JP2003170755A - Controller for distribution of driving force in four- wheel drive vehicle - Google Patents
Controller for distribution of driving force in four- wheel drive vehicleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、四輪駆動車の駆動
力配分制御装置の改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement of a drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両の走行状態に応じてトルク配分用ク
ラッチの締結力を調整する駆動力配分制御装置として
は、特開昭６１−１５７４３７号公報に記載されるよう
に、駆動輪と副駆動輪との間の回転速度偏差の大きさに
略比例してトルク配分用クラッチの締結力を増大させる
ようにした駆動力配分制御装置や、更には、特開昭６３
−１４１８３１号公報に記載されるように、駆動輪とな
る後輪と副駆動輪となる前輪の間の回転速度偏差の大き
さに略比例してトルク配分用クラッチの締結力を増大さ
せると共に加速度検出手段によって横加速度を検出し、
横加速度の増大に応じてトルク配分用クラッチの締結力
を減少させるようにした駆動力配分制御装置が既に提案
されている。2. Description of the Related Art A drive force distribution control device for adjusting the engagement force of a torque distribution clutch according to the running state of a vehicle is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-157437. A drive force distribution control device for increasing the engagement force of the torque distribution clutch in proportion to the magnitude of the rotational speed deviation between the wheels, and further, JP-A-63-63
As described in Japanese Patent Publication No. 141831, the engagement force of the torque distribution clutch is increased and the acceleration is increased substantially in proportion to the magnitude of the rotation speed deviation between the rear wheel that is a drive wheel and the front wheel that is an auxiliary drive wheel. The lateral acceleration is detected by the detection means,
There has already been proposed a drive force distribution control device that reduces the engagement force of the torque distribution clutch according to an increase in lateral acceleration.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかし、特開昭６１−
１５７４３７号公報の駆動力配分制御装置の場合、駆動
輪と副駆動輪との間の回転速度偏差のみに基いてトルク
配分用クラッチの締結力を調整していたため、駆動輪と
副駆動輪との間に回転速度偏差が生じていない状況下で
は副駆動輪に駆動力が伝達されず、四輪駆動車として十
分な牽引力を発揮できなくなる問題がある。一方、駆動
輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が生じるような状況
下では副駆動輪に駆動力を伝達することは可能である
が、この場合、駆動輪の側に必ずスリップが生じている
ので、前記と同様、四輪駆動車として十分な牽引力を発
揮できなくなるといった不都合が生じる。However, JP-A-61-161
In the case of the drive force distribution control device of Japanese Patent No. 157437, the engaging force of the torque distribution clutch is adjusted only on the basis of the rotational speed deviation between the drive wheel and the auxiliary drive wheel. In the situation where there is no rotational speed deviation between them, the driving force is not transmitted to the auxiliary drive wheels, and there is a problem that the four-wheel drive vehicle cannot exhibit sufficient traction force. On the other hand, it is possible to transmit the driving force to the auxiliary driving wheel under the situation where the rotational speed deviation is generated between the driving wheel and the auxiliary driving wheel, but in this case, slip always occurs on the side of the driving wheel. Therefore, similar to the above, there arises a disadvantage that the four-wheel drive vehicle cannot exert sufficient traction force.
【０００４】特開昭６３−１４１８３１号公報の駆動力
配分制御装置は、専ら、後輪を駆動輪として前輪を副駆
動輪とした四輪駆動車の運動性能を向上させるためのも
ので、慣性ドリフトが生じ難く大きな横加速度が検出さ
れ易い高μ路においてトルク配分用クラッチの締結力を
減少させて駆動輪である後輪の駆動力を相対的に増大さ
せることにより危険な慣性ドリフトが発生する前にパワ
ードリフトによる走行を許容し、また、これとは逆に、
慣性ドリフトが生じ易く大きな横加速度が検出され難い
低μ路においてトルク配分用クラッチの締結力を増大さ
せて副駆動輪となる前輪の駆動力を相対的に増大させる
ことでアンダーステア気味の走行安定性を確保しようと
するものであるが、専用の横加速度検出手段が必要とな
るため車両の製造コストが増大するといった弊害が生じ
る。The drive force distribution control device disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 63-141831 is intended to improve the motion performance of a four-wheel drive vehicle in which the rear wheels are the driving wheels and the front wheels are the auxiliary driving wheels. Dangerous inertial drift occurs by reducing the engagement force of the torque distribution clutch and relatively increasing the driving force of the rear wheels, which are the driving wheels, on high μ roads where drift is unlikely to occur and large lateral acceleration is easily detected. Allowed to run by power drift before, and conversely,
On low-μ roads where inertial drift is likely to occur and large lateral accelerations are difficult to detect, increasing the engagement force of the torque distribution clutch to relatively increase the driving force of the front wheels that will be the auxiliary drive wheels will result in understeer-like running stability. However, since a dedicated lateral acceleration detecting means is required, the manufacturing cost of the vehicle is increased.
【０００５】[0005]
【発明の目的】そこで、本発明の目的は、前記従来技術
の欠点を解消し、四輪がグリップした状態で十分な牽引
力を発揮することができ、また、複雑な横加速度検出手
段を設けなくても路面状況に応じて適切にトルク配分用
クラッチの締結力を調整することのできる四輪駆動車の
駆動力配分制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION Therefore, the object of the present invention is to solve the above-mentioned drawbacks of the prior art, to make it possible to exert a sufficient traction force while the four wheels are gripped, and to provide a complicated lateral acceleration detecting means. Even more, it is an object of the present invention to provide a drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, which can appropriately adjust the engagement force of the torque distribution clutch according to the road surface condition.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明は、エンジンによ
って直接的に駆動される駆動輪とトルク配分用クラッチ
を介してエンジンに接続された副駆動輪とを備えた四輪
駆動車に配備され、車両の走行状態に応じてトルク配分
用クラッチの締結力を調整する四輪駆動車の駆動力配分
制御装置であり、前記目的を達成するため、特に、駆動
輪に与えられる駆動トルクの増大に対応させて値を増加
させるかたちでトルク対応締結力調整指令値の値を設定
するトルク対応指令値算出手段と、駆動輪と副駆動輪と
の間の回転速度偏差の増大に対応させて値を増加させる
かたちで回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を設定
する回転速度偏差対応指令値算出手段と、トルク対応指
令値算出手段で設定されたトルク対応締結力調整指令値
と回転速度偏差対応指令値算出手段で設定された回転速
度偏差対応締結力調整指令値とを加算して最終的な締結
力調整指令値を求め、この締結力調整指令値の大きさに
対応させてトルク配分用クラッチの締結力を調整する締
結力調整手段とを備えたことを特徴とする構成を有す
る。The present invention is provided in a four-wheel drive vehicle having drive wheels directly driven by an engine and auxiliary drive wheels connected to the engine via a torque distribution clutch. A drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle that adjusts the engagement force of a torque distribution clutch according to the running state of the vehicle, and in order to achieve the above object, in particular, to increase the drive torque applied to the drive wheels. A torque-corresponding command value calculating means for setting the value of the torque-corresponding fastening force adjustment command value by correspondingly increasing the value, and a value corresponding to the increase of the rotation speed deviation between the drive wheel and the auxiliary drive wheel. A rotation speed deviation corresponding command value calculation means for setting the value of the rotation speed deviation corresponding engagement force adjustment command value, and a torque correspondence engagement force adjustment command value and rotation speed deviation pair set by the torque correspondence command value calculation means. The torque distribution clutch is calculated by adding the fastening force adjustment command value corresponding to the rotational speed deviation set by the command value calculation means to obtain the final fastening force adjustment command value, and corresponding to the magnitude of this fastening force adjustment command value. And a fastening force adjusting means for adjusting the fastening force.
【０００７】以上の構成により、トルク対応指令値算出
手段は、駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応さ
せて値を増加させるかたちでトルク対応締結力調整指令
値の値を設定する。従って、駆動輪と副駆動輪との間に
回転速度偏差が生じていない場合であっても、駆動輪に
与えられる駆動トルクが増大すれば、これに応じてトル
ク対応締結力調整指令値の値が増大し、必然的に、トル
ク対応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整
指令値との和である締結力調整指令値の値も増大する。
従って、駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が生じ
ていない状態、要するに、駆動輪がスリップしていない
状況下においても副駆動輪に駆動力を伝達することが可
能となり、四輪がグリップした状態で十分な牽引力を発
揮することが可能となる。更に、駆動輪と副駆動輪との
間に回転速度偏差が生じた場合、つまり、駆動輪がスリ
ップした場合においては、回転速度偏差対応指令値算出
手段が設定する回転速度偏差対応締結力調整指令値の値
も増大するため、トルク対応締結力調整指令値と回転速
度偏差対応締結力調整指令値との和である締結力調整指
令値の値が更に増大し、副駆動輪に一層の駆動力が伝達
され、エンジン出力が全ての車輪に効果的に伝達される
ようになって牽引力が増大する。また、駆動輪と副駆動
輪との間の回転速度偏差が増大した場合には、回転速度
偏差対応指令値算出手段が設定する回転速度偏差対応締
結力調整指令値の値が増大し、これに応じて、トルク対
応締結力調整指令値と回転速度偏差対応締結力調整指令
値との和である締結力調整指令値の値が増大するので、
特に、前輪を駆動輪として後輪を副駆動輪とした構成に
おいて、専用の横加速度検出手段を設けることなく、前
輪の過剰な空転や過剰なアンダーステア傾向を防止して
路面状況に応じた走行安定性を確保することができる。With the above arrangement, the torque-corresponding command value calculating means sets the value of the torque-corresponding fastening force adjustment command value by increasing the value in response to the increase in the drive torque applied to the drive wheels. Therefore, even if there is no rotational speed deviation between the driving wheel and the auxiliary driving wheel, if the driving torque applied to the driving wheel increases, the value of the torque-corresponding fastening force adjustment command value is correspondingly increased. And, inevitably, the value of the fastening force adjustment command value, which is the sum of the torque corresponding fastening force adjustment command value and the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value, also increases.
