JP3410514B2 - Differential limit controller - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【産業上の利用分野】 本発明は、差動制限制御装置に
関し、特に、差動回転数に応じて差動制限する際の差動
制限特性を、加速時と減速時とで異なる特性としたもの
に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a differential limiting control device, and in particular, a differential limiting characteristic when performing differential limiting according to a differential rotation speed is different between acceleration and deceleration. Regarding things.

【０００２】[0002]

【従来の技術】 従来、車輪間又は車軸間の差動回転数
に応じて差動制限する差動制限装置として、特開昭６３
−７８８２５号公報には、直進走行時の駆動輪のスリッ
プを抑制しつつ、パワードリフト走行を可能とし、且つ
旋回走行時のステア特性の急変を防止する為に、横加速
度が所定値以下で、且つ、差動回転数が発生している状
態のときには、差動制限トルクを高める差動制限制御を
実行し、また、横加速度が所定値以上のときには、差動
制限制御を中止するようにしたクラッチ制御装置が記載
されている。一般に、従来の差動制限装置においては、
差動回転数に応じて差動制限制御する際に、減速時にも
加速時と同様の差動制限特性で制御するように構成され
ている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a differential limiting device that differentially limits a wheel according to a differential rotation speed between wheels or between axles, JP-A-63-63
JP-A-78825 discloses that, in order to enable power drift traveling while suppressing slipping of driving wheels during straight traveling, and to prevent sudden changes in steer characteristics during turning traveling, lateral acceleration is a predetermined value or less, Further, the differential limiting control for increasing the differential limiting torque is executed when the differential rotation speed is generated, and the differential limiting control is stopped when the lateral acceleration is a predetermined value or more. A clutch control device is described. Generally, in a conventional limited slip differential,
When the differential limiting control is performed according to the differential rotation speed, the differential limiting characteristic is the same as that during acceleration during deceleration.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】 ところで、車両が加
速する場合、駆動輪はスリップし、従動輪は殆どスリッ
プしないが、特に坂道走行時には駆動輪のスリップ量は
大きくなるし、スプリット路面走行時には、低μ路側の
駆動輪のスリップ量が大きくなる。そして、駆動輪の駆
動性を確保する為には、駆動輪のスリップをある程度許
容することが望ましいため、差動制限制御の差動制限特
性としては、差動制限作用を比較的低くした特性を適用
することが望ましい。By the way, when the vehicle accelerates, the drive wheels slip and the driven wheels hardly slip. However, the slip amount of the drive wheels becomes large especially when traveling on a slope, and when traveling on a split road surface, The slip amount of the drive wheels on the low μ road side becomes large. Since it is desirable to allow the drive wheels to slip to some extent in order to ensure the drivability of the drive wheels, the differential limiting characteristic of the differential limiting control should be a characteristic with a relatively low differential limiting action. It is desirable to apply.

【０００４】これに対して、車両の減速時には、差動回
転数を大きく許容すると、車輪のロックが発生しやすく
なって制動性が低下することから、差動制限制御の差動
制限特性としては、差動制限作用を高くした特性を適用
することが望ましい。従来の差動制限装置においては、
減速時にも加速時と同様の差動制限特性を採用していた
ため、加速時の差動制限の要求と、減速時の差動制限の
要求とを両立させることができないという問題がある。On the other hand, when the vehicle is decelerated, if the differential rotation speed is allowed to be large, the wheels are easily locked and the braking performance is deteriorated. It is desirable to apply the characteristic that the differential limiting effect is enhanced. In the conventional limited slip differential,
Since the same differential limiting characteristic as that used during acceleration is adopted during deceleration, there is a problem in that it is not possible to satisfy both the differential limiting request during acceleration and the differential limiting request during deceleration.

【０００５】更に、加速時と減速時とで異なる差動制限
特性を適用することが考えられるが、この場合、旋回走
行中に差動制限特性を変更すると、旋回走行の操縦安定
性が低下するという問題もある。本発明の目的は、加速
時と減速時とに夫々適合した差動制限制御を可能にする
こと、旋回走行の操縦安定性を確保できる差動制限制御
とすること、等である。Furthermore, it is conceivable to apply different differential limiting characteristics between acceleration and deceleration, this case, changing the differential limiting characteristics during cornering, steering stability turning decrease There is also the problem of doing. An object of the present invention is to enable differential limiting control that is suitable for acceleration and deceleration, and to provide differential limiting control that can ensure steering stability during turning.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】 請求項１の差動制限制
御装置は、車輪間又は車軸間の差動回転数に応じ差動回
転数の増加に応じてその差動制限作用を高める差動制限
手段を備えた差動制限装置において、車両の前後加速度
により加速又は減速を検出する加減速検出手段と、車両
の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、前記加減速
検出手段と旋回状態検出手段の出力を受け、旋回走行状
態でなくかつ加速時には加速度の増加に応じて差動制限
作用が低下する第１差動制限特性で差動制限手段を制御
し、また、旋回走行状態でなくかつ減速時には減速度の
増加に応じて差動制限作用が高くなるとともに、前記第
１差動制限特性に比較して差動制限度を高めた第２差動
制限特性で差動制限手段を制御する制御手段とを備えた
ものである。Means for Solving the Problems] differential limiting control apparatus according to claim 1, Sadokai response to differential speed between the wheels or between the axle
In limited slip differential having a differential limiting means to increase the differential limiting action in response to an increase in the rolling speed, the longitudinal acceleration of the vehicle
A deceleration detecting means for detecting an acceleration or deceleration, the vehicle
A turning state detecting means for detecting a turning state, receives the output of the acceleration detecting means and the turning state detecting means, turning-shaped
Differential limiting in accordance with an increase in the acceleration at the time and the acceleration not state
The differential limiting means is controlled by the first differential limiting characteristic that the action is reduced , and the deceleration is controlled during deceleration when not in the turning traveling state .
And a control means for controlling the differential limiting means with a second differential limiting characteristic in which the differential limiting action is increased according to the increase, and the differential limiting degree is higher than the first differential limiting characteristic. It is a thing.

【０００７】[0007]

【０００８】ここで、前記加速度の増加は、所定の不感
帯以上の増加であり、また、前記減速度の増加は、所定
の不感帯以上の増加である構成を採用してもよい（請求
項１に従属の請求項２）。 Here, the acceleration may be increased by a predetermined dead zone or more, and the deceleration may be increased by a predetermined dead zone or more (claim)
Claim 2 dependent on claim 1) .

【０００９】[0009]

【発明の作用及び効果】 請求項１の差動制限制御装置
においては、車輪間又は車軸間の差動回転数に応じ差動
回転数の増加に応じてその差動制限作用を高める差動制
限手段が装備されており、加減速検出手段は車両の前後
加速度により加速又は減速を検出し、旋回状態検出手段
は車両の旋回状態を検出し、制御手段は、加減速検出手
段と旋回状態検出手段の出力を受け、旋回状態でなくか
つ加速時には加速度の増加に応じて差動制限作用が低下
する第１差動制限特性で差動制限手段を制御し、また、
旋回状態でなくかつ減速時には減速度の増加に応じて差
動制限作用が高くなるとともに、第１差動制限特性に比
較して差動制限度を高めた第２差動制限特性で差動制限
手段を制御する。従って、加速時には、加速時の差動制
限の要求に適した第１差動制限特性で差動制限制御を行
い、また、減速時には、減速時の差動制限の要求に適し
た第２差動制限特性で差動制限制御を行なうことができ
る。[Action and Effect of the Invention] In the differential limiting control apparatus according to claim 1, a differential response to the differential speed between the wheels or between the axle
Differential control that increases its differential limiting action as the number of rotations increases
Limit means is equipped with acceleration and deceleration detecting means before and after the vehicle
Turning state detection means that detects acceleration or deceleration by acceleration
Detects the turning state of the vehicle, and the control means receives the outputs of the acceleration / deceleration detection means and the turning state detection means to determine whether the vehicle is in the turning state .
During acceleration, the differential limiting action decreases as the acceleration increases.
In the first differential limiting characteristics by controlling the differential limiting means for, also,
When the vehicle is not turning and decelerates, it makes a difference according to the increase in deceleration.
The differential limiting means is controlled by the second differential limiting characteristic in which the dynamic limiting action is enhanced and the degree of differential limiting is increased as compared with the first differential limiting characteristic. Therefore, during acceleration, differential limiting control is performed with the first differential limiting characteristic that is suitable for the differential limiting request during acceleration, and during deceleration, the second differential limiting characteristic that is suitable for the differential limiting request during deceleration. Differential limiting control can be performed with the limiting characteristic.

【００１０】ここで、第２差動制限特性は、第１差動制
限特性に比較して、差動制限度作用を高めてあるので、
加速時における差動回転数を比較的大きく許容して駆動
性を確保しつつも、減速時に差動回転数を比較的小さな
値に制限して、車輪のロックを抑制して制動性を高める
ことができる。Here, since the second differential limiting characteristic has a higher degree of differential limiting action than the first differential limiting characteristic,
While permitting a relatively large differential rotation speed during acceleration to ensure drivability, limit the differential rotation speed to a relatively small value during deceleration to suppress wheel locking and enhance braking performance. You can

【００１１】そして、旋回状態のときには、第１差動制
限特性と第２差動制限特性の間の切 換えを実行すること
はないので、旋回走行状態のときに、差動制限特性の切
り換えに伴う操縦安定性の低下を防止できる。 When the vehicle is turning, the first differential control is applied.
Performing a switching recombination between the limit characteristic and a second differential limiting characteristics
Therefore, in the turning traveling state, it is possible to prevent the deterioration of the steering stability due to the switching of the differential limiting characteristic .

【００１２】請求項２の差動制限制御装置においては、
前記加速度の増加は所定の不感帯以上の増加であり、ま
た、前記減速度の増加は所定の不感帯以上の増加である
ため、僅かの加減速度の変化（所定の不感帯内での変
化）によっては、差動制限特性が変化しないため、差動
制限力の頻繁な変動を抑制できる。[0012] In the differential limiting control apparatus of 請 Motomeko 2,
The acceleration is increased by a predetermined dead zone or more, and the deceleration is increased by a predetermined dead zone or more. Therefore, depending on a slight change in acceleration / deceleration (change within a predetermined dead zone), Since the differential limiting characteristic does not change, it is possible to suppress frequent changes in the differential limiting force.

