JP2003118404A - 作業車輌のトランスミッション - Google Patents
作業車輌のトランスミッションInfo
- Publication number
- JP2003118404A JP2003118404A JP2001315929A JP2001315929A JP2003118404A JP 2003118404 A JP2003118404 A JP 2003118404A JP 2001315929 A JP2001315929 A JP 2001315929A JP 2001315929 A JP2001315929 A JP 2001315929A JP 2003118404 A JP2003118404 A JP 2003118404A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission
- shaft
- flywheel
- main
- hydraulic
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンからの駆動力を主変速装置及び副変
速装置を介して駆動車軸へ伝達するように構成された作
業車輌のトランスミッションにおいて、エンジン及び主
変速装置に起因する振動が機体フレームに伝達すること
を有効に防止する。 【解決手段】 エンジンに作動的に連結されたフライホ
イール本体及びフライホイールハウジングを有するフラ
イホイールと、主入力軸及び主出力軸を有し、且つ、前
記フライホイールハウジング及び/又は前記エンジンに
連結されて前記機体フレームに対して振動自在とされた
主変速装置と、副入力軸及び副出力軸を有し、且つ、前
記主変速装置とは離間配置された副変速装置とを備え、
前記主変速装置の主出力軸は前記副変速装置の副入力軸
に対し振動吸収型の軸継手を介して作動連結されてい
る。
速装置を介して駆動車軸へ伝達するように構成された作
業車輌のトランスミッションにおいて、エンジン及び主
変速装置に起因する振動が機体フレームに伝達すること
を有効に防止する。 【解決手段】 エンジンに作動的に連結されたフライホ
イール本体及びフライホイールハウジングを有するフラ
イホイールと、主入力軸及び主出力軸を有し、且つ、前
記フライホイールハウジング及び/又は前記エンジンに
連結されて前記機体フレームに対して振動自在とされた
主変速装置と、副入力軸及び副出力軸を有し、且つ、前
記主変速装置とは離間配置された副変速装置とを備え、
前記主変速装置の主出力軸は前記副変速装置の副入力軸
に対し振動吸収型の軸継手を介して作動連結されてい
る。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンからの駆
動力を駆動車軸へ伝達するように構成された作業車輌の
トランスミッションに関する。
動力を駆動車軸へ伝達するように構成された作業車輌の
トランスミッションに関する。
【0002】
【従来の技術】作業車等の車輌は、エンジンからの駆動
力を変速装置を介して駆動車軸へ伝達するように構成さ
れており、前記変速装置を操作することによって駆動車
軸を所望速度で回転させ得るようになっている。さら
に、前記駆動車軸の変速域を広げたい場合、及び/又は
変速装置機の負荷を軽減させたい場合には、主変速装置
に加えて副変速装置が備えられる。
力を変速装置を介して駆動車軸へ伝達するように構成さ
れており、前記変速装置を操作することによって駆動車
軸を所望速度で回転させ得るようになっている。さら
に、前記駆動車軸の変速域を広げたい場合、及び/又は
変速装置機の負荷を軽減させたい場合には、主変速装置
に加えて副変速装置が備えられる。
【0003】図22に、主変速装置及び副変速装置を備
え、且つ、後車軸が駆動車軸とされた従来の車輌の模式
図を示す。図22に示すように、副変速装置を備えた従
来の車輌においては、車輌前後方向一方側から他方側へ
向かって、互いに分離可能なエンジン801,フライホ
イール802,主変速装置803,副変速装置804及
び駆動車軸アクスル装置805が相互に直列連結されて