Therefore, it becomes possible to transmit the driving force to the auxiliary drive wheels even when there is no rotational speed deviation between the drive wheels and the auxiliary drive wheels, that is, even when the drive wheels do not slip. It becomes possible to exert sufficient traction force while gripping. Further, when a rotation speed deviation occurs between the drive wheel and the auxiliary drive wheel, that is, when the drive wheel slips, a rotation speed deviation corresponding fastening force adjustment command set by the rotation speed deviation corresponding command value calculation means is set. Since the value also increases, the value of the fastening force adjustment command value, which is the sum of the torque corresponding fastening force adjustment command value and the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value, further increases, and the auxiliary drive wheel is driven with a greater driving force. Is transmitted, the engine output is effectively transmitted to all the wheels, and the traction force is increased. Further, when the rotational speed deviation between the drive wheel and the auxiliary drive wheel increases, the value of the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value set by the rotational speed deviation corresponding command value calculation means increases. Accordingly, the value of the fastening force adjustment command value, which is the sum of the torque corresponding fastening force adjustment command value and the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value, increases,
In particular, in a configuration in which the front wheels are the driving wheels and the rear wheels are the auxiliary driving wheels, excessive slipping and excessive understeer tendency of the front wheels are prevented without providing a dedicated lateral acceleration detecting means, and traveling stability depending on road surface conditions is achieved. It is possible to secure the sex.
【０００８】また、トルク対応指令値算出手段には、エ
ンジン出力トルクとトランスミッションの減速比を乗じ
て駆動トルクを推定する駆動トルク推定機能を配備する
ことができる。Further, the torque-corresponding command value calculating means may be provided with a drive torque estimating function for estimating the drive torque by multiplying the engine output torque by the transmission reduction ratio.
【０００９】変速操作を行ってトランスミッションの減
速比を変化させてもエンジン出力トルクとトランスミッ
ションの減速比とを乗じて得られる駆動トルクの値は減
速比に応じた値となるため、変速の前後で締結力調整指
令値の値を適切に変化させて駆動輪と副駆動輪に対する
駆動力の配分を一定の状態に保持したまま安定した走行
を実現することができる。また、高速走行時にはエンジ
ン出力トルクおよび減速比が共に低めの状態となって駆
動トルクの値が相対的に低下するめ、副駆動輪に対する
駆動力の配分が抑制され、高速走行時の燃費の向上にも
有益である。Even if the gear reduction ratio of the transmission is changed by performing a gear shift operation, the value of the drive torque obtained by multiplying the engine output torque and the gear reduction ratio of the transmission has a value corresponding to the gear reduction ratio. By appropriately changing the value of the fastening force adjustment command value, it is possible to realize stable traveling while keeping the distribution of the driving force to the driving wheels and the auxiliary driving wheels constant. In addition, since the engine output torque and the reduction ratio are both low when driving at high speeds, the value of the drive torque is relatively reduced, and the distribution of driving force to the auxiliary drive wheels is suppressed, improving fuel efficiency during high-speed driving. Is also beneficial.
【００１０】更に、トルク対応指令値算出手段には、駆
動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した場合と駆動
輪の回転速度が高速走行判定値よりも値の小さな低速走
行判定値に不足した場合に回転速度の超過量および不足
量の大きさに対応させてトルク対応締結力調整指令値の
値を減少方向に補正する走行速度・トルク対応指令値補
正機能を設けるようにしてもよい。Further, the torque-corresponding command value calculating means has a shortage of the low speed traveling judgment value which is smaller than the high speed traveling judgment value when the rotation speed of the driving wheels exceeds the high speed traveling judgment value. In this case, a traveling speed / torque corresponding command value correction function for correcting the value of the torque corresponding fastening force adjustment command value in a decreasing direction in accordance with the magnitudes of the excess and deficiency of the rotation speed may be provided.
【００１１】このような構成を適用すれば、車両が高速
で走行している場合と低速で走行している場合に副駆動
輪に対する駆動力の配分を減少させることができるの
で、低速走行時におけるタイトコーナーブレーキ現象を
軽減することができ、特に、前輪を駆動輪として後輪を
副駆動輪とした構成においては、高速走行時のハンドリ
ング特性をアンダーステア傾向として走行安定性を高め
ることができる。If such a structure is applied, the distribution of the driving force to the auxiliary drive wheels can be reduced when the vehicle is traveling at high speed and at low speed, so that the vehicle can be driven at low speed. The tight corner braking phenomenon can be mitigated, and particularly in a configuration in which the front wheels are the driving wheels and the rear wheels are the auxiliary driving wheels, the handling characteristics during high-speed running can be made to become an understeer tendency and the running stability can be enhanced.
【００１２】また、回転速度偏差対応指令値算出手段に
は、駆動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した場合
に回転速度の超過量の大きさに対応させて回転速度偏差
対応締結力調整指令値の値を減少方向に補正する走行速
度・回転速度偏差対応指令値補正機能を配備することが
可能である。Further, the rotation speed deviation corresponding command value calculating means adjusts the fastening speed corresponding to the rotation speed deviation in correspondence with the magnitude of the excess amount of the rotation speed when the rotation speed of the drive wheels exceeds the high speed traveling judgment value. It is possible to provide a command value correction function for traveling speed / rotational speed deviation that corrects the command value in a decreasing direction.
【００１３】前記と同様、車両が高速で走行している場
合に副駆動輪に対する駆動力の配分を減少させることが
できるので、前輪を駆動輪として後輪を副駆動輪とした
構成において、高速走行時のハンドリング特性をアンダ
ーステア傾向として走行安定性を高めることができる。
特に、この走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能
と前述した走行速度・トルク対応指令値補正機能を併設
した構成においては、高速走行時における副駆動輪への
駆動力の配分を大幅に減少させることができるので、燃
費の向上の面で有利である。Similarly to the above, when the vehicle is traveling at a high speed, the distribution of the driving force to the auxiliary drive wheels can be reduced. Therefore, in the structure in which the front wheels are the driving wheels and the rear wheels are the auxiliary driving wheels, It is possible to improve the running stability by making the handling characteristics during running into an understeer tendency.
In particular, with the configuration that combines this command value correction function for running speed / rotational speed deviation and the command value correction function for running speed / torque described above, the distribution of driving force to the auxiliary drive wheels during high-speed running is greatly reduced. Therefore, it is advantageous in terms of improving fuel efficiency.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施形態について詳細に説明する。図１は本発明を適用し
た一実施形態の四輪駆動車の主要部を概略で示したシス
テムブロック図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. FIG. 1 is a system block diagram schematically showing a main part of a four-wheel drive vehicle according to an embodiment to which the present invention is applied.
【００１５】エンジン１からの出力はトランスミッショ
ン２を介して駆動輪である前輪３，３に伝達され、ま
た、エンジン１からの出力の一部はトランスファ４およ
びトルク配分用クラッチ５とデファレンシャルギア６を
介して副駆動輪となる後輪７，７に伝達される。トルク
配分用クラッチ５は、従来と同様、電子制御可能なクラ
ッチ等によって構成されるもので、トルク配分用クラッ
チ５の締結力、つまり、前後輪への動力配分の割合は、
駆動力配分制御装置８からの制御信号によって設定され
る。The output from the engine 1 is transmitted to the front wheels 3 and 3 which are driving wheels via the transmission 2, and a part of the output from the engine 1 is transferred to the transfer 4, the torque distribution clutch 5 and the differential gear 6. It is transmitted to the rear wheels 7, 7, which are auxiliary drive wheels. The torque distribution clutch 5 is composed of an electronically controllable clutch or the like as in the conventional case, and the engagement force of the torque distribution clutch 5, that is, the ratio of power distribution to the front and rear wheels is
It is set by a control signal from the driving force distribution control device 8.
【００１６】右前車輪回転速度検出センサ９，左前車輪
回転速度検出センサ１０，右後車輪回転速度検出センサ
１１，左後車輪回転速度検出センサ１２は、通常の四輪
駆動車が備えるアンチ・ロック・ブレーキシステム（Ａ
ＢＳ）のセンサを流用したもので、各車輪の回転速度を
検出する。車輪回転速度検出センサ９，１０，１１，１
２から出力された回転速度信号は駆動力配分制御装置８
に入力され、駆動力配分制御装置８は、右前車輪回転速
度検出センサ９で検出された回転速度と左前車輪回転速
度検出センサ１０で検出された回転速度の平均を前車輪
回転速度として、また、右後車輪回転速度検出センサ１
１で検出された回転速度と左後車輪回転速度検出センサ
１２で検出された回転速度の平均を後車輪回転速度とし
て認識する。The right front wheel rotation speed detection sensor 9, the left front wheel rotation speed detection sensor 10, the right rear wheel rotation speed detection sensor 11, and the left rear wheel rotation speed detection sensor 12 are antilock locks provided in a normal four-wheel drive vehicle. Brake system (A
BS) sensor is used to detect the rotation speed of each wheel. Wheel rotation speed detection sensor 9, 10, 11, 1
The rotation speed signal output from 2 is the drive force distribution control device 8
Is input to the driving force distribution control device 8 as the front wheel rotation speed, the average of the rotation speeds detected by the right front wheel rotation speed detection sensor 9 and the left front wheel rotation speed detection sensor 10, and Right rear wheel rotation speed detection sensor 1
The average of the rotation speed detected in 1 and the rotation speed detected by the left rear wheel rotation speed detection sensor 12 is recognized as the rear wheel rotation speed.
