JP2003120734A - 車両のブレーキ回転体 - Google Patents
車両のブレーキ回転体Info
- Publication number
- JP2003120734A JP2003120734A JP2001316647A JP2001316647A JP2003120734A JP 2003120734 A JP2003120734 A JP 2003120734A JP 2001316647 A JP2001316647 A JP 2001316647A JP 2001316647 A JP2001316647 A JP 2001316647A JP 2003120734 A JP2003120734 A JP 2003120734A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- molded body
- metal
- rotor
- molded
- volume ratio
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両のブレーキに使用されるブレーキ回転体
において、重量の軽減を図る。 【解決手段】 車両のブレーキ回転体を次のように構成
する。両側から摩擦制動体が押圧されるローター部1
と、車輪に連結されるフランジ部2とを備えてディスク
状に構成し、ローター部1の全体を、小さな隙間や空間
を多数備えた非金属の成形体4,5に金属Aを含浸させ
て形成する。
において、重量の軽減を図る。 【解決手段】 車両のブレーキ回転体を次のように構成
する。両側から摩擦制動体が押圧されるローター部1
と、車輪に連結されるフランジ部2とを備えてディスク
状に構成し、ローター部1の全体を、小さな隙間や空間
を多数備えた非金属の成形体4,5に金属Aを含浸させ
て形成する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は車両において、ディ
スク型式やドラム型式のブレーキにおけるブレーキ回転
体に関する。
スク型式やドラム型式のブレーキにおけるブレーキ回転
体に関する。
【0002】
【従来の技術】前述のような車両におけるディスク型式
やドラム型式のブレーキにおいて、ディスク状やドラム
状のブレーキ回転体は、一般に鋳鉄やステンレス等によ
って全体が一体的に形成されたものが多くある。
やドラム型式のブレーキにおいて、ディスク状やドラム
状のブレーキ回転体は、一般に鋳鉄やステンレス等によ
って全体が一体的に形成されたものが多くある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】従来の技術に記載のよ
うにブレーキ回転体の全体が、鋳鉄やステンレス等の金
属により一体的に形成されていると、ブレーキ回転体の
重量が重いものになっており、重量の軽減と言う面で改
善の余地がある。本発明は車両のブレーキ回転体におい
て、重量の軽減を図ることを目的としている。
うにブレーキ回転体の全体が、鋳鉄やステンレス等の金
属により一体的に形成されていると、ブレーキ回転体の
重量が重いものになっており、重量の軽減と言う面で改
善の余地がある。本発明は車両のブレーキ回転体におい
て、重量の軽減を図ることを目的としている。
【0004】
【課題を解決するための手段】[I]請求項1の特徴に
よると、両側から摩擦制動体が押圧されるローター部
と、車輪に連結されるフランジ部とを備えてディスク状
に構成されたブレーキ回転体において、ローター部の全
体が、小さな隙間や空間を多数備えた非金属の成形体に
金属を含浸させて形成されている。
よると、両側から摩擦制動体が押圧されるローター部
と、車輪に連結されるフランジ部とを備えてディスク状
に構成されたブレーキ回転体において、ローター部の全
体が、小さな隙間や空間を多数備えた非金属の成形体に
金属を含浸させて形成されている。
【0005】前述のように小さな隙間や空間を多数備え
た非金属の成形体は、一般に金属よりも充分に軽量であ
るが、金属ほどの強度は備えていない。これにより、請
求項1の特徴のように、成形体に金属を含浸させてロー
ター部の全体を形成すると、含浸される金属によって強
度が確保されながら、成形体及び金属によってローター
部の全体が形成される。従って、ローター部の全体を金
属のみで一体的に形成する構成に比べて、請求項1の特
徴によると成形体が占める分だけローター部の重量を軽
くすることができる。
た非金属の成形体は、一般に金属よりも充分に軽量であ
るが、金属ほどの強度は備えていない。これにより、請
求項1の特徴のように、成形体に金属を含浸させてロー
ター部の全体を形成すると、含浸される金属によって強
度が確保されながら、成形体及び金属によってローター
部の全体が形成される。従って、ローター部の全体を金
属のみで一体的に形成する構成に比べて、請求項1の特
徴によると成形体が占める分だけローター部の重量を軽
くすることができる。
【0006】前述の成形体は一般に対摩耗性に優れたも
のが多い。これにより、請求項1の特徴のように成形体
に金属を含浸させてローター部の全体を形成すると、ロ
ーター部の両側の面(摩擦制動体が押圧される両側の
面)に、成形体及び金属が位置することになるので、ロ
ーター部の全体を金属のみで一体的に形成する構成に比
べてローター部の対摩耗性が良いものになる。
