JP2003130149A - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機Info
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Abstract
ットに減速回転を入力して、良好なギヤ比ステップの多
段ギヤトレインを得る。 【解決手段】 車両用自動変速機は、ラビニョタイプの
4要素のプラネタリギヤセットG1と減速プラネタリギ
ヤセットG3と、それらを制御するクラッチC−1,C
−2と、ブレーキB−1,B−2と、減速プラネタリギ
ヤセットG3による減速回転をプラネタリギヤセットG
1に入力する手段B−3とを備える。プラネタリギヤセ
ットG1のロングピニオンを、リングギヤR1及びサン
ギヤS1への噛合部を大径とし、サンギヤS2に噛合す
るショートピニオンP2’との噛合部を小径とする段付
ピニオンP1,P2とした。これにより、減速回転を入
力して達成する変速段を挟む変速段間のギヤ比ステップ
が広がり、特定の変速段間のギヤ比ステップの詰りがな
くなり、全ての変速段間のギヤ比ステップが良好とな
る。
Description
に関し、特に、多段を達成する自動変速機のギヤトレイ
ン構造に関する。
イバビリティの向上の要請から多段化の傾向にある。こ
うした技術の流れの中で、4要素のプラネタリギヤセッ
トに、減速入力用プラネタリギヤセットを追加し、前進
6速を達成する技術が、特許第3102046号公報に
開示されている。この技術における4要素のプラネタリ
ギヤセットは、4速のギヤ段を達成するためによく用い
られるラビニョタイプのギヤセットとされている。
ギヤセットの小径のサンギヤとキャリアに第1クラッチ
を介して入力回転を入力し、大径のサンギヤに減速入力
用プラネタリギヤセットを介する減速回転を入力し、キ
ャリアと大径のサンギヤを適宜ケースに係止すること
で、リングギヤに各ギヤ段の変速回転が出力される構成
が採られている。
術のような減速回転を入力する方法に従い4速で用いら
れるプラネタリギヤセットを6速化するには、4速の変
速段間の第2速と第3速の間、第3速と第4速の間に新
しい2つの変速段を追加する必要がある。このことを、
ギヤトレインの作動を端的に表す速度線図(縦軸方向に
速度比を取り、横軸方向に各要素を表す線をギヤ比に応
じた間隔で配した線図)を参照して説明する。図7に示
す速度線図を参照して、従来技術の基となるラビニョタ
イプのギヤセットG2と、それに対する入出力の関係で
は、第3サンギヤS3に対する第2クラッチC2の係合
による入力回転の入力に対して、複列プラネットキャリ
アPC2を第3ブレーキB3で係止することで第1速
(1st)、第2サンギヤS2を第2ブレーキB2で係
止することで第2速(2nd)、複列プラネットキャリ
アPC2に第1クラッチC1の係合により入力回転を入
力することで直結の第3速(3rd)、複列プラネット
キャリアPC2への第1クラッチC1の係合による入力
回転の入力に対して第2サンギヤS2を第2ブレーキB
2で係止することでオーバドライブの第4速(4th)
が達成される。これに対して減速回転を入力して変速段
を追加するには、図に矢印で示すように、第2速(2n
d)と第3速(3rd)の間、及び第3速(3rd)と
第4速(4th)の間に新しい2つの変速段を追加する
ことになる。
リギヤセットは、それ自体で4速に適したギヤ比ステッ
プを有しているため(図5の各変速段の速度比を示す○
印の縦軸方向の間隔を参照)、前記のように第2−3速
間及び第3−4速間に割り込ませる形態でギヤ段(矢印
で示すギヤ段)を追加すると、追加するギヤ段とそれを
挟むギヤ段の間のギヤ比ステップが詰り気味になり、6
速化した場合のギヤ比ステップは、良いものにはなりに
くいという問題がある。
4要素のプラネタリギヤセットと減速プラネタリギヤセ
ットの組合せを用いながら、良好なギヤ比ステップの多
段化を実現する車両用自動変速機を提供することを目的
とする。
に記載のように、第1のサンギヤ(S1)と、リングギ
ヤ(R1)と、前記第1のサンギヤとリングギヤに噛合
する第1のピニオンギヤ(P1)と、該第1のピニオン