【００１７】また、エンジン１にはスロットル開度検出
センサとエンジン回転速度検出センサとが設けられてお
り、これらのセンサからの出力は、エンジン１に併設さ
れたエンジン・コントロールユニット（ＥＣＵ）を介し
て駆動力配分制御装置８に入力される。Further, the engine 1 is provided with a throttle opening detection sensor and an engine rotation speed detection sensor, and outputs from these sensors are transmitted via an engine control unit (ECU) provided in the engine 1. Is input to the driving force distribution control device 8.
【００１８】駆動力配分制御装置８は、演算処理用のＣ
ＰＵと制御プログラムを格納したＲＯＭおよび演算デー
タの一時記憶に用いられるＲＡＭ等によって構成され、
前輪３，３に与えられる駆動トルクの大きさ、および、
前輪３，３と後輪７，７との間に生じる回転速度偏差の
大きさ等に基いてトルク配分用クラッチ５を制御するこ
とにより、エンジン１によって直接的に駆動される前輪
３，３と、デファレンシャルギア６およびトルク配分用
クラッチ５とトランスファ４を介してエンジン１に接続
された後輪７，７との間の駆動力の配分を調整する。The driving force distribution control device 8 has a C for arithmetic processing.
A PU and a ROM storing a control program and a RAM used for temporary storage of operation data,
The magnitude of the drive torque applied to the front wheels 3 and 3, and
By controlling the torque distribution clutch 5 based on the magnitude of the rotational speed deviation that occurs between the front wheels 3, 3 and the rear wheels 7, 7, the front wheels 3, 3 directly driven by the engine 1 and , The distribution of the driving force between the differential gear 6 and the torque distribution clutch 5 and the rear wheels 7, 7 connected to the engine 1 via the transfer 4.
【００１９】図２は、駆動力配分制御装置８の演算機能
の概略を示した機能ブロック図である。FIG. 2 is a functional block diagram showing an outline of the arithmetic function of the driving force distribution control device 8.
【００２０】駆動力配分制御装置８のエンジントルク算
出手段１３は、エンジン・コントロールユニットを経由
してスロットル開度検出センサから入力されたスロット
ル開度と、エンジン・コントロールユニットを経由して
エンジン回転速度検出センサから入力されたエンジン回
転速度とに基いてエンジン出力トルクを求める。The engine torque calculating means 13 of the driving force distribution control device 8 has a throttle opening input from a throttle opening detection sensor via the engine control unit and an engine rotation speed via the engine control unit. The engine output torque is obtained based on the engine rotation speed input from the detection sensor.
【００２１】駆動力配分制御装置８の減速比算出手段１
４は、エンジン・コントロールユニットを経由してエン
ジン回転速度検出センサから入力されたエンジン回転速
度と、右前車輪回転速度検出センサ９で検出された回転
速度と左前車輪回転速度検出センサ１０で検出された回
転速度の平均である前車輪回転速度とに基いてトランス
ミッション２の減速比を算出する。Reduction ratio calculating means 1 of the driving force distribution control device 8
4 is detected by the engine rotation speed input from the engine rotation speed detection sensor via the engine control unit, the rotation speed detected by the right front wheel rotation speed detection sensor 9 and the left front wheel rotation speed detection sensor 10. The reduction ratio of the transmission 2 is calculated based on the front wheel rotation speed, which is the average of the rotation speeds.
【００２２】駆動力配分制御装置８の駆動トルク推定手
段（駆動トルク推定機能実現手段）１５は、エンジント
ルク算出手段１３で求められたエンジン出力トルクに減
速比算出手段１４で求められたトランスミッション２の
減速比を乗じて最終的な駆動トルクを求める。The driving torque estimating means (driving torque estimating function realizing means) 15 of the driving force distribution control device 8 has the engine output torque obtained by the engine torque calculating means 13 and the transmission output of the transmission 2 obtained by the reduction ratio calculating means 14. The final drive torque is obtained by multiplying the reduction ratio.
【００２３】そして、駆動力配分制御装置８のトルク対
応指令値算出手段１６は、駆動トルク推定手段１５で求
められた駆動トルクの大きさに略比例してトルク対応締
結力調整指令値の値を設定する。このトルク対応指令値
算出手段１６には、駆動輪となる前輪３，３の回転速度
に応じてトルク対応締結力調整指令値の値を補正するた
めの走行速度・トルク対応指令値補正機能が設けられて
いる。Then, the torque-corresponding command value calculating means 16 of the driving force distribution control device 8 sets the value of the torque-corresponding fastening force adjustment command value substantially in proportion to the magnitude of the driving torque obtained by the driving torque estimating means 15. Set. The torque-corresponding command value calculation means 16 is provided with a traveling speed / torque-corresponding command value correction function for correcting the value of the torque-corresponding fastening force adjustment command value in accordance with the rotational speeds of the front wheels 3, 3 that are the driving wheels. Has been.
【００２４】また、駆動力配分制御装置８の回転速度偏
差算出手段１７は、右前車輪回転速度検出センサ９で検
出された回転速度と左前車輪回転速度検出センサ１０で
検出された回転速度の平均である前車輪回転速度と、右
後車輪回転速度検出センサ１１で検出された回転速度と
左後車輪回転速度検出センサ１２で検出された回転速度
の平均である後車輪回転速度とに基いて、前輪３，３と
後輪７，７との間の回転速度偏差の大きさを求める。Further, the rotational speed deviation calculating means 17 of the driving force distribution control device 8 is the average of the rotational speeds detected by the right front wheel rotational speed detection sensor 9 and the left front wheel rotational speed detection sensor 10. Based on a certain front wheel rotation speed, a rotation speed detected by the right rear wheel rotation speed detection sensor 11 and a rear wheel rotation speed which is an average of the rotation speeds detected by the left rear wheel rotation speed detection sensor 12, The magnitude of the rotational speed deviation between the rear wheels 7 and 7 is determined.
【００２５】駆動力配分制御装置８の回転速度偏差対応
指令値算出手段１８は、回転速度偏差算出手段１７で求
められた回転速度偏差の大きさに略比例して回転速度偏
差対応締結力調整指令値の値を設定する。この回転速度
偏差対応指令値算出手段１８には、駆動輪となる前輪
３，３の回転速度に応じて回転速度偏差対応締結力調整
指令値の値を補正するための走行速度・回転速度偏差対
応指令値補正機能が設けられている。The rotation speed deviation corresponding command value calculating means 18 of the driving force distribution control device 8 has a rotation speed deviation corresponding fastening force adjustment command substantially in proportion to the magnitude of the rotation speed deviation obtained by the rotation speed deviation calculating means 17. Set the value of the value. The rotation speed deviation corresponding command value calculating means 18 corresponds to the traveling speed / rotational speed deviation for correcting the value of the fastening force adjustment command value corresponding to the rotation speed deviation in accordance with the rotation speeds of the front wheels 3 which are the driving wheels. A command value correction function is provided.
【００２６】そして、最終的に、駆動力配分制御装置８
の締結力調整手段１９は、トルク対応指令値算出手段１
６によって求められたトルク対応締結力調整指令値の値
と回転速度偏差対応指令値算出手段１８によって求めら
れた回転速度偏差対応締結力調整指令値の値を加算して
締結力調整指令値を求め、この締結力調整指令値を制御
信号としてトルク配分用クラッチ５に出力することで、
トルク配分用クラッチ５の締結力、要するに、後輪７，
７に対する駆動力の配分を調整する。Finally, the driving force distribution control device 8
The tightening force adjusting means 19 is a torque corresponding command value calculating means 1
6, the torque corresponding fastening force adjustment command value and the rotational speed deviation corresponding command value calculating means 18 are added to obtain the fastening force adjustment command value. By outputting this fastening force adjustment command value as a control signal to the torque distribution clutch 5,
Engaging force of the torque distribution clutch 5, that is, the rear wheels 7,
Adjust the distribution of driving force to 7.
【００２７】次に、駆動力配分制御装置８のＣＰＵによ
って所定周期毎に繰り返し実行される締結力調整処理の
概略を示した図３のフローチャートを参照して、エンジ
ントルク算出手段１３，減速比算出手段１４，駆動トル
ク推定手段（駆動トルク推定機能実現手段）１５，トル
ク対応指令値算出手段１６，回転速度偏差算出手段１
７，回転速度偏差対応指令値算出手段１８，締結力調整
手段１９，トルク対応指令値算出手段１６における走行
速度・トルク対応指令値補正機能実現手段、および、回
転速度偏差対応指令値算出手段１８における走行速度・
回転速度偏差対応指令値補正機能実現手段として機能す
るＣＰＵの処理動作について詳細に説明する。Next, referring to the flowchart of FIG. 3 showing the outline of the engagement force adjustment processing repeatedly executed by the CPU of the driving force distribution control device 8 at predetermined intervals, the engine torque calculation means 13 and the reduction ratio calculation are made. Means 14, driving torque estimating means (driving torque estimating function realizing means) 15, torque corresponding command value calculating means 16, rotational speed deviation calculating means 1
7, rotation speed deviation corresponding command value calculation means 18, fastening force adjusting means 19, torque correspondence command value calculation means 16 for running speed / torque correspondence command value correction function realizing means, and rotation speed deviation correspondence command value calculation means 18 Traveling speed
The processing operation of the CPU functioning as the rotation speed deviation corresponding command value correction function implementing means will be described in detail.
