JP2003166619A - トルクコンバータ付き内燃機関 - Google Patents
トルクコンバータ付き内燃機関Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Abstract
(57)【要約】
【課題】トルクコンバータ付き車両用内燃機関の生産
性、保守性を向上すること。 【解決手段】トルクコンバータ30の作動油とエンジンの
潤滑油とを一つのフィードポンプ96で供給するようにし
たトルクコンバータ付き内燃機関において、上記フィー
ドポンプ96の吐出口に連通するオイルフィルタ130をク
ランクケースカバーに取付けるとともに、該オイルフィ
ルタ130の出口油路をオリフィス100を介した低圧用油路
98と、変速機39の切換用バルブに制御用高圧油を供給す
る油路99とに分岐させ、かつ上記高圧用油路99を上記ク
ランクケースカバー内に集中して設けたことを特徴とす
る。
性、保守性を向上すること。 【解決手段】トルクコンバータ30の作動油とエンジンの
潤滑油とを一つのフィードポンプ96で供給するようにし
たトルクコンバータ付き内燃機関において、上記フィー
ドポンプ96の吐出口に連通するオイルフィルタ130をク
ランクケースカバーに取付けるとともに、該オイルフィ
ルタ130の出口油路をオリフィス100を介した低圧用油路
98と、変速機39の切換用バルブに制御用高圧油を供給す
る油路99とに分岐させ、かつ上記高圧用油路99を上記ク
ランクケースカバー内に集中して設けたことを特徴とす
る。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータ
付き車両用内燃機関の改良に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来のトルクコンバータ付き内燃機関と
して、例えば実公昭５６−９７６５０号公報に開示され
たものがある。これは、エンジンによって駆動されるオ
イルポンプの吸込口をクランクケース底部のオイルスト
レーナに、また吐出口をエンジンに結合されたトルクコ
ンバータの作動油入口に、それぞれ接続するとともに、
トルクコンバータの作動油出口をオイルポンプの吸入口
またはオイルストレーナの入口近傍に開口し、更にオイ
ルストレーナを囲んで底部に連通孔を有するフェンスを
設けたものである。そして、オイルストレーナからオイ
ルポンプによって供給されたオイルは、エンジンの潤滑
油とトルクコンバータの作動油とに分岐される。トルク
コンバータを通過したオイルは、チェックバルブ、オイ
ルクーラを経て、オイルパンに戻る。トルクコンバータ
作動用のオイルはエンジン潤滑用と共用であるが、オイ
ルラインは互いに独立している。 【０００３】 【解決しようとする課題】前記従来のトルクコンバータ
付き内燃機関においては、ポンプ吸込側にオイルストレ
ーナが設けられているが、非交換式であり、ライフを考
慮した大きさを確保することが必要で、大きな取付けス
ペースが必要になる。また、トルクコンバータの潤滑を
単独で設定しているので、クランク軸の潤滑との共用化
ができず、トルクコンバータの設定軸が制約される。 【０００４】 【課題を解決するための手段および効果】本発明は、前
記従来の課題を解決するために、トルクコンバータの作
動油とエンジンの潤滑油とを一つのフィードポンプで供
給するようにしたトルクコンバータ付き内燃機関におい
て、上記フィードポンプの吐出口に連通するオイルフィ
ルタをクランクケースカバーに取付けるとともに、該オ
イルフィルタの出口油路を、オリフィスを介した低圧用
油路と変速機の切換用バルブに制御用高圧油を供給する
油路とに分岐させ、かつ上記高圧用油路を上記クランク
ケースカバー内に集中して設けたことを特徴とするもの
である。 【０００５】本発明は上記のとおり構成され、フィード
ポンプの吐出口に連通するオイルフィルタをクランクケ
ースカバーに取付けるとともに、該オイルフィルタの出
口油路を、オリフィスを介した低圧用油路と変速機の切
換用バルブに制御用高圧油を供給する油路とに分岐さ
せ、かつ上記高圧用油路を上記クランクケースカバー内
に集中して設けたので、車載状態のままクランクケース
カバーを取外すだけで、オイルフィルタや高圧用油路の
交換や修理を行なうことができる。また、オイルフィル
タを含むクランクケースカバーの結合部品を、予め組み
付けることができるので、メインラインの作業工数を削
減でき、生産性が向上する。そして高圧部の漏洩検査な
ども、クランクケースカバーの組付け前に行なうことが
できて、作業性が良い。 【０００６】 【発明の実施の形態】図１は本発明のトルクコンバータ
付き内燃機関を搭載した４輪バギー車（荒地走行用鞍乗
型車両）の側面図である。このバギー車は車体フレーム
１の前後にそれぞれ左右一対ずつの前輪２および後輪３
を備え、車体フレーム１の中央部に内燃機関４と変速機
５とを一体化したパワーユニット６が支持されている。
パワーユニット６はクランク軸７を車体の前後方向へ向
けて配置されている。 【０００７】クランク軸７の回転は、変速機の主軸８、
カウンタ軸９、中間軸10（いずれも図４に図示）を経て
出力軸11に伝達される。これらの軸はいずれもクランク
軸と平行であり、車体の前後方向へ向けて配置されてい
る。前輪２は出力軸11の前端に連結された前輪駆動軸12
によって、また後輪３は出力軸11の後端に連結された後
輪駆動軸13によって、それぞれ駆動される。車体上部に
は、前から順に操縦用ハンドル14、燃料タンク15、鞍型
シート16が装備されている。 【０００８】図２は本発明のパワーユニット６の正面図
であり、パワーユニット６の前面を前から見た図であ
る。このパワーユニット６の本体部分は、大きく分けて
上からシリンダヘッドカバー20、シリンダヘッド21、シ
リンダブロック22、およびクランクケース23の４部分か
ら構成されている。 【０００９】また、クランクケース23はクランク軸７に
直交する面で４個の部分に分割され、前から、前クラン
クケースカバー24、前クランクケース25、後クランクケ
ース26、および後クランクケースカバー27から成ってい
る（これらは図５および図６に部分的に示されてい
る）。図２には前クランクケースカバー24が見えてお
り、その周囲部に僅かに前クランクケース25が見えてい
る。前クランクケースカバー24の前面には各種の機器や
配管が取付けられている。 【００１０】図３は上記前クランクケースカバー24のみ
を前から見た図、図４は後クランクケース26を後から見
た図である。この図４には、クランク軸７、変速機の主
軸８、カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の位置
が示されている。 【００１１】図５および図６は、クランクケース内の主
要な軸を経由するクランクケース内部の縦断面図であ
り、図５はクランク軸７と主軸８の関係を、図６は主軸
８、カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の関係
を、それぞれ示す。これらの図において、矢印Ｆは前方
を指している。 【００１２】図５はクランク軸７と主軸８との間の動力
伝達機構を示す。クランク軸７は前後のクランクケース
25，26に軸受によって支持されている。クランク軸７の
前方延長部は前クランクケースカバー24に軸受によって
支持されている。クランク軸７は前後の部分に分かれ、
そのクランクウエブ７ａにおいてクランクピン７ｂによ
って結合されている。クランク軸７の後端にはクランク
