JP2003172444A

JP2003172444A - 車両の駆動制御装置

Info

Publication number: JP2003172444A
Application number: JP2001373916A
Authority: JP
Inventors: Takehiko Suzuki; 鈴木武彦; Satoshi Wakuta; 和久田聡; Yukinori Nakamori; 中森幸典
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2001-12-07
Filing date: 2001-12-07
Publication date: 2003-06-20

Abstract

(57)【要約】【課題】車両のエンジンの自動停止中に電動オイルポン
プが使用できないときにも、摩擦係合要素の再係合時の
ショックを低減する。【解決手段】エンジン（Ｅ／Ｇ）５駆動中にエンジン停
止条件が成立すると、Ｅ／Ｇ５が停止されてＥ／Ｇ５の
回転数がアイドル回転数から低下し、機械式オイルポン
プ（Ｏ／Ｐ）１０の回転数も低下する。Ｅ／Ｇ５の回転
数が所定回転数になると、電動Ｏ／Ｐ１１が駆動され
る。このため、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1が低下して一定の
油圧Ｐ_Xになる。Ｅ／Ｇ再始動条件の成立前に、電動Ｏ
／Ｐ１１の駆動可能条件外が成立すると、電動Ｏ／Ｐ１
１が停止する。Ｅ／Ｇ再始動条件が成立すると、Ｅ／Ｇ
５は再始動してアイドル回転数より低い非通常時の目標
回転数で設定した待機時間だけ駆動された後、通常時の
目標回転数であるアイドル回転数で駆動される。これに
より、発進時のショックが抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えばハイブリッ
ド車両やアイドリングストップを行う車両等の車両の駆
動制御装置の技術分野に属し、特に、車両のエンジンの
自動停止により、このエンジンで駆動制御されて自動変
速機の油圧制御装置に油圧を供給するオイルポンプ（以
下、機械式オイルポンプともいう）が停止しているとき
に、バッテリ等の他の電力源で電気的に駆動される電動
オイルポンプで油圧を自動変速機の油圧制御装置に供給
してこの油圧制御装置の油圧を所定油圧に維持すること
により、車両のエンジンの再始動時に、自動変速機のク
ラッチやブレーキ等の摩擦係合要素のすべりや摩擦係合
要素の再係合によるショックを低減する車両の駆動制御
装置の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】近年、排気ガスの低減や燃費向上等のた
めに、走行動作中において車両が例えば信号待ち等にお
いて停止したときあるいは所定停止条件が成立したとき
に、車両のエンジンを自動的に停止するようになってい
るハイブリッド車両やアイドリングストップを行う車両
等の車両が種々開発されている。そして、これらの車両
はエンジンが自動的に停止した後、再始動するようにな
っている。

【０００３】一方、前述の車両は油圧制御による自動変
速を行う自動変速機を備えており、この自動変速機は、
車両のエンジンで駆動制御される機械式オイルポンプに
よって発生される油圧が油圧制御装置により制御され、
この制御された油圧で車両走行状況等に基づいて所定の
自動変速制御にしたがって所定数の摩擦係合要素の係合
および解放が制御されることで、自動変速制御が行われ
る。

【０００４】ところで、このような車両においては、機
械式オイルポンプがエンジンの自動停止時にエンジンと
共に停止するようになる。このため、エンジンの自動停
止時には、機械式オイルポンプから供給される油圧が低
下して、摩擦係合要素の係合に必要な所定油圧に維持で
きなくなってしまう。このように油圧制御装置の油圧が
所定油圧に維持できない状態でエンジンが再始動したと
き、このエンジンの再始動で駆動される機械式オイルポ
ンプによる油圧が上昇するまでに時間がかかり、摩擦係
合要素が係合するのにも時間がかかってしまい、レスポ
ンスが悪くなる。

【０００５】また、機械式オイルポンプも再駆動される
ため、この機械式オイルポンプから油圧制御装置に供給
される油圧が上昇する。そして、油圧制御装置に供給さ
れる油圧が所定油圧に上昇したとき、前述の摩擦係合要
素が再び係合されるため、ショックが発生する。

【０００６】そこで、車両のエンジンとは独立してバッ
テリ等の電力源で駆動される電動オイルポンプを前述の
機械式オイルポンプとは別に設け、機械式オイルポンプ
が停止したときに、この電動オイルポンプを駆動して油
圧を油圧制御装置に供給することで、油圧制御装置にお
いて、摩擦係合要素の係合に必要な所定油圧を維持する
ように構成された自動変速機が、例えば特開平８−１４
０７６号公報等において提案されている。

【０００７】この公開公報に開示されているような自動
変速機によれば、機械式オイルポンプの自動停止時に
も、電動オイルポンプにより油圧制御装置の油圧を摩擦
係合要素の係合に必要な所定油圧に維持することができ
るようになるため、始動時に係合する摩擦係合要素が確
実に係合状態に設定でき、摩擦係合要素の係合時のショ
ックの発生を防止できる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述の
公開公報の自動変速機では、エンジンの自動停止中に、
例えば電動オイルポンプがフェールしたときや、作動油
の温度が温度変化により電動オイルポンプの使用可能温
度領域外になるなどの電動オイルポンプの駆動可能領域
外になったとき｛例えば、オートマチックトランスミッ
ション用オイル（以下、ＡＴＦとも表記する）の温度が
低くなって、ＡＴＦの粘度が高くなり、電動オイルポン
プの電動モータへの供給電流が過電流になったとき等｝
等の場合のように、電動オイルポンプが使用不能になっ
た場合、電動オイルポンプによる油圧の供給ができなく
なってしまう。

【０００９】このため、せっかく電動オイルポンプを設
けても、電動オイルポンプが使用不能になると、電動オ
イルポンプによる油圧供給ができず、エンジンの再始動
時に摩擦係合要素を係合するための油圧が十分にかつ確
実に得ることができなくなる。このため、前述と同様の
問題、つまり摩擦係合要素の再係合時におけるショック
の発生という問題が同様に発生してしまう。

【００１０】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、車両のエンジンの自動停
止中に電動オイルポンプが使用できないときにも、摩擦
係合要素の再係合時のショックを低減することのできる
車両の駆動制御装置を提供することである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明の車両の駆動制御装置は、摩擦係
合要素の係合を油圧制御する油圧制御装置、エンジンに
より駆動され前記油圧制御装置に油圧を供給する機械式
オイルポンプ、前記油圧制御装置に油圧を供給する電動
オイルポンプとを少なくとも有し、エンジンの駆動力
を、前記摩擦係合要素を係合することにより車輪に伝達
する自動変速機と、前記機械式オイルポンプに駆動連結
すると共に、自動変速機に駆動力を伝達するモータと、
を備え、前記エンジン及びモータの駆動の停止による前
記機械式オイルポンプの停止時に、前記電動オイルポン
プで油を前記油圧制御装置に供給する車両の駆動制御装
置において、前記電動オイルポンプの駆動不能時には、
前記車両の発進時に、前記モータを前記機械式オイルポ
ンプがアイドル回転数より低い回転数で駆動されるよう
に制御することを特徴としている。

【００１２】また、請求項２の発明は、前記電動オイル
ポンプの駆動不能時には、車両の発進時に、前記モータ
を所定時間、前記機械式オイルポンプがアイドル回転数
より低い回転数で駆動されるように制御することを特徴
としている。

【００１３】更に、請求項３の発明は、前記所定時間経
過後、前記モータの回転を上昇させ、前記エンジンを再
始動させることを特徴としている。

【００１４】更に、請求項４の発明は、前記所定時間経
過後、前記モータの回転を上昇させ、前記モータの駆動
力で車両を走行させることを特徴としている。

【００１５】更に、請求項５の発明は、前記エンジン、
前記モータ及び前記機械式オイルポンプは、同じ回転数
で回転するようにそれぞれ駆動制御されることを特徴と
している。

【００１６】

【作用および発明の効果】このように構成された請求項
１ないし５の発明の車両の駆動制御装置によれば、エン
ジンの駆動の停止により機械式オイルポンプの停止状態
で、電動オイルポンプが駆動可能である場合には、電動
オイルポンプにより油圧制御装置の油圧をエンジン又は
モータの駆動力を伝達する摩擦係合要素の係合に必要な
所定油圧に維持することができるようになるため、車両
の発進時にこの摩擦係合要素の係合時のショックの発生
を防止できる。

【００１７】また、電動オイルポンプが駆動不能である
場合には、車両の発進時に、モータが機械式オイルポン
プを直接アイドル回転数より高い回転数で回転させな
く、一旦、このアイドル回転数より低い回転数で回転さ
せる。したがって、エンジンの駆動の停止による機械式
オイルポンプの停止時に、電動オイルポンプの駆動不能
により油圧制御装置に所定油圧が供給されなくても、車
両の発進時にモータが一旦アイドル回転数より低い回転
数になるように回転することで、油圧制御装置にはエン
ジン又はモータの駆動力を車輪に伝達する摩擦係合要素
に比較的ゆっくりと油圧が供給され、エンジン又はモー
タの駆動力を車輪に伝達する摩擦係合要素が比較的ゆっ
くりと係合する。これにより、電動オイルポンプが駆動
不能である場合にも、この摩擦係合要素の係合時の不快
なショックを低減することができる。

【００１８】特に、請求項２ないし４の発明によれば、
電動オイルポンプの駆動不能時における車両の発進時
に、機械式オイルポンプをアイドル回転数より低い回転
数で駆動させるモータの駆動制御は所定時間だけ行われ
るようになる。これにより、車両をスームズに発進さ
せ、走行させることができる。

【００１９】また、請求項３の発明によれば、所定時間
待機後、エンジンを始動させてエンジンの駆動力で車両
を走行させることができる。

【００２０】更に、請求項４の発明によれば、所定時間
待機後、モータの駆動力で車両を走行させることができ
る。

【００２１】更に、請求項５の発明によれば、前記エン
ジン、前記モータ及び前記機械式オイルポンプが同じ回
転数で回転するように制御される。これにより、機械式
オイルポンプをアイドル回転数より低い回転数で駆動す
る際、モータの回転をアイドル回転数より低い回転数で
駆動制御するだけで済み、機械式オイルポンプの駆動制
御を簡単にできる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて、本発明の実
施の形態を説明する。図１は、本発明にかかる車両の駆
動制御装置の実施の形態の一例が適用された車両の駆動
系を模式的に示すブロック図、図２は、この例の車両の
駆動制御装置の各構成要素の接続関係を模式的にブロッ
ク図である。