【００１３】[0013]

【実施例】 以下、本発明の実施例について図面を参照
しつつ説明する。本実施例は、通常の走行時には前輪駆
動とされ、差動制限が必要な走行状態では後輪をも駆動
する型式の４輪駆動車に本発明を適用した場合の一例で
ある。最初に、この４輪駆動車ＭＣの概略全体構成につ
いて説明する。図１に示すように、４輪駆動車ＭＣにお
いて、左右の前輪１，２間に左前輪車軸５と右前輪車軸
６とが設けられ、左右の後輪３，４間には左後輪車軸８
と右後輪車軸９とが設けられ、左前輪車軸５と右前輪車
軸６とは、左右の前輪１，２の差動を許す前輪用差動装
置７で連動連結され、左後輪車軸８と右後輪車軸９と
は、左右の後輪３，４の差動を許す後輪用差動装置１０
で連動連結されている。Embodiments Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. The present embodiment is an example in which the present invention is applied to a four-wheel drive vehicle of a type in which the front wheels are driven during normal traveling and the rear wheels are also driven in a traveling state where differential limitation is required. First, the schematic overall configuration of the four-wheel drive vehicle MC will be described. As shown in FIG. 1, in a four-wheel drive vehicle MC, a left front wheel axle 5 and a right front wheel axle 6 are provided between the left and right front wheels 1 and 2, and a left rear wheel axle is provided between the left and right rear wheels 3 and 4. 8
And a right rear wheel axle 9 are provided. The left front wheel axle 5 and the right front wheel axle 6 are interlockingly connected by a front wheel differential device 7 that allows the differential between the left and right front wheels 1 and 2, and the left rear wheel axle 8 is provided. And the right rear wheel axle 9 are a rear wheel differential device 10 that allows the left and right rear wheels 3, 4 to be differential.
Are linked together.

【００１４】車体（図示略）の前部の中央部には、エン
ジンとこのエンジンに直結された自動変速機とからなる
パワーユニット１１が前後方向向きに配設され、このパ
ワーユニット１１の出力軸１２から前輪用差動装置７に
駆動力を伝達する前輪駆動力伝達系１３と、パワーユニ
ット１１の出力軸１２から後輪用差動装置１０に駆動力
を伝達する後輪駆動力伝達系１４とが設けられている。
前輪駆動力伝達系１３は、出力軸１２に固定されたギヤ
１５からギヤ１６に駆動力を伝達し、このギヤ１６の駆
動力を前輪用駆動軸１７を介して前輪用差動装置７に伝
達するように構成してある。後輪駆動力伝達系１４に
は、後輪用差動装置１０に連動連結された後輪駆動軸１
８と、出力軸１２と後輪駆動軸１８間に設けられた電磁
クラッチ１９であって差動制限トルクを制御可能な電磁
クラッチ１９（これが、差動制限手段に相当する）とが
設けられている。A power unit 11 composed of an engine and an automatic transmission directly connected to the engine is arranged in the front-rear direction at the center of the front portion of a vehicle body (not shown). A front wheel drive force transmission system 13 for transmitting drive force to the front wheel differential device 7 and a rear wheel drive force transmission system 14 for transmitting drive force from the output shaft 12 of the power unit 11 to the rear wheel differential device 10 are provided. Has been.
The front wheel driving force transmission system 13 transmits the driving force from the gear 15 fixed to the output shaft 12 to the gear 16, and transmits the driving force of the gear 16 to the front wheel differential device 7 via the front wheel driving shaft 17. It is configured to do. The rear wheel drive force transmission system 14 includes a rear wheel drive shaft 1 that is interlocked with a rear wheel differential device 10.
8 and an electromagnetic clutch 19 provided between the output shaft 12 and the rear wheel drive shaft 18 and capable of controlling the differential limiting torque (this corresponds to the differential limiting means). There is.

【００１５】前記電磁クラッチ１９は、出力軸１２と一
体回転するケース２０と、ケース２０内に配設されケー
ス２０と一体回転する複数のクラッチプレート２１と、
ケース２０内に配設され後輪駆動軸１８と一体回転する
複数のクラッチディスク２２と、これら複数のクラッチ
プレート２１とクラッチディスク２２とに磁力を作用さ
せる電磁石（これは、コイル２３と磁路形成部材とを含
む）であって、車体に固定された電磁石等で構成されて
いる。この電磁クラッチ１９のコイル２３へ通電しない
状態では、電磁クラッチ１９が分断状態となって、左右
の前輪１，２のみが駆動され、後輪駆動軸１８へ駆動力
が伝達されないが、コイル２３へ通電すると、そのコイ
ル電流の大きさに比例する締結トルクに等しい駆動トル
クが後輪駆動軸１８へ伝達され、４輪駆動状態となる。The electromagnetic clutch 19 includes a case 20 which rotates integrally with the output shaft 12, and a plurality of clutch plates 21 which are disposed in the case 20 and rotate integrally with the case 20.
A plurality of clutch discs 22 that are arranged in the case 20 and rotate integrally with the rear wheel drive shaft 18, and electromagnets that exert a magnetic force on the plurality of clutch plates 21 and clutch discs 22. (Including a member), and is composed of an electromagnet or the like fixed to the vehicle body. In a state where the coil 23 of the electromagnetic clutch 19 is not energized, the electromagnetic clutch 19 is in a disengaged state and only the left and right front wheels 1 and 2 are driven, and the driving force is not transmitted to the rear wheel drive shaft 18, but to the coil 23. When energized, a drive torque equal to the fastening torque proportional to the magnitude of the coil current is transmitted to the rear wheel drive shaft 18 and the four-wheel drive state is set.

【００１６】次に、制御系について説明する。パワーユ
ニット１１を制御するパワーユニット制御装置３０と、
ブレーキ装置（図示略）を制御するＡＢＳ制御装置３１
（アンチスキッド制御用の制御装置）と、電磁クラッチ
１９を制御するクラッチ制御装置３２とが設けられてい
る。更に、センサ類としては、左前輪１の回転速度Ｎ１
を、左前輪車軸５と一体回転するディスク３３を介して
検出する左前輪車輪速センサ３４と、右前輪２の回転速
度Ｎ２を、右前輪車軸６と一体回転するディスク３５を
介して検出する右前輪車輪速センサ３６と、左後輪３の
回転速度Ｎ３を、左後輪車軸８に固定されたディスク３
７を介して検出する左後輪車輪速センサ３８と、右後輪
４の回転速度Ｎ４を、右後輪車軸９と一体回転するディ
スク３９を介して検出する右後輪車輪速センサ４０と、
ブレーキスイッチ４１と、ハンドル４２の舵角θｈを検
出する舵角センサ４３と、ニュートラル／インヒビタス
イッチ４４と、車体に作用するヨーレイトψｖを検出す
るヨーレイトセンサ４５と、エンジンに設けられたアイ
ドルスイッチ４６及びスロットル開度センサ４７及びク
ランク角センサ４８等が設けられている。Next, the control system will be described. A power unit controller 30 for controlling the power unit 11,
ABS control device 31 for controlling a brake device (not shown)
A (control device for anti-skid control) and a clutch control device 32 for controlling the electromagnetic clutch 19 are provided. Further, as sensors, the rotational speed N1 of the left front wheel 1
Is detected via a disk 33 that rotates integrally with the left front wheel axle 5, and a rotation speed N2 of the right front wheel 2 is detected through a disk 35 that rotates integrally with the right front wheel axle 6. The front wheel speed sensor 36 and the rotational speed N3 of the left rear wheel 3 are set to the disk 3 fixed to the left rear wheel axle 8.
A rear left wheel speed sensor 38 for detecting the rotational speed N4 of the right rear wheel 4 via a disc 39 that rotates integrally with the right rear wheel axle 9;
The brake switch 41, the steering angle sensor 43 for detecting the steering angle θh of the steering wheel 42, the neutral / inhibitor switch 44, the yaw rate sensor 45 for detecting the yaw rate ψv acting on the vehicle body, the idle switch 46 provided on the engine, A throttle opening sensor 47, a crank angle sensor 48, etc. are provided.

【００１７】前記車輪速センサ３４，３６，３８，４０
の車輪速信号Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４は、ＡＢＳ制御装
置３１に入力され、ＡＢＳ制御装置３１からは、アンチ
スキッド制御実行中にＯＮとなるＡＢＳ信号と車輪速信
号Ｎ１，Ｎ２，Ｎ３，Ｎ４がクラッチ制御装置３２に供
給される。前記ブレーキスイッチ４１からのスイッチ信
号ＢＲと、舵角センサ４３からの舵角信号θｈと、ヨー
レイトセンサ４５からのヨーレイト信号ψｖとは、クラ
ッチ制御装置３２に直接入力されている。The wheel speed sensors 34, 36, 38, 40
The wheel speed signals N1, N2, N3, N4 are input to the ABS control device 31, and from the ABS control device 31, the ABS signal and the wheel speed signals N1, N2, N3, N4 which are turned on during the execution of the anti-skid control. Are supplied to the clutch control device 32. The switch signal BR from the brake switch 41, the steering angle signal θh from the steering angle sensor 43, and the yaw rate signal ψv from the yaw rate sensor 45 are directly input to the clutch control device 32.

【００１８】前記ニュートラル／インヒビタスイッチ４
４からのスイッチ信号ＮＩと、アイドルスイッチ４６か
らのスイッチ信号ＩＤと、スロットル開度センサ４７か
らのスロットル開度信号ＴＶＯと、クランク角センサ４
５からのクランク角信号ＣＡは、パワーユニット制御装
置３０を介してクラッチ制御装置３２に供給される。前
記クラッチ制御装置３２から電磁クラッチ１９のコイル
２３に対してコイル電流Ｉｏｕｔを出力可能に構成して
あり、クラッチ制御装置３２は、イグニションスイッチ
がＯＮのときに、電源に接続されるとともに、イグニシ
ョンスイッチがＯＦＦのときに、バックアップバッテリ
４９から給電され、また、クラッチ制御装置３２は、基
本的には、イグニションスイッチがＯＮのときに入力さ
れるイグニション信号ＩＧが入力されている状態のとき
に作動するように構成されているが、テーリング処理の
ときには、イグニションスイッチ信号ＩＧがＯＦＦでも
作動する。The neutral / inhibitor switch 4
4, a switch signal NI from the idle switch 46, a switch signal ID from the idle switch 46, a throttle opening signal TVO from the throttle opening sensor 47, and a crank angle sensor 4
The crank angle signal CA from 5 is supplied to the clutch control device 32 via the power unit control device 30. The clutch control device 32 is configured to be able to output a coil current Iout to the coil 23 of the electromagnetic clutch 19, and the clutch control device 32 is connected to a power source when the ignition switch is ON, and also the ignition switch is turned on. Is OFF, power is supplied from the backup battery 49, and the clutch control device 32 basically operates when the ignition signal IG input when the ignition switch is ON is input. However, in the tailing process, it operates even if the ignition switch signal IG is OFF.