軸７の回転によって発電する交流発電機28が装着されて
いる。 【００１３】クランク軸７には、トルクコンバータ30を
介してプライマリ駆動歯車31が設けられている。そのプ
ライマリ駆動歯車31は、ニードル軸受32を介してクラン
ク軸７に回転可能に保持されている。一方、トルクコン
バータ30は、クランク軸７に固定されているポンプイン
ペラ33とそれに対向するタービンランナ34、およびステ
ータ35を備えている。クランク軸７に対して回転可能な
上記プライマリ駆動歯車31はタービンランナ34に結合さ
れており、クランク軸７からの動力は作動油を介してプ
ライマリ駆動歯車31に伝達される。一方、変速機の主軸
８の前端部に、前記プライマリ駆動歯車31に常時噛み合
うプライマリ従動歯車36が固定されている。クランク軸
７の回転は、トルクコンバータ30を介し、更にプライマ
リ駆動歯車31とプライマリ従動歯車36とによる１次減速
を経て、主軸８に伝達される。 【００１４】次に図６は、変速機の主軸８、カウンタ軸
９、中間軸10および出力軸11の間の動力伝達機構を示し
ている。変速機の主軸８は前後のクランクケース25，26
に軸受を介して支持されている。主軸８には、変速比に
応じてそれぞれ歯数の異なる１速駆動歯車40、２速駆動
歯車41、および３速駆動歯車42が設けられている。２速
駆動歯車41と３速駆動歯車42は、主軸８に固定された固
定歯車であるが、１速駆動歯車40は、ニードル軸受43を
介して主軸８に回転可能に支持されている。以下の説明
において、一般に、ニードル軸受等によって回転軸に対
して回転可能に保持されている歯車を、遊動歯車と呼
ぶ。 【００１５】主軸８と１速駆動歯車40との間には１速用
油圧式多板クラッチ50が介装されている。このクラッチ
は、クラッチアウタ51が主軸８に固定され、クラッチイ
ンナ52が前記１速駆動歯車40に接続されている。クラッ
チアウタ51には軸方向に移動可能なプレッシャープレー
ト53が嵌装されている。主軸８にはその中心線上に内径
が段差状に変化している中心孔が設けられ、最狭部に鋼
ボール54が圧入されて、前部中心孔55と後部中心孔56に
仕切られている。主軸８には、前部中心孔55と１速用油
圧式多板クラッチ50とを連通する作動油供給孔57、およ
び後部中心孔56とニードル軸受43とを連通する潤滑油供
給孔58が設けられている。 【００１６】１速用油圧式多板クラッチ50の作動油は、
図６に示されるように、前クランクケースカバー24側か
ら作動油供給管59を経て前部中心孔55へ送られ、作動油
供給孔57を経てクラッチ50に供給される。その作動油
は、クラッチアウタ51とプレッシャープレート53との間
に入る。その油圧によってプレッシャープレート53が動
くと、クラッチは結合状態になり、１速駆動歯車40が主
軸８に固定されて、主軸８の回転が１速駆動歯車40に伝
達される。 【００１７】カウンタ軸９は、前部カウンタ軸９ａと後
部カウンタ軸９ｂとが結合されて、一体のカウンタ軸９
となっており、前クランクケース25、後クランクケース
26、および後クランクケースカバー27に軸受を介して支
持されている。前部カウンタ軸９ａには、前記主軸８の
１速駆動歯車40、２速駆動歯車41、および３速駆動歯車
42にそれぞれ常時噛み合う１速従動歯車60、２速従動歯
車61、および３速従動歯車62が設けられている。 【００１８】１速従動歯車60は軸に固定された固定歯車
であるが、２速従動歯車61と３速従動歯車62は遊動歯車
であり、それぞれニードル軸受63，64を介してカウンタ
軸９に対して回転可能に支持されている。カウンタ軸９
とこれらの遊動歯車との間にはそれぞれ２速用油圧式多
板クラッチ65、３速用油圧式多板クラッチ66が介装され
ている。これらのクラッチはクラッチアウタがカウンタ
軸９に固定され、クラッチインナが前記遊動歯車に接続
されている。これらのクラッチの構成作用は前述の１速
用油圧式多板クラッチ50と同様であり、カウンタ軸に穿
設された作動油供給孔67，68を経由して作動油を供給す
ることによって、遊動歯車の遊動を止め、動力伝達を可
能にして、２速または３速の減速を行なう。２速従動歯
車61と３速従動歯車62を支えるニードル軸受63，64へ向
かう潤滑油供給孔69，70もカウンタ軸９に穿設されてい
る。 【００１９】前部カウンタ軸９ａと後部カウンタ軸９ｂ
とを一体としたカウンタ軸９には中心孔が形成され、そ
の最狭部に圧入された鋼ボール78によって、前部中心孔
79と後部中心孔80に仕切られている。前記２速用および
３速用油圧式多板クラッチ65，66に対する作動油の供給
は、前クランクケースカバー24側から二重管81を介して
行われる。二重管81は外管81ａと内管81ｂとからなって
いる。２速用油圧式多板クラッチ65へは外管81ａと内管
81ｂの間の油路と作動油供給孔67とを経由して作動油が
供給される。また３速用油圧式多板クラッチ66へは内管
81ｂの内側の油路と作動油供給孔68とを経由して作動油
が供給される。 【００２０】後部カウンタ軸９ｂには、前進用駆動歯車
71と後進用駆動歯車72が設けられている。これらはいず
れも遊動歯車であり、それらの中間に設けられた手動の
ドッグクラッチ73と係合した方の歯車が軸に固定され、
動力伝達が可能になる。前進用駆動歯車71と後進用駆動
歯車72をそれぞれ支えるニードル軸受74，75に潤滑油を
供給する潤滑油供給孔76，77が後部カウンタ軸９ｂに穿
設されている。 【００２１】中間軸10は後クランクケース26と後クラン
クケースカバー27とに支持されている。中間軸10には、
前記後進用駆動歯車72に常時噛み合う第１中間歯車82
と、同第１中間歯車82に長いスリーブ部83ａで接続され
た第２中間歯車83とが、回転可能に保持されている。 【００２２】出力軸11は前クランクケースカバー24、後
クランクケース26、および後クランクケースカバー27に
軸受を介して支持されている。そして、前クランクケー
ス25には接触することなく、この前クランクケース25を
貫通している。さらに出力軸11には、前記の前進用駆動
歯車71と第２中間歯車83とに常時噛み合う出力軸従動歯
車85が固定されている。この出力軸従動歯車85は、前記
ドッグクラッチ73と係合した方の歯車を介して正転駆動
または逆転駆動され、出力軸11を、車両の前進または後
進に適合した方向に回転させる。なお逆転駆動は、カウ
ンタ軸９が１速で回転している時のみ接続されるよう制
御されている。 【００２３】前述の変速機における１速駆動歯車40と１
速従動歯車60、２速駆動歯車41と２速従動歯車61、およ
び３速駆動歯車42と３速従動歯車62は、いずれもそれぞ
れ常時噛み合い式の歯車であり、どの変速比を実行する
かは、油圧式多板クラッチ50，65，66のうち、いずれを
接続状態にするかによって決まる。この油圧制御を行な
うのが、ソレノイドバルブや油圧切換えバルブを集めて
一体的な油圧制御装置として組立てられたバルブボディ
であり、図２に符号120で示されるように、前クランク
ケースカバー24の前面に取付けられている。 【００２４】バルブボディ120は、図３に示す前クラン
クケースカバー24の取付け凹部121に取付けられ、周囲
の取付け面122に、ガスケットを介して固定される。取
付けられた状態では、バルブボディ120の前半分が前ク
ランクケースカバー24の外部に露出し、後半分が前クラ
ンクケースカバー24の取付け凹部121に埋没した状態と
なる。前クランクケースカバー24の取付け面122はクラ
ンクケースの分割面と平行に形成されている。 【００２５】前クランクケースカバー24とバルブボディ