【００２８】所定周期毎の締結力調整処理を開始したＣ
ＰＵは、まず、車輪回転速度検出センサ９，１０，１
１，１２から出力された回転速度信号と、エンジン・コ
ントロールユニットを経由して入力されたスロットル開
度およびエンジン回転速度を読み込んで一時記憶すると
共に、右前車輪回転速度検出センサ９で検出された回転
速度と左前車輪回転速度検出センサ１０で検出された回
転速度の値を平均して前車輪回転速度を求め、同時に、
右後車輪回転速度検出センサ１１で検出された回転速度
と左後車輪回転速度検出センサ１２で検出された回転速
度の値を平均して後車輪回転速度を求める（ステップｓ
１）。C at which the tightening force adjustment process is started every predetermined period
PU firstly detects the wheel rotation speed detection sensors 9, 10, 1.
The rotation speed signals output from the motor control units 1 and 12, the throttle opening and the engine rotation speed input via the engine control unit are read and temporarily stored, and the rotation detected by the front right wheel rotation speed detection sensor 9 is read. The speed and the value of the rotation speed detected by the left front wheel rotation speed detection sensor 10 are averaged to obtain the front wheel rotation speed, and at the same time,
The value of the rotation speed detected by the right rear wheel rotation speed detection sensor 11 and the value of the rotation speed detected by the left rear wheel rotation speed detection sensor 12 are averaged to obtain the rear wheel rotation speed (step s
1).
【００２９】次いで、エンジントルク算出手段１３とし
て機能するＣＰＵは、ステップｓ１の処理で読み込んだ
スロットル開度とエンジン回転速度とに基いて図４に示
されるようなエンジントルクマップを参照し、スロット
ル開度とエンジン回転速度の現在値に対応するエンジン
出力トルクを求める（ステップｓ２）。本実施形態にお
いては、スロットル開度を一定にしてエンジン回転速度
のみを変化させた時のエンジン出力トルクの変化を示す
複数の関数ｆ１〜ｆ５（但し、ｆ１〜ｆ５はエンジン回
転速度の関数）が駆動力配分制御装置８のＲＯＭにエン
ジントルクマップとして記憶されており、ＣＰＵが、ス
ロットル開度の現在値に最も近似した関数をｆ１〜ｆ５
の内から選択し、この選択された関数にエンジン回転速
度の現在値を代入することによってエンジン出力トルク
が求められるようになっている。Next, the CPU functioning as the engine torque calculating means 13 refers to the engine torque map as shown in FIG. 4 on the basis of the throttle opening and the engine speed read in the processing of step s1 to open the throttle. Degree and the engine output torque corresponding to the current values of the engine speed (step s2). In the present embodiment, a plurality of functions f1 to f5 (where f1 to f5 are functions of the engine rotation speed) indicating changes in the engine output torque when only the engine rotation speed is changed with the throttle opening kept constant are provided. The engine torque map is stored in the ROM of the driving force distribution control device 8, and the CPU uses f1 to f5 as a function that most approximates the current value of the throttle opening.
The engine output torque is obtained by selecting from among the above, and substituting the present value of the engine rotation speed into this selected function.
【００３０】次いで、減速比算出手段１４として機能す
るＣＰＵは、ステップｓ１の処理で読み込んだエンジン
回転速度の値をステップｓ１の処理で求めた前車輪回転
速度の値で除し、更に、この値に比例定数ｋ１を乗じて
トランスミッション２の減速比を算出する（ステップｓ
３）。Next, the CPU functioning as the reduction ratio calculating means 14 divides the value of the engine rotational speed read in the processing of step s1 by the value of the front wheel rotational speed obtained in the processing of step s1, and further, this value. Is multiplied by a proportional constant k1 to calculate the reduction ratio of the transmission 2 (step s
3).
【００３１】そして、駆動トルク推定手段（駆動トルク
推定機能実現手段）１５として機能するＣＰＵは、ステ
ップｓ２の処理で求められたエンジン出力トルクにステ
ップｓ３の処理で求められた減速比を乗じて最終的な駆
動トルクの値を算出する（ステップｓ４）。定速走行で
シフトアップ操作を行った場合にはトランスミッション
２の減速比が減少して駆動トルクが減少し、また、シフ
トダウン操作を行った場合にはトランスミッション２の
減速比が増大して駆動トルクが増大するので、変速操作
の前後においてもトルク配分は略一定に保持されること
になる。Then, the CPU functioning as the driving torque estimating means (driving torque estimating function realizing means) 15 multiplies the engine output torque obtained in the processing of step s2 by the reduction ratio obtained in the processing of step s3 to obtain the final value. The drive torque value is calculated (step s4). When the shift-up operation is performed at constant speed running, the reduction ratio of the transmission 2 is reduced and the drive torque is reduced, and when the shift-down operation is performed, the reduction ratio of the transmission 2 is increased and the drive torque is reduced. Therefore, the torque distribution is maintained substantially constant before and after the gear shift operation.
【００３２】次いで、トルク対応指令値算出手段１６と
して機能するＣＰＵは、ステップｓ４の処理で求められ
た駆動トルクの値に基いて図５に示されるようなトルク
対応締結力調整基本指令値のマップを参照し、駆動トル
クの現在値に対応するトルク対応締結力調整基本指令値
の値を求める（ステップｓ５）。本実施形態において
は、駆動トルクとトルク対応締結力調整基本指令値との
対応関係を示す関数が、例えば、関数ｆ６（但し、ｆ６
は駆動トルクの関数）として駆動力配分制御装置８のＲ
ＯＭに記憶されており、この関数に駆動トルクの現在値
を代入することによってトルク対応締結力調整基本指令
値が求められるようになっている。図５に示される通
り、駆動トルクの増大に略比例してトルク対応締結力調
整基本指令値の値も増大する。Next, the CPU functioning as the torque-corresponding command value calculating means 16 maps the torque-corresponding fastening force adjustment basic command value as shown in FIG. 5 based on the value of the driving torque obtained in the process of step s4. The value of the torque-corresponding fastening force adjustment basic command value corresponding to the current value of the driving torque is obtained by referring to (step s5). In the present embodiment, the function indicating the correspondence between the driving torque and the torque-corresponding fastening force adjustment basic command value is, for example, the function f6 (however, f6).
Is a function of the driving torque, and R of the driving force distribution control device 8 is
The torque-related fastening force adjustment basic command value is stored in the OM and the present value of the driving torque is substituted into this function to obtain the torque-related fastening force adjustment basic command value. As shown in FIG. 5, the torque-corresponding fastening force adjustment basic command value also increases substantially in proportion to the increase in drive torque.
【００３３】そして、トルク対応指令値算出手段１６の
走行速度・トルク対応指令値補正機能実現手段の一部と
して機能するＣＰＵは、ステップｓ１の処理で求められ
た前車輪回転速度の値に基いて図６に示されるようなト
ルク対応指令値補正マップを参照し、前車輪回転速度の
現在値に対応するトルク対応指令値補正係数を求める
（ステップｓ６）。本実施形態においては、前車輪回転
速度とトルク対応指令値補正係数との対応関係を示す関
数が、例えば、関数ｆ７（但し、ｆ７は前車輪回転速度
の関数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶さ
れており、この関数に前車輪回転速度の現在値を代入す
ることによってトルク対応指令値補正係数が求められる
ようになっている。図６に示される通り、前車輪回転速
度が低速走行判定値と高速走行判定値との間にある場合
のトルク対応指令値補正係数の値は１で、前車輪回転速
度が高速走行判定値を超過した場合には、その超過量に
略比例してトルク対応指令値補正係数の値が減少し、ま
た、前車輪回転速度が低速走行判定値に満たない場合に
も、その不足量に略比例してトルク対応指令値補正係数
の値が減少するようになっている。低速走行判定値は車
両が低速走行を行っているか否かを識別するための値で
あり、実質的な値としては、一般的な公道に設定された
タイトコーナーを車両が安全に走行できる最高速度に相
当する程度の前車輪回転速度の値である。また、高速走
行判定値は車両が高速走行を行っているか否かを識別す
るための値であり、実質的な値としては、車両が高速道
路を普通に走行するときの速度に相当する程度の前車輪
回転速度の値である。The CPU functioning as a part of the traveling speed / torque correspondence command value correction function realizing means of the torque correspondence command value calculating means 16 is based on the value of the front wheel rotation speed obtained in the processing of step s1. Referring to the torque-corresponding command value correction map as shown in FIG. 6, the torque-corresponding command value correction coefficient corresponding to the current value of the front wheel rotation speed is obtained (step s6). In the present embodiment, the function indicating the correspondence relationship between the front wheel rotation speed and the torque corresponding command value correction coefficient is, for example, a function f7 (where f7 is a function of the front wheel rotation speed) of the driving force distribution control device 8. It is stored in the ROM, and the torque-corresponding command value correction coefficient is obtained by substituting the current value of the front wheel rotation speed into this function. As shown in FIG. 6, when the front wheel rotation speed is between the low speed traveling determination value and the high speed traveling determination value, the value of the torque corresponding command value correction coefficient is 1, and the front wheel rotation speed is equal to the high speed traveling determination value. When it exceeds, the value of the torque-corresponding command value correction coefficient decreases substantially in proportion to the excess amount.Also, when the front wheel rotation speed does not reach the low speed traveling judgment value, it is approximately proportional to the shortage amount. Then, the value of the torque-corresponding command value correction coefficient is reduced. The low speed traveling judgment value is a value for identifying whether or not the vehicle is traveling at low speed, and as a practical value, the maximum speed at which the vehicle can safely drive in a tight corner set on a general public road. Is a value of the front wheel rotation speed corresponding to. The high-speed traveling determination value is a value for identifying whether or not the vehicle is traveling at high speed, and as a practical value, it is equivalent to the speed at which the vehicle normally travels on the highway. This is the value of the front wheel rotation speed.