【００１９】前記クラッチ制御装置３２は、検出信号を
必要に応じてＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器、検出信号を
必要に応じて波形整形する波形整形回路、入出力インタ
ーフェイス、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとを含むマイクロ
コンピュータ、コイル２３にコイル電流Ｉｏｕｔを出力
するコイル駆動回路、等から構成されている。前記マイ
クロコンピュータのＲＯＭには、後述するように４輪駆
動車ＭＣの走行状態に応じて締結トルクを制御して、４
つの車輪１〜４に対する駆動力配分を制御する駆動力配
分制御（差動制限制御）の制御プログラムと、その制御
プログラムに付随する複数のマップ等が予め入力格納し
てあり、ＲＡＭには、その制御の演算処理に必要な種々
のメモリ類が設けられている。The clutch control device 32 includes an A / D converter for A / D converting the detection signal as needed, a waveform shaping circuit for shaping the detection signal as necessary, an input / output interface, a CPU and a ROM. It is composed of a microcomputer including a RAM, a coil drive circuit that outputs a coil current Iout to the coil 23, and the like. In the ROM of the microcomputer, the fastening torque is controlled according to the running state of the four-wheel drive vehicle MC, as will be described later.
A driving force distribution control (differential limitation control) control program for controlling the driving force distribution to the four wheels 1 to 4 and a plurality of maps and the like associated with the control program are input and stored in advance in the RAM. Various memories required for control arithmetic processing are provided.

【００２０】ここで、電磁クラッチ１９に対する制御の
概要について簡単に説明しておく。図２に示すように、
４輪駆動車ＭＣの走行状態や挙動に関連する物理量（物
理的パラメータ）として、主として前後輪の差動回転数
ΔＮと、ヨーレイトψｖと、車速Ｖとを用いるものとす
る。先ず、検出した差動回転数ΔＮをマップＭ１に適用
して締結トルクＴｎを求め、その締結トルクＴｎを、マ
ップＭ２のゲイン特性から求めたゲインＧ１ｎと、マッ
プＭ３のゲイン特性から求めたゲインＧ２ｎとで夫々ゲ
イン変更し、そのゲイン変更後の締結トルクＴｎに、必
要に応じてホールド処理を施して差動回転数反映締結ト
ルクＴ１を求める。Here, the outline of the control of the electromagnetic clutch 19 will be briefly described. As shown in FIG.
As the physical quantities (physical parameters) related to the running state and behavior of the four-wheel drive vehicle MC, the differential rotation speed ΔN of the front and rear wheels, the yaw rate ψv, and the vehicle speed V are mainly used. First, the detected differential rotation speed ΔN is applied to the map M1 to obtain the engagement torque Tn, and the engagement torque Tn is obtained from the gain characteristics of the map M2 and the gain G2n obtained from the gain characteristics of the map M3. And the gains are changed respectively, and the holding torque Tn after the gain change is subjected to a holding process as necessary to obtain the differential rotation speed reflecting fastening torque T1.

【００２１】前記と並行的に、検出したヨーレイトψｖ
と車速Ｖ（４輪駆動車ＭＣの速度）とから求めた推定横
加速度αをマップＭ４に適用して、締結トルクＴψを求
め、その締結トルクＴψを、マップＭ５のゲイン特性か
ら求めたゲインＧ１ψでゲイン変更してヨーレイト反映
締結トルクＴ２を求める。前記と並行的に、検出した車
速ＶをマップＭ６に適用して、締結トルクＴｖを求めて
車速反映締結トルクＴ３を求める。In parallel with the above, the detected yaw rate ψv
The estimated lateral acceleration α obtained from the vehicle speed V (the speed of the four-wheel drive vehicle MC) is applied to the map M4 to obtain the fastening torque Tψ, and the fastening torque Tψ is obtained from the gain characteristic of the map M5. Then, the gain is changed to obtain the yaw rate reflected fastening torque T2. In parallel with the above, the detected vehicle speed V is applied to the map M6 to obtain the engagement torque Tv and the vehicle speed reflected engagement torque T3.

【００２２】次に、締結トルクＴ１とＴ２とＴ３を加算
した合計締結トルクＴｔを、マップＭ７に適用してコイ
ル電流Ｉに変換し、次に、そのコイル電流Ｉに、夫々必
要に応じて、ＡＢＳ対応処理によるゲインＧａとテーリ
ング処理によるゲインＧｔとを乗算して出力用コイル電
流Ｉｏｕｔを設定し、そのコイル電流Ｉｏｕｔをコイル
２３に出力する。Next, the total fastening torque Tt obtained by adding the fastening torques T1, T2, and T3 is applied to the map M7 to be converted into the coil current I, and then the coil current I is respectively changed as necessary. The gain Ga by the ABS processing and the gain Gt by the tailing processing are multiplied to set the output coil current Iout, and the coil current Iout is output to the coil 23.

【００２３】ここで、前記マップＭ１，Ｍ４，Ｍ６の各
々は、締結トルクの特性を設定したトルク特性に相当す
るものであり、マップＭ２，Ｍ３，Ｍ５の各々は、締結
トルクに乗ずるゲインの特性を設定したゲイン特性に相
当するものである。次に、これらマップＭ１〜Ｍ７の構
成について説明する。マップＭ１は、図３に示すよう
に、差動回転数ΔＮをパラメータとして締結トルクＴｎ
の特性を設定したものであり、差動回転数ΔＮは、検出
された４輪の最大車輪速と最小車輪速との差として、次
式で決定される。Here, each of the maps M1, M4, M6 corresponds to the torque characteristic in which the characteristic of the engaging torque is set, and each of the maps M2, M3, M5 shows the characteristic of the gain multiplied by the engaging torque. This corresponds to the gain characteristic for which is set. Next, the structure of these maps M1 to M7 will be described. As shown in FIG. 3, the map M1 has the fastening torque Tn with the differential rotation speed ΔN as a parameter.
The differential rotation speed ΔN is determined by the following equation as a difference between the detected maximum wheel speed and the minimum wheel speed of the four wheels.

【００２４】 ΔＮ＝Ｍａｘ〔N1,N2,N3,N4 〕−ｍｉｎ〔N1,N2,N3,N4 〕 マップＭ１において、実線は、加速時のトルク特性（こ
れが、第１差動制限特性に相当する）を示し、破線は減
速時のトルク特性（これが、第２差動制限特性に相当す
る）を示し、ａ＝８０〜１２０、ｂ＝４０〜８０、ｃ＝
４００〜５００、程度の値である。加速時には多少のス
リップは好ましい、しかし、減速時には、車輪のロック
を防止して、極力多くの車輪で制動力を分担させること
が望ましいので、ａ＞ｂに設定してある。これにより、
制動性を高めることができる。ΔN = Max [N1, N2, N3, N4] -min [N1, N2, N3, N4] In the map M1, the solid line indicates the torque characteristic during acceleration (this corresponds to the first differential limiting characteristic). ), And the broken line shows the torque characteristic during deceleration (this corresponds to the second differential limiting characteristic), where a = 80 to 120, b = 40 to 80, c =
The value is about 400 to 500. A little slip is preferable at the time of acceleration, but at the time of deceleration, it is desirable to prevent the wheels from being locked and share the braking force with as many wheels as possible, so that a> b is set. This allows
The braking performance can be enhanced.

【００２５】マップＭ２は、図４に示すように、車速Ｖ
とヨーレイトψｖをパラメータとしてゲインＧ１ｎの特
性を設定したものであり、車速Ｖは検出された最低車輪
速に定数を掛けて次式により決定される。 Ｖ＝ｍｉｎ〔N1,N2,N3,N4 〕・２π・ｒｔ・６０／１０００ 但し、ｒｔは、タイヤの動荷重半径である。最低車輪速
は、路面をグリップしている車輪から発生するので、最
低車輪速から車速Ｖを求めることとした。マップＭ２に
おいて、領域Ａ１では、直進安定性確保の為に、ゲイン
Ｇ１ｎ＝１．０に設定し、領域Ａ３では、急旋回走行時
におけるスピン防止の為に、ゲインＧ１ｎ＝１．０に設
定し、領域Ａ４では、旋回走行時の走破性を確保し、パ
ワードリフト走行を可能とする為に、ゲインＧ１ｎ＝
１．０に設定してある。尚、ｄ＝２５〜３５、ｅ＝７０
〜１００、ｆ＝２５〜３０、ｇ＝４０〜６０、程度の値
である。The map M2 is, as shown in FIG. 4, a vehicle speed V
And the characteristic of the gain G1n are set with the yaw rate ψv as a parameter, and the vehicle speed V is determined by the following formula by multiplying the detected minimum wheel speed by a constant. V = min [N1, N2, N3, N4] * 2 [pi] * rt * 60/1000 where rt is the dynamic load radius of the tire. Since the lowest wheel speed is generated from the wheels gripping the road surface, the vehicle speed V is determined from the lowest wheel speed. In the map M2, in the area A1, the gain G1n = 1.0 is set in order to ensure straight running stability, and in the area A3, the gain G1n = 1.0 is set in order to prevent spin during sharp turning. In the area A4, the gain G1n = is set in order to ensure the traveling performance during turning traveling and enable the power drift traveling.
It is set to 1.0. Incidentally, d = 25 to 35, e = 70
.About.100, f = 25 to 30, g = 40 to 60, and so on.

【００２６】更に、領域Ａ２では、タイトコーナーを旋
回する旋回性能を高める為に、ゲインＧ１ｎ＝０に設定
してある。また、旋回走行時には、前輪１，２の輪荷重
が大きく、また後輪３，４の輪荷重が小さいために後輪
３，４が横滑りしやすく、その結果オーバーステア傾向
となり、著しいオーバーステアにより車体がスピンしや
すくなる。それ故、領域Ａ５では、前輪１，２の駆動力
を高めて前輪１，２のグリップ力（タイヤ横力）を低下
させるとともに、後輪３，４のグリップ力（タイヤ横
力）を増大させることによってアンダーステア化を図
り、前記オーバーステア傾向を相殺する為に、ゲインＧ
１ｎ＝０に設定してある。尚、境界線Ｌ１は、０．４Ｇ
（但し、Ｇは重力加速度）の横加速度に相当するライン
であり、境界線Ｌ２，Ｌ３は、車速Ｖの増大に応じて右
下がりに低下するため、横加速度の増大に応じた前後輪
１〜４へのトルク配分が可能になる。Further, in the area A2, the gain G1n = 0 is set in order to improve the turning performance for turning a tight corner. Further, during turning, the wheel loads on the front wheels 1 and 2 are large and the wheel loads on the rear wheels 3 and 4 are small, so the rear wheels 3 and 4 tend to skid, resulting in an oversteer tendency, which results in significant oversteer. It makes the car body easier to spin. Therefore, in the region A5, the driving force of the front wheels 1 and 2 is increased to reduce the grip force (tire lateral force) of the front wheels 1 and 2, and the grip force of the rear wheels 3 and 4 (tire lateral force) is increased. In order to achieve understeer by canceling the oversteer tendency, the gain G
It is set to 1n = 0. The boundary line L1 is 0.4G
(However, G is a line corresponding to the lateral acceleration of gravitational acceleration), and the boundary lines L2 and L3 decrease to the lower right as the vehicle speed V increases. The torque can be distributed to four.