のが多い。これにより、請求項1の特徴のように成形体
に金属を含浸させてローター部の全体を形成すると、ロ
ーター部の両側の面(摩擦制動体が押圧される両側の
面)に、成形体及び金属が位置することになるので、ロ
ーター部の全体を金属のみで一体的に形成する構成に比
べてローター部の対摩耗性が良いものになる。
【0007】[II]請求項2の特徴によると、請求項
1の場合と同様に前項[I]に記載の「作用」を備えて
おり、これに加えて以下のような「作用」を備えてい
る。請求項2の特徴によると、摩擦制動体が押圧される
部分に対応する一対の外側の成形体と、外側の成形体の
間に位置する中間の成形体とを備え、外側及び中間の成
形体に金属を含浸させてローター部の全体を形成してお
り、外側の成形体の体積率よりも、中間の成形体の体積
率を大きなものに設定している。
1の場合と同様に前項[I]に記載の「作用」を備えて
おり、これに加えて以下のような「作用」を備えてい
る。請求項2の特徴によると、摩擦制動体が押圧される
部分に対応する一対の外側の成形体と、外側の成形体の
間に位置する中間の成形体とを備え、外側及び中間の成
形体に金属を含浸させてローター部の全体を形成してお
り、外側の成形体の体積率よりも、中間の成形体の体積
率を大きなものに設定している。
【0008】この場合に、ローター部における外側の成
形体の部分では、摩擦制動体が押圧されるので充分な強
度が必要であるのに対して、ローター部における中間の
成形体の部分は摩擦制動体が押圧されないので、ロータ
ー部における外側の成形体の部分ほど強度は必要ない。
これにより、請求項2の特徴のように中間の成形体の体
積率を大きなものに設定することにより(中間の成形体
の占める割合を大きくし、中間の成形体に含浸される金
属の割合を小さくすることにより)、ローター部におけ
る中間の成形体の部分の重量を軽くすることができるの
であり、ローター部における中間の成形体に含浸される
金属の体積率が小さくても、ローター部における中間の
成形体の部分の強度が確保される。
形体の部分では、摩擦制動体が押圧されるので充分な強
度が必要であるのに対して、ローター部における中間の
成形体の部分は摩擦制動体が押圧されないので、ロータ
ー部における外側の成形体の部分ほど強度は必要ない。
これにより、請求項2の特徴のように中間の成形体の体
積率を大きなものに設定することにより(中間の成形体
の占める割合を大きくし、中間の成形体に含浸される金
属の割合を小さくすることにより)、ローター部におけ
る中間の成形体の部分の重量を軽くすることができるの
であり、ローター部における中間の成形体に含浸される
金属の体積率が小さくても、ローター部における中間の
成形体の部分の強度が確保される。
【0009】[III]請求項3の特徴によると、所定
の幅を備えた円筒状のリング部と、車輪に連結されるフ
ランジ部とを備えてドラム状に構成されたブレーキ回転
体において、摩擦制動体が押圧されるリング部の内側面
又はリング部の全体が、小さな隙間や空間を多数備えた
非金属の成形体に金属を含浸させて形成されている。
の幅を備えた円筒状のリング部と、車輪に連結されるフ
ランジ部とを備えてドラム状に構成されたブレーキ回転
体において、摩擦制動体が押圧されるリング部の内側面
又はリング部の全体が、小さな隙間や空間を多数備えた
非金属の成形体に金属を含浸させて形成されている。
【0010】前述のように小さな隙間や空間を多数備え
た非金属の成形体は、一般に金属よりも充分に軽量であ
るが、金属ほどの強度は備えていない。これにより、請
求項3の特徴のように、成形体に金属を含浸させてリン
グ部の内側面又はリング部の全体を形成すると、含浸さ
れる金属によって強度が確保されながら、成形体及び金
属によってリング部の内側面又はリング部の全体が形成
される。従って、リング部の全体を金属のみで一体的に
形成する構成に比べて、請求項3の特徴によると成形体
が占める分だけリング部の重量を軽くすることができ
る。
た非金属の成形体は、一般に金属よりも充分に軽量であ
るが、金属ほどの強度は備えていない。これにより、請
求項3の特徴のように、成形体に金属を含浸させてリン
グ部の内側面又はリング部の全体を形成すると、含浸さ
れる金属によって強度が確保されながら、成形体及び金
属によってリング部の内側面又はリング部の全体が形成
される。従って、リング部の全体を金属のみで一体的に
形成する構成に比べて、請求項3の特徴によると成形体
が占める分だけリング部の重量を軽くすることができ
る。
【0011】前述の成形体は一般に対摩耗性に優れたも
のが多い。これにより、請求項3の特徴のように成形体
に金属を含浸させてリング部の内側面又はリング部の全
体を形成すると、リング部の内側面(摩擦制動体が押圧
される面)に、成形体及び金属が位置することになるの
で、リング部の全体を金属のみで一体的に形成する構成
に比べてリング部の対摩耗性が良いものになる。
のが多い。これにより、請求項3の特徴のように成形体
に金属を含浸させてリング部の内側面又はリング部の全
体を形成すると、リング部の内側面(摩擦制動体が押圧
される面)に、成形体及び金属が位置することになるの
で、リング部の全体を金属のみで一体的に形成する構成
に比べてリング部の対摩耗性が良いものになる。
【0012】[IV]請求項4の特徴によると、請求項