いる為、以下に示す問題点があった。
え、且つ、後車軸が駆動車軸とされた従来の車輌の模式
図を示す。図22に示すように、副変速装置を備えた従
来の車輌においては、車輌前後方向一方側から他方側へ
向かって、互いに分離可能なエンジン801,フライホ
イール802,主変速装置803,副変速装置804及
び駆動車軸アクスル装置805が相互に直列連結されて
いる為、以下に示す問題点があった。
【0004】即ち、前記主変速装置803として静油圧
式無段変速装置(HST)を用いる場合、該HST内を
循環する作動油圧の脈動等によってHST自身が振動す
る。前述のように、主変速装置803,副変速装置80
4及びアクスル装置805が互いに連結されていると、
前記HSTの振動が副変速装置804及びアクスル装置
805を介して機体フレーム800に伝わり、これによ
り、運転環境が悪化するという問題がある。
式無段変速装置(HST)を用いる場合、該HST内を
循環する作動油圧の脈動等によってHST自身が振動す
る。前述のように、主変速装置803,副変速装置80
4及びアクスル装置805が互いに連結されていると、
前記HSTの振動が副変速装置804及びアクスル装置
805を介して機体フレーム800に伝わり、これによ
り、運転環境が悪化するという問題がある。
【0005】斯かる問題を解消する為に、前記エンジン
と副変速装置とをハウジングで連結し、主変速装置とし
て作用するHSTを防振部材を介して前記副変速装置の
前面に連結すると共に、該HSTの前部と前記ハウジン
グとを他の防振部材を介して連結することが提案されて
いる。
と副変速装置とをハウジングで連結し、主変速装置とし
て作用するHSTを防振部材を介して前記副変速装置の
前面に連結すると共に、該HSTの前部と前記ハウジン
グとを他の防振部材を介して連結することが提案されて
いる。
【0006】しかしながら、前記構成においては、エン
ジンの振動に関しては一切考慮されていない。即ち、前
記HSTを防振支持するハウジング自体がエンジンから
の伝播振動によって振動するという問題がある。又、前
記構成においては、エンジン,ハウジング,副変速装置
が互いに直列連結されており、前輪及び後輪間にスペー
スが存在しない。従って、運転席のステップ台を前記連
結体の上方に配設しなければならず、該ステップ台の設
置位置が高くなってしまったり、及び/又は、前輪及び
後輪間にミッドマウントモアを備える場合には前記連結
体の設置位置を高くしなければならず、車輌重心の上昇
を招くという問題がある。
ジンの振動に関しては一切考慮されていない。即ち、前
記HSTを防振支持するハウジング自体がエンジンから
の伝播振動によって振動するという問題がある。又、前
記構成においては、エンジン,ハウジング,副変速装置
が互いに直列連結されており、前輪及び後輪間にスペー
スが存在しない。従って、運転席のステップ台を前記連
結体の上方に配設しなければならず、該ステップ台の設
置位置が高くなってしまったり、及び/又は、前輪及び
後輪間にミッドマウントモアを備える場合には前記連結
体の設置位置を高くしなければならず、車輌重心の上昇
を招くという問題がある。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、前記従来技
術に鑑みなされたものであり、エンジンからの駆動力を
主変速装置及び副変速装置を介して駆動車軸へ伝達する
ように構成された作業車輌のトランスミッションにおい
て、エンジン及び主変速装置に起因する振動が機体フレ
ームに伝達することを有効に防止し得る作業車輌のトラ
ンスミッションを提供することを、一の目的とする。
又、車輌全長の拡大を招くことなく、前輪及び後輪間に
自由空間を確保し得る作業車輌のトランスミッションを
提供することを、他の目的とする。
術に鑑みなされたものであり、エンジンからの駆動力を
主変速装置及び副変速装置を介して駆動車軸へ伝達する
ように構成された作業車輌のトランスミッションにおい
て、エンジン及び主変速装置に起因する振動が機体フレ
ームに伝達することを有効に防止し得る作業車輌のトラ