【００２３】図１に示すように、この例の車両の駆動制
御装置における車両の駆動系１は、車両の駆動源２、自
動変速機（Ａ／Ｔ）３，およびディファレンシャル装置
４から構成されている。車両の駆動源２は、エンジン
（Ｅ／Ｇ）５およびモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）６
からなっている。自動変速機３は、トルクコンバータ
（Ｔ／Ｃ）７、自動変速機構８、油圧制御装置９、機械
式オイルポンプ（機械式Ｏ／Ｐ）１０、および電動オイ
ルポンプ（電動Ｏ／Ｐ）１１からなっている。

【００２４】図２に示すように、エンジン５、モータ・
ジェネレータ６及び機械式ポンプ１０は互いに直結され
ており、エンジン５の回転数、モータ・ジェネレータ６
の回転数及び機械式ポンプ１０の回転数がすべて等しく
なるように設定されている。

【００２５】エンジン５は、モータ・ジェネレータ６に
よって始動されるとともに運転者のアクセルペダル踏込
量に応じて駆動力を出力する。モータ・ジェネレータ６
は運転者がイグニッションスイッチをオンすることで始
動する。そして、モータ・ジェネレータ６は、駆動力を
出力するときはこの駆動力で前述のようにエンジン５を
始動するとともに、エンジン５の駆動力とともに車両を
駆動するようになっており、また、駆動力が入力される
ときは発電を行い、発電した電気は車両のバッテリ１２
に蓄えられる。

【００２６】また、エンジン５およびモータ・ジェネレ
ータ６はトルクコンバータ７のドライブ側に連結されて
おり、それらの駆動力がこのトルクコンバータ７のドラ
イブ側に供給される。

【００２７】更に、モータ・ジェネレータ６、油圧制御
装置９、および電動オイルポンプ（ＥＯＰ）１１は、こ
れらに電気的に接続されたコントローラ１３によってそ
れぞれ駆動制御されるようになっている。

【００２８】このコントローラ１３には、油圧制御装置
制御手段１３ａ、油温検知手段１３ｂ、油圧検知手段１
３ｃ、電動オイルポンプ（電動Ｏ／Ｐ）駆動制御・フェ
ール検知手段１３ｄ、モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
目標回転数設定・駆動制御手段１３ｅ、モータ・ジェネ
レータ（Ｍ／Ｇ）回転数検知手段１３ｆ、エンジン（Ｅ
／Ｇ）回転数検知手段１３ｇ、およびバッテリ電圧検出
手段１３ｈがそれぞれ設けられている。

【００２９】油圧制御装置制御手段１３ａには油圧制御
装置９が接続されており、油圧制御装置制御手段１３ａ
は、車両走行状況等に基づき所定の自動変速制御にした
がって油圧制御装置９を制御する。

【００３０】油温検知手段１３ｂには油温センサ１４が
接続されており、油温検知手段１３ｂは油温センサ１４
からの検知信号により油圧制御装置９内の作動油の油温
を検知するようになっている。油圧検知手段１３ｃには
油圧センサ１５が接続されており、油圧検知手段１３ｃ
は油圧センサ１５からの検知信号により油圧制御装置９
内の作動油の油圧を検知するようになっている。

【００３１】電動オイルポンプ駆動制御・フェール検知
手段１３ｄには電動オイルポンプ１１がこれらの間で双
方向に信号が入出力可能に接続されており、電動オイル
ポンプ駆動制御・フェール検知手段１３ｄは油温検知手
段１３ｂによって検知された油圧制御装置９の油温およ
び油圧検知手段１３ｃによって検知された油圧制御装置
９の油圧に基づいて電動オイルポンプ１１を駆動制御す
るとともに、電動オイルポンプ１１のフェールを検知す
るようになっている。

【００３２】モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）目標回転
数設定・駆動制御手段１３ｅにはモータ・ジェネレータ
６がこれらの間で双方向に信号が入出力可能に接続され
ているとともに、モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）回転
数検知手段１３ｆには磁極位置検出センサ１６が接続さ
れている。モータ・ジェネレータ目標回転数設定・駆動
制御手段１３ｅはモータ・ジェネレータ６の目標回転数
を設定する（つまり、エンジン５の目標回転数を設定す
る）とともに、モータ・ジェネレータ６を駆動制御する
ようになっている。

【００３３】また、モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）目
標回転数設定・駆動制御手段１３ｅは、エンジン停止制
御においてモータ・ジェネレータ６の駆動の停止による
エンジン５の駆動の停止後に、エンジン再始動制御を行
う際に、モータ・ジェネレータ６の再駆動によるエンジ
ン再始動開始後に機械式オイルポンプ１０の吐出圧が立
ち上がるまでモータ・ジェネレータ６を（つまり、エン
ジン５）を低回転に維持して待機する待機時間を設定す
る。

【００３４】更に、モータ・ジェネレータ回転数検知手
段１３ｆは磁極位置検出センサ１６からの検出信号によ
りモータ・ジェネレータ６の回転数を検知するようにな
っている。

【００３５】そして、モータ・ジェネレータ目標回転数
設定・駆動制御手段１３ｅは磁極位置検出センサ１６か
らのモータ・ジェネレータ回転数検出信号に基づいて、
設定した目標回転数となるようにモータ・ジェネレータ
の駆動を制御する。これにより、エンジン５の駆動が目
標回転数となるように制御される。

【００３６】更に、エンジン回転数検知手段１３ｇはエ
ンジン回転数検出センサ１７からの検出信号によりエン
ジン５の回転数を検知するようになっている。

【００３７】バッテリ電圧検出手段１３ｈにはバッテリ
１２がこれらの間で双方向に信号が入出力可能に接続さ
れており、バッテリ電圧検出手段１３ｈはバッテリ１２
の電圧を検出して、バッテリ１２電圧が所定電圧になる
ようにモータ・ジェネレータ６の発電により充電制御す
る。

【００３８】また、コントローラ１３は、油温センサ１
４からの油圧制御装置９内の作動油の油温検出信号、油
圧センサ１５からの油圧制御装置９内の作動油の油圧検
出信号、および磁極位置検出センサ１６からのモータ・
ジェネレータ６の回転数検出信号に基づいて、電動オイ
ルポンプ１１を駆動制御する。

【００３９】機械式オイルポンプ１０はエンジン５およ
びモータ・ジェネレータ６の各駆動力により駆動され
て、油圧を油圧制御装置９に供給し、また、電動オイル
ポンプ１１は図２に示すバッテリ１２からの供給電圧で
駆動されて、油圧を油圧制御装置９に供給するようにな
っている。

【００４０】そして、運転者がイグニッションスイッチ
をオンすることでモータ・ジェネレータ６が駆動され、
また、このモータ・ジェネレータ６の駆動でエンジン５
が始動される。通常走行時、エンジン５は運転者のアク
セルペダル踏込量に応じて駆動力を出力し、この駆動力
はトルクコンバータ７を介して自動変速機構８に入力さ
れる。このとき、コントローラ１３は車両走行状況等に
基づき所定の自動変速制御にしたがって油圧制御装置９
を制御する。油圧制御装置９はコントローラ１３によっ
て制御されることで自動変速機構８のクラッチやブレー
キ等の複数の摩擦係合要素に供給する油圧を制御する。
このように、自動変速機構８は油圧制御装置９によって
制御されることで、入力される駆動力を車両走行状況等
に基づいて所定の自動変速制御にしたがって変速してデ
ィファレンシャル装置４に出力し、ディファレンシャル
装置４は伝達された駆動力を各駆動輪に出力する。

【００４１】次に、自動変速機３を更に具体的について
説明する。図３はこの自動変速機３を示し、（ａ）はそ
のスケルトン図であり、（ｂ）その作動表図である。

【００４２】図３（ａ）に示すように、自動変速機３は
主変速機構２０および副変速機構３０からなっている。
主変速機構２０はエンジン５の出力軸に整列して配置さ
れる第１軸に配置されており、この第１軸には、ロック
アップクラッチ７ａを有するトルクコンバータ７および
自動変速機構８がそれぞれエンジン５およびモータ・ジ
ェネレータ６側からこれらの順に配置されている。

【００４３】また、主変速機構２０は、後述する自動変
速機構８の入力軸２１と同軸にかつトルクコンバータ７
のドライブ側に接続された機械式オイルポンプ１０およ
びトルクコンバータ７に隣接して配置された電動オイル
ポンプ１１を備えている。なお、図３（ａ）には電動オ
イルポンプ１１を機械式オイルポンプ１０と同じ位置に
（）を付して記載しているが、これは説明の便宜上記
載したものであって、実際には電動オイルポンプ１１は
入力軸２１と同軸には設けられない。

【００４４】自動変速機構８は第１軸を構成する入力軸
２１を備えており、この入力軸２１には、エンジン５お
よびモータ・ジェネレータ６からの各駆動力がそれぞれ
トルクコンバータ７を介して伝達されるようになってい
る。

【００４５】また、自動変速機構８は、プラネタリギヤ
ユニット部２２、ブレーキ部２３、およびクラッチ部２
４を備えている。プラネタリギヤユニット部２２はシン
グルピニオンプラネタリギヤ２５とダブルピニオンプラ
ネタリギヤ２６とを備えている。シングルピニオンプラ
ネタリギヤ２５は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、お
よびこれらのギヤＳ１,Ｒ１に噛合するピニオンＰ１を
回転自在に支持するキャリヤＣＲからなっている。ま
た、ダブルピニオンプラネタリギヤ２６は、サンギヤＳ
２、リングギヤＲ２、サンギヤＳ２に噛合するピニオン
Ｐ２_aおよびリングギヤＲ２に噛合するピニオンＰ２_bを
互いに噛合するようにして回転自在に支持するキャリヤ
ＣＲからなっている。