120との間の作動油の授受は、上記取付け面122に設けら
れた複数の作動油出入口と、バルブボディ120側の取付
け面の上記作動油出入口の対向位置に設けられた複数の
作動油出入口との間でなされる。バルブボディ120と前
クランクケースカバー24の取付け面の間に介装されるガ
スケットには上記複数の作動油出入口に対応する位置に
油通路孔が設られけている。 【００２６】図３には、前クランクケースカバー24のバ
ルブボディ取付け面122に設けられた作動油出入口が、
具体的に示されている。すなわち、符号123は前クラン
クケースカバー24からバルブボディ120へ向かう作動油
の供給口、124はバルブボディ120から１速用油圧式多板
クラッチ50へ向かう作動油の入口、125はバルブボディ1
20から２速用油圧式多板クラッチ65へ向かう作動油の入
口、126はバルブボディ120から３速用油圧式多板クラッ
チ66へ向かう作動油の入口である。 【００２７】図３において、127は図示されていないオ
イルポンプのポンプ軸中心線の延長位置である。オイル
ポンプは、前クランクケースカバー24と前クランクケー
ス25との間に設けられる。オイルポンプから送給された
油は、前クランクケースカバー24の壁面内部に穿設され
た油路128，129を経て、前クランクケースカバー24の前
面に取付けられたオイルフィルタ130へ送られる。そし
て同フィルタで異物を除去された後、一部はトルクコン
バータの作動油として、残りは油路131を経由して送出
される。更に油路131を経由した油の一部は前記作動油
供給口123からバルブボディ120へ送り込まれる。油の残
りの部分は、油路132および同油路に直交して前クラン
クケース25の方向へ伸びる油路133を経て、変速用歯車
の軸受部等の潤滑油として送出される。 【００２８】また図３において、８ａは変速機の主軸８
の中心線延長位置を示す。バルブボディ120から１速用
油圧式多板クラッチ50へ向かう作動油の入口124へ送出
された作動油は、図６に示されるように、前クランクケ
ースカバー24の後面から主軸８の前部中心孔55へ掛け渡
された作動油供給管59を介して前部中心孔55内へ送ら
れ、作動油供給孔57を経由して、１速用油圧式多板クラ
ッチ50へ供給される。 【００２９】また図３において、９ｃはカウンタ軸９の
中心線の延長位置を示す。前クランクケースカバー24の
この部分に油路接続部134が設けられ、前記２速用油圧
式多板クラッチ65へ向かう作動油の入口125と３速用油
圧式多板クラッチ66へ向かう作動油の入口126とから、
上記油路接続部134へそれぞれ油路135，136が穿設され
ている。バルブボディ120から前記作動油の入口125また
は126へ送出された作動油は、上記油路接続部134から、
図６に示すように、カウンタ軸９の前部中心孔79に掛け
渡された作動油供給用二重管81の内外いずれかの流路を
経て、前部中心孔79内へ送られ、２速用油圧式多板クラ
ッチ65または３速用油圧式多板クラッチ66へ供給され
る。 【００３０】上述のように本実施形態では、高圧用油路
を含む自動変速装置の作動油および潤滑油の供給源が、
前クランクケースカバー24側に集中配置されている。 【００３１】図７は、図３に示された油路132，133に続
く潤滑油供給用の油路の縦断面図である。潤滑油供給用
の油路は、前クランクケースカバー24、前クランクケー
ス25、後クランクケース26、および後クランクケースカ
バー27の周囲部に穿設された油孔を連通させたものであ
る。前述のように、クラッチの作動油はすべて前クラン
クケースカバー24から直接供給されるが、変速用歯車の
軸受部の潤滑油は、前クランクケース25、後クランクケ
ース26、および後クランクケースカバー27の油路から供
給される。 【００３２】前クランクケース25に穿設された油路137
は、前部カウンタ軸９ａと外管81ａと（図６）の間の油
路と潤滑油供給孔69を経由して、カウンタ軸９の２速従
動歯車61のニードル軸受63に潤滑油を供給する油路であ
る。後クランクケース26に穿設された油路138は、後部
中心孔56側から潤滑油供給孔58経由で、主軸８の１速駆
動歯車40のニードル軸受43に潤滑油を供給するととも
に、中間軸10の中心孔から潤滑油供給孔84経由で、中間
軸10と第２中間歯車83と間の摺動部にも潤滑油を供給す
る油路である。また後クランクケースカバー27に穿設さ
れた油路139は、後部カウンタ軸９ｂの中心孔80から、
潤滑油供給孔70経由で３速従動歯車62のニードル軸受64
に、潤滑油供給孔76経由で正転用駆動歯車71のニードル
軸受74に、さらに潤滑油供給孔77経由で逆転用駆動歯車
72のニードル軸受75に、それぞれ潤滑油を供給する油路
である。 【００３３】図８および図９は本実施例における作動油
と潤滑油の系統図であって、図８はオイルの供給源と低
圧用の油路を示す図、図９は高圧用の油路を示す図であ
る。 【００３４】まず図８において、クランクケース底部の
オイルパン90内のオイルはスカベンジングポンプ91ａに
よって吸上げられ、オイルクーラ92を経て一旦オイルタ
ンク93に送られる。94は油圧リリーフ弁であって、圧力
が異常上昇した時にクランク室内に逃がすようになって
いる。オイルタンク93内のオイルはオイルストレーナ95
経由でフィードポンプ96に吸入され、オイルフィルタ13
0を経て、変速機やトルクコンバータの作動油として、
またエンジンの潤滑油として、各部に送給される。ここ
にもリリーフ弁97が設けられていて、フィードポンプ96
吐出口の油圧の異常上昇時にオイルをスカベンジングポ
ンプ91ａの吐出口に逃がすようになっている。 【００３５】上記オイルフィルタ130の出口油路は、オ
リフィスを介した低圧用油路と、変速機の切換用バルブ
に制御用高圧油を供給する油路に分岐される。すなわ
ち、図８のオイルフィルタ130の出口から上方に向って
描かれている油路98は低圧用油路であり、高圧用油路99
の方は矢印のように右方に向かって、図９に示された各
種バルブ類に送られ、油圧式多板クラッチを作動させ
る。 【００３６】低圧用油路98に送り込まれたオイルは、複
数のオリフィス100により適宜減圧されて、交流発電機2
8、変速機39、シリンダヘッド21その他、各部の潤滑に
供され、またトルクコンバータ30の作動油として用いら
れる。トルクコンバータ30で圧力が低下した作動油は、
クランク系統を潤滑したのち、クランクケース23の低部
に溜まる。このオイルはスカベンジングポンプ91ｂによ
って吸上げられ、オイルクーラ92を経てオイルタンク93
に戻る。 【００３７】図９は油圧式多板クラッチを作動させる作
動油の系統図である。図において油圧式多板クラッチ5
0，65，66以外の機器はすべて前記のバルブボディ120に
組込まれているものである。クランクケース23内に設け
られ、内燃機関４によって駆動される図８のフィードポ
ンプ96から圧送され、オイルフィルタ130を経由した油
の一部が、油圧式多板クラッチを作動させる作動油とし
て、高圧のまま図９の下部の矢印Ｐからこの系統の中へ
供給される。図中のＸを付した部分は油の排出口であ
り、ここから排出された使用後の作動油は、図８に示さ
れたオイルタンク93へ回収される。オイルフィルタ130
を経由した油の他の部分は、前記図８に示されたとお
り、トルクコンバータの作動油、あるいは変速機や動弁
カムなどの潤滑油として、各部へ送られる。 【００３８】図９において、作動油はリニヤソレノイド
バルブ110を経由し、さらに各切換え用スプールバルブ