【００３４】次いで、トルク対応指令値算出手段１６の
走行速度・トルク対応指令値補正機能実現手段の主要部
として機能するＣＰＵは、ステップｓ５の処理で求めら
れたトルク対応締結力調整基本指令値にステップｓ６の
処理で求められたトルク対応指令値補正係数を乗じ、車
両の走行速度を加味した最終的なトルク対応締結力調整
指令値を算出する（ステップｓ７）。前車輪回転速度が
低速走行判定値と高速走行判定値との間にある場合はト
ルク対応指令値補正係数の値が１であるから、ステップ
ｓ５の処理で求められたトルク対応締結力調整基本指令
値の値が最終的なトルク対応締結力調整指令値としてそ
のまま反映される。また、前車輪回転速度が高速走行判
定値を超過した場合、あるいは、前車輪回転速度が低速
走行判定値に満たない場合には、トルク対応指令値補正
係数の値は０以上１未満の値となるので、何れの場合に
おいても、最終的なトルク対応締結力調整指令値の値
は、トルク対応締結力調整基本指令値を基準として減少
方向に補正されることになる。Next, the CPU functioning as a main part of the traveling speed / torque corresponding command value correction function implementing means of the torque corresponding command value calculating means 16 makes the torque corresponding fastening force adjustment basic command value obtained in the processing of step s5. The final torque-corresponding fastening force adjustment command value in consideration of the traveling speed of the vehicle is calculated by multiplying the torque-corresponding command value correction coefficient obtained in the process of step s6 (step s7). When the front wheel rotation speed is between the low speed traveling determination value and the high speed traveling determination value, the value of the torque corresponding command value correction coefficient is 1, so the torque corresponding fastening force adjustment basic command obtained in the process of step s5. The value is reflected as it is as the final torque-corresponding fastening force adjustment command value. Further, when the front wheel rotation speed exceeds the high-speed traveling determination value, or when the front wheel rotation speed does not reach the low-speed traveling determination value, the value of the torque-corresponding command value correction coefficient is 0 or more and less than 1. Therefore, in any case, the final torque-corresponding fastening force adjustment command value is corrected in the decreasing direction on the basis of the torque-corresponding fastening force adjustment basic command value.
【００３５】次いで、回転速度偏差算出手段１７として
機能するＣＰＵは、ステップｓ１の処理で求められた前
車輪回転速度から後車輪回転速度を減じ、更に、この値
に比例定数ｋ２を乗じて前輪３，３と後輪７，７との間
の回転速度偏差の大きさを求める（ステップｓ８）。Next, the CPU functioning as the rotational speed deviation calculating means 17 subtracts the rear wheel rotational speed from the front wheel rotational speed obtained in the process of step s1, and further multiplies this value by the proportional constant k2 to obtain the front wheel 3 , 3 and the rear wheels 7, 7 are calculated (step s8).
【００３６】そして、回転速度偏差対応指令値算出手段
１８として機能するＣＰＵは、ステップｓ８の処理で求
められた回転速度偏差の値に基いて図７に示されるよう
な回転速度偏差対応締結力調整基本指令値のマップを参
照し、回転速度偏差の現在値に対応する回転速度偏差対
応締結力調整基本指令値の値を求める（ステップｓ
９）。本実施形態においては、回転速度偏差と回転速度
偏差対応締結力調整基本指令値との対応関係を示す関数
が、例えば、関数ｆ８（但し、ｆ８は回転速度偏差の関
数）として駆動力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されて
おり、この関数に回転速度偏差の現在値を代入すること
によって回転速度偏差対応締結力調整基本指令値が求め
られるようになっている。図７に示される通り、前車輪
回転速度と後車輪回転速度が一致して回転速度偏差が発
生していない状態では回転速度偏差対応締結力調整基本
指令値の値は０で、前輪３，３のスリップ等によって前
車輪回転速度が後車輪回転速度を上回って回転速度偏差
が増大した場合、あるいは、ブレーキング等によって後
車輪回転速度が前車輪回転速度を上回って回転速度偏差
が増大した場合の何れにおいても、回転速度偏差の大き
さ（絶対値）に略比例して回転速度偏差対応締結力調整
基本指令値の値が増大する。Then, the CPU functioning as the rotation speed deviation corresponding command value calculating means 18 adjusts the engagement force corresponding to the rotation speed deviation as shown in FIG. 7 based on the value of the rotation speed deviation obtained in the process of step s8. Referring to the map of the basic command value, the value of the basic command value of the fastening force adjustment corresponding to the rotational speed deviation corresponding to the current value of the rotational speed deviation is obtained (step s
9). In the present embodiment, the driving force distribution control device is, for example, a function f8 (where f8 is a function of the rotation speed deviation) that indicates the correspondence relationship between the rotation speed deviation and the fastening force adjustment basic command value corresponding to the rotation speed deviation. 8 is stored in the ROM and the basic value of the fastening force adjustment corresponding to the rotation speed deviation is obtained by substituting the present value of the rotation speed deviation into this function. As shown in FIG. 7, in the state where the front wheel rotation speed and the rear wheel rotation speed match and there is no rotation speed deviation, the value of the rotation speed deviation corresponding fastening force adjustment basic command value is 0, and the front wheels 3, 3 When the front wheel rotation speed exceeds the rear wheel rotation speed and the rotation speed deviation increases due to slipping, etc., or when the rear wheel rotation speed exceeds the front wheel rotation speed and the rotation speed deviation increases due to braking, etc. In either case, the value of the fastening speed adjustment basic command value corresponding to the rotation speed deviation increases substantially in proportion to the magnitude (absolute value) of the rotation speed deviation.
【００３７】そして、回転速度偏差対応指令値算出手段
１８の走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能実現
手段の一部として機能するＣＰＵは、ステップｓ１の処
理で求められた前車輪回転速度の値に基いて図８に示さ
れるような回転速度偏差対応指令値補正マップを参照
し、前車輪回転速度の現在値に対応する回転速度偏差対
応指令値補正係数を求める（ステップｓ１０）。本実施
形態においては、前車輪回転速度と回転速度偏差対応指
令値補正係数との対応関係を示す関数が、例えば、関数
ｆ９（但し、ｆ９は前車輪回転速度の関数）として駆動
力配分制御装置８のＲＯＭに記憶されており、この関数
に前車輪回転速度の現在値を代入することによって回転
速度偏差対応指令値補正係数が求められるようになって
いる。図８に示される通り、前車輪回転速度が高速走行
判定値以下の場合の回転速度偏差対応指令値補正係数の
値は１で、前車輪回転速度が高速走行判定値を超過した
場合には、その超過量に略比例して回転速度偏差対応指
令値補正係数の値が減少するようになっている。高速走
行判定値は車両が高速走行を行っているか否かを識別す
るための値であり、実質的な値としては、車両が高速道
路を普通に走行するときの速度に相当する程度の前車輪
回転速度の値である。但し、この高速走行判定値と前述
したトルク対応指令値補正マップにおける高速走行判定
値とが必ずしも同一である必要はない。Then, the CPU functioning as a part of the traveling speed / rotational speed deviation corresponding command value correction function realizing means of the rotational speed deviation corresponding command value calculating means 18 determines the front wheel rotational speed obtained in the processing of step s1. Based on the value, the rotation speed deviation corresponding command value correction map as shown in FIG. 8 is referred to, and the rotation speed deviation corresponding command value correction coefficient corresponding to the current value of the front wheel rotation speed is obtained (step s10). In the present embodiment, the driving force distribution control device is, for example, a function indicating the correspondence between the front wheel rotation speed and the rotation speed deviation corresponding command value correction coefficient as a function f9 (where f9 is a function of the front wheel rotation speed). 8 is stored in the ROM, and the rotation speed deviation corresponding command value correction coefficient is obtained by substituting the current value of the front wheel rotation speed into this function. As shown in FIG. 8, the value of the rotation speed deviation corresponding command value correction coefficient when the front wheel rotation speed is equal to or lower than the high speed travel determination value is 1, and when the front wheel rotation speed exceeds the high speed travel determination value, The value of the command value correction coefficient corresponding to the rotational speed deviation is reduced substantially in proportion to the excess amount. The high-speed traveling judgment value is a value for identifying whether or not the vehicle is traveling at high speed, and as a substantial value, the front wheels are of a speed equivalent to the speed at which the vehicle normally travels on the highway. This is the value of the rotation speed. However, this high speed traveling determination value and the high speed traveling determination value in the above-mentioned torque-corresponding command value correction map do not necessarily have to be the same.