ギヤに一体回転するように連結され、第1のピニオンギ
ヤより小径の第2のピニオンギヤ(P2)と、該第2の
ピニオンギヤに噛合する第3のピニオンギヤ(P3’)
と、該第3のピニオンギヤに噛合する第2のサンギヤ
(S2)と、前記第1〜第3のピニオンギヤを支持する
キャリヤ(C)と、入力回転を減速して出力する減速プ
ラネタリギヤセット(G3)と、前記第1のサンギヤ
に、入力回転を伝達する第1のクラッチ(C−1)と、
前記リングギヤに入力回転を伝達する第2のクラッチ
(C−2)及びリングギヤを係止する第1のブレーキ
(B−1)と、前記第2のサンギヤを係止する第2のブ
レーキ(B−2)及び第2のサンギヤに減速プラネタリ
ギヤセットが出力する減速回転を伝達させる手段(B−
3)と、前記キャリヤに連結された出力部材(19)と
を備えてなる構成により達成される。
させる手段は、請求項2に記載のように、減速プラネタ
リギヤセットにおける入力回転の入力要素(S3)と、
減速回転の出力要素(R3)に対する反力要素(C3)
を係止する第3のブレーキ(B−3)とすることができ
る。
は、請求項3に記載のように、第3のサンギヤ(S3)
と、第2のリングギヤ(R3)と、第3のサンギヤに噛
合する第4のピニオンギヤ(P3’)と、該第4のピニ
オンギヤと第2のリングギヤ(R3)に共に噛合する第
5のピニオンギヤ(P3)と、第4及び第5のピニオン
ギヤを支持する第2のキャリアとを備えてなるダブルピ
ニオンギヤセットとすることができる。
速機は、請求項4に記載のように、第1のクラッチの係
合による第1のサンギヤへの入力回転の入力に対して、
第1のブレーキの係合によるリングギヤの係止により第
1速、第2のブレーキの係合による第2のサンギヤの係
止により第2速、減速回転を伝達させる手段の係合によ
る第2のサンギヤへの減速回転の入力により第3速、第
2のクラッチの係合によるリングギヤへの入力回転の入
力により第4速を達成し、第2のクラッチの係合による
リングギヤへの入力回転の入力に対して、減速回転を伝
達させる手段の係合による第2のサンギヤへの減速回転
の入力により第5速、第2のブレーキの係合による第2
のサンギヤの係止により第6速を達成する構成とするの
が有効である。
な第1のピニオンギヤと第2のピニオンギヤとに径差を
持たせた段付きピニオンギヤを採用することにより、4
要素のプラネタリギヤに入力回転のみを入力することで
達成される4速で考えた場合に、第2速をローギヤに、
第4速をハイギヤードにでき、その結果、4速の第2速
と第3速間と、第3速と第4速間のギヤ比ステップが広
がる。そして、そこに、新たに、減速プラネタリギヤセ
ットの減速回転の入力による2つのギヤ段を追加する構
成となるので、全体としてバランスの良いステップを持
った6速を達成することができる。
参照して説明する。図1に車両用自動変速機のギヤトレ
イン構成をスケルトンで示すように、このギヤトレイン
は、入力軸11の外周に並べて配置した4要素のプラネ
タリギヤセットG1と、それに減速回転を入力する減速
プラネタリギヤセットG3と、これらの制御のための係
合要素としての2つのクラッチ(C−1,C−2)と、
3つのブレーキ(B−1,B−2,B−3)と、付随的
なワンウェイクラッチ(F−1)とで構成され、キャリ
ヤCに連結された出力部材を並行軸出力のカウンタギヤ
19として、横置式トランスアクスルの形態とされてい
る。
のサンギヤS1と、リングギヤR1と、第1のサンギヤ
S1とリングギヤR1に噛合する第1のピニオンギヤP
1と、第1のピニオンギヤP1に一体回転するように連
結され、第1のピニオンギヤP1より小径の第2のピニ
オンギヤP2と、第2のピニオンギヤP2に噛合する第
3のピニオンギヤP2’と、第3のピニオンギヤP2’
に噛合する第2のサンギヤS2と、第1〜第3のピニオ
ンギヤを支持するキャリヤCとで構成されている。ま
た、この形態では、入力回転(本明細書において、非減
速の入力回転を単に入力回転という)を減速して出力す
る減速プラネタリギヤセットG3は、第3のサンギヤS
3と、第2のリングギヤR3と、第3のサンギヤS3に
噛合する第4のピニオンギヤP3’と、第4のピニオン