1〜3のうちのいずれか一つの場合と同様に前項[I]
〜[III]に記載の「作用」を備えており、これに加
えて以下のような「作用」を備えている。ディスク状及
びドラム状に構成されたブレーキ回転体では、車輪に連
結されるフランジ部を備えている。この場合、フランジ
部は車輪にボルト及びナットで締め付けられて連結され
るので、ボルト及びナットによる締め付けが強すぎる
と、フランジ部に圧痕が付いたりクラックが入ったりす
ることがある。
1〜3のうちのいずれか一つの場合と同様に前項[I]
〜[III]に記載の「作用」を備えており、これに加
えて以下のような「作用」を備えている。ディスク状及
びドラム状に構成されたブレーキ回転体では、車輪に連
結されるフランジ部を備えている。この場合、フランジ
部は車輪にボルト及びナットで締め付けられて連結され
るので、ボルト及びナットによる締め付けが強すぎる
と、フランジ部に圧痕が付いたりクラックが入ったりす
ることがある。
【0013】請求項4の特徴によると、小さな隙間や空
間を多数備えた非金属の成形体に金属を含浸させてフラ
ンジ部が形成されている。前項[I][III]に記載
のように、前述の成形体は一般に対摩耗性に優れたもの
が多いので、請求項4の特徴のように成形体に金属を含
浸させてフランジ部を形成することにより、フランジ部
の強度を高いものにすることができ、ボルト及びナット
による締め付けが強すぎてフランジ部に圧痕が付いたり
クラックが入ったりすると言う状態を少なくすることが
できる。さらに、前項[I][II][III]に記載
のローター部及びリング部と同様に、フランジ部を金属
のみで一体的に形成する構成に比べて、請求項4の特徴
によると成形体が占める分だけフランジ部の重量を軽く
することができる。
間を多数備えた非金属の成形体に金属を含浸させてフラ
ンジ部が形成されている。前項[I][III]に記載
のように、前述の成形体は一般に対摩耗性に優れたもの
が多いので、請求項4の特徴のように成形体に金属を含
浸させてフランジ部を形成することにより、フランジ部
の強度を高いものにすることができ、ボルト及びナット
による締め付けが強すぎてフランジ部に圧痕が付いたり
クラックが入ったりすると言う状態を少なくすることが
できる。さらに、前項[I][II][III]に記載
のローター部及びリング部と同様に、フランジ部を金属
のみで一体的に形成する構成に比べて、請求項4の特徴
によると成形体が占める分だけフランジ部の重量を軽く
することができる。
【0014】
【発明の実施の形態】図1及び図2は車両において使用
されるブレーキにおいて、ディスク状でソリッドタイプ
のブレーキ回転体を示している。ブレーキ回転体は両側
からブレーキパッド(図示せず)が押圧されるローター
部1、車輪(図示せず)に連結されるフランジ部2を備
えて構成されており、中央の開口部16及びボルト(図
示せず)の挿入用の孔部3がフランジ部2に備えられて
いる。
されるブレーキにおいて、ディスク状でソリッドタイプ
のブレーキ回転体を示している。ブレーキ回転体は両側
からブレーキパッド(図示せず)が押圧されるローター
部1、車輪(図示せず)に連結されるフランジ部2を備
えて構成されており、中央の開口部16及びボルト(図
示せず)の挿入用の孔部3がフランジ部2に備えられて
いる。
【0015】図1及び図2に示すように、フランジ部2
は真鍮A(黄銅)により形成されている。ローター部1
は2枚の成形体4の間に1枚の成形体5を挟み込んで重
ね合わせ、成形体4,5に真鍮Aを含浸させて形成され
ている。この場合、ローター部1の耐熱温度(ローター
部1として異常が発生しない温度)は、700℃前後と
なる。
は真鍮A(黄銅)により形成されている。ローター部1
は2枚の成形体4の間に1枚の成形体5を挟み込んで重
ね合わせ、成形体4,5に真鍮Aを含浸させて形成され
ている。この場合、ローター部1の耐熱温度(ローター
部1として異常が発生しない温度)は、700℃前後と
なる。
【0016】次に、ブレーキ回転体の製造について説明
する。図3(イ)に示すように、成形体4,5はアルミ
ナ繊維又はシリコンカーバイド粒子(SiC粒子)等の
セラミックス材料やカーボンファイバーによって、薄い
リング状の円盤状に形成されており、小さな隙間や空間
を多数備えている。成形体5の厚みよりも、成形体4の
厚みが薄いものに設定されており、成形体5の体積率
(小さな隙間や空間に対する成形体5の自身の体積率)
が大きなものに設定され(例えば70〜90%)、成形
体4の体積率(小さな隙間や空間に対する成形体4の自
身の体積率)が小さなものに設定されている(例えば1
0〜30%)。
する。図3(イ)に示すように、成形体4,5はアルミ
ナ繊維又はシリコンカーバイド粒子(SiC粒子)等の
セラミックス材料やカーボンファイバーによって、薄い
リング状の円盤状に形成されており、小さな隙間や空間
を多数備えている。成形体5の厚みよりも、成形体4の
厚みが薄いものに設定されており、成形体5の体積率
(小さな隙間や空間に対する成形体5の自身の体積率)
が大きなものに設定され(例えば70〜90%)、成形
体4の体積率(小さな隙間や空間に対する成形体4の自
身の体積率)が小さなものに設定されている(例えば1
0〜30%)。
【0017】図3(イ)及び図3(ロ)に示すように、
外側の成形体4(2枚)及び中間の成形体5(1枚)を