【００３８】次いで、回転速度偏差対応指令値算出手段
１８の走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能実現
手段の主要部として機能するＣＰＵは、ステップｓ９の
処理で求められた回転速度偏差対応締結力調整基本指令
値にステップｓ１０の処理で求められた回転速度偏差対
応指令値補正係数を乗じ、車両の走行速度を加味した最
終的な回転速度偏差対応締結力調整指令値を算出する
（ステップｓ１１）。前車輪回転速度が高速走行判定値
以下の場合は回転速度偏差対応指令値補正係数の値が１
であるから、ステップｓ９の処理で求められた回転速度
偏差対応締結力調整基本指令値の値が最終的な回転速度
偏差対応締結力調整指令値としてそのまま反映される。
また、前車輪回転速度が高速走行判定値を超過した場合
には、回転速度偏差対応指令値補正係数の値は０以上１
未満の値となるので、最終的な回転速度偏差対応締結力
調整指令値の値は、回転速度偏差対応締結力調整基本指
令値を基準として減少方向に補正されることになる。Next, the CPU functioning as a main part of the traveling speed / rotational speed deviation corresponding command value correction function implementing means of the rotational speed deviation corresponding command value calculating means 18 has the rotational speed deviation corresponding fastening determined in the processing of step s9. The force adjustment basic command value is multiplied by the rotation speed deviation corresponding command value correction coefficient obtained in the process of step s10 to calculate the final rotation speed deviation corresponding fastening force adjustment command value in consideration of the traveling speed of the vehicle (step s11). ). If the front wheel rotation speed is less than or equal to the high speed running determination value, the value of the rotation speed deviation corresponding command value correction coefficient is 1
Therefore, the value of the fastening force adjustment basic command value corresponding to the rotation speed deviation obtained in the process of step s9 is directly reflected as the final fastening force adjustment command value corresponding to the rotation speed deviation.
Further, when the front wheel rotation speed exceeds the high speed running determination value, the value of the rotation speed deviation corresponding command value correction coefficient is 0 or more and 1 or more.
Since the value is less than the value, the final value of the fastening speed adjustment command value corresponding to the rotation speed deviation is corrected in the decreasing direction with the fastening speed adjustment basic command value corresponding to the rotation speed deviation as a reference.
【００３９】そして、最終的に、締結力調整手段１９と
して機能するＣＰＵが、ステップｓ７の処理で求められ
たトルク対応締結力調整指令値にステップｓ１１の処理
で求められた回転速度偏差対応締結力調整指令値を加算
して締結力調整指令値を求め（ステップｓ１２）、この
締結力調整指令値を制御信号としてトルク配分用クラッ
チ５に出力することで、トルク配分用クラッチ５の締結
力、要するに、後輪７，７に対する駆動力の配分を調整
する（ステップｓ１３）。Finally, the CPU functioning as the fastening force adjusting means 19 makes the torque corresponding fastening force adjustment command value obtained in the process of step s7 the fastening force corresponding to the rotational speed deviation obtained in the process of step s11. The fastening force adjustment command value is obtained by adding the adjustment command value (step s12), and the fastening force adjustment command value is output to the torque distribution clutch 5 as a control signal, so that the fastening force of the torque distribution clutch 5 can be reduced. , The distribution of the driving force to the rear wheels 7, 7 is adjusted (step s13).
【００４０】以上に述べた通り、トルク対応締結力調整
基本指令値の値は回転速度偏差対応締結力調整基本指令
値と独立して求められ、駆動トルクの増加に応じてトル
ク対応締結力調整基本指令値の値が増大するようになっ
ているので、特に、駆動輪である前輪３，３の回転速度
が高速走行判定値と低速走行判定値との間にある通常の
走行状態においては、駆動輪である前輪３，３と副駆動
輪である後輪７，７との間に回転速度偏差が生じていな
い場合であっても、駆動輪である前輪３，３に与えられ
る駆動トルクが増大すれば、これに応じてトルク対応締
結力調整基本指令値の値が増大し、これに伴って締結力
調整指令値の値も増大する。従って、駆動輪である前輪
３，３がスリップしていない状況下においても副駆動輪
である後輪７，７に駆動力を伝達することができ、四輪
がグリップした状態で十分な牽引力を発揮することが可
能となる。更に、牽引の負荷等によって前輪３，３に空
転が生じたような場合には、回転速度偏差対応締結力調
整基本指令値の値も増大して締結力調整指令値の値が一
層大きくなるので、後輪７，７に一層の駆動力が伝達さ
れ、エンジン出力が全ての車輪に効果的に伝達されるよ
うになって牽引力が増大する。この場合、結果として前
輪３，３に伝達される駆動力が相対的に減少するため、
前輪３，３のスリップを解消することも可能であって、
四輪が共に静止摩擦係数で路面にグリップした状態で効
率よく駆動力を路面に伝達することが可能となる。As described above, the value of the torque-adaptive fastening force adjustment basic command value is obtained independently of the rotational speed deviation-adaptive fastening force adjustment basic command value, and the torque-adaptive fastening force adjustment basic value is increased in accordance with the increase of the driving torque. Since the value of the command value is increased, the drive speed is increased particularly in a normal traveling state in which the rotation speed of the front wheels 3 and 3 is between the high speed traveling determination value and the low speed traveling determination value. Even if there is no rotational speed deviation between the front wheels 3 and 3 that are wheels and the rear wheels 7 and 7 that are auxiliary drive wheels, the drive torque applied to the front wheels 3 and 3 that are drive wheels is increased. If it does so, the value of the torque corresponding fastening force adjustment basic command value will increase correspondingly, and the value of the fastening force adjustment command value will increase accordingly. Therefore, even when the front wheels 3 and 3 which are drive wheels are not slipping, the drive force can be transmitted to the rear wheels 7 and 7 which are sub drive wheels, and a sufficient traction force can be obtained in a state where the four wheels are gripped. It is possible to demonstrate. Further, when the front wheels 3 and 3 run idle due to the load of towing, the value of the fastening force adjustment basic command value corresponding to the rotational speed deviation also increases, and the value of the fastening force adjustment command value further increases. Further, the driving force is further transmitted to the rear wheels 7, 7, the engine output is effectively transmitted to all the wheels, and the traction force is increased. In this case, as a result, the driving force transmitted to the front wheels 3 and 3 is relatively reduced,
It is also possible to eliminate the slip of the front wheels 3,3,
It becomes possible to efficiently transmit the driving force to the road surface in a state where all four wheels are gripped on the road surface by the static friction coefficient.
【００４１】一方、車両が低速で走行している場合と高
速で走行している場合には、トルク対応締結力調整基本
指令値の値を減少方向に補正したトルク対応締結力調整
指令値を採用するようにしているので、低速走行時にお
けるタイトコーナーブレーキ現象を軽減することがで
き、更に、高速走行に際しては、駆動輪である前輪３，
３の駆動力を相対的に増大させた状態でアンダーステア
傾向のハンドリング特性を得て走行安定性を高めること
ができる。On the other hand, when the vehicle is running at a low speed and at a high speed, a torque-compatible fastening force adjustment command value obtained by correcting the torque-based fastening force adjustment basic command value in a decreasing direction is adopted. Therefore, the tight corner braking phenomenon at the time of low speed traveling can be reduced, and further, at the time of high speed traveling, the front wheels 3, which are the driving wheels, can be reduced.
Under the condition that the driving force of No. 3 is relatively increased, the handling characteristic of the understeer tendency can be obtained and the traveling stability can be improved.
【００４２】更に、トルク対応締結力調整基本指令値と
独立して求められる回転速度偏差対応締結力調整基本指
令値に関しても、車両の走行速度を代表する前車輪回転
速度の大小に応じ、車両が高速で走行している場合に
は、回転速度偏差対応締結力調整基本指令値の値を減少
方向に補正した回転速度偏差対応締結力調整指令値を採
用するようにしているので、高速走行時におけるアンダ
ーステア傾向のハンドリング特性による走行安定性が保
証され、同時に、後輪７，７への駆動力の配分制限によ
り燃費が向上するメリットがある。特に、本実施形態に
おいては、車両の高速走行時に回転速度偏差対応締結力
調整指令値およびトルク対応締結力調整指令値が共に減
少方向に補正されるようになっているので、高速走行に
おける燃費を大幅に向上させることができる。Further, regarding the basic command value for the fastening force adjustment corresponding to the rotational speed deviation, which is obtained independently from the basic command value for adjusting the fastening force for the torque, the vehicle is dependent on the magnitude of the front wheel rotational speed representing the traveling speed of the vehicle. When traveling at high speed, the tightening force adjustment command value corresponding to the rotational speed deviation that is obtained by correcting the value of the engaging speed adjustment basic command value corresponding to the rotational speed deviation is used in the decreasing direction. There is an advantage that running stability is guaranteed by the handling characteristic of understeer tendency, and at the same time, fuel consumption is improved by limiting the distribution of the driving force to the rear wheels 7, 7. In particular, in the present embodiment, both the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value and the torque corresponding fastening force adjustment command value are corrected in the decreasing direction when the vehicle is traveling at high speed, so that the fuel consumption at high speed traveling is reduced. It can be greatly improved.