ギヤP3’と第2のリングギヤR3に共に噛合する第5
のピニオンギヤP3と、第4及び第5のピニオンギヤを
支持する第2のキャリアC3とを備えてなるダブルピニ
オンギヤセットとされている。
(C−1)が、第1のサンギヤS1に入力回転を伝達す
る多板クラッチ、第2のクラッチ(C−2)が、リング
ギヤR1に入力回転を伝達する多板クラッチ、第1のブ
レーキ(B−1)が、リングギヤR1を変速機ケース1
0に係止する多板ブレーキ、第2のブレーキ(B−2)
が、第2のサンギヤS2を変速機ケース10に係止する
多板ブレーキとされている。また、第2のサンギヤS2
に減速プラネタリギヤセットG3が出力する減速回転を
伝達させる手段は、この形態では、反力要素としての第
2のキャリアC3を変速機ケース10に係止するバンド
構成の第3のブレーキ(B−3)とされている。
・解放と達成される変速段との関係は、図2の係合図表
に示すようになる。この図表において、自動変速の各レ
ンジP、R、N、Dにおけるクラッチ、ブレーキ及びワ
ンウェイクラッチ係合は○印(括弧付の○印はエンジン
ブレーキ達成のための係合)で示されている。
ンウェイクラッチの係合により達成される変速段と、そ
のときの各変速要素の回転数比との関係を速度線図で示
す。この速度線図は、縦軸に各回転要素の回転数比を取
り、横軸に各回転要素の位置を互いに噛合う回転要素相
互のギヤ比に対応させて取って各回転要素の挙動を表す
もので、各回転要素は、速度線図で表される配列上で、
4要素のプラネタリギヤセットG1については、第1の
サンギヤS1が、横軸の一端(図上で左端)に配置さ
れ、そこから順に (図上で右方向に)キャリアC、リン
グギヤR1、第2のサンギヤS2が並べて配置され、第
1のサンギヤS1が入力回転の入力専用要素、キャリア
Cが出力要素、リングギヤR1が入力回転の入力兼反力
要素、第2のサンギヤS2が減速回転の入力兼反力要素
とされている。また、減速プラネタリギヤセットG3に
ついては、第2のキャリアC3が、横軸の一端(図上で
左端)に配置され、そこから順に (図上で右方向に)第
2のリングギヤR3、第3のサンギヤS3が並べて配置
され、キャリアC3が反力要素、リングギヤR3が出力
要素、サンギヤS3が入力要素とされている。
に、このギヤトレインでは、第1のクラッチ(C−1)
の係合による第1のサンギヤS1への入力回転の入力に
対して、第1のブレーキ(B−1)の係合に代えるワン
ウェイクラッチ(F−1)のロックによるリングギヤR
1の係止により第1速(1st)、第2のブレーキ(B
−2)の係合による第2のサンギヤS2の係止により第
2速(2nd)、第3のブレーキ(B−3)の係合によ
る第2のサンギヤS2への減速回転の入力により第3速
(3rd)、第2のクラッチ(C−2)の係合によるリ
ングギヤR1への入力回転の入力により第4速(4t
h)を達成し、第2のクラッチ(C−2)の係合による
リングギヤR1への入力回転の入力に対して、第3のブ
レーキ(B−3)の係合による第2のサンギヤS2への
減速回転の入力により第5速(5th)、第2のブレー
キ(B−2)の係合による第2のサンギヤS2の係止に
より第6速(6th)を達成する。なお、リバース
(R)は、第1のブレーキ(B−1)の係合によるリン
グギヤR1の係止に対して、第3のブレーキ(B−3)
の係合による第2のサンギヤS2への減速回転の入力に
より達成する。
t)において、第1のブレーキ(B−1)の係合に代え
てワンウェイクラッチ(F−1)のロックを用いている
のは、1−2アップシフト時の第1のブレーキ(B−
1)の解放と第3のブレーキ係合の入れ替え操作をなく
すべく、第1速の駆動状態でリングギヤR1にかかる逆
回転方向の反力を受けてロックし、第2速へのシフトに
より自動的にフリーとなるワンウェイクラッチ(F−
1)の作動を用いているもので、変速段の達成上は、第
1のブレーキ(B−1)の係合に相当するものである。
第1のサンギヤS1の歯数をZS 1、第2のサンギヤS
2の歯数をZS 2 、第3のサンギヤS3の歯数を
ZS 3 、リングギヤR1の歯数をZR 1 、第2のリング
ギヤR3の歯数をZR 3 、第1のピニオンギヤP1の歯