【００４６】サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２は、それ
ぞれ入力軸２１に回転自在に支持された各中空軸２７,
２８に支持されて、入力軸２１に対して相対回転自在に
されている。また、キャリヤＣＲは前述の両プラネタリ
ギヤ２５,２６に共通しているとともに、このキャリヤ
ＣＲに支持されてそれぞれサンギヤＳ１,Ｓ２に噛合す
るピニオンＰ１およびピニオンＰ２_aはともに一体回転
するように連結されている。

【００４７】ブレーキ部２３は、ワンウェイクラッチＦ
１、ワンウェイクラッチＦ２、ブレーキＢ１、ブレーキ
Ｂ２、およびブレーキＢ３を備えている。ワンウェイク
ラッチＦ１はブレーキＢ２とサンギヤＳ２を支持する中
空軸２８との間に設けられているとともに、ワンウェイ
クラッチＦ２はリングギヤＲ２と自動変速機３のケース
３ａとの間に設けられている。ブレーキＢ１はサンギヤ
Ｓ２を支持する中空軸２８と自動変速機３のケース３ａ
との間に設けられ、中空軸２８を自動変速機３のケース
３ａに係止させてサンギヤＳ２の回転を停止するように
なっている。また、ブレーキＢ２はワンウェイクラッチ
Ｆ１のアウタレースＦ１_a側と自動変速機３のケース３
ａとの間に設けられ、アウタレースＦ１_a側を自動変速
機３のケース３ａに係止させてこのワンウェイクラッチ
Ｆ１のアウタレースＦ１_a側の回転を停止するようにな
っている。更に、ブレーキＢ３はリングギヤＲ２と自動
変速機３のケース３ａとの間に設けられ、リングギヤＲ
２を自動変速機３のケース３ａに係止させてこのリング
ギヤＲ２の回転を停止するようになっている。

【００４８】クラッチ部２４は、フォワードクラッチＣ
１およびダイレクトクラッチＣ２を備えている。フォワ
ードクラッチＣ１はリングギヤＲ１の外周側と入力軸２
１との間に設けられていて、入力軸２１とリングギヤＲ
１とを連結または遮断するようになっている。また、ダ
イレクトクラッチＣ２はサンギヤＳ１を支持する中空軸
２７と入力軸２１との間に設けられていて、入力軸２１
と中空軸２７とを連結または遮断するようになってい
る。キャリヤＣＲには、カウンタドライブギヤ２９がこ
のキャリヤＣＲと一体回転するように連結されて、主変
速機構２０の出力部が構成されている。

【００４９】一方、副自動変速機構３０は、入力軸２１
からなる第１軸と平行に配置された第２軸３１に配置さ
れており、２つのシングルピニオンプラネタリギヤ３
２,３３を備えている。シングルピニオンプラネタリギ
ヤ３２は、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、これらのギ
ヤＳ３,Ｒ３に噛合するピニオンＰ３、およびこのピニ
オンＰ３を回転自在に支持するキャリヤＣＲ３からなっ
ている。また、シングルピニオンプラネタリギヤ３３
は、サンギヤＳ４、リングギヤＲ４、これらのギヤＳ
４,Ｒ４に噛合するピニオンＰ４、およびこのピニオン
Ｐ４を回転自在に支持するキャリヤＣＲ４からなってい
る。

【００５０】サンギヤＳ３およびサンギヤＳ４は互いに
一体に連結されて第２軸３１に相対回転自在に支持され
ている。また、キャリヤＣＲ３は第２軸３１に連結され
ているとともに、この第２軸３１を介してリングギヤＲ
４に連結されている。したがって、副自動変速機構３０
ではシンプソンタイプのギヤ列が構成されている。

【００５１】一体に連結されたサンギヤＳ３,Ｓ４とキ
ャリヤＣＲ３との間にはＵＤ（アンダードライブ）ダイ
レクトクラッチＣ３が設けられており、このＵＤダイレ
クトクラッチＣ３はサンギヤＳ３,Ｓ４とキャリヤＣＲ
３とを連結または遮断するようになっている。また、サ
ンギヤＳ３,Ｓ４と自動変速機３のケース３ａとの間に
はブレーキＢ４が設けられており、このブレーキＢ４
は、サンギヤＳ３,Ｓ４を自動変速機３のケース３ａに
係止させてこれらのサンギヤＳ３,Ｓ４の回転を停止す
るようになっている。更に、キャリヤＣＲ４と自動変速
機３のケース３ａとの間にはブレーキＢ５が設けられて
おり、このブレーキＢ５は、キャリヤＣＲ４を自動変速
機３のケース３ａに係止させてこのキャリヤＣＲ４の回
転を停止するようになっている。このように構成された
副自動変速機構３０では、前進３速の変速段が得られる
ようになる。

【００５２】リングギヤＲ３には、主変速機構２０のカ
ウンタドライブギヤ２９に噛合するカウンタドリブンギ
ヤ３４がこのリングギヤＲ３と一体回転するように連結
されて、副変速機構３０の入力部が構成されている。ま
た、キャリヤＣＲ３およびリングギヤＲ４が連結された
第２軸３１に減速ギヤ３５が連結されて、副変速機構３
０の出力部が構成されている。

【００５３】更に、ディファレンシャル装置４が、第１
軸である入力軸２１および第２軸３１に平行に配置され
た第３軸に配置されており、この第３軸は後述する左右
の車軸４１ｌ,４１ｒによって構成されている。このデ
ィファレンシャル装置４はデフケース４２を備えてお
り、このデフケース４２には、前述の減速ギヤ３５に噛
合する入力ギヤ４３が固定されている。

【００５４】デフケース４２の内部には、デフギヤ４４
とこのデフギヤ４４にそれぞれ噛合する左右のサイドギ
ヤ４５,４６とが回転自在に支持されている。左右のサ
イドギヤ４５,４６から、それぞれ、左右の車軸４１ｌ,
４１ｒが延設されている。これにより、入力ギヤ４３か
らの回転が負荷トルクに対応して分岐されて、それぞれ
左右の車軸４１ｌ,４１ｒに伝達されるようになってい
る。

【００５５】そして、第１軸（入力軸２１）、第２軸３
１、および第３軸（車軸４１ｌ,４１ｒ）は、それぞ
れ、図示しないが従来公知のように側面視３角形状に配
置されている。

【００５６】次に、このように構成された自動変速機３
の作動を、図３（ｂ）に示す作動表にしたがって説明す
る。前進１速（１ＳＴ）では、フォワードクラッチＣ
１、ワンウェイクラッチＦ２、およびブレーキＢ５がそ
れぞれ係合し、主変速機構２０および副変速機構３０が
ともに１速に設定される。

【００５７】この主変速機構２０の１速の動作では、入
力軸２１の回転がフォワードクラッチＣ１、リングギヤ
Ｒ１、ピニオンＰ１、およびピニオンＰ２_aを介してピ
ニオンＰ２_bに減速されて伝達され、ピニオンＰ２_bが回
転する。このとき、ワンウェイクラッチＦ２の係合でリ
ングギヤＲ２の回転が阻止されるので、ピニオンＰ２ _a
の回転でキャリヤＣＲが減速回転し、このキャリヤＣＲ
の減速回転がカウンタドライブギヤ２９から出力され
る。このカウンタドライブギヤ２９の出力回転が副変速
機構３０のカウンタドリブンギヤ３４に更に減速されて
伝達される。

【００５８】次に、副変速機構３０の１速の動作では、
カウンタドリブンギヤ３４の回転がキャリヤＣＲ３、ピ
ニオンＰ３、サンギヤＳ３、およびサンギヤＳ４を介し
てピニオンＰ４に伝達され、このピニオンＰ５４回転す
る。このとき、ピニオンＰ４を支持するキャリヤＣＲ４
の回転がブレーキ５の係合で阻止されるので、ピニオン
Ｐ４の回転でリングギヤＲ４が減速回転する。このリン
グギヤＲ４の回転が第２軸３１を介して減速ギヤ３５か
ら出力され、この減速ギヤ３５の出力回転がディファレ
ンシャル装置４の入力ギヤ４３に更に減速されて伝達さ
れる。このようにして、主変速機構２０の１速と副変速
機構３０の１速とが組み合わされて自動変速機構８全体
で前進１速が得られる。

【００５９】前進２速（２ＮＤ）では、フォワードクラ
ッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ２、お
よびブレーキＢ５がそれぞれ係合し、主変速機構２０が
２速に設定され、また、副変速機構３０の摩擦係合要素
の係合状態が前述の副変速機構３０の１速と同じである
から、副変速機構３０が１速に設定される。

【００６０】この主変速機構２０の２速の動作では、入
力軸２１の回転がフォワードクラッチＣ１、リングギヤ
Ｒ１、およびピニオンＰ１を介してピニオンＰ２_aに減
速されて伝達され、ピニオンＰ２_aが回転する。このと
き、ワンウェイクラッチＦ１およびブレーキＢ２の係合
でサンギヤＳ２の回転が阻止されるので、ピニオンＰ２
_aの回転でキャリヤＣＲが減速回転し、このキャリヤＣ
Ｒの減速回転がカウンタドライブギヤ２９から出力され
る。このカウンタドライブギヤ２９の出力回転が副変速
機構３０のカウンタドリブンギヤ３４に更に減速されて
伝達される。

【００６１】副変速機構３０は１速に設定されることか
ら、副変速機構３０における動作は前述の副変速機構３
０の１速と同じであり、カウンタドリブンギヤ３４の回
転が前述の副変速機構３０の１速での動作と同様にして
ディファレンシャル装置４の入力ギヤ４３に伝達され
る。このようにして、主変速機構２０の２速と副変速機
構３０の１速とが組み合わされて自動変速機構８全体で
前進２速が得られる。

【００６２】前進３速（３ＲＤ）では、フォワードクラ
ッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ２、お
よびブレーキＢ４がそれぞれ係合し、主変速機構２０の
摩擦係合要素の係合状態が前述の主変速機構２０の２速
と同じであるから、主変速機構２０が同じく２速に設定
され、また、副変速機構３０が２速に設定される。

【００６３】この主変速機構２０の２速の動作では前述
の２速と同じであり、入力軸２１の回転が主変速機構２
０の２速で減速されてカウンタドライブギヤ２９から出
力される。このカウンタドライブギヤ２９の出力回転が
副変速機構３０のカウンタドリブンギヤ３４に更に減速
されて伝達される。