【００２７】マップＭ３は、図５に示すように、車速Ｖ
と差動回転数ΔＮをパラメータとして、ゲインＧ２ｎの
特性を設定したものである。境界線Ｌ４は、タイヤの空
気圧の低下やテンパータイヤの装着により、タイヤ動半
径が１０％減少した場合に対応する差動回転数ΔＮのラ
インであり、領域Ｂ１では、タイヤの空気圧の低下やテ
ンパータイヤの装着による差動回転数ΔＮの影響を無視
する為に、ゲインＧ２ｎ＝０に設定してあり、領域Ｂ２
では、実質的に発生した差動回転数ΔＮに対応すべく、
ゲインＧ２ｎ＝１．０に設定してある。尚、ｈ＝７、ｉ
＝７０〜１００、ｊ＝３０〜５０程度の値であり、ｈ＝
７の値は、車輪速センサ３４，３６，３８，４０の検出
信号から検知可能な最低車速である。As shown in FIG. 5, the map M3 shows the vehicle speed V.
And the characteristic of the gain G2n is set with the differential rotation speed ΔN as a parameter. The boundary line L4 is a line of the differential rotational speed ΔN corresponding to the case where the tire dynamic radius is reduced by 10% due to the decrease of the tire air pressure or the mounting of the temper tire, and in the region B1, the decrease of the tire air pressure and the temper are performed. The gain G2n = 0 is set in order to ignore the influence of the tire rotation on the differential rotation speed ΔN, and the gain B2n is set to the range B2.
Then, in order to deal with the differential rotation speed ΔN that has substantially occurred,
The gain G2n is set to 1.0. Note that h = 7, i
= 70 to 100, j = about 30 to 50, and h =
The value of 7 is the minimum vehicle speed that can be detected from the detection signals of the wheel speed sensors 34, 36, 38, 40.

【００２８】ホールド処理は、図６に示すように、ハン
チング防止の為に、締結トルクＴｎを所定時間保持する
制御であり、締結トルクＴｎ≧設定トルクＴｎｏ（これ
は、最大締結トルクの９５％の値である）のときにのみ
実行される。このホールド処理においては、Ｔｎ≧Ｔｎ
ｏのときには、カウンタにより計時しつつ、所定のホー
ルド時間ｔｈの間締結トルクＴｎが保持され、その所定
時間ｔｈ経過後には、ホールド処理を解除して所定の減
少率にて締結トルクＴｎが減少されるが、ホールド処理
の解除後、所定時間ｔｆ以内に締結トルクＴｎ≧設定ト
ルクＴｎｏとなると、次のホールド処理は、前回のホー
ルド時間ｔｈの２倍のホールド時間２ｔｈの間実行さ
れ、そのホールド時間２ｔｈの経過後には、前記同様
に、所定の減少率にて締結トルクＴｎが減少される。As shown in FIG. 6, the hold process is a control for holding the fastening torque Tn for a predetermined time in order to prevent hunting. The fastening torque Tn ≧ the set torque Tno (this is 95% of the maximum fastening torque). Is a value). In this hold processing, Tn ≧ Tn
When it is o, the fastening torque Tn is held for a predetermined hold time th while counting by the counter, and after the predetermined time th elapses, the hold process is released and the fastening torque Tn is decreased at a predetermined reduction rate. However, if the fastening torque Tn ≧ the set torque Tno is reached within the predetermined time tf after the release of the hold process, the next hold process is executed for the hold time 2th that is twice the previous hold time th, and the hold time After the elapse of 2th, the fastening torque Tn is reduced at a predetermined reduction rate as described above.

【００２９】マップＭ４は、図７に示すように、推定横
加速度αをパラメータとして締結トルクＴψの特性を設
定したものである。前記推定横加速度αは、ヨーレイト
ψｖと車速Ｖとをパラメータとして、次式により決定さ
れる。 α＝（Ｖ・１０００／３６００）・（ψｖ・π／１００） このマップＭ４においては、ワインディング走行の走破
性を高め、パワードリフト走行を可能とする為に、推定
横加速度αがある値以上のときには、ラインＬ５に示す
ように、推定横加速度αの増大に応じて締結トルクＴψ
をある値までは増大させる。As shown in FIG. 7, the map M4 sets the characteristic of the fastening torque Tψ using the estimated lateral acceleration α as a parameter. The estimated lateral acceleration α is determined by the following equation using the yaw rate ψv and the vehicle speed V as parameters. α = (V · 1000/3600) · (ψv · π / 100) In this map M4, the estimated lateral acceleration α is equal to or greater than a certain value in order to improve the running performance of the winding traveling and enable the power drift traveling. Occasionally, as indicated by the line L5, the fastening torque Tψ increases as the estimated lateral acceleration α increases.
Is increased to a certain value.

【００３０】旋回限界（推定横加速度α＝ｍの位置）付
近においては、後輪３，４の輪荷重が小さいために後輪
３，４のグリップ力が低下し、オーバーステア傾向とな
るので、後輪３，４のグリップ力を増し、かつ前輪１，
２のグリップ力を減少させてオーバーステア傾向を解消
する為に、旋回限界以上では、ラインＬ６に沿って締結
トルクＴψを徐々に低下させるような特性に設定してあ
る。このように、旋回度合いが旋回限界以上のときに
は、締結トルクＴψが、ラインＬ６に沿って徐々に低下
する特性としたので、締結トルクＴψが急に解除される
ことがなく、前後輪１〜４のグリップ力が急変すること
がないから、限界的な旋回走行における操縦安定性を確
保することができる。尚、ｋ＝５．５〜６．０、ｍ＝
６．５〜７．０、ｎ＝４４０〜４６０、程度の値であ
る。In the vicinity of the turning limit (position of estimated lateral acceleration α = m), since the wheel load of the rear wheels 3 and 4 is small, the gripping force of the rear wheels 3 and 4 is reduced and oversteering tends to occur. Increase the grip of the rear wheels 3 and 4, and
In order to reduce the grip force of No. 2 and eliminate the oversteering tendency, the characteristic is set such that the fastening torque Tψ gradually decreases along the line L6 when the turning limit is exceeded. As described above, when the turning degree is equal to or more than the turning limit, the fastening torque Tψ gradually decreases along the line L6. Therefore, the fastening torque Tψ is not suddenly released and the front and rear wheels 1 to 4 are not released. Since the grip force of the vehicle does not change suddenly, it is possible to secure the steering stability in the limit turning traveling. Note that k = 5.5 to 6.0, m =
The values are about 6.5 to 7.0 and n = 440 to 460.

【００３１】マップＭ５は、図８に示すように、差動回
転数ΔＮをパラメータとしてゲインＧ１ψの特性を設定
したものであり、このマップＭ５は、旋回走行中に差動
回転が発生したときの応答性を高める為のものである。
尚、ｐ＝３０〜４０、ｑ＝６０〜８０、程度の値であ
る。As shown in FIG. 8, the map M5 sets the characteristics of the gain G1ψ using the differential rotation speed ΔN as a parameter, and this map M5 shows the case where the differential rotation occurs during turning. This is to improve responsiveness.
It should be noted that p = 30 to 40 and q = 60 to 80, which are values.

【００３２】マップＭ６は、車速Ｖをパラメータとして
締結トルクＴｖの特性を設定したものであり、このマッ
プＭ６は、高速走行時の直進安定性を確保する為のもの
である。尚、ｒ＝６０、ｓ＝７０〜９０、ｔ＝１００、
程度の値である。マップＭ７は、合計締結トルクＴｔと
コイル電流Ｉの関係を設定したマップであり、コイル２
３のヒステリシスの影響を加味して、合計締結トルクＴ
ｔの増加の際には、折線Ｌ７によりコイル電流Ｉが決定
され、また、合計締結トルクＴｔの減少の際には、折線
Ｌ８によりコイル電流Ｉが決定される。The map M6 is for setting the characteristic of the engagement torque Tv with the vehicle speed V as a parameter, and the map M6 is for ensuring straight running stability during high speed running. Incidentally, r = 60, s = 70 to 90, t = 100,
It is a value of the degree. The map M7 is a map in which the relationship between the total fastening torque Tt and the coil current I is set, and the coil 2
In consideration of the effect of hysteresis of 3, total tightening torque T
When t is increased, the coil current I is determined by the broken line L7, and when the total engagement torque Tt is decreased, the coil current I is determined by the broken line L8.

【００３３】ＡＢＳ対応処理は、ＡＢＳ制御装置３１に
より、ＡＢＳ制御実行中には、車輪のロックを防止する
為に、電磁クラッチ１９の締結トルクを解除する処理で
あり、ＡＢＳ信号がＯＮで、かつ、ブレーキスイッチ信
号ＢＲがＯＮの場合には、ゲインＧａ＝０に設定され、
また、それ以外のときには、ゲインＧａ＝１．０に設定
される。The ABS handling process is a process for releasing the engagement torque of the electromagnetic clutch 19 in order to prevent the wheels from being locked while the ABS control device 31 is executing the ABS control, and the ABS signal is ON, and , When the brake switch signal BR is ON, the gain Ga is set to 0,
At other times, the gain Ga is set to 1.0.

【００３４】マップＭ８は、走行状態から停車状態に移
行する際に、締結トルクの急変によるショックを防止す
る為のテーリング処理によるゲインＧｔの特性を設定し
たものであり、３ｓｅｃ間に亙って締結トルクを徐々に
減少させるような特性に設定してある。テーリング処理
条件は、イグニションスイッチ信号ＩＧ＝ＯＦＦ、クラ
ンク角信号ＣＡ＝０（ｒｐｍ）、車速Ｖ＝０、ニュート
ラル／インヒビタ信号ＮＩ＝ＯＮ、の諸条件が充足され
たときに実行される。The map M8 sets the characteristic of the gain Gt by the tailing process for preventing the shock due to the sudden change of the fastening torque when the running state is changed to the stopped state, and is fastened for 3 seconds. The characteristics are set to gradually reduce the torque. The tailing process condition is executed when the conditions of the ignition switch signal IG = OFF, the crank angle signal CA = 0 (rpm), the vehicle speed V = 0, and the neutral / inhibitor signal NI = ON are satisfied.