ンスミッションを提供することを、一の目的とする。
又、車輌全長の拡大を招くことなく、前輪及び後輪間に
自由空間を確保し得る作業車輌のトランスミッションを
提供することを、他の目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成する為に、機体フレームに防振支持されたエンジンか
らの駆動力を駆動車軸へ伝達するように構成された作業
車輌のトランスミッションであって、前記エンジンに作
動的に連結されたフライホイール本体と、該フライホイ
ール本体を収容しつつ、前記機体フレームに対して振動
し得るように前記エンジンに連設されたフライホイール
ハウジングとを有するフライホイールと、前記フライホ
イール本体を介して前記エンジンに作動的に連結された
主入力軸と、前記駆動車軸へ向けて駆動力を出力する主
出力軸とを有し、且つ、前記フライホイールハウジング
及び/又は前記エンジンに連結されて前記機体フレーム
に対して振動自在とされた主変速装置と、副入力軸及び
副出力軸を有し、且つ、前記主変速装置とは離間配置さ
れた副変速装置とを備え、前記主変速装置の主出力軸は
前記副変速装置の副入力軸に対し振動吸収型の軸継手を
介して作動連結されている作業車輌のトランスミッショ
ンを提供する。
成する為に、機体フレームに防振支持されたエンジンか
らの駆動力を駆動車軸へ伝達するように構成された作業
車輌のトランスミッションであって、前記エンジンに作
動的に連結されたフライホイール本体と、該フライホイ
ール本体を収容しつつ、前記機体フレームに対して振動
し得るように前記エンジンに連設されたフライホイール
ハウジングとを有するフライホイールと、前記フライホ
イール本体を介して前記エンジンに作動的に連結された
主入力軸と、前記駆動車軸へ向けて駆動力を出力する主
出力軸とを有し、且つ、前記フライホイールハウジング
及び/又は前記エンジンに連結されて前記機体フレーム
に対して振動自在とされた主変速装置と、副入力軸及び
副出力軸を有し、且つ、前記主変速装置とは離間配置さ
れた副変速装置とを備え、前記主変速装置の主出力軸は
前記副変速装置の副入力軸に対し振動吸収型の軸継手を
介して作動連結されている作業車輌のトランスミッショ
ンを提供する。
【0009】好ましくは、前記フライホイール本体と前
記主入力軸との間にはダンパーを設けることができる。
さらに、前記主変速装置の主入力軸及び主出力軸を、上
下方向に振り分け、且つ、車輌幅方向にオフセットして
配設することができる。さらに好ましくは、前記主変速
装置は、前記主入力軸に対する主出力軸の変速比を調整
する出力調整部材を有するものとし、前記出力調整部材
は、電気制御型油圧サーボ機構を介して操作されるよう
に構成し得る。好ましくは、前記フライホイールハウジ
ングは、両端が開口とされた本体部と、該本体部の収容
空間を、前記フライホイール本体を収容する第1室と前
記主変速装置を収容する第2室とに画する仕切壁とを有
し、前記フライホイール本体の前記仕切壁と向き合う部
分には起風ファンを設けることができる。
記主入力軸との間にはダンパーを設けることができる。
さらに、前記主変速装置の主入力軸及び主出力軸を、上
下方向に振り分け、且つ、車輌幅方向にオフセットして
配設することができる。さらに好ましくは、前記主変速
装置は、前記主入力軸に対する主出力軸の変速比を調整
する出力調整部材を有するものとし、前記出力調整部材
は、電気制御型油圧サーボ機構を介して操作されるよう
に構成し得る。好ましくは、前記フライホイールハウジ
ングは、両端が開口とされた本体部と、該本体部の収容
空間を、前記フライホイール本体を収容する第1室と前
記主変速装置を収容する第2室とに画する仕切壁とを有
し、前記フライホイール本体の前記仕切壁と向き合う部
分には起風ファンを設けることができる。
【0010】又、本発明は、前記目的を達成する為に、
機体フレームに防振支持されたエンジンからの駆動力
を、伝動方向に沿って配設されたフライホイール,HS
T及び副変速装置を介して駆動車軸へ伝達するように構