【００６４】副変速機構３０の２速の動作では、カウン
タドリブンギヤ３４の回転がリングギヤＲ３を介してピ
ニオンＰ３に伝達され、このピニオンＰ３が回転する。
このとき、サンギヤＳ３の回転がブレーキＢ４の係合で
阻止されるので、ピニオンＰ３の回転でキャリヤＣＲ３
が減速回転する。このキャリヤＣＲ３の回転が第２軸３
１を介して減速ギヤ３５から出力され、この減速ギヤ３
５の出力回転がディファレンシャル装置４の入力ギヤ４
３に更に減速されて伝達される。このようにして、主変
速機構２０の２速と副変速機構３０の２速とが組み合わ
されて、自動変速機構８全体で前進３速が得られる。

【００６５】前進４速（４ＴＨ）では、フォワードクラ
ッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ１、ブレーキＢ２、お
よびＵＤダイレクトクラッチＣ３がそれぞれ係合し、主
変速機構２０の摩擦係合要素の係合状態が主変速機構２
０の２速と同じであるから、主変速機構２０が同じく２
速に設定され、また、副変速機構３０が３速（直結）に
設定される。

【００６６】この主変速機構２０の２速の動作では前述
の主変速機構２０の２速と同じであり、入力軸２１の回
転が主変速機構２０の２速で減速されてカウンタドライ
ブギヤ２９から出力される。このカウンタドライブギヤ
２９の出力回転が副変速機構３０のカウンタドリブンギ
ヤ３４に更に減速されて伝達される。

【００６７】副変速機構３０の３速（直結）の動作で
は、ＵＤダイレクトクラッチＣ３の係合でサンギヤＳ
３、キャリヤＣＲ３、ピニオンＰ３、およびリングギヤ
Ｒ３が直結されるので、カウンタドリブンギヤ３４およ
び両プラネタリギヤ３２,３３が一体回転する直結回転
が行われる。すなわち、カウンタドリブンギヤ３４の回
転がそのまま第２軸３１を介して減速ギヤ３５に伝達さ
れて減速ギヤ３５から出力され、この減速ギヤ３５の出
力回転がディファレンシャル装置４の入力ギヤ４３に伝
達される。このようにして、主変速機構２０の２速と副
変速機構３０の３速（直結）とが組み合わされて、自動
変速機構８全体で前進４速が得られる。

【００６８】前進５速（５ＴＨ）では、フォワードクラ
ッチＣ１、ダイレクトクラッチＣ２、およびＵＤダイレ
クトクラッチＣ３がそれぞれ係合し、主変速機構２０が
３速（直結）に設定され、また、副変速機構３０の摩擦
係合要素の係合状態が前述の副変速機構３０の３速（直
結）と同じであるから、副変速機構３０が３速（直結）
に設定される。

【００６９】この主変速機構２０の３速（直結）の動作
では、フォワードクラッチＣ１およびダイレクトクラッ
チＣ２の係合でサンギヤＳ１、サンギヤＳ２、リングギ
ヤＲ１、キャリヤＣＲ、ピニオンＰ１、ピニオンＰ
２_a、ピニオンＰ２_b、リングギヤＲ１、およびリングギ
ヤＲ２が直結されるので、入力軸２１、ギヤユニット３
１およびカウンタドライブギヤ２９が一体回転する直結
回転が行われる。したがって、入力軸２１の回転が変速
されずにカウンタドライブギヤ２９から出力され、前述
と同様にこのカウンタドライブギヤ２９の出力回転が副
変速機構３０のカウンタドリブンギヤ３４に更に減速さ
れて伝達される。

【００７０】副変速機構３０の３速（直結）の動作で
は、カウンタドリブンギヤ３４の回転が前述の副変速機
構３０の３速（直結）と同じようにして減速ギヤ３５か
ら出力され、この減速ギヤ３５の出力回転がディファレ
ンシャル装置４の入力ギヤ４３に伝達される。このよう
にして、主変速機構２０の３速（直結）と副変速機構３
０の３速（直結）とが組み合わされて、自動変速機構８
全体で前進５速が得られる。

【００７１】後進（ＲＥＶ）では、ダイレクトクラッチ
Ｃ２、ブレーキＢ３、およびブレーキＢ５がそれぞれ係
合し、主変速機構２０が後進に設定され、また、副変速
機構３０の摩擦係合要素の係合状態が前述の副変速機構
３０の１速と同じであるから、副変速機構３０が１速に
設定される。

【００７２】この主変速機構２０の後進の動作では、入
力軸２１の回転がダイレクトクラッチＣ２、サンギヤＳ
１、ピニオンＰ１、およびピニオンＰ２_aを介してピニ
オンＰ２_bに減速されて伝達される。このとき、ブレー
キＢ３の係合でリングギヤＲ２の回転が阻止されるとと
もに、両ピニオンＰ１,Ｐ２_aがともに入力軸２１と逆方
向に回転しかつピニオンＰ２_bが入力軸２１と同方向に
回転するので、キャリヤＣＲが入力軸２１と逆方向に減
速されて逆回転する。したがって、入力軸２１の回転が
逆方向に減速されてカウンタドライブギヤ２９から逆回
転で出力される。このカウンタドライブギヤ２９の出力
回転が副変速機構３０のカウンタドリブンギヤ３４に更
に減速されて伝達される。

【００７３】副変速機構３０は１速に設定されることか
ら、副変速機構３０における動作は前述の副変速機構３
０の１速と同じであり、カウンタドリブンギヤ３４の回
転が前述の副変速機構３０の１速での動作と同様にして
ディファレンシャル装置４の入力ギヤ４３に伝達され
る。このようにして、主変速機構２０の後進と副変速機
構３０の１速とが組み合わされて自動変速機構８全体で
後進（ＲＥＶ）が得られる。

【００７４】なお、図３（ｂ）において、三角印はエン
ジンブレーキ作動時に係合することを示す。すなわち、
１速にあってはエンジンブレーキ作動時にブレーキＢ３
が係合し、前述のワンウェイクラッチＦ２の係合に代わ
ってこのブレーキＢ３の係合でリングギヤＲ２が固定さ
れる。２速、３速、４速にあっては、エンジンブレーキ
作動時にブレーキＢ１が係合し、前述のワンウェイクラ
ッチＦ１の係合に代わってこのブレーキＢ１の係合でサ
ンギヤＳ２が固定される。

【００７５】次に、油圧制御装置９について説明する。
図４は、油圧制御装置９の構成要素と油圧回路の各一部
を模式的に示す図である。この図４では本発明に関係す
る部分を示し、油圧制御装置９の他の構成要素と他の油
圧回路については図示を省略している。

【００７６】図４に示すように、機械式オイルポンプ１
０はエンジン５およびモータ・ジェネレータ６によって
駆動されて、ストレーナ６１からＡＴＦを吸い込んでプ
ライマリーレギュレータバルブ６２へ吐出する。また、
電動オイルポンプ１１はモータＭ１によって駆動され
て、前述の機械式オイルポンプ１０と同様にストレーナ
６１からＡＴＦを吸い込んでプライマリーレギュレータ
バルブ６２へ吐出する。プライマリーレギュレータバル
ブ６２は、機械式オイルポンプ１０および電動オイルポ
ンプ１１の少なくとも一方から吐出されたＡＴＦの圧力
を調圧しライン圧を形成し、このライン圧はマニュアル
シフトバルブ６３等に供給される。

【００７７】マニュアルシフトバルブ６３は、例えば図
示のようにマニュアルシフトレバー６３ａがドライブ
（Ｄ）レンジにシフトされることで、プライマリーレギ
ュレータバルブ６２（およびポンプ１０,１１）をニュ
ートラルリレーバルブ６４に接続して、ライン圧をこの
ニュートラルリレーバルブ６４に供給するようになって
いる。ニュートラルリレーバルブ６４は、マニュアルシ
フトバルブ６３の出力側をクラッチＣ１用油圧アクチュ
エータ６５およびクラッチＣ１用アキュムレータ６６に
接続して、マニュアルシフトバルブ６３から供給される
ライン圧を供給し、クラッチＣ１を係合するようになっ
ている。

【００７８】クラッチＣ１用油圧アクチュエータ６５に
接続される油路には、図２に示す油温センサ１４と図２
および図４に示す油圧センサ１５が設けられており、こ
れらのセンサ１４,１５はそれぞれフォワードクラッチ
Ｃ１（具体的には油圧アクチュエータ６５）へ供給され
るＡＴＦの油温（油圧制御装置９の油温）およびフォワ
ードクラッチＣ１を係合するためのクラッチＣ１油圧
（つまり、油圧制御装置９の油圧）Ｐ_C1を検知するよう
になっている。

【００７９】なお、プライマリーレギュレータバルブ６
２およびマニュアルシフトバルブ６３は、それらの出力
側（ポンプ１０,１１側と反対側）を図示しない油圧回
路に接続して、他のバルブ等の他の構成要素にも油圧を
供給している。

【００８０】次に、油圧制御装置９に供給されるＡＴＦ
の油圧とＡＴＦの流量との関係、および油圧制御装置９
でのＡＴＦの油温と電動オイルポンプ１１の作動電圧と
の関係について説明する。図５（ａ）はこの油圧と流量
との関係を、油温をパラメータにして説明する図、
（ｂ）はこの油温と作動電圧との関係を説明する図であ
る。なお、図５（ａ）中、矢印Ｂは油温が高くなる方向
を示しており、したがって、油温Ｔ_A ＞油温Ｔ_B ＞油
温Ｔ_Cである。