用意して、外側の成形体4の間に中間の成形体5が挟ま
れた状態で、外側及び中間の成形体4,5を雌型6に入
れる。高温で溶解された真鍮Aが雌型6に注入されて、
雄型7により外側及び中間の成形体4,5を高圧で押圧
する。これにより、高温高圧の状態で真鍮Aが外側及び
中間の成形体4,5の小さな隙間や空間に入り込んでい
き、外側及び中間の成形体4,5に真鍮Aが含浸されて
ローター部1が形成されるのであり、真鍮Aによってフ
ランジ部2が形成される。この場合に、外側の成形体4
に含浸される真鍮Aの体積率が例えば70〜90%とな
り、中間の成形体5に含浸される真鍮Aの体積率が例え
ば10〜30%となる。
外側の成形体4(2枚)及び中間の成形体5(1枚)を
用意して、外側の成形体4の間に中間の成形体5が挟ま
れた状態で、外側及び中間の成形体4,5を雌型6に入
れる。高温で溶解された真鍮Aが雌型6に注入されて、
雄型7により外側及び中間の成形体4,5を高圧で押圧
する。これにより、高温高圧の状態で真鍮Aが外側及び
中間の成形体4,5の小さな隙間や空間に入り込んでい
き、外側及び中間の成形体4,5に真鍮Aが含浸されて
ローター部1が形成されるのであり、真鍮Aによってフ
ランジ部2が形成される。この場合に、外側の成形体4
に含浸される真鍮Aの体積率が例えば70〜90%とな
り、中間の成形体5に含浸される真鍮Aの体積率が例え
ば10〜30%となる。
【0018】前述のようにしてローター部1及びフラン
ジ部2が形成された後に冷却され、図1及び図2に示す
ようにローター部1の両側の面(外側の成形体4の
面)、及びフランジ部2に機械加工が施され、フランジ
部2に開口部16及び孔部3が開孔される。これにより
ローター部1において、外側の成形体4の部分の厚みT
1が例えば1.5mm〜4mm程度に設定されて、ロー
ター部1における外側の成形体4の部分の厚みT1に比
べて、ローター部1における中間の成形体5の部分の厚
みT2が大きなものとなる。
ジ部2が形成された後に冷却され、図1及び図2に示す
ようにローター部1の両側の面(外側の成形体4の
面)、及びフランジ部2に機械加工が施され、フランジ
部2に開口部16及び孔部3が開孔される。これにより
ローター部1において、外側の成形体4の部分の厚みT
1が例えば1.5mm〜4mm程度に設定されて、ロー
ター部1における外側の成形体4の部分の厚みT1に比
べて、ローター部1における中間の成形体5の部分の厚
みT2が大きなものとなる。
【0019】[発明の実施の第1別形態]前述の[発明
の実施の形態]に代えて、図4に示すように構成しても
よい。図4に示すように、1枚の成形体8に真鍮Aを含
浸させてローター部1の全体を形成する。成形体8の体
積率(小さな隙間や空間に対する成形体8の自身の体積
率)が例えば40〜80%に設定されており、成形体8
に含浸される真鍮Aの体積率が例えば20〜60%とな
る。
の実施の形態]に代えて、図4に示すように構成しても
よい。図4に示すように、1枚の成形体8に真鍮Aを含
浸させてローター部1の全体を形成する。成形体8の体
積率(小さな隙間や空間に対する成形体8の自身の体積
率)が例えば40〜80%に設定されており、成形体8
に含浸される真鍮Aの体積率が例えば20〜60%とな
る。
【0020】図4に示すようにフランジ部2において、
車輪(ホイール)(図示せず)に連結される部分(フラ
ンジ部2における図4の紙面上側部分)を、1枚の成形
体9に真鍮Aを含浸させて形成してもよい。成形体9の
体積率(小さな隙間や空間に対する成形体9の自身の体
積率)が例えば15〜25%に設定されており、成形体
9に含浸される真鍮Aの体積率が例えば75〜85%と
なる。
車輪(ホイール)(図示せず)に連結される部分(フラ
ンジ部2における図4の紙面上側部分)を、1枚の成形
体9に真鍮Aを含浸させて形成してもよい。成形体9の
体積率(小さな隙間や空間に対する成形体9の自身の体
積率)が例えば15〜25%に設定されており、成形体
9に含浸される真鍮Aの体積率が例えば75〜85%と
なる。
【0021】[発明の実施の第2別形態]前述の[発明
の実施の形態]及び[発明の実施の第1別形態]に代え
て、図5に示すように構成してもよい。図5に示すブレ
ーキ回転体はディスク状でベンチレーテッドタイプであ
り、複数の開孔部10aを放射状を配置した1枚の成形
体10を用意して、成形体10に真鍮Aを含浸させてロ
ーター部1の全体を形成する。成形体10の体積率(小
さな隙間や空間に対する成形体10の自身の体積率)が
例えば40〜80%に設定されており、成形体10に含
浸される真鍮Aの体積率が例えば20〜60%となる。
の実施の形態]及び[発明の実施の第1別形態]に代え
て、図5に示すように構成してもよい。図5に示すブレ
ーキ回転体はディスク状でベンチレーテッドタイプであ
り、複数の開孔部10aを放射状を配置した1枚の成形
体10を用意して、成形体10に真鍮Aを含浸させてロ
ーター部1の全体を形成する。成形体10の体積率(小
さな隙間や空間に対する成形体10の自身の体積率)が
例えば40〜80%に設定されており、成形体10に含
浸される真鍮Aの体積率が例えば20〜60%となる。
【0022】前述のように成形体10に真鍮Aを含浸さ
せる際、成形体10の開孔部10aが真鍮Aによって埋
まってしまうので、ローター部1の全体の形成後に機械