成された作業車輌のトランスミッションであって、前記
フライホイールは、前記エンジンに作動的に連結された
フライホイール本体と、該フライホイール本体を収容し
つつ、前記機体フレームに対して振動し得るように前記
エンジンに連設されたフライホイールハウジングとを有
し、前記HSTは、前記フライホイール本体を介して前
記エンジンに作動的に連結された,主入力軸として作用
するポンプ軸を有する油圧ポンプユニットと、主出力軸
として作用するモータ軸を有し、前記油圧ポンプユニッ
トとの共働下に該モータ軸から無段変速された駆動力を
出力する油圧モータユニットと、該油圧ポンプユニット
及び油圧モータユニットを支持すると共に、両ユニット
間を流体的に接続するセンターセクションとを備え、前
記エンジン,フライホイールハウジング及びHSTは、
機体フレームに対して振動自在となるように互いに一体
的に連結され、且つ、前記副変速装置とは離間されてお
り、前記副変速装置は、副入力軸及び副出力軸を有し、
前記HSTのモータ軸は前記副変速装置の副入力軸に対
し振動吸収型の軸継手を介して作動連結されている作業
車輌のトランスミッションを提供する。好ましくは、前
記フライホイールハウジングは、両端が開口とされた本
体部と、該本体部の収容空間を、前記フライホイール本
体を収容する乾室と前記HSTを収容する油室とに画す
る仕切壁とを有し、前記フライホイール本体の前記仕切
壁と向き合う部分には起風ファンが設けられる。さらに
好ましくは、前記フライホイールハウジングにおける開
口のうち,前記油室側に位置する開口は、前記センター
セクションによって閉塞される。
機体フレームに防振支持されたエンジンからの駆動力
を、伝動方向に沿って配設されたフライホイール,HS
T及び副変速装置を介して駆動車軸へ伝達するように構
成された作業車輌のトランスミッションであって、前記
フライホイールは、前記エンジンに作動的に連結された
フライホイール本体と、該フライホイール本体を収容し
つつ、前記機体フレームに対して振動し得るように前記
エンジンに連設されたフライホイールハウジングとを有
し、前記HSTは、前記フライホイール本体を介して前
記エンジンに作動的に連結された,主入力軸として作用
するポンプ軸を有する油圧ポンプユニットと、主出力軸
として作用するモータ軸を有し、前記油圧ポンプユニッ
トとの共働下に該モータ軸から無段変速された駆動力を
出力する油圧モータユニットと、該油圧ポンプユニット
及び油圧モータユニットを支持すると共に、両ユニット
間を流体的に接続するセンターセクションとを備え、前
記エンジン,フライホイールハウジング及びHSTは、
機体フレームに対して振動自在となるように互いに一体
的に連結され、且つ、前記副変速装置とは離間されてお
り、前記副変速装置は、副入力軸及び副出力軸を有し、
前記HSTのモータ軸は前記副変速装置の副入力軸に対
し振動吸収型の軸継手を介して作動連結されている作業
車輌のトランスミッションを提供する。好ましくは、前
記フライホイールハウジングは、両端が開口とされた本
体部と、該本体部の収容空間を、前記フライホイール本
体を収容する乾室と前記HSTを収容する油室とに画す
る仕切壁とを有し、前記フライホイール本体の前記仕切
壁と向き合う部分には起風ファンが設けられる。さらに
好ましくは、前記フライホイールハウジングにおける開
口のうち,前記油室側に位置する開口は、前記センター
セクションによって閉塞される。
【0011】一態様においては、前記油圧ポンプユニッ
ト及び油圧モータユニットは、前記センターセクション
における伝動方向上流側の一側面に支持され、前記油圧
ポンプユニットにおけるポンプ軸の伝動方向下流端部は
前記センターセクションにおける伝動方向上流側の他側
面から伝動方向下流側へ延在されており、前記ポンプ軸
の伝動方向下流端部には、前記HSTにおける作動油補
給用のチャージポンプが設けられる。好ましくは、前記
ポンプ軸の伝動方向下流端部には、さらに、外部アクチ
ュエータへの作動油供給用の補助ポンプが設けられる。
ト及び油圧モータユニットは、前記センターセクション