【００８１】図５（ａ）に示すように、各油温Ｔ_A,Ｔ_B,
Ｔ_Cにおいて、油圧制御装置９に供給されるＡＴＦの油
圧ＰとＡＴＦの流量Ｑとはほぼ比例するが、同じＡＴＦ
の流量Ｑにおいては、油温Ｔが変化すると、自動変速機
３の特性および油温変化による粘性の変化等により、油
圧Ｐが変化する。つまり、同じ油圧Ｐを得るためには、
油温Ｔの変化に応じてＡＴＦの流量Ｑを変化させる必要
がある。例えば、フォワードクラッチＣ１を係合させる
ために必要である油圧をＰ_Xとすると、この油圧Ｐ_Xを得
るためには、高い油温Ｔ_Aにおいては大きな流量Ｑ_Aを供
給する必要があり、また、油温Ｔ_Aより低い油温Ｔ_Bにお
いては流量Ｑ_Aより小さい流量Ｑ_Bを供給する必要があ
り、更に、油温Ｔ_Bより低い油温Ｔ_Cにおいては流量Ｑ_B
より小さい流量Ｑ_Cを供給する必要がある。

【００８２】一方、電動オイルポンプ１１が吐出するＡ
ＴＦの流量Ｑは、この電動オイルポンプ１１のモータ
（不図示）に供給する作動電圧Ｖに基づいて決定され
る。そこで、図５（ａ）に示すように、電動オイルポン
プ１１の流量Ｑが流量Ｑ_Aとなるために電動オイルポン
プ１１に供給しなければならない作動電圧ＶをＶ_Aと
し、また、流量Ｑ_Bとなるための作動電圧ＶをＶ_Aより低
いＶ_Bとし、更に、流量Ｑ_Cとなるための作動電圧ＶをＶ
_Bより低いＶ_Cとすると、油温Ｔ_Aのときには電動オイル
ポンプ１１に作動電圧Ｖ_Aを供給し、また、油温Ｔ_Bのと
きには電動オイルポンプ１１に作動電圧Ｖ_Bを供給し、
更に、油温Ｔ_Cのときには電動オイルポンプ１１に作動
電圧Ｖ_Cを供給することにより、フォワードクラッチＣ
１を係合させるために必要であるほぼ一定の油圧Ｐ_Xが
得られるようになる。

【００８３】このとき、油温Ｔと作動電圧Ｖとは比例す
る関係にあり、図５（ｂ）に示すような油温Ｔと電動オ
イルポンプ１１の作動電圧Ｖとの関係を示すマップＭが
得られる。このマップＭは予めコントローラ１３に記憶
しておく。これにより、電動Ｏ／Ｐ駆動制御・フェール
検知手段１３ｄは、油温検知手段１３ｂにより検知され
た油温Ｔに基づいて記憶されているマップＭから作動電
圧Ｖを検出し、検出した作動電圧Ｖを電動オイルポンプ
１３に供給して、フォワードクラッチＣ１を係合する油
圧Ｐ_Xが得られる流量Ｑとなるように電動オイルポンプ
１３を駆動制御するようになっている。

【００８４】次に、駆動源２の駆動制御に伴う電動オイ
ルポンプ１１の駆動制御について説明する。図６（ａ）
は、この例の車両の駆動制御装置において電動オイルポ
ンプ１１が使用可能である場合の機械式オイルポンプ１
０および電動オイルポンプ１１の駆動制御の１例であ
り、機械式オイルポンプ１０を駆動するエンジンおよび
モータ・ジェネレータ６の駆動制御を説明する図であ
る。

【００８５】図６（ａ）に示すように、時点ｔ₀では駆
動源２の停止フラグが「オフ」に設定されている。この
駆動源２の停止フラグの「オフ」では、エンジン５およ
びモータ・ジェネレータ６の少なくとも一方が駆動さ
れ、機械式オイルポンプ１０が駆動されている。この機
械式オイルポンプ１０の駆動により、図６（ｂ）に示す
ように自動変速機３の油圧制御装置９に供給されるクラ
ッチＣ１油圧Ｐ_C1はほぼ一定の油圧Ｐ_Yに維持されてい
る。このクラッチＣ１油圧Ｐ_C1は発進時に係合する前述
のフォワードクラッチＣ１の油圧である。この時点ｔ₀
では、電動オイルポンプ１１に供給される作動電圧Ｖは
０であり、この電動オイルポンプ１１は停止している。

【００８６】時点ｔ₁になったとき、図６（ａ）に示す
ように駆動源２の停止フラグが「オン」に設定され、エ
ンジン停止制御が開始され、エンジン５およびモータ・
ジェネレータ６がともに停止する。このエンジン停止制
御の開始直後では、エンジン５およびモータ・ジェネレ
ータ６の回転数が徐々に低下するため、機械式オイルポ
ンプ１０の回転数も徐々に低下する。エンジン回転数検
出センサ１７からの検出信号により、エンジン回転数検
知手段１３ｇが、時点ｔ₂でエンジン５の回転数が所定
回転数になったことを検知すると、電動オイルポンプ駆
動制御・フェール検知手段１３ｄは、電動オイルポンプ
１１がフェールしていないことを検知し、油温検知手段
１３ｂで検知された油温Ｔに基づいて図５（ｂ）に示す
ようなマップＭを参照して、検知された油温Ｔに対応す
る作動電圧Ｖを算出し、算出した作動電圧Ｖをデューテ
ィ制御で電動オイルポンプ１１に供給する。これによ
り、電動オイルポンプ１１が駆動される。

【００８７】その場合、電動オイルポンプ１１に作動電
圧Ｖを供給している間に、例えばバッテリ１２の充電量
変化によりバッテリ１２のバッテリ電圧が変化する場合
は、バッテリ電圧検出手段１３ｈがこのバッテリ電圧の
変化を検出し、図５（ｂ）に示すマップＭを参照して、
その油温Ｔに対応する電動オイルポンプ１１の作動電圧
Ｖ（例えば、Ｖ_A、Ｖ_B、Ｖ_C等）となるようにバッテリ
電圧をデューティ制御する。したがって、バッテリ電圧
が変化しても、電動オイルポンプ１１による油圧の供給
が確実に行われて、バッテリ電圧の大きさに関わらず、
フォワードクラッチＣ１の係合に必要な油圧Ｐ_Xが安定
して維持されるようになっている。

【００８８】また、例えば、エンジン５が始動してすぐ
に停止した場合などのように、油温が低い油温Ｔ_Cであ
るときは、図５（ｂ）に示す作動電圧Ｖ_Cが供給され
る。更に、例えば、トルクコンバータ７等の熱により油
温が上昇して油温Ｔ_Cより高い油温Ｔ_Bであるときは、図
５（ｂ）に示すように作動電圧Ｖ_Cより高い作動電圧Ｖ_B
が供給され、油温が更に上昇して油温Ｔ_Bより高い油温
Ｔ_Aであるときは、図５（ｂ）に示すように作動電圧Ｖ_B
より高い作動電圧Ｖ_Aが供給される。これにより、電動
オイルポンプ１１が駆動制御されて電動オイルポンプ１
１による油圧の供給が行われ、油圧制御装置６の油圧が
フォワードクラッチＣ１の係合に必要な最低限の油圧Ｐ
_Xに維持される。

【００８９】したがって、油温Ｔの変化に関わらず、ク
ラッチＣ１油圧Ｐ_C1としてフォワードクラッチＣ１の係
合に必要である油圧Ｐ_Xを供給しながら、しかし、必要
以上の油圧が発生することを防いで、電動オイルポンプ
１１の負荷を減少することができる。これにより、電動
オイルポンプ１１の電動モータＭ１の消費電力を減少し
て、バッテリ１２の充電量の減少を抑えて作動時間を増
加させることができるようにしながら、しかも、電動オ
イルポンプ１１および電動モータＭ１の耐久性を向上さ
せることができる。更に、電動オイルポンプ１１の負荷
が減少するので、電動オイルポンプ１１を小型化するこ
とができる。更に、例えばハイブリッド車両において
は、前述のように消費電力を減少できるので、モータ・
ジェネレータ６の駆動時間を増加することができ、それ
に伴って、燃費の向上、排気ガスの削減等が可能とな
る。このようにして、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1は電動オイ
ルポンプ１１による油圧で、図６（ａ）に示すように自
動変速機３の油圧制御に必要であるほぼ一定の油圧Ｐ_X
に維持される。

【００９０】なお、例えば、機械式オイルポンプ１０に
より残っている油圧が高い状態で電動オイルポンプ１１
を駆動すると、この電動オイルポンプ１１に負荷が生
じ、また、例えば、機械式オイルポンプ１０によって残
っていた油圧がなくなってから、電動オイルポンプ１１
を駆動すると、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1がこの油圧制御に
必要な油圧Ｐ_Xよりも低くなってしまう。そこで、電動
オイルポンプ１１に作動電圧Ｖを供給開始するためのし
きい値は、機械式オイルポンプ１０により残っている油
圧が十分に下がり、かつこのクラッチＣ１油圧Ｐ_C1が油
圧Ｐ_Xを維持できるような所定値に設定されている。

【００９１】エンジン回転数が０になりクラッチＣ１油
圧Ｐ_C1が油圧Ｐ_Xに維持された状態では、電動オイルポ
ンプ１１が誤って停止して再駆動するような、いわゆる
ハンチングの発生が防止される。

【００９２】時点ｔ₃においてエンジン５の再始動条件
が成立し、駆動源２の停止フラグがオフにされると、エ
ンジン再始動制御が開始される。これにより、モータ・
ジェネレータ６が駆動されてエンジン５が再始動され、
機械式オイルポンプ１０が駆動される。この機械式オイ
ルポンプ１０の駆動で油圧が発生するが、図６（ａ）に
示すように、油圧回路の抵抗等によりこの機械式オイル
ポンプ１０による油圧の立ち上がりが所定時間遅れる。

【００９３】一方、この時点ｔ₃以降も電動オイルポン
プ１１には作動電圧Ｖが供給されるので、電動オイルポ
ンプ１１からの油圧Ｐ_Xが油圧制御装置９に供給される
続ける。このため、機械式オイルポンプ１０の駆動と電
動オイルポンプ１１の駆動とが相俟って、クラッチＣ１
油圧Ｐ_C1が油圧Ｐ_Xより上昇し始める。そして、時点ｔ₄
でエンジン回転数が所定回転数になると、電動オイルポ
ンプ１１へ供給する作動電圧Ｖが０となり、電動オイル
ポンプ１１が停止される。これ以後は、機械式オイルポ
ンプ１０のみによる油圧供給が行われ、クラッチＣ１油
圧Ｐ_C1は最終的に油圧Ｐ_Yとなり、通常走行状態となる
ようにされている。そして、車両発進時にはエンジン５
の駆動力で発進し、走行するようになる。