【００３５】次に、前記クラッチ制御装置３２において
実行される差動制限制御であって、４つの車輪への駆動
力配分を走行状態に応じて適切に設定する為の駆動力配
分制御の制御プログラムについて説明する。尚、図中、
符号Ｓｉ（ｉ＝１，２，３・・）は各ステップを示すも
のである。イグニションスイッチ信号ＩＧがＯＮになる
と制御が開始され、最初に、各種検出信号（Ｎ１〜Ｎ
４，ＢＲ，ＡＢＳ，ＴＶＯ，ＣＡ，ＮＩ等）が読み込ま
れ（Ｓ１）、次に前記読み込んだ検出信号を用いて、差
動回転数ΔＮと、ヨーレイトψｖと、車速Ｖと、推定横
加速度αとが、既述のように演算される（Ｓ２）。Next, a control program of the drive force distribution control for properly setting the drive force distribution to the four wheels in the differential limiting control executed in the clutch control device 32 according to the running state. Will be described. In the figure,
The symbol Si (i = 1, 2, 3, ...) Shows each step. Control is started when the ignition switch signal IG is turned ON, and first, various detection signals (N1 to N
4, BR, ABS, TVO, CA, NI, etc.) are read (S1), and then the differential rotation speed ΔN, yaw rate ψv, vehicle speed V, and estimated lateral acceleration α are used by using the read detection signal. And are calculated as described above (S2).

【００３６】次に、差動回転数ΔＮをマップＭ１に適用
して締結トルクＴｎが演算され（Ｓ３）、次に、車速Ｖ
とヨーレイトψｖとをマップＭ２に適用してゲインＧ１
ｎが演算され（Ｓ４）、次に、車速Ｖと差動回転数ΔＮ
をマップＭ３に適用して、ゲインＧ２ｎが演算される
（Ｓ５）。次に、ホールド処理が必要か否か判定され
（Ｓ６）、その判定結果が No のときには締結トルクＴ
ｎが変更されずに保持され（Ｓ７）、また、Ｓ６の判定
結果がYes のときには、ホールド処理により締結トルク
Ｔｎが補正される（Ｓ８）。尚、このホールド処理につ
いては、既述の通りであるので、説明を省略する。次
に、差動回転数反映締結トルクＴ１が、次式により演算
される（Ｓ９）。 Ｔ１＝Ｔｎ×Ｇ１ｎ×Ｇ２ｎThen, the differential rotation speed ΔN is applied to the map M1 to calculate the engagement torque Tn (S3), and then the vehicle speed V is reached.
And the yaw rate ψv are applied to the map M2 to obtain the gain G1.
n is calculated (S4), and then the vehicle speed V and the differential rotation speed ΔN
Is applied to the map M3 to calculate the gain G2n (S5). Next, it is determined whether or not the hold process is necessary (S6). If the result of the determination is No, the fastening torque T
n is held unchanged (S7), and when the determination result of S6 is Yes, the fastening torque Tn is corrected by the hold process (S8). Since this hold processing is as described above, its explanation is omitted. Next, the differential rotation speed reflecting fastening torque T1 is calculated by the following equation (S9). T1 = Tn × G1n × G2n

【００３７】次に、推定横加速度αをマップＭ４に適用
して締結トルクＴψが演算され（Ｓ１０）、次に、差動
回転数ΔＮをマップＭ５に適用してゲインＧ１ψが演算
され（Ｓ１１）、次に、ヨーレイト反映締結トルクＴ２
が、次式により演算される（Ｓ１２）。 Ｔ２＝Ｔψ×Ｇ１ψNext, the estimated lateral acceleration α is applied to the map M4 to calculate the engagement torque Tψ (S10), and then the differential rotation speed ΔN is applied to the map M5 to calculate the gain G1ψ (S11). , Next, yaw rate reflected fastening torque T2
Is calculated by the following equation (S12). T2 = Tψ × G1ψ

【００３８】次に、車速ＶをマップＭ６に適用して締結
トルクＴｖが演算され（Ｓ１３）、次に、車速反映締結
トルクＴ３が、次式により演算される（Ｓ１２）。 Ｔ３＝Ｔｖ 次に、前記トルクＴ１とＴ２とＴ３とを合計した合計締
結トルクＴｔが次式で演算される（Ｓ１５）。 Ｔｔ＝Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３Next, the vehicle speed V is applied to the map M6 to calculate the engagement torque Tv (S13), and then the vehicle speed reflected engagement torque T3 is calculated by the following equation (S12). T3 = Tv Next, the total engagement torque Tt, which is the sum of the torques T1, T2, and T3, is calculated by the following equation (S15). Tt = T1 + T2 + T3

【００３９】次に、Ｓ１６において、合計締結トルクＴ
ｔをマップＭ７に適用してコイル電流Ｉが演算される
が、合計締結トルクＴｔが増加するときには、マップＭ
７のラインＬ７に基いて演算され、また、合計締結トル
クＴｔが減少するときには、マップＭ７のラインＬ８に
基いて演算される。次に、Ｓ１７において、ＡＢＳ信号
がＯＮでＡＢＳ制御実行中であり、かつ、ブレーキスイ
ッチ信号ＢＲがＯＮでブレーキが作動中か否か判定さ
れ、その判定結果が No のときには、ゲインＧａがＧａ
＝１．０に設定され（Ｓ１８）、また、Ｓ１７の判定結
果がYes のときには、ゲインＧａがＧａ＝０に設定され
る（Ｓ１９）。Next, in S16, the total engagement torque T
The coil current I is calculated by applying t to the map M7, but when the total engagement torque Tt increases, the map M
7 is calculated based on the line L7, and when the total engagement torque Tt decreases, it is calculated based on the line L8 of the map M7. Next, in S17, it is determined whether the ABS signal is ON and ABS control is being executed, and the brake switch signal BR is ON and the brake is operating. If the result of the determination is No, the gain Ga is Ga.
= 1.0 is set (S18), and when the determination result of S17 is Yes, the gain Ga is set to Ga = 0 (S19).

【００４０】次に、Ｓ２０において、テーリング処理が
必要か否か判定されるが、この判定は、イグニションス
イッチ信号ＩＧ＝ＯＦＦ、クランク角信号ＣＡ＝０（ｒ
ｐｍ）、車速Ｖ＝０、ニュートラル／インヒビタ信号Ｎ
Ｉ＝ＯＮ、の諸条件が充足されたときにYes と判定さ
れ、前記諸条件が充足されないときに No と判定され
る。その判定結果が No のときには、ゲインＧｔがＧｔ
＝１．０に設定され（Ｓ２１）、また、その判定結果が
Yes のときには、ゲインＧｔがカウンタによる計時時間
とマップＭ８等に基いて演算される（Ｓ２２）。Next, in S20, it is judged whether or not the tailing process is necessary. This judgment is made by the ignition switch signal IG = OFF and the crank angle signal CA = 0 (r).
pm), vehicle speed V = 0, neutral / inhibitor signal N
When the various conditions of I = ON are satisfied, it is determined to be Yes, and when the various conditions are not satisfied, it is determined to be No. When the determination result is No, the gain Gt is Gt.
= 1.0 (S21), and the determination result is
When Yes, the gain Gt is calculated based on the time measured by the counter and the map M8 and the like (S22).

【００４１】次に、Ｓ２３において、コイル２３へ出力
する出力用コイル電流Ｉout が、次式により演算され
る。 Ｉout ＝Ｉ×Ｇａ×Ｇｔ 次に、Ｓ２４において、出力用コイル電流Ｉout がコイ
ル２３へ出力され、その後リターンして、Ｓ１〜Ｓ２４
が、所定の微小時間ごとに繰り返して実行されることに
なる。Next, in S23, the output coil current Iout output to the coil 23 is calculated by the following equation. Iout = I × Ga × Gt Next, in S24, the output coil current Iout is output to the coil 23, and then the process returns to S1 to S24.
However, it is repeatedly executed every predetermined minute time.

【００４２】尚、この４輪駆動車ＭＣにおいては、前記
駆動力配分制御を自動的に実行するオートモードと、常
時前輪のみ駆動するＦＦモードと、常時電磁クラッチ１
９を接続して４輪を駆動する４ＷＤモードとを択一的に
設定可能に構成してあり、また、高μ路走行用モード
と、低μ路走行用モードとを選択的に設定可能に構成し
てある。前記トルク特性及びゲイン特性は、高μ路を前
提とした特性であり、以上の説明は、オートモードと高
μ路走行用モードの場合に関するものである。尚、低μ
路走行用モードにおいても、前記トルク特性及びゲイン
特性と略同様の特性が適用されるが、前記各種の値（ａ
〜ｋ，ｍ，ｎ，ｐ〜ｔ）の値が、必要に応じてスリップ
抑制方向へ適宜変更され、また、マップＭ１の特性につ
いては、差動制限作用を高めるように、ａとｂの値が小
さく変更され、マップＭ４の特性については、ラインＬ
５自体が左方へ変更されることになる。In this four-wheel drive vehicle MC, the auto mode in which the driving force distribution control is automatically executed, the FF mode in which only the front wheels are always driven, and the continuous electromagnetic clutch 1 are used.
It is configured to be able to selectively set a 4WD mode in which 9 are connected to drive four wheels, and a high μ road traveling mode and a low μ road traveling mode can be selectively set. Configured. The torque characteristic and the gain characteristic are characteristics premised on the high μ road, and the above description relates to the case of the auto mode and the high μ road traveling mode. Low μ
The characteristics substantially similar to the torque characteristic and the gain characteristic are applied also in the road traveling mode, but the various values (a
.., k, m, n, p to t) are appropriately changed in the slip suppression direction as necessary, and the characteristics of the map M1 are such that the values of a and b are increased so as to enhance the differential limiting action. Is changed to a small value, and the characteristics of the map M4 are
5 itself will be changed to the left.

【００４３】以上説明したように、この４輪駆動車ＭＣ
のクラッチ制御装置３２により実行される駆動力配分制
御（差動制限制御）においては、差動回転数ΔＮに応じ
た締結トルクＴｎと、推定横加速度αに応じた締結トル
クＴψと、車速Ｖに応じた締結トルクＴｖとを夫々のト
ルク特性マップから求めて、それらの合計トルクに基い
て、電磁クラッチ１９の差動制限トルクを制御するた
め、坂道走行や旋回走行時の差動回転数ΔＮに応じた駆
動力配分と、旋回走行時のヨーレイトψｖに応じた駆動
力配分と、車速Ｖに応じた駆動力配分とを理想的に実行
することができる。As described above, this four-wheel drive vehicle MC
In the driving force distribution control (differential limitation control) executed by the clutch control device 32, the engagement torque Tn corresponding to the differential rotation speed ΔN, the engagement torque Tψ corresponding to the estimated lateral acceleration α, and the vehicle speed V are set. The corresponding engaging torque Tv is obtained from each torque characteristic map, and the differential limiting torque of the electromagnetic clutch 19 is controlled based on the total torque, so that the differential rotational speed ΔN during hill traveling or turning traveling is determined. It is possible to ideally execute the corresponding driving force distribution, the driving force distribution according to the yaw rate ψv during turning, and the driving force distribution according to the vehicle speed V.