【００４３】また、前輪３，３の回転速度が高速走行判
定値と低速走行判定値との間にある通常の走行状態にお
いては、前車輪回転速度と後車輪回転速度との間に生じ
る回転速度偏差の大きさに略比例して回転速度偏差対応
締結力調整基本指令値の値が線形的に増大するようにな
っているので、専用の横加速度検出手段を設けることな
く、前輪３，３の過剰な空転や過剰なアンダーステア傾
向を防止して路面状況に応じた走行安定性を確保するこ
とができる。Further, in a normal traveling state in which the rotational speeds of the front wheels 3, 3 are between the high speed traveling determination value and the low speed traveling determination value, the rotational speed generated between the front wheel rotational speed and the rear wheel rotational speed. Since the value of the fastening speed adjustment basic command value corresponding to the rotational speed deviation linearly increases substantially in proportion to the magnitude of the deviation, the front wheels 3, 3 of the front wheels 3, 3 can be provided without providing a dedicated lateral acceleration detecting means. It is possible to prevent excessive idling and excessive understeer tendency and ensure traveling stability according to road surface conditions.
【００４４】前述した通り、図３の締結力調整処理は所
定周期毎に繰り返し実行され、その都度、新たに求めら
れた締結力調整指令値によってトルク配分用クラッチ５
の締結力が調整されることになるが、定速走行中のシフ
トアップ操作やシフトダウン操作を行っても減速比に基
いて駆動力を算出するので、締結力調整指令値の値は減
速比に応じて変更され、駆動輪である前輪３，３と副駆
動輪である後輪７，７に対する駆動力の配分を一定の状
態に保持したまま安定した走行を実現することができ
る。As described above, the engagement force adjustment process of FIG. 3 is repeatedly executed at every predetermined cycle, and the torque distribution clutch 5 is executed each time by the newly obtained engagement force adjustment command value.
However, the driving force is calculated based on the reduction ratio even if the up-shift operation or down-shift operation is performed during constant speed running, so the value of the engagement force adjustment command value is It is possible to realize stable traveling while keeping the distribution of the driving force to the front wheels 3 and 3 which are the driving wheels and the rear wheels 7 and 7 which is the auxiliary driving wheels in a constant state.
【００４５】以上、一実施形態として、スロットル開度
とエンジン回転速度とに基いてエンジン出力トルクを推
定する例を示したが、エンジン１の吸入空気量や燃料噴
射量を用いてエンジン出力トルクを推定するようにして
もよい。As described above, as one embodiment, the example in which the engine output torque is estimated based on the throttle opening and the engine rotation speed has been shown. However, the engine output torque is calculated using the intake air amount and the fuel injection amount of the engine 1. It may be estimated.
【００４６】また、前述の実施形態では、エンジン回転
速度と駆動輪である前車輪回転速度とに基いてトランス
ミッション２の減速比を算出するようにしているが、オ
ートマチック車の場合にはエンジン・コントロールユニ
ットの内部処理で減速比を算出してトランスミッション
２に設定するようになっているので、ステップｓ３の演
算処理に代え、エンジン・コントロールユニットの内部
処理で求められた減速比の値を駆動力配分制御装置８に
取り込んで利用するようにしてもよい。また、トランス
ミッション２となるトルクコンバータのトルク比をコン
バータの特性から算出して減速比を求めるようにしても
よい。Further, in the above-described embodiment, the reduction ratio of the transmission 2 is calculated based on the engine rotation speed and the front wheel rotation speed which is the driving wheel. However, in the case of an automatic vehicle, engine control is performed. Since the reduction ratio is calculated by the internal processing of the unit and set in the transmission 2, the value of the reduction ratio obtained by the internal processing of the engine control unit is used instead of the calculation processing of step s3. The control device 8 may be incorporated and used. Further, the reduction ratio may be obtained by calculating the torque ratio of the torque converter serving as the transmission 2 from the characteristics of the converter.
【００４７】[0047]
【発明の効果】本発明による四輪駆動車の駆動力配分制
御装置は、駆動トルクの増大に対応して値が増加するト
ルク対応締結力調整指令値と、駆動輪と副駆動輪との間
の回転速度偏差の増大に対応して値が増加する回転速度
偏差対応締結力調整指令値とによって締結力調整指令値
を構成し、この締結力調整指令値に対応させてトルク配
分用クラッチの締結力を調整するようにしているので、
駆動輪と副駆動輪との間に回転速度偏差が生じていない
状態、つまり、駆動輪がスリップしていない状況下にお
いても、駆動トルクの増大でトルク対応締結力調整指令
値を増加させて副駆動輪に駆動力を伝達し、路面をグリ
ップした状態にある四輪を有効に利用して十分な牽引力
を発揮することができる。更に、駆動輪と副駆動輪との
間に回転速度偏差が生じて駆動輪がスリップした場合に
おいては、回転速度偏差対応締結力調整指令値の値も増
大するため、トルク対応締結力調整指令値と回転速度偏
差対応締結力調整指令値との和である締結力調整指令値
の値が更に増大し、副駆動輪に一層の駆動力を伝達して
エンジン出力を全ての車輪に効果的に伝達させて牽引力
を増大させることができる。また、駆動輪と副駆動輪と
の間の回転速度偏差が増大した場合には、回転速度偏差
対応締結力調整指令値の値が増大し、これに応じて締結
力調整指令値の値も増大するので、特に、前輪を駆動輪
として後輪を副駆動輪とした四輪駆動車の構成におい
て、専用の横加速度検出手段を設けることなく、前輪の
過剰な空転や過剰なアンダーステア傾向を防止して路面
状況に応じた走行安定性を確保することが可能となる。According to the present invention, there is provided a drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, in which a torque-corresponding fastening force adjustment command value that increases in response to an increase in drive torque and a drive wheel and an auxiliary drive wheel are provided. The fastening force adjustment command value is configured with the fastening force adjustment command value corresponding to the rotation velocity deviation that increases in accordance with the increase in the rotation velocity deviation, and the torque distribution clutch is fastened in association with the fastening force adjustment command value. I try to adjust my strength,
Even when there is no rotational speed deviation between the driving wheel and the auxiliary driving wheel, that is, even when the driving wheel is not slipping, the driving torque is increased to increase the torque-corresponding fastening force adjustment command value. By transmitting the driving force to the driving wheels and effectively utilizing the four wheels that grip the road surface, a sufficient traction force can be exerted. Further, when a rotation speed deviation occurs between the drive wheel and the auxiliary drive wheel and the drive wheel slips, the value of the fastening speed adjustment command value corresponding to the rotation speed deviation also increases. And the value of the fastening force adjustment command value, which is the sum of the fastening force adjustment command value corresponding to the rotational speed deviation, further increase, and further drive force is transmitted to the auxiliary drive wheels to effectively transmit the engine output to all wheels. It is possible to increase the traction force. Further, when the rotational speed deviation between the drive wheel and the auxiliary drive wheel increases, the value of the engaging force adjustment command value corresponding to the rotational speed deviation increases, and the value of the engaging force adjustment command value also increases accordingly. Therefore, in particular, in the configuration of a four-wheel drive vehicle in which the front wheels are the driving wheels and the rear wheels are the auxiliary driving wheels, it is possible to prevent excessive slipping or excessive understeer tendency of the front wheels without providing a dedicated lateral acceleration detecting means. It is possible to ensure running stability according to the road surface condition.
【００４８】更に、駆動トルクはエンジン出力トルクと
トランスミッションの減速比を乗じて推定するようにし
ているので、変速操作を行ってトランスミッションの減
速比を変化させても駆動トルクの値は減速比に応じた値
となり、変速の前後でトルク対応締結力調整指令値が適
切に変更され、駆動輪と副駆動輪に対する駆動力の配分
を一定の状態に保持したまま安定した走行を実現するこ
とができる。Further, since the driving torque is estimated by multiplying the engine output torque by the reduction ratio of the transmission, the value of the driving torque is changed according to the reduction ratio even if the reduction ratio of the transmission is changed by performing a gear shift operation. The torque corresponding fastening force adjustment command value is appropriately changed before and after the shift, and stable traveling can be realized while keeping the distribution of the driving force to the driving wheels and the auxiliary driving wheels constant.
【００４９】更に、駆動輪の回転速度が高速走行判定値
を超過した場合あるいは駆動輪の回転速度が低速走行判
定値に不足した場合には、トルク対応締結力調整指令値
の値を減少方向に補正するようにしたので、低速走行時
におけるタイトコーナーブレーキ現象を軽減することが
でき、特に、前輪を駆動輪として後輪を副駆動輪とした
四輪駆動車の構成においては、高速走行時のハンドリン
グ特性をアンダーステア傾向として走行安定性を高める
ことができる。Further, when the rotation speed of the drive wheels exceeds the high speed traveling judgment value or when the rotation speed of the driving wheels falls short of the low speed traveling judgment value, the torque corresponding fastening force adjustment command value is decreased. Since it is corrected, it is possible to reduce the tight corner braking phenomenon at low speed running, and especially in the configuration of a four-wheel drive vehicle in which the front wheels are the driving wheels and the rear wheels are the auxiliary driving wheels, The handling characteristics can be made to have an understeer tendency to improve running stability.
【００５０】また、駆動輪の回転速度が高速走行判定値
を超過した場合には回転速度偏差対応締結力調整指令値
およびトルク対応締結力調整指令値の値を共に減少方向
に補正するようにしているので、車両が高速で走行して
いる場合に副駆動輪に対する駆動力の配分を減少させる
ことができ、前輪を駆動輪として後輪を副駆動輪とした
四輪駆動車の構成において、高速走行時のハンドリング
特性をアンダーステア傾向として走行安定性を高めるこ
とができる。Further, when the rotational speed of the drive wheels exceeds the high speed running determination value, both the rotational speed deviation corresponding fastening force adjustment command value and the torque corresponding fastening force adjustment command value are corrected in the decreasing direction. Therefore, when the vehicle is traveling at high speed, the distribution of the driving force to the auxiliary drive wheels can be reduced, and in the configuration of a four-wheel drive vehicle in which the front wheels are the drive wheels and the rear wheels are the auxiliary drive wheels, It is possible to improve the running stability by making the handling characteristics during running into an understeer tendency.