【００９４】その場合、例えば駆動源２が再始動すると
ともに電動オイルポンプ１１の駆動を停止すると、機械
式オイルポンプ１０の吐出圧の立ち上がりが遅れて自動
変速機３の油圧制御に必要である油圧Ｐ_Xよりクラッチ
Ｃ１油圧Ｐ_C1が低くなるおそれがある。そこで、エンジ
ン回転数の前記所定回転数は、機械式オイルポンプ１０
による油圧が必要な油圧Ｐ_Xを維持できる程度に上がっ
たときに、電動オイルポンプ１１を停止するように設定
されている。

【００９５】次に、このような電動オイルポンプ１１の
駆動制御のためのフローについて説明する。図７はこの
電動オイルポンプ１１の駆動制御のためのフローを示す
図である。図７に示すように、例えば運転者が図示しな
いイグニッション・キーでイグニッションスイッチをオ
ンすること等により、ステップＳ１００で電動オイルポ
ンプ１１の駆動制御がスタートする。この電動オイルポ
ンプ１１の駆動制御はコントローラ１３の電動オイルポ
ンプ駆動制御・フェール検知手段１３ｄにより行われ
て、イグニッションスイッチがオフされるまで継続可能
とされている。

【００９６】まず、ステップＳ１０１でスロットル開度
などに基づいて駆動源２の停止フラグがオンしているか
否かが判断される。車両が、例えば通常走行状態等にあ
り、エンジン５およびモータ・ジェネレータ６が駆動し
ている状態にあって、ステップＳ１０１で、駆動源２の
停止フラグがオンでない、つまり駆動源２の停止フラグ
がオフであると判断されると、ステップＳ１０２で、エ
ンジン回転数検知手段１３ｇにより、エンジン回転数検
出センサ１７からのエンジン回転数検出信号に基づいて
エンジン回転数が所定回転数以上であるか否かが判断さ
れる。

【００９７】エンジン回転数が所定回転数以上であると
判断されると、ステップＳ１０３で電動オイルポンプ駆
動制御・フェール検知手段１３ｄにより電動オイルポン
プ１１が停止された状態（作動電圧０）でステップＳ１
０４でリターンし、ステップＳ１００のスタートに戻
り、ステップＳ１００以降の処理が繰り返される。

【００９８】また、ステップＳ１０２でエンジン回転数
が所定回転数以上でないと判断されると、そのままステ
ップＳ１０４でリターンし、ステップＳ１００のスター
トに戻り、ステップＳ１００以降の処理が繰り返され
る。

【００９９】ステップＳ１０１で駆動源２の停止フラグ
がオンであると判断されると、エンジン停止制御が開始
され、エンジン５およびモータ・ジェネレータ６の駆動
が停止される。次に、ステップＳ１０５でエンジン回転
数が所定回転数以下であるか否かが判断される。エンジ
ン５およびモータ・ジェネレータ６が停止するように制
御された直後であると、エンジン５の回転数が徐々に低
下するため、機械式オイルポンプ１０の回転数も徐々に
低下することから、ステップＳ１０５でエンジン回転数
が所定回転数以下でないと判断される。このとき、機械
式オイルポンプ１０による油圧が徐々に低下する。そし
て、電動オイルポンプ駆動制御・フェール検知手段１３
ｄにより電動オイルポンプ１１が停止された状態で、ス
テップＳ１０４でリターンし、ステップＳ１００のスタ
ートに戻り、ステップＳ１００以降の処理が繰り返され
る。

【０１００】エンジン回転数がかなり低下して、ステッ
プＳ１０５でエンジン回転数が所定回転数以下であると
判断されると、ステップＳ１０６で、油温検知手段１３
ｂで検知された油温Ｔに基づいてマップＭを参照して、
作動電圧Ｖを算出する。そして、ステップＳ１０７で、
算出された作動電圧Ｖが電動オイルポンプ駆動制御・フ
ェール検知手段１３ｄによりデューティ制御で電動オイ
ルポンプ１１に供給される。これにより、電動オイルポ
ンプ１１が駆動されて、油圧制御装置９に、算出された
作動電圧Ｖに基づいた油圧の供給が行われる。

【０１０１】ところで、前述のモータ・ジェネレータ６
の停止制御に伴う電動オイルポンプ１１の駆動制御は、
電動オイルポンプ１１が正常であり、かつ、例えばＡＴ
Ｆの油温が電動オイルポンプ１１の使用可能温度領域内
にある等の電動オイルポンプ１１の駆動可能温度領域内
にある場合に行われる。この場合には、この例の車両の
駆動制御装置においては、機械式オイルポンプ１０は次
のように駆動制御される。以下に、図６（ａ）を用い
て、この例の車両の駆動制御装置において電動オイルポ
ンプ１１が使用可能である場合の機械式オイルポンプ１
０を駆動するエンジン５およびモータ・ジェネレータ６
の駆動制御を更に詳細に説明する。

【０１０２】図６（ａ）に示すように、この例のモータ
・ジェネレータ６の駆動制御（つまり、エンジン５の駆
動制御）では、例えば交差点の信号待ちでブレーキペダ
ルが踏み込まれて車両が停止し、エンジン５のアイドル
回転数またはこのアイドル回転数の付近の回転数（以
後、エンジンアイドル回転数として説明する）となって
から所定時間経過すると、エンジン停止条件が成立す
る。このとき、電動オイルポンプ１１は停止している。

【０１０３】これにより、モータ・ジェネレータ６の停
止制御（つまり、エンジン停止制御）が開始される。す
なわち、エンジン５の駆動が停止されるとともに、所定
時間遅れてエンジン５の回転数がアイドル回転数から徐
々に低下する。そして、エンジン回転数検知手段１３ｇ
によってエンジン回転数が所定回転数になったことが検
知されると、電動オイルポンプ駆動制御・フェール検知
手段１３ｄは、電動オイルポンプ１１が正常であり、か
つＡＴＦの油温が電動オイルポンプ１１の使用可能温度
領域内にあることから電動オイルポンプ１１が駆動可能
であると判断し、電動オイルポンプ１１が駆動される。

【０１０４】エンジン回転数の低下に伴い、機械式オイ
ルポンプ１０の回転数が低下するので、フォワードクラ
ッチＣ１のクラッチＣ１油圧Ｐ_C1が前述のアイドル回転
数での油圧Ｐ_Yから低下する。しかし、電動オイルポン
プ１１が駆動されることで、電動オイルポンプ１１によ
る油圧がクラッチＣ１油圧Ｐ_C1として供給されるため、
低下する機械式オイルポンプ１０による油圧供給に電動
オイルポンプ１１による油圧供給が相俟って、このクラ
ッチＣ１油圧Ｐ_C1は徐々に緩やかに低下する。

【０１０５】エンジン回転数が０になり、機械式オイル
ポンプ１０が停止すると、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1は電動
オイルポンプ１１による油圧のみによる油圧となり、フ
ォワードクラッチＣ１が係合するために最低限必要であ
るほぼ一定の油圧Ｐ_Xとなる。これ以後、例えば車両が
信号待ちで停止している状態で電動オイルポンプ１１が
駆動され続け、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1はほぼ一定の油圧
Ｐ_Xに維持される。

【０１０６】この状態で所定時間が経過してエンジン再
始動条件が成立すると、モータ・ジェネレータ目標回転
数設定・駆動制御手段１３ｅはこの条件成立を検知し
て、モータ・ジェネレータ６が駆動され、エンジン５の
アイドル回転数で駆動される。このモータ・ジェネレー
タ６の駆動によりエンジン５も回されて、エンジン５が
再始動される。

【０１０７】そして、このモータ・ジェネレータ６の駆
動により、機械式オイルポンプ１０も再び駆動される。
しかし、前述のように油圧回路の抵抗等により機械式オ
イルポンプ１０による油圧の上昇が遅れるので、エンジ
ン再始動制御の開始直後は、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1はほ
とんど上昇しなく、ほぼ一定の油圧Ｐ_Xに維持される。

【０１０８】エンジン回転数が上昇して前述の所定回転
数になったときに、電動オイルポンプ１１が停止され
る。これにより、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1は機械式オイル
ポンプ１０による油圧のみとなるが、このときには機械
式オイルポンプ１０による油圧が立ち上がり始めるの
で、この電動オイルポンプ１１の停止と相前後して、ク
ラッチＣ１油圧Ｐ_C1が電動オイルポンプ１１のみによる
一定の油圧Ｐ_Xから上昇し始める。そして、エンジン５
はアイドル回転数で駆動されるようになり、クラッチＣ
１油圧Ｐ_C1が前述のアイドル回転数での油圧Ｐ_Yとな
る。これにより、エンジン５の再始動時、フォワードク
ラッチＣ１の係合によるショックが生じない。

【０１０９】一方、電動オイルポンプ１１がフェールし
たり、あるいはＡＴＦの油温が電動オイルポンプ１１の
使用可能温度領域外になったりする等で電動オイルポン
プ１１の駆動可能条件外になって電動オイルポンプ１１
が駆動不能になった場合について説明する。この場合に
は、この例の車両の駆動制御装置においては、機械式オ
イルポンプ１０は次のように駆動制御される。

【０１１０】図６（ｂ）は、この例の車両の駆動制御装
置において電動オイルポンプ１１がその駆動中の途中か
ら駆動不能になった場合の機械式オイルポンプ１０の駆
動制御の１例であり機械式オイルポンプ１０のエンジン
であるエンジン５の駆動制御を説明する図である。

【０１１１】図６（ｂ）に示すように、この例の車両の
駆動制御装置では、前述の電動オイルポンプ１１が使用
可能である場合と同様に、エンジン５がアイドル回転数
で駆動され、かつ電動オイルポンプ１１が停止している
状態で、時点ｔ₁でエンジン停止条件が成立してエンジ
ン停止制御が開始されると、所定時間遅れてエンジン５
の回転数がアイドル回転数から徐々に低下する。そし
て、エンジン回転数検知手段１３ｇによって時点ｔ₂で
エンジン回転数が所定回転数になったことを検知される
と、電動オイルポンプ駆動制御・フェール検知手段１３
ｄによって電動オイルポンプ１１が駆動される。