加工を施して開孔部10aを開孔する。又は真鍮Aを含
浸させる際、成形体10の開孔部10aに事前にスペー
サ(図示せず)を入れておき、真鍮Aの含浸後にスペー
サを抜き取る。図5に示すブレーキ回転体において、フ
ランジ部2における車輪(ホイール)(図示せず)に連
結される部分を、1枚の成形体(図示せず)に真鍮Aを
含浸させて形成してもよい(前述の[発明の実施の第1
別形態]の図4参照)。
せる際、成形体10の開孔部10aが真鍮Aによって埋
まってしまうので、ローター部1の全体の形成後に機械
加工を施して開孔部10aを開孔する。又は真鍮Aを含
浸させる際、成形体10の開孔部10aに事前にスペー
サ(図示せず)を入れておき、真鍮Aの含浸後にスペー
サを抜き取る。図5に示すブレーキ回転体において、フ
ランジ部2における車輪(ホイール)(図示せず)に連
結される部分を、1枚の成形体(図示せず)に真鍮Aを
含浸させて形成してもよい(前述の[発明の実施の第1
別形態]の図4参照)。
【0023】[発明の実施の第3別形態]前述の[発明
の実施の形態]及び[発明の実施の第1別形態]、[発
明の実施の第2別形態]に代えて、図6に示すように構
成してもよい。図6はドラム状のブレーキ回転体を示し
ており、所定の幅を備えた円筒状のリング部11、車輪
に連結されるフランジ部12を備えて、真鍮Aにより形
成されており、中央の開口部17及びボルト(図示せ
ず)の挿入用の孔部13がフランジ部12に備えられて
いる。
の実施の形態]及び[発明の実施の第1別形態]、[発
明の実施の第2別形態]に代えて、図6に示すように構
成してもよい。図6はドラム状のブレーキ回転体を示し
ており、所定の幅を備えた円筒状のリング部11、車輪
に連結されるフランジ部12を備えて、真鍮Aにより形
成されており、中央の開口部17及びボルト(図示せ
ず)の挿入用の孔部13がフランジ部12に備えられて
いる。
【0024】図6に示すように、ブレーキシュー(図示
せず)が押圧されるリング部11の内側面において、1
枚の成形体14に真鍮Aを含浸させてリング部11の内
側面を形成する。成形体14の体積率(小さな隙間や空
間に対する成形体14の自身の体積率)が例えば10〜
40%に設定されており、成形体14に含浸される真鍮
Aの体積率が例えば60〜90%となる。この場合、リ
ング部11の内側面だけではなく、1枚の成形体14に
真鍮を含浸させてリング部11の全体を形成してもよ
い。
せず)が押圧されるリング部11の内側面において、1
枚の成形体14に真鍮Aを含浸させてリング部11の内
側面を形成する。成形体14の体積率(小さな隙間や空
間に対する成形体14の自身の体積率)が例えば10〜
40%に設定されており、成形体14に含浸される真鍮
Aの体積率が例えば60〜90%となる。この場合、リ
ング部11の内側面だけではなく、1枚の成形体14に
真鍮を含浸させてリング部11の全体を形成してもよ
い。
【0025】図6に示すようにフランジ部12におい
て、車輪(ホイール)(図示せず)に連結される部分
(フランジ部12における図6の紙面上側部分)を、1
枚の成形体15に真鍮Aを含浸させて形成してもよい。
成形体15の体積率(小さな隙間や空間に対する成形体
15の自身の体積率)が例えば15〜25%に設定され
ており、成形体15に含浸される真鍮Aの体積率が例え
ば75〜85%となる。
て、車輪(ホイール)(図示せず)に連結される部分
(フランジ部12における図6の紙面上側部分)を、1
枚の成形体15に真鍮Aを含浸させて形成してもよい。
成形体15の体積率(小さな隙間や空間に対する成形体
15の自身の体積率)が例えば15〜25%に設定され
ており、成形体15に含浸される真鍮Aの体積率が例え
ば75〜85%となる。
【0026】[発明の実施の第4別形態]前述の[発明
の実施の形態]及び[発明の実施の第1別形態]、[発
明の実施の第2別形態]、[発明の実施の第3別形態]
において、真鍮Aに代えてアルミニウムやアルミニウム
合金、マグネシウムやマグネシウム合金を使用し、成形
体4,5,8,9,10,14,15に含浸させるよう
にしてもよい。この場合、ローター部1及びリング部1
1の耐熱温度(ローター部1及びリング部11として異
常が発生しない温度)は、500〜550℃となる。
の実施の形態]及び[発明の実施の第1別形態]、[発
明の実施の第2別形態]、[発明の実施の第3別形態]
において、真鍮Aに代えてアルミニウムやアルミニウム
合金、マグネシウムやマグネシウム合金を使用し、成形
体4,5,8,9,10,14,15に含浸させるよう
にしてもよい。この場合、ローター部1及びリング部1
1の耐熱温度(ローター部1及びリング部11として異
常が発生しない温度)は、500〜550℃となる。
【0027】
【実施例】前述の[発明の実施の形態]の図1及び図2
に示すブレーキ回転体において、真鍮Aを使用し成形体
4,5に真鍮Aを含浸させたもの、並びに、アルミニウ
ム(アルミニウム合金)を使用し成形体4,5にアルミ
ニウム(アルミニウム合金)を含浸させたものを用意し
て、ブレーキ(ブレーキ回転体)を制動側に操作しなが
ら走行する引きずり試験を行い、ローター部1の温度を
計測した結果を、図7(引きずり試験 第1回目)及び
図8(引きずり試験 第2回目)に示している。
に示すブレーキ回転体において、真鍮Aを使用し成形体