を経てクラッチに供給される。リニヤソレノイドバルブ
110は、作動油供給開始時の油圧上昇を緩やかにするた
めのバルブである。リニヤソレノイドバルブ110を経由
した作動油はエマージェンシーバルブ111を経て切換え
用スプールバルブへ送られる。エマージェンシーバルブ
111は、平常時には、単に作動油の通路を提供するだけ
の役割のものであるが、リニヤソレノイドバルブ110が
故障した時には、リニヤソレノイドバルブ110を経由さ
せることなく作動油を流通させる新たな経路を提供する
ものであり、リニヤソレノイドバルブ故障時に手動操作
される。 【００３９】１−２速切換え用ソレノイドバルブ112と
２−３速切換え用ソレノイドバルブ113は、それぞれ１
−２速切換え用スプールバルブ114と２−３速切換え用
スプールバルブ115のスプールを駆動する油圧のＯＮ／
ＯＦＦを制御するものであり、スプールの位置によって
各スプールバルブ114，115の作動油供給先が決まる。油
圧式多板クラッチ50，65，66のいずれかに作動油が供給
されると、そのクラッチが接続状態となり、そのクラッ
チに連なる遊動歯車が軸に固定され、その歯車で規定さ
れる変速比で変速が行われる。この時、その変速の前に
接続状態にあった油圧式多板クラッチから作動油を排出
する必要がある。排出油は、油圧制御され内部で適切な
油路を形成する油圧制御バルブ116または117を経て排出
される。 【００４０】本実施例では、オイルフィルタ130と変速
機の制御系とをクランクケースカバー24に取付け、高圧
用油路をクランクケースカバー24内に集中して設けるの
で、生産時のダスト除去と耐圧検査の工程を１部品に集
約することができる。またトルクコンバータの潤滑ライ
ンを他の潤滑ラインと共用し、一つフィード回路から分
岐させたので、フィルターシステムが一体化された。 【００４１】したがって、車載状態のままクランクケー
スカバー24を取外すだけで、オイルフィルタ130や高圧
用油路の交換や修理を行なうことができる。また、オイ
ルフィルタ130を含むクランクケースカバー24の結合部
品を、予め組み付けることができるので、メインライン
の作業工数を削減でき、生産性が向上する。そして高圧
部の漏洩検査なども、クランクケースカバー24の組付け
前に行なうことができて、作業性が良い。
付き車両用内燃機関の改良に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来のトルクコンバータ付き内燃機関と
して、例えば実公昭５６−９７６５０号公報に開示され
たものがある。これは、エンジンによって駆動されるオ
イルポンプの吸込口をクランクケース底部のオイルスト
レーナに、また吐出口をエンジンに結合されたトルクコ
ンバータの作動油入口に、それぞれ接続するとともに、
トルクコンバータの作動油出口をオイルポンプの吸入口
またはオイルストレーナの入口近傍に開口し、更にオイ
ルストレーナを囲んで底部に連通孔を有するフェンスを
設けたものである。そして、オイルストレーナからオイ
ルポンプによって供給されたオイルは、エンジンの潤滑
油とトルクコンバータの作動油とに分岐される。トルク
コンバータを通過したオイルは、チェックバルブ、オイ
ルクーラを経て、オイルパンに戻る。トルクコンバータ
作動用のオイルはエンジン潤滑用と共用であるが、オイ
ルラインは互いに独立している。 【０００３】 【解決しようとする課題】前記従来のトルクコンバータ
付き内燃機関においては、ポンプ吸込側にオイルストレ
ーナが設けられているが、非交換式であり、ライフを考
慮した大きさを確保することが必要で、大きな取付けス
ペースが必要になる。また、トルクコンバータの潤滑を
単独で設定しているので、クランク軸の潤滑との共用化
ができず、トルクコンバータの設定軸が制約される。 【０００４】 【課題を解決するための手段および効果】本発明は、前
記従来の課題を解決するために、トルクコンバータの作
動油とエンジンの潤滑油とを一つのフィードポンプで供
給するようにしたトルクコンバータ付き内燃機関におい
て、上記フィードポンプの吐出口に連通するオイルフィ
ルタをクランクケースカバーに取付けるとともに、該オ
イルフィルタの出口油路を、オリフィスを介した低圧用
油路と変速機の切換用バルブに制御用高圧油を供給する
油路とに分岐させ、かつ上記高圧用油路を上記クランク
ケースカバー内に集中して設けたことを特徴とするもの
である。 【０００５】本発明は上記のとおり構成され、フィード
ポンプの吐出口に連通するオイルフィルタをクランクケ
ースカバーに取付けるとともに、該オイルフィルタの出
口油路を、オリフィスを介した低圧用油路と変速機の切
換用バルブに制御用高圧油を供給する油路とに分岐さ
せ、かつ上記高圧用油路を上記クランクケースカバー内
に集中して設けたので、車載状態のままクランクケース
カバーを取外すだけで、オイルフィルタや高圧用油路の
交換や修理を行なうことができる。また、オイルフィル
タを含むクランクケースカバーの結合部品を、予め組み
付けることができるので、メインラインの作業工数を削
減でき、生産性が向上する。そして高圧部の漏洩検査な
ども、クランクケースカバーの組付け前に行なうことが
できて、作業性が良い。 【０００６】 【発明の実施の形態】図１は本発明のトルクコンバータ
付き内燃機関を搭載した４輪バギー車（荒地走行用鞍乗
型車両）の側面図である。このバギー車は車体フレーム
１の前後にそれぞれ左右一対ずつの前輪２および後輪３
を備え、車体フレーム１の中央部に内燃機関４と変速機
５とを一体化したパワーユニット６が支持されている。
パワーユニット６はクランク軸７を車体の前後方向へ向
けて配置されている。 【０００７】クランク軸７の回転は、変速機の主軸８、
カウンタ軸９、中間軸10（いずれも図４に図示）を経て
出力軸11に伝達される。これらの軸はいずれもクランク
軸と平行であり、車体の前後方向へ向けて配置されてい
る。前輪２は出力軸11の前端に連結された前輪駆動軸12
によって、また後輪３は出力軸11の後端に連結された後
輪駆動軸13によって、それぞれ駆動される。車体上部に
は、前から順に操縦用ハンドル14、燃料タンク15、鞍型
シート16が装備されている。 【０００８】図２は本発明のパワーユニット６の正面図
であり、パワーユニット６の前面を前から見た図であ
る。このパワーユニット６の本体部分は、大きく分けて
上からシリンダヘッドカバー20、シリンダヘッド21、シ
リンダブロック22、およびクランクケース23の４部分か
ら構成されている。 【０００９】また、クランクケース23はクランク軸７に
直交する面で４個の部分に分割され、前から、前クラン
クケースカバー24、前クランクケース25、後クランクケ
ース26、および後クランクケースカバー27から成ってい
る（これらは図５および図６に部分的に示されてい
る）。図２には前クランクケースカバー24が見えてお
り、その周囲部に僅かに前クランクケース25が見えてい
る。前クランクケースカバー24の前面には各種の機器や
配管が取付けられている。 【００１０】図３は上記前クランクケースカバー24のみ
を前から見た図、図４は後クランクケース26を後から見
た図である。この図４には、クランク軸７、変速機の主
軸８、カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の位置
が示されている。 【００１１】図５および図６は、クランクケース内の主
要な軸を経由するクランクケース内部の縦断面図であ
り、図５はクランク軸７と主軸８の関係を、図６は主軸