【０１１２】エンジン５の回転数の低下に伴い、機械式
オイルポンプ１０の回転数が低下するので、フォワード
クラッチＣ１のクラッチＣ１油圧Ｐ_C1が前述のアイドル
回転数での油圧Ｐ_Yから低下する。しかし、電動オイル
ポンプ１１が駆動されることで、電動オイルポンプ１１
による油圧がクラッチＣ１油圧Ｐ_C1として供給されるた
め、低下する機械式オイルポンプ１０による油圧供給に
電動オイルポンプ１１による油圧供給が相俟って、この
クラッチＣ１油圧Ｐ_C1は徐々に緩やかに低下する。

【０１１３】エンジン回転数が０になって機械式オイル
ポンプ１０が停止すると、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1は電動
オイルポンプ１１による油圧のみによる油圧となり、フ
ォワードクラッチＣ１が係合するために最低限必要であ
るほぼ一定の油圧Ｐ_Xとなる。これ以後、電動オイルポ
ンプ１１が駆動され続け、クラッチＣ１油圧Ｐ_C1はほぼ
一定の油圧Ｐ_Xに維持される。

【０１１４】電動オイルポンプ１１の駆動中でエンジン
再始動条件が成立する時点ｔ₃より前の時点ｔ₅で、例え
ば、油温検知手段１３ｂで検知されたＡＴＦの油温が電
動オイルポンプ１１の使用可能温度領域外になる等の電
動オイルポンプ１１の駆動可能に影響する要因が電動オ
イルポンプ１１の駆動可能条件外になると、電動オイル
ポンプ駆動制御・フェール検知手段１３ｄがこれを検知
して電動オイルポンプ１１を停止する。これにより、ク
ラッチＣ１油圧Ｐ_C1が一定の油圧Ｐ_Xから更に低下して
０（大気圧）となる。

【０１１５】この状態で、時点ｔ₃でエンジン再始動条
件が成立すると、モータ・ジェネレータ目標回転数設定
・駆動制御手段１３ｅはこの条件成立を検知する。この
とき、モータ・ジェネレータ目標回転数設定・駆動制御
手段１３ｅは、電動オイルポンプ駆動制御・フェール検
知手段１３ｄからの出力信号で電動オイルポンプ１１の
駆動可能条件外にあると判断し、機械式オイルポンプ１
０が直接エンジン５のアイドル回転数とならないよう
に、一旦このアイドル回転数より低い目標回転数を設定
し、設定した低い目標回転数でモータ・ジェネレータ６
を駆動させるようにしている。すなわち、モータ・ジェ
ネレータ６の駆動で機械式オイルポンプ１０も再び回転
するようになり、摩擦係合要素が係合し始めるまで、つ
まりクラッチＣ１回転数が下がり始めるまで、エンジン
５および機械式オイルポンプ１０をこの低い目標回転数
で回転させた状態で待機させるようにしている。その場
合、この低い目標回転数は、エンジン５のアイドル回転
数より低くかつエンジン５の共振点より高い回転数に設
定されている。

【０１１６】また、モータ・ジェネレータ目標回転数設
定・駆動制御手段１３ｅは、モータ・ジェネレータ６を
アイドル回転数より低い目標回転数で回転させた状態で
待機させる待機時間を設定する。この待機時間は前記摩
擦係合要素が係合し始めるまでの時間に設定されてい
る。

【０１１７】そして、エンジン再始動条件成立後の経過
時間がこの待機時間を経過したとき、モータ・ジェネレ
ータ目標回転数設定・駆動制御手段１３ｅはこれを検知
して、エンジン再始動制御を開始し、モータ・ジェネレ
ータ６がアイドル回転数より低い目標回転数より高いエ
ンジン５のアイドル回転数で駆動されるようにモータ・
ジェネレータ６に駆動電流を出力する。これにより、モ
ータ・ジェネレータ６の回転数（つまり、エンジン５の
回転数）がアイドル回転数に向かって上昇され、エンジ
ン５が再始動される。

【０１１８】モータ・ジェネレータ６の回転数が上昇し
て、モータ・ジェネレータ６がエンジン５のアイドル回
転数で駆動されるようになると、これに相前後してクラ
ッチＣ１油圧Ｐ_C1が前述のアイドル回転数での油圧Ｐ_Y
となる。これにより、車両がフォワードクラッチＣ１の
係合によるショックを伴うことなく、再発進できる。

【０１１９】次に、図６（ａ）および（ｂ）に示す機械
式オイルポンプ１０の駆動制御（つまり、モータ・ジェ
ネレータ６の駆動制御）のためのフローについて説明す
る。図８はこのモータ・ジェネレータ６の駆動制御のた
めのフローを示す図である。

【０１２０】図８に示すように、例えば運転者が図示し
ないイグニッション・キーでイグニッションスイッチを
オンすることにより、ステップＳ２００でこのモータ・
ジェネレータ６の駆動制御が、この機械式オイルポンプ
１０の駆動制御がスタートし、イグニッションスイッチ
がオフされるまで継続される。

【０１２１】まず、ステップＳ２０１で前述のエンジン
停止制御におけるエンジン停止条件が成立したか否かが
判断される。この車両停止が、例えば信号待ち等のため
の一時的な停止で、所定時間経過してもイグニッション
・キーによるイグニッションスイッチのオフが行われな
く、エンジン停止条件が成立したと判断されると、ステ
ップＳ２０２でエンジン５がエンジン停止制御により駆
動停止される。

【０１２２】次に、ステップＳ２０３で電動オイルポン
プ１１の始動条件が成立したか否かが判断される。エン
ジン５の駆動停止によりエンジン回転数が所定回転数に
低下して電動オイルポンプ１１の始動条件が成立したと
判断されると、ステップＳ２０４で、例えばＡＴＦの油
温が電動オイルポンプ１１の使用可能温度域外にあるか
等の電動オイルポンプ１１の駆動可能に影響する要因が
電動オイルポンプ１１の駆動可能条件外になっているか
否かが判断される。

【０１２３】この要因が電動オイルポンプ１１の駆動可
能条件外になっていないと判断されると、ステップＳ２
０５で電動オイルポンプ駆動制御・フェール検知手段１
３ｄによって電動オイルポンプ１１がフェールしている
か否かが判断される。電動オイルポンプ１１がフェール
していないと判断されると、ステップＳ２０６で電動オ
イルポンプ１１が駆動される。

【０１２４】次いで、ステップＳ２０７でエンジン再始
動制御のためのエンジン再始動条件が成立したか否かが
判断される。エンジン停止制御の開始後、所定時間が経
過してエンジン再始動条件が成立したと判断されると、
ステップＳ２０８でエンジン再始動制御が開始し、モー
タ・ジェネレータ６が駆動され、エンジン５が再始動さ
れる。次に、ステップＳ２０９で電動オイルポンプ１１
の停止条件が成立したか否かが判断される。エンジン５
の再始動によりエンジン回転数が所定回転数に上昇して
電動オイルポンプ１１の停止条件が成立したと判断され
ると、ステップＳ２１０で電動オイルポンプ１１が停止
する。以後、モータ・ジェネレータ６およびエンジン５
はアイドル回転数で回転するとともに、ステップＳ２１
１でリターンしてステップＳ２００のスタートに戻り、
ステップＳ２００以降の処理が繰り返される。

【０１２５】ステップＳ２０９で電動オイルポンプ１１
の停止条件が成立していないと判断されると、このステ
ップＳ２０９の処理が繰り返される。また、ステップＳ
２０７でエンジン再始動条件が成立していないと判断さ
れると、ステップＳ２０４に戻り、ステップＳ２０４以
降の処理が繰り返される。

【０１２６】更に、ステップＳ２０５で電動オイルポン
プ１１がフェールしていると判断されると、ステップＳ
２１２でエンジン再始動制御のためのエンジン再始動条
件が成立したか否かが判断される。エンジン再始動条件
が成立したと判断されると、ステップＳ２１３でモータ
・ジェネレータ目標回転数設定・駆動制御手段１３ｅに
よってアイドル回転数より低いモータ・ジェネレータ目
標回転数が設定される。同時に、ステップＳ２１４でア
イドル回転数より低い目標回転数でモータ・ジェネレー
タ６を回転させる状態を維持しながら摩擦係合要素が係
合し始めるまで待機する前述の待機時間がモータ・ジェ
ネレータ目標回転数設定・駆動制御手段１３ｅによって
設定される。更に、ステップＳ２１５でモータ・ジェネ
レータ６が低い目標回転数で駆動される。

【０１２７】次いで、ステップＳ２１６でモータ・ジェ
ネレータ６の駆動開始から経過時間が設定された待機時
間になったか否か、つまり待機時間が終了したか否かが
判断される。待機時間が終了していないと判断される
と、このステップＳ２１６の処理が繰り返される。

【０１２８】ステップＳ２１６で待機時間が終了したと
判断されると、ステップＳ２１７で待機時間がリセット
された後、前述と同様にステップＳ２１８でエンジン再
始動開始制御が行われる。つまり、モータ・ジェネレー
タ６がアイドル回転数で駆動されてエンジン５が再始動
されるとともに、ステップＳ２１１でリターンしてステ
ップＳ２００のスタートに戻り、ステップＳ２００以降
の処理が繰り返される。

【０１２９】更に、ステップＳ２１２でエンジン再始動
条件が成立していないと判断されると、ステップＳ２０
４に戻り、ステップＳ２０４以降の各処理が繰り返され
る。また、ステップＳ２０４で前述の要因が電動オイル
ポンプ１１の駆動可能条件外になっていると判断される
と、ステップＳ２１２に移行し、前述と同様にステップ
Ｓ２１２以降の各処理が行われる。

【０１３０】更に、ステップＳ２０３で電動オイルポン
プ１１の始動条件が成立していないと判断されると、こ
のステップＳ２０３の処理が繰り返される。更に、ステ
ップＳ２０１でエンジン停止条件が成立していないと判
断されると、そのままこのステップＳ２０１の処理が繰
り返される。