4,5に真鍮Aを含浸させたもの、並びに、アルミニウ
ム(アルミニウム合金)を使用し成形体4,5にアルミ
ニウム(アルミニウム合金)を含浸させたものを用意し
て、ブレーキ(ブレーキ回転体)を制動側に操作しなが
ら走行する引きずり試験を行い、ローター部1の温度を
計測した結果を、図7(引きずり試験 第1回目)及び
図8(引きずり試験 第2回目)に示している。
【0028】成形体を使用せずにディスク状のブレーキ
回転体の全体をアルミニウム(アルミニウム合金)によ
り一体的に形成したもの、並びに、成形体を使用せずに
ドラム状のブレーキ回転体の全体をマグネシウム(マグ
ネシウム合金)により一体的に形成したものを用意し
て、ブレーキ(ブレーキ回転体)を制動側に操作しなが
ら下り坂を走行した降坂試験を行った結果を図9に示し
ている。
回転体の全体をアルミニウム(アルミニウム合金)によ
り一体的に形成したもの、並びに、成形体を使用せずに
ドラム状のブレーキ回転体の全体をマグネシウム(マグ
ネシウム合金)により一体的に形成したものを用意し
て、ブレーキ(ブレーキ回転体)を制動側に操作しなが
ら下り坂を走行した降坂試験を行った結果を図9に示し
ている。
【0029】図9において、実線B1はブレーキ回転体
(ディスク状)のローター部の温度を示し、一点鎖線B
2はブレーキ回転体(ディスク状)に制動を掛けるブレ
ーキパッドの温度を示している。実線B3はブレーキ回
転体(ドラム状)のリング部の内側面(ブレーキシュー
が押圧される面)の温度を示し、一点鎖線B4はブレー
キ回転体(ドラム状)のリング部の外側面の温度を示し
ている。
(ディスク状)のローター部の温度を示し、一点鎖線B
2はブレーキ回転体(ディスク状)に制動を掛けるブレ
ーキパッドの温度を示している。実線B3はブレーキ回
転体(ドラム状)のリング部の内側面(ブレーキシュー
が押圧される面)の温度を示し、一点鎖線B4はブレー
キ回転体(ドラム状)のリング部の外側面の温度を示し
ている。
【0030】
【発明の効果】請求項1の特徴によると、両側から摩擦
制動体が押圧されるローター部と、車輪に連結されるフ
ランジ部とを備えてディスク状に構成された車両のブレ
ーキ回転体において、成形体に金属を含浸させてロータ
ー部の全体を形成することにより、含浸される金属によ
って強度を確保しながら、成形体が占める分だけロータ
ー部の重量を軽くすることができた。これにより、車両
のサスペンションにおけるバネ下重量を軽いものにする
ことができて、サスペンション性能の向上に寄与するこ
とができた。請求項1の特徴によると、成形体に金属を
含浸させてローター部の全体を形成することによって、
ローター部の両側の面(摩擦制動体が押圧される両側の
面)に成形体及び金属が位置することになり、ローター
部の対摩耗性を良いものにすることができて、ブレーキ
回転体の耐久性を向上させることができた。
制動体が押圧されるローター部と、車輪に連結されるフ
ランジ部とを備えてディスク状に構成された車両のブレ
ーキ回転体において、成形体に金属を含浸させてロータ
ー部の全体を形成することにより、含浸される金属によ
って強度を確保しながら、成形体が占める分だけロータ
ー部の重量を軽くすることができた。これにより、車両
のサスペンションにおけるバネ下重量を軽いものにする
ことができて、サスペンション性能の向上に寄与するこ
とができた。請求項1の特徴によると、成形体に金属を
含浸させてローター部の全体を形成することによって、
ローター部の両側の面(摩擦制動体が押圧される両側の
面)に成形体及び金属が位置することになり、ローター
部の対摩耗性を良いものにすることができて、ブレーキ
回転体の耐久性を向上させることができた。
【0031】請求項2の特徴によると、請求項1の場合
と同様に前述の請求項1の「発明の効果」を備えてお
り、この「発明の効果」に加えて以下のような「発明の
効果」を備えている。請求項2の特徴によると、摩擦制
動体が押圧される外側の成形体の体積率に対して、中間
の成形体の体積率を大きなものに設定することにより
(中間の成形体の占める割合を大きくし、中間の成形体
に含浸される金属の割合を小さくすることにより)、ロ
ーター部における中間の成形体の部分の重量を軽くする
ことができて、ブレーキ回転体の重量をさらに軽いもの
にすることができた。これによって、車両のサスペンシ
ョンにおけるバネ下重量を軽いものにすることができ
て、サスペンション性能の向上に寄与することができ
た。
と同様に前述の請求項1の「発明の効果」を備えてお
り、この「発明の効果」に加えて以下のような「発明の
効果」を備えている。請求項2の特徴によると、摩擦制
動体が押圧される外側の成形体の体積率に対して、中間
の成形体の体積率を大きなものに設定することにより
(中間の成形体の占める割合を大きくし、中間の成形体
に含浸される金属の割合を小さくすることにより)、ロ
ーター部における中間の成形体の部分の重量を軽くする
ことができて、ブレーキ回転体の重量をさらに軽いもの
にすることができた。これによって、車両のサスペンシ
ョンにおけるバネ下重量を軽いものにすることができ
て、サスペンション性能の向上に寄与することができ
た。
【0032】請求項3の特徴によると、所定の幅を備え
た円筒状のリング部と、車輪に連結されるフランジ部と
を備えてドラム状に構成された車両のブレーキ回転体に