８、カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の関係
を、それぞれ示す。これらの図において、矢印Ｆは前方
を指している。 【００１２】図５はクランク軸７と主軸８との間の動力
伝達機構を示す。クランク軸７は前後のクランクケース
25，26に軸受によって支持されている。クランク軸７の
前方延長部は前クランクケースカバー24に軸受によって
支持されている。クランク軸７は前後の部分に分かれ、
そのクランクウエブ７ａにおいてクランクピン７ｂによ
って結合されている。クランク軸７の後端にはクランク
軸７の回転によって発電する交流発電機28が装着されて
いる。 【００１３】クランク軸７には、トルクコンバータ30を
介してプライマリ駆動歯車31が設けられている。そのプ
ライマリ駆動歯車31は、ニードル軸受32を介してクラン
ク軸７に回転可能に保持されている。一方、トルクコン
バータ30は、クランク軸７に固定されているポンプイン
ペラ33とそれに対向するタービンランナ34、およびステ
ータ35を備えている。クランク軸７に対して回転可能な
上記プライマリ駆動歯車31はタービンランナ34に結合さ
れており、クランク軸７からの動力は作動油を介してプ
ライマリ駆動歯車31に伝達される。一方、変速機の主軸
８の前端部に、前記プライマリ駆動歯車31に常時噛み合
うプライマリ従動歯車36が固定されている。クランク軸
７の回転は、トルクコンバータ30を介し、更にプライマ
リ駆動歯車31とプライマリ従動歯車36とによる１次減速
を経て、主軸８に伝達される。 【００１４】次に図６は、変速機の主軸８、カウンタ軸
９、中間軸10および出力軸11の間の動力伝達機構を示し
ている。変速機の主軸８は前後のクランクケース25，26
に軸受を介して支持されている。主軸８には、変速比に
応じてそれぞれ歯数の異なる１速駆動歯車40、２速駆動
歯車41、および３速駆動歯車42が設けられている。２速
駆動歯車41と３速駆動歯車42は、主軸８に固定された固
定歯車であるが、１速駆動歯車40は、ニードル軸受43を
介して主軸８に回転可能に支持されている。以下の説明
において、一般に、ニードル軸受等によって回転軸に対
して回転可能に保持されている歯車を、遊動歯車と呼
ぶ。 【００１５】主軸８と１速駆動歯車40との間には１速用
油圧式多板クラッチ50が介装されている。このクラッチ
は、クラッチアウタ51が主軸８に固定され、クラッチイ
ンナ52が前記１速駆動歯車40に接続されている。クラッ
チアウタ51には軸方向に移動可能なプレッシャープレー
ト53が嵌装されている。主軸８にはその中心線上に内径
が段差状に変化している中心孔が設けられ、最狭部に鋼
ボール54が圧入されて、前部中心孔55と後部中心孔56に
仕切られている。主軸８には、前部中心孔55と１速用油
圧式多板クラッチ50とを連通する作動油供給孔57、およ
び後部中心孔56とニードル軸受43とを連通する潤滑油供
給孔58が設けられている。 【００１６】１速用油圧式多板クラッチ50の作動油は、
図６に示されるように、前クランクケースカバー24側か
ら作動油供給管59を経て前部中心孔55へ送られ、作動油
供給孔57を経てクラッチ50に供給される。その作動油
は、クラッチアウタ51とプレッシャープレート53との間
に入る。その油圧によってプレッシャープレート53が動
くと、クラッチは結合状態になり、１速駆動歯車40が主
軸８に固定されて、主軸８の回転が１速駆動歯車40に伝
達される。 【００１７】カウンタ軸９は、前部カウンタ軸９ａと後
部カウンタ軸９ｂとが結合されて、一体のカウンタ軸９
となっており、前クランクケース25、後クランクケース
26、および後クランクケースカバー27に軸受を介して支
持されている。前部カウンタ軸９ａには、前記主軸８の
１速駆動歯車40、２速駆動歯車41、および３速駆動歯車
42にそれぞれ常時噛み合う１速従動歯車60、２速従動歯
車61、および３速従動歯車62が設けられている。 【００１８】１速従動歯車60は軸に固定された固定歯車
であるが、２速従動歯車61と３速従動歯車62は遊動歯車
であり、それぞれニードル軸受63，64を介してカウンタ
軸９に対して回転可能に支持されている。カウンタ軸９
とこれらの遊動歯車との間にはそれぞれ２速用油圧式多
板クラッチ65、３速用油圧式多板クラッチ66が介装され
ている。これらのクラッチはクラッチアウタがカウンタ
軸９に固定され、クラッチインナが前記遊動歯車に接続
されている。これらのクラッチの構成作用は前述の１速
用油圧式多板クラッチ50と同様であり、カウンタ軸に穿
設された作動油供給孔67，68を経由して作動油を供給す
ることによって、遊動歯車の遊動を止め、動力伝達を可
能にして、２速または３速の減速を行なう。２速従動歯
車61と３速従動歯車62を支えるニードル軸受63，64へ向
かう潤滑油供給孔69，70もカウンタ軸９に穿設されてい
る。 【００１９】前部カウンタ軸９ａと後部カウンタ軸９ｂ
とを一体としたカウンタ軸９には中心孔が形成され、そ
の最狭部に圧入された鋼ボール78によって、前部中心孔
79と後部中心孔80に仕切られている。前記２速用および
３速用油圧式多板クラッチ65，66に対する作動油の供給
は、前クランクケースカバー24側から二重管81を介して
行われる。二重管81は外管81ａと内管81ｂとからなって
いる。２速用油圧式多板クラッチ65へは外管81ａと内管
81ｂの間の油路と作動油供給孔67とを経由して作動油が
供給される。また３速用油圧式多板クラッチ66へは内管
81ｂの内側の油路と作動油供給孔68とを経由して作動油
が供給される。 【００２０】後部カウンタ軸９ｂには、前進用駆動歯車
71と後進用駆動歯車72が設けられている。これらはいず
れも遊動歯車であり、それらの中間に設けられた手動の
ドッグクラッチ73と係合した方の歯車が軸に固定され、
動力伝達が可能になる。前進用駆動歯車71と後進用駆動
歯車72をそれぞれ支えるニードル軸受74，75に潤滑油を
供給する潤滑油供給孔76，77が後部カウンタ軸９ｂに穿
設されている。 【００２１】中間軸10は後クランクケース26と後クラン
クケースカバー27とに支持されている。中間軸10には、
前記後進用駆動歯車72に常時噛み合う第１中間歯車82
と、同第１中間歯車82に長いスリーブ部83ａで接続され
た第２中間歯車83とが、回転可能に保持されている。 【００２２】出力軸11は前クランクケースカバー24、後
クランクケース26、および後クランクケースカバー27に
軸受を介して支持されている。そして、前クランクケー
ス25には接触することなく、この前クランクケース25を
貫通している。さらに出力軸11には、前記の前進用駆動
歯車71と第２中間歯車83とに常時噛み合う出力軸従動歯
車85が固定されている。この出力軸従動歯車85は、前記
ドッグクラッチ73と係合した方の歯車を介して正転駆動
または逆転駆動され、出力軸11を、車両の前進または後
進に適合した方向に回転させる。なお逆転駆動は、カウ
ンタ軸９が１速で回転している時のみ接続されるよう制
御されている。 【００２３】前述の変速機における１速駆動歯車40と１
速従動歯車60、２速駆動歯車41と２速従動歯車61、およ
び３速駆動歯車42と３速従動歯車62は、いずれもそれぞ
れ常時噛み合い式の歯車であり、どの変速比を実行する
かは、油圧式多板クラッチ50，65，66のうち、いずれを
接続状態にするかによって決まる。この油圧制御を行な
うのが、ソレノイドバルブや油圧切換えバルブを集めて
一体的な油圧制御装置として組立てられたバルブボディ