【００４４】しかも、締結トルクＴｎを、車速Ｖとヨー
レイトψｖとに基いてマップＭ２から求めたゲインＧ１
ｎでゲイン変更するため、差動回転数ΔＮと車速Ｖとヨ
ーレイトψｖとを総合的に加味して締結トルクＴｎを適
切に設定できる。更に、締結トルクＴｎを、車速Ｖと差
動回転数ΔＮとから求めたゲインＧ２ｎでゲイン変更す
るため、差動回転数ΔＮと車速Ｖとの相関関係を加味し
て締結トルクＴｎを適切に設定できる。しかも、マップ
Ｍ１は、実線で示す加速時のトルク特性と、破線で示す
減速時のトルク特性とを異なる特性に設定してあり、減
速時のトルク特性は、加速時のトルク特性よりも、差動
制限作用を高めてあるので、加速時と減速時に夫々適切
な特性でもって差動制限でき、加速時の駆動性の確保
と、減速時の制動性の確保を両立させることができる。Moreover, the gain G1 obtained from the map M2 based on the vehicle speed V and the yaw rate ψv of the engagement torque Tn.
Since the gain is changed by n, the fastening torque Tn can be appropriately set by comprehensively considering the differential rotation speed ΔN, the vehicle speed V, and the yaw rate ψv. Further, since the engagement torque Tn is changed by the gain G2n obtained from the vehicle speed V and the differential rotation speed ΔN, the engagement torque Tn is appropriately set in consideration of the correlation between the differential rotation speed ΔN and the vehicle speed V. it can. Moreover, in the map M1, the torque characteristics during acceleration indicated by the solid line and the torque characteristics during deceleration indicated by the broken line are set to different characteristics, and the torque characteristics during deceleration differ more than the torque characteristics during acceleration. Since the dynamic limiting action is enhanced, differential limiting can be performed with appropriate characteristics during acceleration and deceleration, and it is possible to ensure both drivability during acceleration and braking during deceleration.

【００４５】また、締結トルクＴψを、差動回転数ΔＮ
から求めたゲインＧ１ｎでゲイン変更するため、ヨーレ
イトψｖと、車速Ｖと、差動回転数ΔＮとを総合的に加
味して締結トルクＴψを適切に設定することができる。
また、コイル２３のヒステリシスを加味したマップＭ７
に基いて、コイル電流Ｉを決定するため、コイル電流Ｉ
を高精度に設定できる。前記に加えて、ホールド処理に
より、ハンチングを抑制することができ、また、テーリ
ング処理により、車両停止時のショックを防止できる。Further, the engagement torque Tψ is calculated by the differential rotation speed ΔN.
Since the gain is changed with the gain G1n obtained from the above, the engagement torque Tψ can be appropriately set by comprehensively considering the yaw rate ψ v , the vehicle speed V, and the differential rotation speed ΔN.
Also, a map M7 in which the hysteresis of the coil 23 is added
To determine the coil current I based on
Can be set with high accuracy. In addition to the above, hunting can be suppressed by the hold processing, and shock when the vehicle is stopped can be prevented by the tailing processing.

【００４６】尚、前記実施例においては、前記３つのト
ルク特性は、マップＭ１，Ｍ４，Ｍ６に予め設定した
が、これらの一部又は全部のトルク特性を、テーブルや
演算式に予め設定するように構成してもよい。また、同
様に、前記３つのゲイン特性は、マップＭ２，Ｍ３，Ｍ
５に予め設定したが、これらの一部又は全部のゲイン特
性を、テーブルや演算式に予め設定するように構成して
もよい。In the embodiment, the three torque characteristics are preset in the maps M1, M4, M6, but some or all of these torque characteristics may be preset in a table or an arithmetic expression. You may comprise. Similarly, the three gain characteristics are represented by maps M2, M3, M.
Although it is preset to 5, some or all of these gain characteristics may be preset to a table or an arithmetic expression.

【００４７】次に、前記実施例とは異なり、常時後輪
３，４を駆動する型式の４輪駆動車に本発明を適用した
場合の別実施例について、簡単に説明する。但し、前記
実施例と同様のものに、同一符号を付してある。図１４
に示すように、この４輪駆動車ＭＣＡには、左右の前輪
１，２と、左右の後輪３，４と、左前輪車軸５と、右前
輪車軸６と、両車軸５，６を連動連結するフロント差動
装置５０と、左後輪車軸８と、右後輪車軸９と、両車軸
８，９を連動連結するリヤ差動装置５１と、エンジン５
２と自動変速機５３とからなるパワーユニットと、パワ
ーユニットに連動連結され駆動力を前輪１，２と後輪
３，４とに分配するトランスファ装置５４と、トランス
ファ装置５４をフロント差動装置５０に連動連結する前
輪用駆動軸１７と、トランスファ装置５４をリヤ差動装
置５１に連動連結する後輪用駆動軸１８等が設けられて
いる。Next, another embodiment in which the present invention is applied to a four-wheel drive vehicle of the type which always drives the rear wheels 3 and 4 differently from the above embodiment will be briefly described. However, the same components as those in the above embodiment are designated by the same reference numerals. 14
As shown in Fig. 4, the four-wheel drive vehicle MCA is provided with left and right front wheels 1, 2, left and right rear wheels 3, 4, left front wheel axle 5, right front wheel axle 6, and both axles 5, 6. A front differential device 50 to be connected, a left rear wheel axle 8, a right rear wheel axle 9, a rear differential device 51 for interlockingly connecting both axles 8 and 9, an engine 5
2 and an automatic transmission 53, a transfer device 54 that is interlocked with the power unit and distributes the driving force to the front wheels 1 and 2 and the rear wheels 3 and 4, and the transfer device 54 is linked to the front differential device 50. The front wheel drive shaft 17 to be connected, the rear wheel drive shaft 18 to interlock the transfer device 54 with the rear differential device 51, and the like are provided.

【００４８】前記トランスファ装置５４は、パワーユニ
ットからの駆動力を常時後輪用駆動軸１８に伝達する駆
動力伝達機構と、パワーユニットからの駆動力を差動制
限用の電磁多板クラッチ５５（これが、センタ差動装置
である）を介して前輪用駆動軸１７に伝達する差動制限
機構等で構成されている。ここで、前記電磁多板クラッ
チ５５について説明する。図１５に示すように、パワー
ユニットの出力軸にギヤ列を介して連動連結された軸部
材５６と一体回転する入力部材５７と、前輪用駆動軸１
７と一体回転するアウタ軸５８との間には、多板クラッ
チ５９が設けられ、コイル６１と磁路形成部材６２とか
らなる電磁アクチュエータ６０は車体側に固定され、電
磁アクチュエータ６０とアウタ軸５８間には、ベアリン
グ６３が装着され、アマチュア６４はアウタ軸５８に固
定されている。The transfer device 54 includes a drive force transmission mechanism for constantly transmitting the drive force from the power unit to the rear wheel drive shaft 18, and an electromagnetic multi-plate clutch 55 for limiting the differential drive force from the power unit. It is composed of a differential limiting mechanism or the like that transmits the force to the front wheel drive shaft 17 via a center differential device). Here, the electromagnetic multi-plate clutch 55 will be described. As shown in FIG. 15, an input member 57 that rotates integrally with a shaft member 56 that is interlocked with an output shaft of a power unit via a gear train, and a front-wheel drive shaft 1
7, a multi-plate clutch 59 is provided between the outer shaft 58 and the outer shaft 58 that rotates together, and the electromagnetic actuator 60 including the coil 61 and the magnetic path forming member 62 is fixed to the vehicle body side. A bearing 63 is mounted in between, and an armature 64 is fixed to the outer shaft 58.

【００４９】電磁アクチュエータ６０のコイル６１へ通
電しない状態では、電磁多板クラッチ５５はＯＦＦ（分
断状態）であり、また、コイル６１へ通電すると、電磁
多板クラッチ５５はＯＮ（接続状態）となって、そのコ
イル電流に比例する差動制限トルク（つまり、前輪駆動
トルク）が前輪用駆動軸１７に伝達されるように構成さ
れている。前記フロント差動装置５０は、差動ギヤ機構
と、前記同様の差動制限用の電磁多板クラッチとから構
成され、また、リヤ差動装置５１は、差動ギヤ機構と前
記同様の差動制限用の電磁多板クラッチとから構成され
ている。When the coil 61 of the electromagnetic actuator 60 is not energized, the electromagnetic multi-plate clutch 55 is OFF (disengaged state), and when the coil 61 is energized, the electromagnetic multi-plate clutch 55 is ON (connected state). Then, the differential limiting torque (that is, the front wheel drive torque) proportional to the coil current is transmitted to the front wheel drive shaft 17. The front differential device 50 is composed of a differential gear mechanism and an electromagnetic multi-disc clutch for differential limitation similar to the above, and the rear differential device 51 includes a differential gear mechanism and a differential similar to the above. It is composed of a limiting electromagnetic multi-disc clutch.

【００５０】更に、この４輪駆動車ＭＣＡの制御系とし
て、前記実施例と同様に、パワーユニット制御装置３
０、ＡＢＳ制御装置３１、クラッチ制御装置６５、４つ
の車輪速センサ３４，３６，３８，４０、ブレーキスイ
ッチ４１、舵角センサ４３、ニュートラルインヒビタス
イッチ４４、ヨーレイトセンサ４５、アイドルスイッチ
４６、スロットル開度センサ４７、クランク角センサ４
８、等が設けられ、種々の検出信号は、前記実施例と同
様に各制御装置３０，３１，６５に供給される。更に、
クラッチ制御装置６５には、オートモードと、Ｃモード
と、Ｒモードと、Ｆモードを択一的に設定する為のモー
ド設定器６６が接続されている。Further, as a control system for the four-wheel drive vehicle MCA, the power unit control device 3 is used as in the above embodiment.
0, ABS control device 31, clutch control device 65, four wheel speed sensors 34, 36, 38, 40, brake switch 41, steering angle sensor 43, neutral inhibitor switch 44, yaw rate sensor 45, idle switch 46, throttle opening Sensor 47, crank angle sensor 4
8, etc., and various detection signals are supplied to the respective control devices 30, 31, 65 in the same manner as in the above embodiment. Furthermore,
The clutch control device 65 is connected to a mode setting device 66 for selectively setting the auto mode, the C mode, the R mode, and the F mode.