おいて、成形体に金属を含浸させてリング部の内側面又
はリング部の全体を形成することにより、含浸される金
属によって強度を確保しながら、成形体が占める分だけ
リング部の重量を軽くすることができた。これにより、
車両のサスペンションにおけるバネ下重量を軽いものに
することができて、サスペンション性能の向上に寄与す
ることができた。請求項3の特徴によると、成形体に金
属を含浸させてリング部の内側面又はリング部の全体を
形成することによって、リング部の内側面(摩擦制動体
が押圧される面)に成形体及び金属が位置することにな
り、リング部の対摩耗性を良いものにすることができ
て、ブレーキ回転体の耐久性を向上させることができ
た。
た円筒状のリング部と、車輪に連結されるフランジ部と
を備えてドラム状に構成された車両のブレーキ回転体に
おいて、成形体に金属を含浸させてリング部の内側面又
はリング部の全体を形成することにより、含浸される金
属によって強度を確保しながら、成形体が占める分だけ
リング部の重量を軽くすることができた。これにより、
車両のサスペンションにおけるバネ下重量を軽いものに
することができて、サスペンション性能の向上に寄与す
ることができた。請求項3の特徴によると、成形体に金
属を含浸させてリング部の内側面又はリング部の全体を
形成することによって、リング部の内側面(摩擦制動体
が押圧される面)に成形体及び金属が位置することにな
り、リング部の対摩耗性を良いものにすることができ
て、ブレーキ回転体の耐久性を向上させることができ
た。
【0033】請求項4の特徴によると、請求項1〜3の
うちのいずれか一つの場合と同様に前述の請求項1〜3
の「発明の効果」を備えており、この「発明の効果」に
加えて以下のような「発明の効果」を備えている。請求
項4の特徴によると、成形体に金属を含浸させてフラン
ジ部を形成することにより、フランジ部の強度を高いも
のにすることができ、ボルト及びナットによる締め付け
が強すぎてフランジ部に圧痕が付いたりクラックが入っ
たりすると言う状態を少なくすることができて、ブレー
キ回転体の耐久性を向上させることができた。請求項4
の特徴によると、成形体が占める分だけフランジ部の重
量を軽くすることができ、車両のサスペンションにおけ
るバネ下重量を軽いものにすることができて、サスペン
ション性能の向上に寄与することができた。
うちのいずれか一つの場合と同様に前述の請求項1〜3
の「発明の効果」を備えており、この「発明の効果」に
加えて以下のような「発明の効果」を備えている。請求
項4の特徴によると、成形体に金属を含浸させてフラン
ジ部を形成することにより、フランジ部の強度を高いも
のにすることができ、ボルト及びナットによる締め付け
が強すぎてフランジ部に圧痕が付いたりクラックが入っ
たりすると言う状態を少なくすることができて、ブレー
キ回転体の耐久性を向上させることができた。請求項4
の特徴によると、成形体が占める分だけフランジ部の重
量を軽くすることができ、車両のサスペンションにおけ
るバネ下重量を軽いものにすることができて、サスペン
ション性能の向上に寄与することができた。
【図1】ディスク状でソリッドタイプのブレーキ回転体
の全体斜視図
の全体斜視図
【図2】ディスク状でソリッドタイプのブレーキ回転体
の縦断面図
の縦断面図
【図3】ディスク状でソリッドタイプのブレーキ回転体
の製造の状態を示す概略図
の製造の状態を示す概略図
【図4】発明の実施の第1別形態において、ディスク状
でソリッドタイプのブレーキ回転体の縦断面図
でソリッドタイプのブレーキ回転体の縦断面図
【図5】発明の実施の第2別形態において、ディスク状
でベンチレーテッドタイプのブレーキ回転体の縦断面図
でベンチレーテッドタイプのブレーキ回転体の縦断面図
【図6】発明の実施の第3別形態において、ドラム状の
ブレーキ回転体の縦断面図
ブレーキ回転体の縦断面図
【図7】実施例における引きずり試験(第1回目)の結
果を示す図
果を示す図
【図8】実施例における引きずり試験(第2回目)の結
果を示す図
果を示す図
【図9】実施例における降坂試験の結果を示す図
1 ローター部
2 フランジ部
4,5,8,10 成形体
9,15 成形体
11 リング部
12 フランジ部
14 成形体
Claims (4)
- 【請求項1】 両側から摩擦制動体が押圧されるロータ
ー部と、車輪に連結されるフランジ部とを備えたディス
ク状に構成され、 前記ローター部の全体が、小さな隙間や空間を多数備え
た非金属の成形体に金属を含浸させて形成されている車
両のブレーキ回転体。 - 【請求項2】 摩擦制動体が押圧される部分に対応する
一対の外側の成形体と、前記外側の成形体の間に位置す
る中間の成形体とを備えて、前記ローター部が形成され
ると共に、 前記外側の成形体の体積率よりも、前記中間の成形体の
体積率を大きなものに設定してある請求項1に記載の車
両のブレーキ回転体。 - 【請求項3】 所定の幅を備えた円筒状のリング部と、
車輪に連結されるフランジ部とを備えたドラム状に構成
され、 摩擦制動体が押圧される前記リング部の内側面又は前記
リング部の全体が、小さな隙間や空間を多数備えた非金
属の成形体に金属を含浸させて形成されている車両のブ
レーキ回転体。 - 【請求項4】 前記フランジ部が、小さな隙間や空間を
多数備えた非金属の成形体に金属を含浸させて形成され
ている請求項1〜3のうちのいずれか一つに記載の車両