【図１】本発明を適用した一実施形態の四輪駆動車の主
要部を概略で示したシステムブロック図である。FIG. 1 is a system block diagram schematically showing a main part of a four-wheel drive vehicle according to an embodiment to which the present invention is applied.
【図２】同実施形態の駆動力配分制御装置の演算機能の
概略を示した機能ブロック図である。FIG. 2 is a functional block diagram showing an outline of a calculation function of the driving force distribution control device of the embodiment.
【図３】同実施形態の駆動力配分制御装置のＣＰＵが所
定周期毎に繰り返し実行する締結力調整処理の概略を示
したフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing an outline of a fastening force adjustment process that is repeatedly executed by the CPU of the driving force distribution control device of the same embodiment every predetermined period.
【図４】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＯＭに記
憶されたエンジントルクマップを示した概念図である。FIG. 4 is a conceptual diagram showing an engine torque map stored in a ROM of the driving force distribution control device of the same embodiment.
【図５】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＯＭに記
憶されたトルク対応締結力調整基本指令値のマップを示
した概念図である。FIG. 5 is a conceptual diagram showing a map of torque-corresponding fastening force adjustment basic command values stored in the ROM of the driving force distribution control device of the embodiment.
【図６】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＯＭに記
憶されたトルク対応指令値補正マップを示した概念図で
ある。FIG. 6 is a conceptual diagram showing a torque corresponding command value correction map stored in a ROM of the driving force distribution control device of the same embodiment.
【図７】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＯＭに記
憶された回転速度偏差対応締結力調整基本指令値のマッ
プを示した概念図である。FIG. 7 is a conceptual diagram showing a map of a fastening force adjustment basic command value corresponding to a rotation speed deviation stored in a ROM of the driving force distribution control device of the same embodiment.
【図８】同実施形態の駆動力配分制御装置のＲＯＭに記
憶された回転速度偏差対応指令値補正マップを示した概
念図である。FIG. 8 is a conceptual diagram showing a rotation speed deviation corresponding command value correction map stored in a ROM of the driving force distribution control device of the embodiment.
１ エンジン
２ トランスミッション
３ 前輪（駆動輪）
４ トランスファ
５ トルク配分用クラッチ
６ デファレンシャルギア
７ 後輪
８ 駆動力配分制御装置
９ 右前車輪回転速度検出センサ
１０ 左前車輪回転速度検出センサ
１１ 右後車輪回転速度検出センサ
１２ 左後車輪回転速度検出センサ
１３ エンジントルク算出手段
１４ 減速比算出手段
１５ 駆動トルク推定手段（駆動トルク推定機能実現手
段）
１６ トルク対応指令値算出手段
１７ 回転速度偏差算出手段
１８ 回転速度偏差対応指令値算出手段
１９ 締結力調整手段1 Engine 2 Transmission 3 Front Wheel (Drive Wheel) 4 Transfer 5 Torque Distribution Clutch 6 Differential Gear 7 Rear Wheel 8 Drive Force Distribution Control Device 9 Right Front Wheel Rotation Speed Detection Sensor 10 Left Front Wheel Rotation Speed Detection Sensor 11 Right Rear Wheel Rotation Speed Detection Sensor 12 Left rear wheel rotation speed detection sensor 13 Engine torque calculation means 14 Reduction ratio calculation means 15 Drive torque estimation means (drive torque estimation function realization means) 16 Torque correspondence command value calculation means 17 Rotation speed deviation calculation means 18 Rotation speed deviation correspondence Command value calculating means 19 Fastening force adjusting means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D043 AA01 AB01 AB17 EA02 EA16 EE02 EE03 EE07 EE14 EF15 EF19 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page F-term (reference) 3D043 AA01 AB01 AB17 EA02 EA16 EE02 EE03 EE07 EE14 EF15 EF19
Claims (4)
動輪とトルク配分用クラッチを介して前記エンジンに接
続された副駆動輪とを備えた四輪駆動車に配備され、車
両の走行状態に応じて前記トルク配分用クラッチの締結
力を調整する四輪駆動車の駆動力配分制御装置であっ
て、 前記駆動輪に与えられる駆動トルクの増大に対応させて
値を増加させるかたちでトルク対応締結力調整指令値の
値を設定するトルク対応指令値算出手段と、駆動輪と副
駆動輪との間の回転速度偏差の増大に対応させて値を増
加させるかたちで回転速度偏差対応締結力調整指令値の
値を設定する回転速度偏差対応指令値算出手段と、前記
トルク対応指令値算出手段で設定されたトルク対応締結
力調整指令値と前記回転速度偏差対応指令値算出手段で
設定された回転速度偏差対応締結力調整指令値とを加算
して最終的な締結力調整指令値を求め、この締結力調整
指令値の大きさに対応させて前記トルク配分用クラッチ
の締結力を調整する締結力調整手段とを備えたことを特
徴とする四輪駆動車の駆動力配分制御装置。1. A four-wheel drive vehicle equipped with drive wheels directly driven by an engine and auxiliary drive wheels connected to the engine via a torque distribution clutch, and adapted to a running state of the vehicle. Is a drive force distribution control device for a four-wheel drive vehicle that adjusts the engagement force of the torque distribution clutch by increasing the value in response to an increase in the drive torque applied to the drive wheels. A torque corresponding command value calculating means for setting the value of the adjusting command value, and a fastening speed adjusting command value corresponding to the rotational speed deviation by increasing the value in response to an increase in the rotational speed deviation between the drive wheel and the auxiliary drive wheel. The rotation speed deviation corresponding command value calculating means, the torque corresponding fastening force adjustment command value set by the torque corresponding command value calculating means, and the rotation speed setting by the rotation speed deviation corresponding command value calculating means. Degree deviation corresponding fastening force adjustment command value is added to obtain the final fastening force adjustment command value, and the fastening force for adjusting the fastening force of the torque distribution clutch in accordance with the magnitude of this fastening force adjustment command value. A driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle, comprising: an adjusting unit.
ジン出力トルクとトランスミッションの減速比を乗じて
駆動トルクを推定する駆動トルク推定機能を備えている
ことを特徴とする請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配
分制御装置。2. The four-wheel system according to claim 1, wherein the torque-corresponding command value calculating means has a drive torque estimating function for estimating a drive torque by multiplying an engine output torque and a transmission reduction ratio. Driving force distribution control device for driving vehicle.
駆動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した場合と前
記駆動輪の回転速度が前記高速走行判定値よりも値の小
さな低速走行判定値に不足した場合に回転速度の超過量
および不足量の大きさに対応させて前記トルク対応締結
力調整指令値の値を減少方向に補正する走行速度・トル
ク対応指令値補正機能を備えていることを特徴とする請
求項１または請求項２記載の四輪駆動車の駆動力配分制
御装置。3. The torque-corresponding command value calculating means determines when the rotational speed of the drive wheels exceeds a high speed traveling determination value and when the rotational speed of the driving wheels is lower than the high speed traveling determination value. When the value is insufficient, a traveling speed / torque corresponding command value correction function is provided to correct the value of the torque corresponding fastening force adjustment command value in a decreasing direction in accordance with the magnitude of the excess and deficiency of the rotation speed. The driving force distribution control device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1 or 2, characterized in that.
は、前記駆動輪の回転速度が高速走行判定値を超過した
場合に回転速度の超過量の大きさに対応させて前記回転
速度偏差対応締結力調整指令値の値を減少方向に補正す
る走行速度・回転速度偏差対応指令値補正機能を備えて
いることを特徴とする請求項１，請求項２または請求項
３記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。4. The rotation speed deviation corresponding command value calculating means corresponds to the rotation speed deviation corresponding engagement when the rotation speed of the drive wheels exceeds a high speed traveling determination value in correspondence with the magnitude of the excess amount of the rotation speed. 4. The four-wheel drive vehicle according to claim 1, further comprising: a traveling speed / rotational speed deviation corresponding command value correction function for correcting the value of the force adjustment command value in a decreasing direction. Driving force distribution control device.
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|---|---|---|---|
| JP2001372817A JP4314763B2 (en) | 2001-12-06 | 2001-12-06 | Driving force distribution control device for four-wheel drive vehicles |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001372817A JP4314763B2 (en) | 2001-12-06 | 2001-12-06 | Driving force distribution control device for four-wheel drive vehicles |
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|---|---|
| JP2003170755A true JP2003170755A (en) | 2003-06-17 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005289195A (en) * | 2004-03-31 | 2005-10-20 | Fuji Heavy Ind Ltd | Apparatus for controlling distribution of torque |
| JP2006341828A (en) * | 2005-06-10 | 2006-12-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | Front and rear driving force distribution control device of vehicle |
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2001
- 2001-12-06 JP JP2001372817A patent/JP4314763B2/en not_active Expired - Fee Related
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| JP2006341828A (en) * | 2005-06-10 | 2006-12-21 | Fuji Heavy Ind Ltd | Front and rear driving force distribution control device of vehicle |
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