数をZP 1 、第2のピニオンギヤP2の歯数をZP 2 、
第5のピニオンギヤP3の歯数をZP 3 として、ZP 1
/ZS 1 =A、ZP 1 /ZR 1 =B、ZP 2 /ZS 2 =
C、ZS 3 /ZR 3 =Dとすると、各変速段のギヤ比
は、 第1速(1st):(A+B)/B=(ZR 1 /
ZS 1 )+1、 第2速(2nd):(A+C)/C=(ZS 2 /
ZS 1 )(ZP 1 /ZP 2 )+1、 第3速(3rd):(C+A)/(C+AD) 第4速(4th):1、 第5速(5th):(C−B)/(C−BD)、 第6速(6th):(C−B)/C=1−(ZS 1 /Z
R 1 )(ZP 1 /ZP 2 )、 リバール(R):(C−B)/BD となる。
S 3 =48、ZR 1 =94、ZR 3=96、ZP 1 =2
8、ZP 2 =22、ZP 3 =20とした場合、各変速段
のギヤ比は、図2に示すように、第1速が3.473、
第2速が2.072、第3速が1.349、第4速が
1、第5速が0.723、第6速が0.567、リバー
スが2.616となり、ギヤ比ステップは、第1−2速
間が1.68、第2−3速間が1.54、第3−4速間
が1.34、第4−5速間が1.38、第5−6速間が
1.28となる。
は、まず第1速時は、第1のサンギヤS1の速度比1の
回転に対して、リングギヤR1が固定の速度比0とな
り、その中間の速度比(先の定義に従うギヤ比の逆数、
以下の他の変速段について同じ)の回転がキャリアCに
出力されてカウンタギヤ19に伝達される。この場合、
第2サンギヤS2は、減速逆回転となり、それに連結さ
れた第2のリングギヤR3も同速で回転し、入力軸11
に連結された第3のサンギヤの速度比1の回転との関係
から、第2のキャリアC3は、高速で逆回転する。
速度比1の回転に対して、第2のサンギヤS2が固定の
速度比0となり、その中間の速度比の回転がキャリアC
に出力されてカウンタギヤ19に伝達される。この場
合、リングギヤR1は、第2速回転と速度比0の中間の
速度比で減速回転し、第2サンギヤS2に連結された第
2のリングギヤR3は固定となり、入力軸11に連結さ
れた第3のサンギヤの速度比1の回転との関係から、第
2のキャリアC3は、入力回転と概ね同速の逆回転とな
る。
1の回転に対して、第2のサンギヤS2が第2のリング
ギヤR3からの減速回転の入力状態となり、その中間の
速度比の回転がキャリアCに出力されてカウンタギヤ1
9に伝達される。この場合、リングギヤR1は、キャリ
アCの第3速回転と第2のサンギヤS2の減速回転の中
間の速度比で減速回転し、第2のキャリアC3は、減速
回転出力のための反力支持の固定状態の速度比0とな
る。
1の回転に対して、リングギヤR1も速度比1の回転と
なるため、4要素のプラネタリギヤセットは全ての変速
要素が同速回転する直結状態となり、速度比1の回転が
キャリアCに出力されてカウンタギヤ19に伝達され
る。この場合、第2サンギヤS2に連結された第2のリ
ングギヤR3も速度比1の回転となり、第3のサンギヤ
S3と同速となるため、減速プラネタリギヤセットG3
も3要素が同速回転の直結状態となる。
てリングギヤR1が速度比1の回転となり、第2のサン
ギヤS2が減速回転の速度比で回転するため、キャリア
Cは増速回転となり、この回転がカウンタギヤ19に伝
達される。この場合、第1のサンギヤS1は、キャリア
Cより更に増速された速度比で空転する。減速プラネタ
リギヤ側については、第3速時と同様である。
R1の速度比1の回転に対して、第2のサンギヤS2が
速度比0の固定となるため、キャリアCは第5速時より
更に増速回転となり、この回転がカウンタギヤ19に伝
達される。この場合、第1のサンギヤS1は、キャリア
Cより更に増速された高い速度比で空転する。減速プラ
ネタリギヤ側については、第2速時と同様である。
が減速回転の速度比で回転し、リングギヤR1が固定の
速度比0の回転となり、キャリアCは減速の逆回転とな
って、この回転がカウンタギヤ19に伝達される。この
場合、第1のサンギヤS1は、キャリアCより増速され
た速度比で空転する。減速プラネタリギヤ側について
は、第3速時及び第5速時と同様である。