であり、図２に符号120で示されるように、前クランク
ケースカバー24の前面に取付けられている。 【００２４】バルブボディ120は、図３に示す前クラン
クケースカバー24の取付け凹部121に取付けられ、周囲
の取付け面122に、ガスケットを介して固定される。取
付けられた状態では、バルブボディ120の前半分が前ク
ランクケースカバー24の外部に露出し、後半分が前クラ
ンクケースカバー24の取付け凹部121に埋没した状態と
なる。前クランクケースカバー24の取付け面122はクラ
ンクケースの分割面と平行に形成されている。 【００２５】前クランクケースカバー24とバルブボディ
120との間の作動油の授受は、上記取付け面122に設けら
れた複数の作動油出入口と、バルブボディ120側の取付
け面の上記作動油出入口の対向位置に設けられた複数の
作動油出入口との間でなされる。バルブボディ120と前
クランクケースカバー24の取付け面の間に介装されるガ
スケットには上記複数の作動油出入口に対応する位置に
油通路孔が設られけている。 【００２６】図３には、前クランクケースカバー24のバ
ルブボディ取付け面122に設けられた作動油出入口が、
具体的に示されている。すなわち、符号123は前クラン
クケースカバー24からバルブボディ120へ向かう作動油
の供給口、124はバルブボディ120から１速用油圧式多板
クラッチ50へ向かう作動油の入口、125はバルブボディ1
20から２速用油圧式多板クラッチ65へ向かう作動油の入
口、126はバルブボディ120から３速用油圧式多板クラッ
チ66へ向かう作動油の入口である。 【００２７】図３において、127は図示されていないオ
イルポンプのポンプ軸中心線の延長位置である。オイル
ポンプは、前クランクケースカバー24と前クランクケー
ス25との間に設けられる。オイルポンプから送給された
油は、前クランクケースカバー24の壁面内部に穿設され
た油路128，129を経て、前クランクケースカバー24の前
面に取付けられたオイルフィルタ130へ送られる。そし
て同フィルタで異物を除去された後、一部はトルクコン
バータの作動油として、残りは油路131を経由して送出
される。更に油路131を経由した油の一部は前記作動油
供給口123からバルブボディ120へ送り込まれる。油の残
りの部分は、油路132および同油路に直交して前クラン
クケース25の方向へ伸びる油路133を経て、変速用歯車
の軸受部等の潤滑油として送出される。 【００２８】また図３において、８ａは変速機の主軸８
の中心線延長位置を示す。バルブボディ120から１速用
油圧式多板クラッチ50へ向かう作動油の入口124へ送出
された作動油は、図６に示されるように、前クランクケ
ースカバー24の後面から主軸８の前部中心孔55へ掛け渡
された作動油供給管59を介して前部中心孔55内へ送ら
れ、作動油供給孔57を経由して、１速用油圧式多板クラ
ッチ50へ供給される。 【００２９】また図３において、９ｃはカウンタ軸９の
中心線の延長位置を示す。前クランクケースカバー24の
この部分に油路接続部134が設けられ、前記２速用油圧
式多板クラッチ65へ向かう作動油の入口125と３速用油
圧式多板クラッチ66へ向かう作動油の入口126とから、
上記油路接続部134へそれぞれ油路135，136が穿設され
ている。バルブボディ120から前記作動油の入口125また
は126へ送出された作動油は、上記油路接続部134から、
図６に示すように、カウンタ軸９の前部中心孔79に掛け
渡された作動油供給用二重管81の内外いずれかの流路を
経て、前部中心孔79内へ送られ、２速用油圧式多板クラ
ッチ65または３速用油圧式多板クラッチ66へ供給され
る。 【００３０】上述のように本実施形態では、高圧用油路
を含む自動変速装置の作動油および潤滑油の供給源が、
前クランクケースカバー24側に集中配置されている。 【００３１】図７は、図３に示された油路132，133に続
く潤滑油供給用の油路の縦断面図である。潤滑油供給用
の油路は、前クランクケースカバー24、前クランクケー
ス25、後クランクケース26、および後クランクケースカ
バー27の周囲部に穿設された油孔を連通させたものであ
る。前述のように、クラッチの作動油はすべて前クラン
クケースカバー24から直接供給されるが、変速用歯車の
軸受部の潤滑油は、前クランクケース25、後クランクケ
ース26、および後クランクケースカバー27の油路から供
給される。 【００３２】前クランクケース25に穿設された油路137
は、前部カウンタ軸９ａと外管81ａと（図６）の間の油
路と潤滑油供給孔69を経由して、カウンタ軸９の２速従
動歯車61のニードル軸受63に潤滑油を供給する油路であ
る。後クランクケース26に穿設された油路138は、後部
中心孔56側から潤滑油供給孔58経由で、主軸８の１速駆
動歯車40のニードル軸受43に潤滑油を供給するととも
に、中間軸10の中心孔から潤滑油供給孔84経由で、中間
軸10と第２中間歯車83と間の摺動部にも潤滑油を供給す
る油路である。また後クランクケースカバー27に穿設さ
れた油路139は、後部カウンタ軸９ｂの中心孔80から、
潤滑油供給孔70経由で３速従動歯車62のニードル軸受64
に、潤滑油供給孔76経由で正転用駆動歯車71のニードル
軸受74に、さらに潤滑油供給孔77経由で逆転用駆動歯車
72のニードル軸受75に、それぞれ潤滑油を供給する油路
である。 【００３３】図８および図９は本実施例における作動油
と潤滑油の系統図であって、図８はオイルの供給源と低
圧用の油路を示す図、図９は高圧用の油路を示す図であ
る。 【００３４】まず図８において、クランクケース底部の
オイルパン90内のオイルはスカベンジングポンプ91ａに
よって吸上げられ、オイルクーラ92を経て一旦オイルタ
ンク93に送られる。94は油圧リリーフ弁であって、圧力
が異常上昇した時にクランク室内に逃がすようになって
いる。オイルタンク93内のオイルはオイルストレーナ95
経由でフィードポンプ96に吸入され、オイルフィルタ13
0を経て、変速機やトルクコンバータの作動油として、
またエンジンの潤滑油として、各部に送給される。ここ
にもリリーフ弁97が設けられていて、フィードポンプ96
吐出口の油圧の異常上昇時にオイルをスカベンジングポ
ンプ91ａの吐出口に逃がすようになっている。 【００３５】上記オイルフィルタ130の出口油路は、オ
リフィスを介した低圧用油路と、変速機の切換用バルブ
に制御用高圧油を供給する油路に分岐される。すなわ
ち、図８のオイルフィルタ130の出口から上方に向って
描かれている油路98は低圧用油路であり、高圧用油路99
の方は矢印のように右方に向かって、図９に示された各
種バルブ類に送られ、油圧式多板クラッチを作動させ
る。 【００３６】低圧用油路98に送り込まれたオイルは、複
数のオリフィス100により適宜減圧されて、交流発電機2
8、変速機39、シリンダヘッド21その他、各部の潤滑に
供され、またトルクコンバータ30の作動油として用いら
れる。トルクコンバータ30で圧力が低下した作動油は、
クランク系統を潤滑したのち、クランクケース23の低部
に溜まる。このオイルはスカベンジングポンプ91ｂによ
って吸上げられ、オイルクーラ92を経てオイルタンク93
に戻る。 【００３７】図９は油圧式多板クラッチを作動させる作
動油の系統図である。図において油圧式多板クラッチ5
0，65，66以外の機器はすべて前記のバルブボディ120に
組込まれているものである。クランクケース23内に設け
られ、内燃機関４によって駆動される図８のフィードポ