のブレーキ回転体。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001316647A JP2003120734A (ja) | 2001-10-15 | 2001-10-15 | 車両のブレーキ回転体 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001316647A JP2003120734A (ja) | 2001-10-15 | 2001-10-15 | 車両のブレーキ回転体 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003120734A true JP2003120734A (ja) | 2003-04-23 |
Family
ID=19134630
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001316647A Pending JP2003120734A (ja) | 2001-10-15 | 2001-10-15 | 車両のブレーキ回転体 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2003120734A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006328474A (ja) * | 2005-05-26 | 2006-12-07 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 鉄道車両用ブレーキディスクの製造方法 |
-
2001
- 2001-10-15 JP JP2001316647A patent/JP2003120734A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006328474A (ja) * | 2005-05-26 | 2006-12-07 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 鉄道車両用ブレーキディスクの製造方法 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US3478849A (en) | Low-noise disk-brake assembly | |
US9174274B2 (en) | Low mass multi-piece sound dampened article | |
CA1314499C (en) | Dual disk brake | |
US5620042A (en) | Method of casting a composite disc brake rotor | |
US4072219A (en) | Multi-part disc brake | |
JP2009513909A (ja) | 駐車ブレーキ | |
JP2004526906A (ja) | 摩耗及び熱−機械応力に対して高耐性を有するブレーキディスク | |
GB2228053A (en) | Brake disc | |
EP1327085B1 (en) | A disk-brake disk | |
GB2085101A (en) | Light weight disc brake caliper | |
US8631915B2 (en) | Brake disc rings with perforation holes | |
JP2003120733A (ja) | 車両のブレーキ回転体 | |
JP2003120734A (ja) | 車両のブレーキ回転体 | |
KR101805044B1 (ko) | 디스크 브레이크 장치 | |
KR101548547B1 (ko) | 브레이크 디스크 및 이를 포함하는 자동차 | |
JP2002295549A (ja) | ディスクブレーキ | |
JP3227584B2 (ja) | 車両用ディスクブレーキ | |
JP2002524702A (ja) | 複合材料製摩擦片 | |
JPH0526268A (ja) | ブレーキデイスクおよびその製造方法 | |
JPS6141026A (ja) | ブレ−キデイスク | |
JPH0749086Y2 (ja) | 車両用ディスクブレーキの分割型キャリパボディ | |
JP2000170805A (ja) | 鉄道車両用ブレーキディスク | |
US20040211630A1 (en) | Disc brake | |
JP2000130481A (ja) | 鉄道車両用ディスクブレーキ装置 | |
JP4100297B2 (ja) | 鉄道車両用ブレーキディスク |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040913 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050427 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050510 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20050922 |