【００５１】オートモードにおいては、フロント差動装
置５０の電磁多板クラッチがフリー状態に制御され、セ
ンタ差動装置５５とリヤ差動装置５１の電磁多板クラッ
チとが、４輪駆動車ＭＣＡの走行状態に応じて自動制御
される。Ｃモードにおいては、フロント差動装置５０の
電磁多板クラッチがフリー状態に制御され、センタ差動
装置５５が完全ロック状態に制御され、リヤ差動装置５
１の電磁多板クラッチが、４輪駆動車ＭＣＡの走行状態
に応じて自動制御される。Ｒモードにおいては、フロン
ト差動装置５０の電磁多板クラッチがフリー状態に制御
され、センタ差動装置５５と、リヤ差動装置５１の電磁
多板クラッチが完全ロック状態に制御される。Ｆモード
においては、フロント差動装置５０の電磁多板クラッチ
と、センタ差動装置５５と、リヤ差動装置５１の電磁多
板クラッチが、完全ロック状態に夫々制御される。In the automatic mode, the electromagnetic multi-plate clutch of the front differential device 50 is controlled to a free state, and the center differential device 55 and the electromagnetic multi-plate clutch of the rear differential device 51 are connected to the four-wheel drive vehicle MCA. It is automatically controlled according to the running condition. In the C mode, the electromagnetic multi-plate clutch of the front differential device 50 is controlled in the free state, the center differential device 55 is controlled in the completely locked state, and the rear differential device 5 is controlled.
The one electromagnetic multi-disc clutch is automatically controlled according to the traveling state of the four-wheel drive vehicle MCA. In the R mode, the electromagnetic multi-plate clutch of the front differential device 50 is controlled to the free state, and the center differential device 55 and the electromagnetic multi-plate clutch of the rear differential device 51 are controlled to the completely locked state. In the F mode, the electromagnetic multi-plate clutch of the front differential device 50, the center differential device 55, and the electromagnetic multi-plate clutch of the rear differential device 51 are controlled to be completely locked, respectively.

【００５２】前記センタ差動装置５５を、４輪駆動車Ｍ
ＣＡの走行状態に応じて自動制御するときの制御の内容
は、前記実施例のものと多少異なるが、前記実施例と同
様に、差動回転数ΔＮと、ヨーレイトψｖと、車速Ｖを
パラメータとして予め設定された複数のトルク特性マッ
プ及びトルク特性と相関を持たせて予め設定された複数
のゲイン特性マップに、差動回転数ΔＮとヨーレイトψ
ｖと車速Ｖの検出値を適用して、締結トルクが設定され
る。このことは、フロント差動装置５０の電磁クラッチ
の締結トルクの自動制御についても同様である。４輪駆
動車ＭＣＡの走行状態に応じて、リヤ差動装置５１の電
磁クラッチの締結トルクＴｒを自動制御する差動制限制
御について、図１６〜図１９を参照しつつ説明する。The center differential device 55 is connected to a four-wheel drive vehicle M.
The content of control when automatically controlling according to the traveling state of CA is slightly different from that of the above-mentioned embodiment, but similarly to the above-mentioned embodiment, the differential rotation speed ΔN, the yaw rate ψv, and the vehicle speed V are used as parameters. A plurality of preset torque characteristic maps and a plurality of preset gain characteristic maps that are correlated with the torque characteristic are provided with a differential rotation speed ΔN and a yaw rate ψ.
The engagement torque is set by applying the detected values of v and the vehicle speed V. The same applies to the automatic control of the engagement torque of the electromagnetic clutch of the front differential device 50. Differential limiting control for automatically controlling the engagement torque Tr of the electromagnetic clutch of the rear differential device 51 according to the traveling state of the four-wheel drive vehicle MCA will be described with reference to FIGS. 16 to 19.

【００５３】前記クラッチ制御装置６５には、図１６、
図１７に示すマップと、図１８、図１９に示す差動制限
制御の制御プログラムが予め入力格納してある。図１６
のマップは、加速時の締結トルクＴｒのトルク特性を示
し、このトルク特性においては、加速度βの増大に応じ
て差動制限作用が低くなるように設定してある。また、
図１７のマップは、減速時の締結トルクＴｒのトルク特
性を示し、このトルク特性においては、減速度γの増大
に応じて差動制限作用が高まるように設定してある。
尚、図中、ΔＮ１とΔＮ２に関し、ΔＮ１＞ΔＮ２であ
る。In the clutch control device 65, as shown in FIG.
The map shown in FIG. 17 and the control program for the differential limiting control shown in FIGS. 18 and 19 are input and stored in advance. FIG.
The map of shows the torque characteristic of the engagement torque Tr during acceleration, and in this torque characteristic, the differential limiting action is set to decrease as the acceleration β increases. Also,
The map of FIG. 17 shows the torque characteristic of the engaging torque Tr during deceleration, and in this torque characteristic, the differential limiting action is set to increase as the deceleration γ increases.
In the figure, ΔN1> ΔN2 with respect to ΔN1 and ΔN2.

【００５４】次に、差動制限制御について、図１８、図
１９のフローチャートにより説明するが、図中、符号Ｓ
ｉ（ｉ＝３０，３１，・・）は各ステップを示す。最初
に、各種検出信号（Ｎ１〜Ｎ４，ψｖ等）が読み込まれ
（Ｓ３０）、次に、左右の後輪３，４間の差動回転数Δ
Ｎと、推定横加速度αと、前後加速度βと、前後減速度
γとが演算される（Ｓ３１）。尚、差動回転数ΔＮは、
左右の後輪３，４の車輪速Ｎ３，Ｎ４の差から演算さ
れ、推定横加速度αは、前記実施例と同様に演算され、
前後加速度βと前後減速度γとは、前記実施例と同様に
求める車速Ｖから演算される。Next, the differential limiting control will be described with reference to the flow charts of FIGS.
i (i = 30, 31, ...) Indicates each step. First, various detection signals (N1 to N4, ψv, etc.) are read (S30), and then the differential rotation speed Δ between the left and right rear wheels 3 and 4 is read.
N, the estimated lateral acceleration α, the longitudinal acceleration β, and the longitudinal deceleration γ are calculated (S31). The differential speed ΔN is
It is calculated from the difference between the wheel speeds N3 and N4 of the left and right rear wheels 3 and 4, and the estimated lateral acceleration α is calculated in the same manner as in the above embodiment.
The longitudinal acceleration β and the longitudinal deceleration γ are calculated from the vehicle speed V obtained as in the above-described embodiment.

【００５５】次に、旋回走行状態か否か、つまり、推定
横加速度αが正か否か判定され（Ｓ３２）、旋回走行状
態でないときには、Ｓ３３〜Ｓ４０が実行され、また、
旋回走行状態のときにはＳ４１へ移行する。旋回走行状
態でないときには、加速中か否か、つまり、βが正か否
か判定され（Ｓ３３）、加速中の場合には、Ｓ３４、Ｓ
３６、Ｓ３８の判定を介して、次のように締結トルクＴ
ｒが、図１６のマップに基いて設定される。Next, it is determined whether or not the vehicle is turning, that is, whether the estimated lateral acceleration α is positive (S32). If the vehicle is not turning, steps S33 to S40 are executed, and
In the turning traveling state, the process proceeds to S41. When not in turning traveling state, whether or not acceleration, i.e., beta positive whether the determination (S33), when in the acceleration, S34, S
36 and S38, the fastening torque T is determined as follows.
r is set based on the map of FIG.

【００５６】加速度βが、所定の不感帯に相当するΔβ
以下のときには、差動回転数ΔＮを、マップの特性Ｌ１
０に適用して締結トルクＴｒが演算され（Ｓ３５）、ま
た、加速度βが、Δβよりも大きく且つ所定の設定値β
１以下のときには、差動回転数ΔＮを、マップの特性Ｌ
１１に適用して締結トルクＴｒが演算され（Ｓ３７）、
また、加速度βが、β１よりも大きく且つ所定の設定値
β２以下のときには、差動回転数ΔＮを、マップの特性
Ｌ１２に適用して締結トルクＴｒが演算され（Ｓ３
９）、また、加速度βが、β２よりも大きいときには、
差動回転数ΔＮを、マップの特性Ｌ１３に適用して締結
トルクＴｒが演算され（Ｓ４０）、Ｓ３５、Ｓ３７、Ｓ
３９、Ｓ４０からＳ５１へ移行する。The acceleration β is Δβ corresponding to a predetermined dead zone.
In the following cases, the differential rotation speed ΔN is set to the map characteristic L1.
The fastening torque Tr is calculated by applying it to 0 (S35), and the acceleration β is larger than Δβ and the predetermined set value β
When it is 1 or less, the differential rotation speed ΔN is set to the characteristic L of the map.
11 and the fastening torque Tr is calculated (S37),
When the acceleration β is larger than β1 and equal to or smaller than the predetermined set value β2, the differential rotation speed ΔN is applied to the characteristic L12 of the map to calculate the engagement torque Tr (S3).
9) Also, when the acceleration β is larger than β2,
The engagement torque Tr is calculated by applying the differential rotation speed ΔN to the characteristic L13 of the map (S40), S35, S37, S.
39, the process proceeds from S40 to S51.

【００５７】一方、旋回走行状態のときに、トルク特性
を変更すると、左右の後輪３，４のタイヤ横力が急変し
て操縦安定性が低下する虞があることから、旋回走行状
態のときには、Ｓ４１において、差動回転数ΔＮを前回
のトルク特性に適用して締結トルクＴｒが演算される。On the other hand, if the torque characteristic is changed in the turning traveling state, the tire lateral force of the left and right rear wheels 3, 4 may suddenly change and the steering stability may be deteriorated. , S41, the differential rotation speed ΔN is applied to the previous torque characteristic to calculate the engagement torque Tr.