ンプ96から圧送され、オイルフィルタ130を経由した油
の一部が、油圧式多板クラッチを作動させる作動油とし
て、高圧のまま図９の下部の矢印Ｐからこの系統の中へ
供給される。図中のＸを付した部分は油の排出口であ
り、ここから排出された使用後の作動油は、図８に示さ
れたオイルタンク93へ回収される。オイルフィルタ130
を経由した油の他の部分は、前記図８に示されたとお
り、トルクコンバータの作動油、あるいは変速機や動弁
カムなどの潤滑油として、各部へ送られる。 【００３８】図９において、作動油はリニヤソレノイド
バルブ110を経由し、さらに各切換え用スプールバルブ
を経てクラッチに供給される。リニヤソレノイドバルブ
110は、作動油供給開始時の油圧上昇を緩やかにするた
めのバルブである。リニヤソレノイドバルブ110を経由
した作動油はエマージェンシーバルブ111を経て切換え
用スプールバルブへ送られる。エマージェンシーバルブ
111は、平常時には、単に作動油の通路を提供するだけ
の役割のものであるが、リニヤソレノイドバルブ110が
故障した時には、リニヤソレノイドバルブ110を経由さ
せることなく作動油を流通させる新たな経路を提供する
ものであり、リニヤソレノイドバルブ故障時に手動操作
される。 【００３９】１−２速切換え用ソレノイドバルブ112と
２−３速切換え用ソレノイドバルブ113は、それぞれ１
−２速切換え用スプールバルブ114と２−３速切換え用
スプールバルブ115のスプールを駆動する油圧のＯＮ／
ＯＦＦを制御するものであり、スプールの位置によって
各スプールバルブ114，115の作動油供給先が決まる。油
圧式多板クラッチ50，65，66のいずれかに作動油が供給
されると、そのクラッチが接続状態となり、そのクラッ
チに連なる遊動歯車が軸に固定され、その歯車で規定さ
れる変速比で変速が行われる。この時、その変速の前に
接続状態にあった油圧式多板クラッチから作動油を排出
する必要がある。排出油は、油圧制御され内部で適切な
油路を形成する油圧制御バルブ116または117を経て排出
される。 【００４０】本実施例では、オイルフィルタ130と変速
機の制御系とをクランクケースカバー24に取付け、高圧
用油路をクランクケースカバー24内に集中して設けるの
で、生産時のダスト除去と耐圧検査の工程を１部品に集
約することができる。またトルクコンバータの潤滑ライ
ンを他の潤滑ラインと共用し、一つフィード回路から分
岐させたので、フィルターシステムが一体化された。 【００４１】したがって、車載状態のままクランクケー
スカバー24を取外すだけで、オイルフィルタ130や高圧
用油路の交換や修理を行なうことができる。また、オイ
ルフィルタ130を含むクランクケースカバー24の結合部
品を、予め組み付けることができるので、メインライン
の作業工数を削減でき、生産性が向上する。そして高圧
部の漏洩検査なども、クランクケースカバー24の組付け
前に行なうことができて、作業性が良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の内燃機関を搭載した４輪バギー
車（荒地走行用鞍乗型車両）の側面図である。 【図２】図２は本発明のパワーユニットの正面図であ
る。 【図３】図３は前クランクケースカバーを前から見た図
である。 【図４】図４は後クランクケースを後から見た図であ
る。 【図５】図５はクランク軸と主軸との関係を示すクラン
クケース内部の縦断面図である。 【図６】図６は主軸、カウンタ軸、中間軸および出力軸
の関係を示すクランクケース内部の縦断面図である。 【図７】図７は潤滑油供給油路を示す縦断面図である。 【図８】図８はオイルの供給源と低圧用の作動油および
潤滑油の系統図である。 【図９】図９は高圧用の作動油の油路を示す系統図であ
る。 【符号の説明】 １…車体フレーム、２…前輪、３…後輪、４…内燃機
関、５…変速機、６…パワーユニット、７…クランク
軸、７ａ…クランクウエブ、７ｂ…クランクピン、８…
主軸、８ａ…主軸中心線の延長位置、９…カウンタ軸、
９ａ…前部カウンタ軸、９ｂ…後部カウンタ軸、９ｃ…
カウンタ軸中心線の延長位置、10…中間軸、11…出力
軸、12…前輪駆動軸、13…後輪駆動軸、14…操縦用ハン
ドル、15…燃料タンク、16…鞍型シート、20…シリンダ
ヘッドカバー、21…シリンダヘッド、22…シリンダブロ
ック、23…クランクケース、24…前クランクケースカバ
ー、25…前クランクケース、26…後クランクケース、27
…後クランクケースカバー、28…交流発電機、30…トル
クコンバータ、31…プライマリ駆動歯車、32…ニードル
軸受、33…ポンプインペラ、34…タービンランナ、35…
ステータ、36…プライマリ従動歯車、39…変速機、40…
１速駆動歯車、41…２速駆動歯車、42…３速駆動歯車、
43…ニードル軸受、50…１速用油圧式多板クラッチ、51
…クラッチアウタ、52…クラッチインナ、53…プレッシ
ャープレート、54…鋼ボール、55…前部中心孔、56…後
部中心孔、57…作動油供給孔、58…潤滑油供給孔、59…
作動油供給管、60…１速従動歯車、61…２速従動歯車、
62…３速従動歯車、63…ニードル軸受、64…ニードル軸
受、65…２速用油圧式多板クラッチ、66…３速用油圧式
多板クラッチ、67，68…作動油供給孔、69，70…潤滑油
供給孔、71…前進用駆動歯車、72…後進用駆動歯車、73
…ドッグクラッチ、74，75…ニードル軸受、76，77…潤
滑油供給孔、78…鋼ボール、79…前部中心孔、80…後部
中心孔、81…二重管、81ａ…外管、81ｂ…内管、82…第
１中間歯車、83…第２中間歯車、83ａ…スリーブ部、84
…潤滑油供給孔、85…出力軸従動歯車、90…オイルパ
ン、91ａ，91ｂ…スカベンジングポンプ、92…オイルク
ーラ、93…オイルタンク，94…油圧リリーフ弁、95…オ
イルストレーナ、96…フィードポンプ、97…リリーフ
弁、98…低圧用油路、99…高圧用油路、100…オリフィ
ス、110…リニヤソレノイドバルブ、111…エマージェン
シーバルブ、112…１−２速切換え用ソレノイドバル
ブ、113…２−３速切換え用ソレノイドバルブ、114…１
−２速切換え用スプールバルブ、115…２−３速切換え
用スプールバルブ、116，117…油圧制御バルブ、120…
バルブボディ、121…取付け凹部、122…取付け面、123
…バルブボディへ向かう作動油供給口、124，125，126
…油圧式多板クラッチへ向かう作動油の入口、127…オ
イルポンプのポンプ軸中心線の延長位置、128，129…油
路、130…オイルフィルタ、131，132，133…油路、134
…油路接続部、135，136，137，138，139…油路。
車（荒地走行用鞍乗型車両）の側面図である。 【図２】図２は本発明のパワーユニットの正面図であ
る。 【図３】図３は前クランクケースカバーを前から見た図
である。 【図４】図４は後クランクケースを後から見た図であ
る。 【図５】図５はクランク軸と主軸との関係を示すクラン
クケース内部の縦断面図である。 【図６】図６は主軸、カウンタ軸、中間軸および出力軸
の関係を示すクランクケース内部の縦断面図である。 【図７】図７は潤滑油供給油路を示す縦断面図である。 【図８】図８はオイルの供給源と低圧用の作動油および
潤滑油の系統図である。 【図９】図９は高圧用の作動油の油路を示す系統図であ
る。 【符号の説明】 １…車体フレーム、２…前輪、３…後輪、４…内燃機
関、５…変速機、６…パワーユニット、７…クランク
軸、７ａ…クランクウエブ、７ｂ…クランクピン、８…