【０１３１】なお、前述の図６（ｂ）に示す例では、電
動オイルポンプ１１は正常であり、エンジン停止制御開
始後、電動オイルポンプ１１の駆動中の途中で電動オイ
ルポンプ１１の駆動可能条件外になった場合について説
明しているが、図８に示すフローからも明らかなよう
に、エンジン停止制御開始後、電動オイルポンプ１１の
駆動前に電動オイルポンプ１１の駆動可能条件外になっ
た場合にもこのモータ・ジェネレータ６の制御を同様に
行うことができる。また、エンジン停止制御開始後、電
動オイルポンプ１１の駆動の前後に関わらず、電動オイ
ルポンプ１１がフェールした場合にもこのモータ・ジェ
ネレータ６の制御を同様に行うことができる。

【０１３２】このようにして、この例の車両の駆動制御
装置によれば、エンジン停止制御によるエンジン５およ
びモータ・ジェネレータ６の駆動の停止により機械式オ
イルポンプ１０の停止時には、電動オイルポンプ１１に
より油圧制御装置９の油圧をフォワードクラッチＣ１の
係合に必要である油圧Ｐ_Xに維持することができるよう
になるため、フォワードクラッチＣ１のすべりの発生や
このフォワードクラッチＣ１の再係合時のショックの発
生を防止できる。

【０１３３】また、電動オイルポンプ１１が駆動不能で
ある場合には、エンジン５の再始動時に、エンジン５を
直接アイドル回転数で回転させずに、このアイドル回転
数より低い目標回転数で回転させた状態に維持しなが
ら、機械式オイルポンプ１０の吐出圧が立ち上がるまで
待機し、機械式オイルポンプ１０の吐出圧が立ち上がる
所定の待機時間になったときに、エンジン５をアイドル
回転数で回転させるようにしているので、車両の発進時
には、機械式オイルポンプ１０による油圧を十分に上昇
させることができる。

【０１３４】したがって、発進時に係合するフォワード
クラッチＣ１のクラッチＣ１油圧Ｐ _C1をこのフォワード
クラッチＣ１の係合に必要である最低限の油圧Ｐ_X以上
に設定することができ、フォワードクラッチＣ１の係合
時の不快なショックを低減することができる。

【０１３５】更に、アイドル回転数より低い目標回転数
をエンジンの共振点より高い回転数に設定しているの
で、エンジン５の前述の低い目標回転数による回転状態
での一定時間の待機時に、エンジン５が共振することは
ない。これにより、エンジン５の再始動が安定して行う
ことができる。

【０１３６】更に、待機時間をモータ・ジェネレータ６
の駆動後に摩擦係合要素が係合し始めるまでの時間に設
定しているので、車両の発進時に摩擦係合要素を予めア
イドル回転数より低い回転数で係合し始めさせることが
できる。これにより、駆動力が小さい状態で摩擦係合要
素が係合し始めるので、ショックを小さくすることがで
きる。

【０１３７】更に、エンジン５の駆動の停止時に油圧制
御装置９に維持される油圧Ｐ_Xを、発進時に係合するフ
ォワードクラッチＣ１の係合に必要である油圧に設定し
ているので、車両の発進時には、このフォワードクラッ
チＣ１を不快なショックを生じることなく、確実に係合
させることができる。したがって、車両の発進をよりス
ムーズに行うことができる。

【０１３８】なお、前述の摩擦係合要素として発進時に
係合するフォワードクラッチＣ１を用いるものとしてい
るが、本発明は他の摩擦係合要素に対しても適用するこ
とができる。しかし、発進時に係合する摩擦係合要素に
対して適用することが好ましい。

【０１３９】また、待機時間として、摩擦係合要素が係
合し始めるまでの時間を基準としているが、摩擦係合要
素がショックを生じない時間であれば他のどのような時
間を基準にすることもできる。更に、クラッチＣ１のＣ
１回転数を検出してこのＣ１回転数の低下を検出したら
（つまり、摩擦係合要素が係合し始めたら）エンジン再
始動制御を開始するようにすることもできる。

【０１４０】更に、前述の例ではエンジン５、モータ・
ジェネレータ６及び機械式オイルポンプ１０はそれぞれ
互いに連結されていて、それらの回転数が等しく設定さ
れているが、本発明は、これに限定されるものではな
く、モータ・ジェネレータ６をエンジン５及び機械式オ
イルポンプ１０に、例えばギヤなどの変速機構を介して
駆動連結することもできる。この場合には、機械式オイ
ルポンプ１０がエンジン５のアイドル回転数より低い回
転数で駆動するように、モータ・ジェネレータ６を駆動
制御する。

【０１４１】更に、前述の例では、エンジン再始動条件
成立でまずモータ・ジェネレータ６を駆動して機械式オ
イルポンプをアイドル回転数より低い回転数で駆動した
状態で所定時間待機し、その後モータ・ジェネレータ６
の回転数及びエンジン回転数５をアイドル回転数に上昇
させて、エンジン５を始動させ、エンジン５の駆動力で
車両を走行させるようにしているが、エンジン５の駆動
力に代えて、前述のように所定時間待機した後に、モー
タ・ジェネレータ６の駆動力で車両を走行させることも
できる。

【０１４２】更に、本発明の場合には、油圧センサ１５
および油圧検知手段１３ｃは必ずしも必要ではなく、省
略することもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる車両の駆動制御装置の実施の
形態の一例が適用された車両の駆動系を模式的に示すブ
ロック図である。

【図２】本発明にかかる車両の駆動制御装置における
エンジン、モータ・ジェネレータ、および自動変速機の
各駆動制御装置を示すブロック図である。

【図３】本発明が適用される自動変速機の一例を示
し、（ａ）はそのスケルトン図であり、（ｂ）その作動
表図である。

【図４】本発明が適用される自動変速機の油圧制御装
置の構成要素と油圧回路の各一部を模式的に示す図であ
る。

【図５】（ａ）はこの油圧と流量との関係を、油温を
パラメータにして説明する図、（ｂ）はこの油温と作動
電圧との関係を説明する図である。

【図６】（ａ）は電動オイルポンプが使用可能である
場合の機械式オイルポンプの駆動制御を説明する図、
（ｂ）は電動オイルポンプが使用不能である場合の機械
式オイルポンプの駆動制御を説明する図である。

【図７】この電動オイルポンプの駆動制御のためのフ
ローを示す図である。

【図８】図６に示す機械式オイルポンプの駆動制御の
ためのフローを示す図である。

【符号の説明】

１…車両の駆動系、２…エンジン、３…自動変速機（Ａ
／Ｔ）、４…ディファンレンシャル装置、５…エンジン
（Ｅ／Ｇ）、５ａ…エンジン制御部（Ｅ／Ｇ制御部）、
６…モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）、７…トルクコン
バータ（Ｔ／Ｃ）、８…自動変速機構、９…油圧制御装
置、１０…機械式オイルポンプ（機械式Ｏ／Ｐ）、１１
…電動オイルポンプ（電動Ｏ／Ｐ）、１２…バッテリ、
１３…コントローラ、１３ｂ…油温検知手段、１３ｃ…
油圧検知手段、１３ｄ…電動オイルポンプ駆動制御・フ
ェール検知手段、１３ｅ…モータ・ジェネレータ目標回
転数設定・駆動制御手段、１３ｆ…モータ・ジェネレー
タ回転数検知手段、１３ｇ…エンジン回転数検知手段、
１３ｈ…バッテリ電圧検知手段、１４…油温センサ、１
５…油圧センサ、１６…磁極位置検出センサ、１７…エ
ンジン回転数検出センサ、２０…主変速機構、３０…副
変速機構

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:04 Ｆ１６Ｈ 59:04 59:42 59:42 (72)発明者中森幸典愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内Ｆターム(参考） 3G084 BA03 BA13 BA32 CA01 CA09 DA03 DA11 DA18 EC01 EC03 FA06 FA10 FA33 FA36 3G093 AA01 AA05 AA07 BA03 CA02 DA01 DA12 EA03 EA05 EA09 EB03 EB08 EC01 FB02 3G301 HA01 JA04 KA04 LA01 LB01 LC10 MA11 NE03 NE06 NE17 PA11Z PE01A PE01Z PF08Z PF12Z PG01Z 3J552 MA01 MA12 NA01 NB01 NB05 NB08 PA02 PA26 PA58 PA59 QA30C RB03 SA51 SA59 UA07 VA32Y VA48Z VA76W VB10Z VC01W VC02W VD02Z VD18Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】摩擦係合要素の係合を油圧制御する油圧
制御装置、エンジンにより駆動され前記油圧制御装置に
油圧を供給する機械式オイルポンプ、前記油圧制御装置
に油圧を供給する電動オイルポンプとを少なくとも有
し、エンジンの駆動力を、前記摩擦係合要素を係合する
ことにより車輪に伝達する自動変速機と、前記機械式オ
イルポンプに駆動連結すると共に、自動変速機に駆動力
を伝達するモータと、を備え、前記エンジン及びモータの駆動の停止による前記機械式
オイルポンプの停止時に、前記電動オイルポンプで油を
前記油圧制御装置に供給する車両の駆動制御装置におい
て、前記電動オイルポンプの駆動不能時には、前記車両の発
進時に、前記モータを前記機械式オイルポンプがアイド
ル回転数より低い回転数で駆動されるように制御するこ
とを特徴とする車両の駆動制御装置。
【請求項２】前記電動オイルポンプの駆動不能時に
は、車両の発進時に、前記モータを所定時間、前記機械
式オイルポンプがアイドル回転数より低い回転数で駆動
されるように制御することを特徴とする請求項１記載の
車両の駆動制御装置。
【請求項３】前記所定時間経過後、前記モータの回転
を上昇させ、前記エンジンを再始動させることを特徴と
する請求項２記載の車両の駆動制御装置。
【請求項４】前記所定時間経過後、前記モータの回転
を上昇させ、前記モータの駆動力で車両を走行させるこ
とを特徴とする請求項２記載の車両の駆動制御装置。
【請求項５】前記エンジン、前記モータ及び前記機械
式オイルポンプは、同じ回転数で回転するようにそれぞ
れ駆動制御されることを特徴とする請求項１または２記
載の車両の駆動制御装置。