ヤトレインでは、第1のサンギヤS1が動力伝達に関与
しない第5速及び第6速の空転時、特に最高速の第6速
時に、極めて高い速度比で回転することになる。この状
態を図1のスケルトンを参照してみると、第1のサンギ
ヤS1に入力回転を伝達する第1のクラッチ(C−1)
が解放状態で、入力軸11に連結したクラッチドラム側
の速度比1の回転に対して、第1のサンギヤS1側に連
結したクラッチハブ側の速度比が、それより数倍になる
ことを意味する。こうした状態では、クラッチハブ側の
遠心力で潤滑油が外方に飛ばされ、クラッチ係合時の摩
擦材の潤滑不足が懸念される。そこで、この形態では、
油の飛散によるクラッチ係合時の潤滑不足を防ぐ対策が
なされている。
ために、第1のクラッチ(C−1)の第1のサンギヤS
1につながるハブ13の外周と、入力軸11につながる
ドラム12の内周にスプライン係合連結された摩擦係合
部材を構成する部材のうちの摩擦材ディスク14側がド
ラム12に係合支持され、セパレータプレート15側が
ハブ13に係合支持されている。この配置は、セパレー
タプレートをドラムに支持し、摩擦材ディスクをハブに
支持する通常のクラッチ摩擦係合部材配置とは逆配置と
なる。こうした構成を採ることで、潤滑油を保持するこ
とが必要な摩擦材ディスク14側の速度比を、クラッチ
解放時にも入力回転の速度比1に保つことができるた
め、クラッチ係合時の潤滑不足を解消することができ
る。
高速回転に対処すべく、第1のサンギヤS1を入力軸1
1に支持するベアリング16についても、高負荷の支持
を可能とする支持力の高いベアリングが配置されてい
る。なお、図4に示すその余の各部材については、格別
本発明の特徴とは関連がないので、図1にスケルトンで
示す部材に対応する部材に同様の参照符号を付して説明
に代える。
ギヤトレインによれば、第1のピニオンギヤP1と第2
のピニオンギヤ2とに径差を持たせた段付きピニオンギ
ヤを採用することにより、4要素のプラネタリギヤセッ
トG1に入力回転のみを入力することで達成される4速
で考えた場合に、第2速をローギヤ(先の定義に従う第
2速ギヤ比の式(ZS 2 /ZS 1 )(ZP 1 /ZP 2 )
+1中の(ZP 1 /Z P 2 )の項をZP 1 >ZP 2 とし
て大きくすることでギヤ比を大きくする)に、第4速を
ハイギヤード(同様に、先の定義に従う第6速ギヤ比の
式1−(ZS 1/ZR 1 )(ZP 1 /ZP 2 )中の(Z
P 1 /ZP 2 )の項をZP 1 >ZP 2 として大きくする
ことでギヤ比を小さくする)にでき、その結果、4速の
第2速と第3速間と、第3速と第4速間のギヤ比ステッ
プが広がる。そして、そこに、新たに、減速プラネタリ
ギヤセットG3の減速回転の入力による2つのギヤ段を
追加する構成となるので、全体としてバランスの良いス
テップを持った6速を達成することができる。
ヤセットG3をダブルピニオンギヤセットとしたが、減
速プラネタリギヤセットG3は、シンプルプラネタリギ
ヤセットで構成することもできる。図5はこうした形態
を採る第2実施形態のギヤトレインをスケルトンで示
す。
ラネタリギヤセットG3は、第3のサンギヤS3と第2
のリングギヤR3に第5のピニオンギヤP3が噛合する
シンプルプラネタリギヤセットとされている。このシン
プルプラネタリギヤセットを用いる構成では、3要素を
それぞれ入力要素、出力要素、反力要素のいずれに用い
るかによって、種々の連結関係を採ることができるが、
前記第1実施形態と同様に減速プラネタリギヤセットG
3の入出力を同方向回転とし、第3のサンギヤS3を入
力軸11に常時連結の入力要素とする前提の基では、第
1実施形態とは逆に、第2のキャリアC3を第2のサン
ギヤS2に連結した出力要素、第2のリングギヤR3を
第3のブレーキ(B−3)を介して変速機ケース10へ
係止可能な反力要素とする連結関係を採るのが合理的で
ある。
減速プラネタリギヤセットG3とする構成によっても、
第3のサンギヤS3と第2のリングギヤR3の歯数比設
定によって、第1実施形態の場合と同様の減速比を達成
させることができる。したがって、4要素のプラネタリ
ギヤセットG1により達成され6速の各変速段間のギヤ