主軸、８ａ…主軸中心線の延長位置、９…カウンタ軸、
９ａ…前部カウンタ軸、９ｂ…後部カウンタ軸、９ｃ…
カウンタ軸中心線の延長位置、10…中間軸、11…出力
軸、12…前輪駆動軸、13…後輪駆動軸、14…操縦用ハン
ドル、15…燃料タンク、16…鞍型シート、20…シリンダ
ヘッドカバー、21…シリンダヘッド、22…シリンダブロ
ック、23…クランクケース、24…前クランクケースカバ
ー、25…前クランクケース、26…後クランクケース、27
…後クランクケースカバー、28…交流発電機、30…トル
クコンバータ、31…プライマリ駆動歯車、32…ニードル
軸受、33…ポンプインペラ、34…タービンランナ、35…
ステータ、36…プライマリ従動歯車、39…変速機、40…
１速駆動歯車、41…２速駆動歯車、42…３速駆動歯車、
43…ニードル軸受、50…１速用油圧式多板クラッチ、51
…クラッチアウタ、52…クラッチインナ、53…プレッシ
ャープレート、54…鋼ボール、55…前部中心孔、56…後
部中心孔、57…作動油供給孔、58…潤滑油供給孔、59…
作動油供給管、60…１速従動歯車、61…２速従動歯車、
62…３速従動歯車、63…ニードル軸受、64…ニードル軸
受、65…２速用油圧式多板クラッチ、66…３速用油圧式
多板クラッチ、67，68…作動油供給孔、69，70…潤滑油
供給孔、71…前進用駆動歯車、72…後進用駆動歯車、73
…ドッグクラッチ、74，75…ニードル軸受、76，77…潤
滑油供給孔、78…鋼ボール、79…前部中心孔、80…後部
中心孔、81…二重管、81ａ…外管、81ｂ…内管、82…第
１中間歯車、83…第２中間歯車、83ａ…スリーブ部、84
…潤滑油供給孔、85…出力軸従動歯車、90…オイルパ
ン、91ａ，91ｂ…スカベンジングポンプ、92…オイルク
ーラ、93…オイルタンク，94…油圧リリーフ弁、95…オ
イルストレーナ、96…フィードポンプ、97…リリーフ
弁、98…低圧用油路、99…高圧用油路、100…オリフィ
ス、110…リニヤソレノイドバルブ、111…エマージェン
シーバルブ、112…１−２速切換え用ソレノイドバル
ブ、113…２−３速切換え用ソレノイドバルブ、114…１
−２速切換え用スプールバルブ、115…２−３速切換え
用スプールバルブ、116，117…油圧制御バルブ、120…
バルブボディ、121…取付け凹部、122…取付け面、123
…バルブボディへ向かう作動油供給口、124，125，126
…油圧式多板クラッチへ向かう作動油の入口、127…オ
イルポンプのポンプ軸中心線の延長位置、128，129…油
路、130…オイルフィルタ、131，132，133…油路、134
…油路接続部、135，136，137，138，139…油路。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 濱岡 誠二
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
Ｆターム(参考） 3G015 AB00 BG01 CA06 DA02 DA11
EA05
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】トルクコンバータの作動油とエンジンの潤
滑油とを一つのフィードポンプで供給するようにしたト
ルクコンバータ付き内燃機関において、 上記フィードポンプの吐出口に連通するオイルフィルタ
をクランクケースカバーに取付けるとともに、該オイル
フィルタの出口油路を、オリフィスを介した低圧用油路
と変速機の切換用バルブに制御用高圧油を供給する油路
とに分岐させ、かつ上記高圧用油路を上記クランクケー
スカバー内に集中して設けたことを特徴とするトルクコ
ンバータ付き内燃機関。
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
| JP2001365942A JP2003166619A (ja) | 2001-11-30 | 2001-11-30 | トルクコンバータ付き内燃機関 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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|---|---|
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| JP2003166619A5 JP2003166619A5 (ja) | 2005-06-30 |
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|---|---|---|---|
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| US6923091B2 (en) * | 2001-09-19 | 2005-08-02 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with hydraulically operated automatic transmission |
| JP2006266471A (ja) * | 2005-03-25 | 2006-10-05 | Honda Motor Co Ltd | トルクコンバータ付き内燃機関 |
| JP2007315492A (ja) * | 2006-05-25 | 2007-12-06 | Honda Motor Co Ltd | 縦型流体伝動装置 |
| JP2009085108A (ja) * | 2007-09-29 | 2009-04-23 | Honda Motor Co Ltd | 自動二輪車用パワーユニットにおけるオイルフィルタの配置構造 |
| KR20190139417A (ko) * | 2018-06-08 | 2019-12-18 | 엘에스엠트론 주식회사 | 농업용 작업차량 |
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| US7942645B2 (en) * | 2004-11-26 | 2011-05-17 | Honda Motor Co., Ltd. | Oil pump assembly |
| JP4522906B2 (ja) * | 2005-04-14 | 2010-08-11 | 川崎重工業株式会社 | エンジンの潤滑構造 |
| GB0515494D0 (en) * | 2005-07-28 | 2005-08-31 | Bamford Excavators Ltd | Fluid pumping apparatus |
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-
2001
- 2001-11-30 JP JP2001365942A patent/JP2003166619A/ja active Pending
-
2002
- 2002-11-12 CA CA002411616A patent/CA2411616C/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-11-22 US US10/301,718 patent/US6837209B2/en not_active Expired - Fee Related
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