【００５８】加速状態でない場合には、Ｓ３３から図１
９のＳ４２へ移行し、減速状態か否か、つまり、減速度
γが正か否か判定される。その判定の結果、減速状態の
ときには、Ｓ４３、Ｓ４５、Ｓ４７の判定を介して、次
のように締結トルクＴｒが、図１７のマップに基いて設
定される。減速度γが、所定の不感帯に相当するΔγ以
下のときには、差動回転数ΔＮを、マップの特性Ｌ２０
に適用して締結トルクＴｒが演算され（Ｓ４４）、ま
た、減速度γが、Δγよりも大きく且つ所定の設定値γ
１以下のときには、差動回転数ΔＮを、マップの特性Ｌ
２１に適用して締結トルクＴｒが演算され（Ｓ４６）、
また、減速度γが、γ１よりも大きく且つ所定の設定値
γ２以下のときには、差動回転数ΔＮを、マップの特性
Ｌ２２に適用して締結トルクＴｒが演算され（Ｓ４
８）、また、減速度γが、γ２よりも大きいときには、
差動回転数ΔＮを、マップの特性Ｌ２３に適用して締結
トルクＴｒが演算され（Ｓ４９）、また、Ｓ４２の判定
の結果、減速状態でない場合には、Ｓ５０において、差
動回転数ΔＮを、前回のトルク特性に適用して締結トル
クＴｒが演算され、Ｓ４４、Ｓ４６、Ｓ４８、Ｓ４９、
Ｓ５０から、図１８のＳ５１へ移行する。If it is not in the accelerating state, from S33 to FIG.
The process proceeds to S42 of 9 to determine whether the vehicle is in the deceleration state, that is, whether the deceleration γ is positive. As a result of the determination, in the deceleration state, the engagement torque Tr is set based on the map of FIG. 17 as follows through the determinations of S43, S45, and S47. When the deceleration γ is equal to or less than Δγ corresponding to the predetermined dead zone, the differential rotation speed ΔN is set to the characteristic L20 of the map.
Is applied to calculate the engagement torque Tr (S44), and the deceleration γ is larger than Δγ and has a predetermined set value γ.
When it is 1 or less, the differential rotation speed ΔN is set to the characteristic L of the map.
21 and the fastening torque Tr is calculated (S46),
When the deceleration γ is larger than γ1 and equal to or smaller than the predetermined set value γ2, the differential rotation speed ΔN is applied to the characteristic L22 of the map to calculate the engagement torque Tr (S4).
8) Also, when the deceleration γ is larger than γ2,
The differential rotation speed ΔN is applied to the characteristic L23 of the map to calculate the engagement torque Tr (S49). If the result of the determination in S42 is that the vehicle is not in the deceleration state, the differential rotation speed ΔN is calculated in S50. The fastening torque Tr is calculated by applying it to the previous torque characteristic, and S44, S46, S48, S49,
The process proceeds from S50 to S51 of FIG.

【００５９】次に、図１８のＳ５１においては、前記締
結トルクＴｒを所定のマップや演算式やテーブルに適用
して、電磁クラッチのコイルへ通電するコイル電流Ｉが
演算され、Ｓ５１においては、そのコイル電流Ｉがコイ
ルに出力され、その後制御演算はリターンして、Ｓ３０
〜Ｓ５２が所定の微小時間毎に繰り返し実行される。Next, in S51 of FIG. 18, the engagement torque Tr is applied to a predetermined map, arithmetic expression, or table to calculate the coil current I to be applied to the coil of the electromagnetic clutch. The coil current I is output to the coil, and then the control calculation returns to S30.
~ S52 is repeatedly executed at every predetermined minute time.

【００６０】以上説明した差動制限制御においては、加
速時には、その加速度の大きさに応じて適切に差動制限
でき、また、減速時には、その減速度の大きさに応じて
適切に差動制限できる。しかも、所定の不感帯（Δβ、
Δγ）を設けて、加減速度が不感帯以内のときには、ベ
ースのトルク特性（特性Ｌ１０、特性２０）に基いて差
動制限するため、差動制限力の頻繁な切り換えが生じる
ことがない。しかも、旋回走行中には、トルク特性を変
更せずに前回のトルク特性を適用して差動制限するた
め、旋回走行の安定性を確保できる。尚、前記油圧式や
空圧式の差動制限機構の差動制限制御に対しても、本発
明を同様に適用可能であるし、また、本発明は前記実施
例に限定されるものではなく、前記実施例に既存周知の
技術を付加して変更した構成とすることもある。In the differential limitation control described above, the differential limitation can be appropriately performed according to the magnitude of the acceleration during acceleration, and the differential limitation can be appropriately performed according to the magnitude of the deceleration during deceleration. it can. Moreover, a predetermined dead zone (Δβ,
Δγ) is provided, and when the acceleration / deceleration is within the dead zone, differential limiting is performed based on the torque characteristics (characteristic L10, characteristic 20) of the base, so that the differential limiting force is not frequently switched. Moreover, during turning, since the previous torque characteristic is applied and the differential limitation is performed without changing the torque characteristic, stability of turning can be secured. The present invention can be similarly applied to the differential limiting control of the hydraulic or pneumatic differential limiting mechanism, and the present invention is not limited to the above-described embodiment. The configuration may be modified by adding a well-known technique to the above embodiment.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】実施例に係る４輪駆動車の概略全体構成図であ
る。FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram of a four-wheel drive vehicle according to an embodiment.

【図２】４輪駆動車の駆動力配分制御の概要を説明する
説明図である。FIG. 2 is an explanatory diagram illustrating an outline of driving force distribution control of a four-wheel drive vehicle.

【図３】締結トルクＴｎのトルク特性であるマップＭ１
の特性図である。FIG. 3 is a map M1 showing torque characteristics of engagement torque Tn.
FIG.

【図４】ゲインＧ１ｎのゲイン特性であるマップＭ２の
特性図である。FIG. 4 is a characteristic diagram of a map M2 which is a gain characteristic of a gain G1n.

【図５】ゲインＧ２ｎのゲイン特性であるマップＭ３の
特性図である。FIG. 5 is a characteristic diagram of a map M3 that is a gain characteristic of a gain G2n.

【図６】ホールド処理を説明する説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram illustrating a hold process.

【図７】締結トルクＴψのトルク特性であるマップＭ４
の特性図である。FIG. 7 is a map M4 showing torque characteristics of the fastening torque Tψ.
FIG.

【図８】ゲインＧ１ψのゲイン特性であるマップＭ５の
特性図である。FIG. 8 is a characteristic diagram of a map M5 that is a gain characteristic of a gain G1ψ.

【図９】締結トルクＴｖのトルク特性であるマップＭ６
の特性図である。FIG. 9 is a map M6 showing torque characteristics of the engagement torque Tv.
FIG.

【図１０】合計締結トルクＴｔをコイル電流Ｉに変換す
るマップＭ７の特性図である。FIG. 10 is a characteristic diagram of a map M7 for converting the total engagement torque Tt into a coil current I.

【図１１】テーリング処理のゲインＧｔのゲイン特性で
あるマップＭ８の特性図である。FIG. 11 is a characteristic diagram of a map M8 that is a gain characteristic of the gain Gt in the tailing process.

【図１２】駆動力配分制御のフローチャートの一部であ
る。FIG. 12 is a part of a flowchart of driving force distribution control.

【図１３】駆動力配分制御のフローチャートの残部であ
る。FIG. 13 is the rest of the flowchart of the driving force distribution control.

【図１４】別実施例に係る４輪駆動車の概略全体構成図
である。FIG. 14 is a schematic overall configuration diagram of a four-wheel drive vehicle according to another embodiment.

【図１５】図１４の４輪駆動車のセンタ差動装置の断面
図である。15 is a sectional view of a center differential of the four-wheel drive vehicle of FIG.

【図１６】図１４のリヤ差動装置の差動制限用トルク特
性のマップである。16 is a map of a torque characteristic for differential limiting of the rear differential device of FIG.

【図１７】図１４のリヤ差動装置の差動制限用トルク特
性のマップである。FIG. 17 is a map of differential limiting torque characteristics of the rear differential device of FIG. 14;

【図１８】図１４のリヤ差動装置に対する差動制限制御
のフローチャートの一部である。FIG. 18 is a part of a flowchart of differential limiting control for the rear differential device in FIG. 14.

【図１９】図１４のリヤ差動装置に対する差動制限制御
のフローチャートの残部である。19 is the rest of the flowchart of the differential limiting control for the rear differential device in FIG.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ＭＣ ４輪駆動車 １９ 電磁クラッチ ３２ クラッチ制御装置 ３４，３６，３８，４０ 車輪速センサ ４５ ヨーレイトセンサ ＭＣＡ ４輪駆動車 ５０ フロント差動装置 ５１ リヤ差動装置 ５５ センタ差動装置（電磁多板クラッチ） ６５ クラッチ制御装置 MC 4-wheel drive vehicle 19 Electromagnetic clutch 32 clutch control device 34, 36, 38, 40 Wheel speed sensor 45 Yaw rate sensor MCA 4-wheel drive vehicle 50 front differential 51 Rear differential 55 Center differential (electromagnetic multiple disc clutch) 65 Clutch control device

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−258620（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−198523（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−28539（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/28 - 17/36 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of the front page (56) References JP-A-3-258620 (JP, A) JP-A-62-198523 (JP, A) Practical application Sho-63-28539 (JP, U) (58) Survey Field (Int.Cl. ⁷ , DB name) B60K 17/28-17/36

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 車輪間又は車軸間の差動回転数に応じ差
動回転数の増加に応じてその差動制限作用を高める差動
制限手段を備えた差動制限装置において、 車両の前後加速度により加速又は減速を検出する加減速
検出手段と、車両の旋回状態を検出する旋回状態検出手段と、 前記加減速検出手段と旋回状態検出手段の出力を受け、
旋回走行状態でなくかつ加速時には加速度の増加に応じ
て差動制限作用が低下する第１差動制限特性で差動制限
手段を制御し、また、旋回走行状態でなくかつ減速時に
は減速度の増加に応じて差動制限作用が高くなるととも
に、前記第１差動制限特性に比較して差動制限度を高め
た第２差動制限特性で差動制限手段を制御する制御手段
と、 を備えたことを特徴とする差動制限制御装置。 1. A difference corresponding to the differential rotational speed between the wheels or between the axle
In a differential limiting device including a differential limiting device that enhances the differential limiting action according to an increase in dynamic rotational speed, an acceleration / deceleration detecting device that detects acceleration or deceleration based on a longitudinal acceleration of the vehicle and a turning state of the vehicle. a turning state detecting means for detecting, receiving an output of said acceleration detecting means and the turning state detecting means,
According to the increase in acceleration when not accelerating
The differential limiting function is controlled by the first differential limiting characteristic that reduces the differential limiting action, and the differential limiting action is increased as the deceleration increases during deceleration when not in the turning traveling state.
And a control means for controlling the differential limiting means with a second differential limiting characteristic having a higher degree of differential limiting than that of the first differential limiting characteristic. Equipment . 【請求項２】 前記加速度の増加は、所定の不感帯以上
の増加であり、また、前記減速度の増加は、所定の不感
帯以上の増加であることを特徴とする請求項１に記載の
差動制限制御装置。Wherein an increase of the acceleration is increased above a predetermined dead zone, also the increase of the deceleration, the differential according to claim 1, characterized in that an increase of more than a predetermined dead band Limit control device.