比ステップの良好な設定は、第1実施形態の場合と同様
に可能である。
ネタリギヤセットG3をダブルプラネタリギヤセットと
する構成において、第2のサンギヤS2に減速プラネタ
リギヤセットG3が出力する減速回転を伝達させる手段
を変更することも可能である。図6はこうした構成を例
示する第3実施形態のギヤトレインを、図1と同様のス
ケルトンで示す。
手段は、第1実施形態の第3のブレーキ(B−3)に替
えて第3のクラッチ(C−3)とされている。このよう
に減速回転の第2のサンギヤS2への入力をクラッチで
制御する場合、減速プラネタリギヤセットG3のクラッ
チによる切り離しが可能となるため、第2のキャリアC
3は、変速機ケース10への常時固定とされる。当然な
がら、第2のサンギヤS2を変速機ケース10に係止す
る第2のブレーキ(B−2)は、第3のクラッチ(C−
3)の解放時に第2のサンギヤS2を固定可能なよう
に、減速回転の入力経路上で、第3のクラッチ(C−
3)より下流側に配置される。
る代表的な実施形態を挙げて詳説したが、本発明の思想
は例示のギヤトレインに限定されるものではなく、4つ
の要素で構成されるプラネタリギヤセットに減速回転を
入力するギヤトレインに広く適用可能なものである。
のギヤトレインを示すスケルトン図である。
各変速段と各係合要素の係合解放関係を示す係合図表で
ある。
る。
る。
のギヤトレインを示すスケルトン図である。
のギヤトレインを示すスケルトン図である。
Claims (4)
- 【請求項1】 第1のサンギヤ(S1)と、リングギヤ
(R1)と、前記第1のサンギヤとリングギヤに噛合す
る第1のピニオンギヤ(P1)と、 該第1のピニオンギヤに一体回転するように連結され、
第1のピニオンギヤより小径の第2のピニオンギヤ(P
2)と、該第2のピニオンギヤに噛合する第3のピニオ
ンギヤ(P2’)と、該第3のピニオンギヤに噛合する
第2のサンギヤ(S2)と、 前記第1〜第3のピニオンギヤを支持するキャリヤ
(C)と、 入力回転を減速して出力する減速プラネタリギヤセット
(G3)と、 前記第1のサンギヤに、入力回転を伝達する第1のクラ
ッチ(C−1)と、 前記リングギヤに入力回転を伝達する第2のクラッチ
(C−2)及びリングギヤを係止する第1のブレーキ
(B−1)と、 前記第2のサンギヤを係止する第2のブレーキ(B−
2)及び第2のサンギヤに減速プラネタリギヤセットが
出力する減速回転を伝達させる手段(B−3)と、 前記キャリヤに連結された出力部材(19)とを備えて
なる車両用自動変速機。 - 【請求項2】 前記減速回転を伝達させる手段は、減速
プラネタリギヤセットにおける入力回転の入力要素(S
3)と減速回転の出力要素(R3)に対する反力要素
(C3)を係止する第3のブレーキ(B−3)である、
請求項1記載の車両用自動変速機。 - 【請求項3】 前記減速プラネタリギヤセットは、第3
のサンギヤ(S3)と、第2のリングギヤ(R3)と、
第3のサンギヤに噛合する第4のピニオンギヤ(P
3’)と、該第4のピニオンギヤと第2のリングギヤ
(R3)に共に噛合する第5のピニオンギヤ(P3)
と、第4及び第5のピニオンギヤを支持する第2のキャ
リア(C3)とを備えてなるダブルピニオンギヤセット
である、請求項1又は2記載の車両用自動変速機。 - 【請求項4】 前記車両用自動変速機は、第1のクラッ
チの係合による第1のサンギヤへの入力回転の入力に対
して、 第1のブレーキの係合によるリングギヤの係止により第
1速、 第2のブレーキの係合による第2のサンギヤの係止によ
り第2速、 減速回転を伝達させる手段の係合による第2のサンギヤ
への減速回転の入力により第3速、 第2のクラッチの係合によるリングギヤへの入力回転の
入力により第4速を達成し、第2のクラッチの係合によ
るリングギヤへの入力回転の入力に対して、 減速回転を伝達させる手段の係合による第2のサンギヤ
への減速回転の入力により第5速、 第2のブレーキの係合による第2のサンギヤの係止によ
り第6速を達成する、請求項1、2又は3記載の車両用
自動変速機。
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