における伝動方向上流側の一側面に支持され、前記油圧
ポンプユニットにおけるポンプ軸の伝動方向下流端部は
前記センターセクションにおける伝動方向上流側の他側
面から伝動方向下流側へ延在されており、前記ポンプ軸
の伝動方向下流端部には、前記HSTにおける作動油補
給用のチャージポンプが設けられる。好ましくは、前記
ポンプ軸の伝動方向下流端部には、さらに、外部アクチ
ュエータへの作動油供給用の補助ポンプが設けられる。
【0012】他態様においては、前記油圧ポンプユニッ
ト及び油圧モータユニットは、それぞれ、前記センター
セクションにおける伝動方向上流側及び下流側の一側面
及び他側面に支持され、前記油圧ポンプユニットにおけ
るポンプ軸の伝動方向上流端部のうち,前記乾室に位置
する部分には、前記HSTにおける作動油補給用のチャ
ージポンプが設けられる。好ましくは、前記ポンプ軸の
伝動方向下流端部は前記センターセクションから伝動方
向下流側へ延在しており、前記副変速装置を収容するハ
ウジングには、振動吸収型軸継手を介して該ポンプ軸の
伝動方向下流端部に作動的に連結された伝動軸と、該伝
動軸から分岐駆動される外部アクチュエータへの作動油
供給用補助ポンプとが設けられる。
ト及び油圧モータユニットは、それぞれ、前記センター
セクションにおける伝動方向上流側及び下流側の一側面
及び他側面に支持され、前記油圧ポンプユニットにおけ
るポンプ軸の伝動方向上流端部のうち,前記乾室に位置
する部分には、前記HSTにおける作動油補給用のチャ
ージポンプが設けられる。好ましくは、前記ポンプ軸の
伝動方向下流端部は前記センターセクションから伝動方
向下流側へ延在しており、前記副変速装置を収容するハ
ウジングには、振動吸収型軸継手を介して該ポンプ軸の
伝動方向下流端部に作動的に連結された伝動軸と、該伝
動軸から分岐駆動される外部アクチュエータへの作動油
供給用補助ポンプとが設けられる。
【0013】さらに好ましくは、前記フライホィールハ
ウジングには、クラッチ部材を介して前記エンジンから
の駆動力が係脱自在に伝達されるPTO軸が備えられ
る。斯かる態様において、好ましくは、前記主出力軸及
びPTO軸は、車輌幅方向に沿って並置される。
ウジングには、クラッチ部材を介して前記エンジンから
の駆動力が係脱自在に伝達されるPTO軸が備えられ
る。斯かる態様において、好ましくは、前記主出力軸及
びPTO軸は、車輌幅方向に沿って並置される。
【0014】
【発明の実施の形態】実施の形態1
以下、本発明の好ましい実施の形態につき、添付図面を
参照しつつ説明する。図1及び図2は、それぞれ、本実
施の形態に係る作業車輌1の概略側面図及び伝動模式図
である。
参照しつつ説明する。図1及び図2は、それぞれ、本実
施の形態に係る作業車輌1の概略側面図及び伝動模式図
である。
【0015】図1及び図2に示すように、該作業車輌1
は、機体フレーム10と、該機体フレーム10の車輌前
後方向一方側で防振支持されたエンジン20と、該エン
ジンからの駆動力を変速伝達する主変速装置及び副変速
装置とを備え、該副変速装置を介して駆動輪へ走行動力
を伝達し得るように構成されている。
は、機体フレーム10と、該機体フレーム10の車輌前
後方向一方側で防振支持されたエンジン20と、該エン
ジンからの駆動力を変速伝達する主変速装置及び副変速
装置とを備え、該副変速装置を介して駆動輪へ走行動力
を伝達し得るように構成されている。
【0016】図3に前記エンジン近傍の拡大側面図を示
す。又、図4に該エンジン部分の概略正面図を示す。図
3及び図4に示すように、前記エンジン20の左右側面
には、防振ゴム51を介して機体フレームに連結された
取付ブラケット50が螺着固定されている。即ち、該エ
ンジン20は、機体フレーム10に対して振動自在とさ
れており、これにより、エンジン20からの振動が機体
フレーム10へ伝播するのを防止している。
す。又、図4に該エンジン部分の概略正面図を示す。図
3及び図4に示すように、前記エンジン20の左右側面
には、防振ゴム51を介して機体フレームに連結された
取付ブラケット50が螺着固定されている。即ち、該エ
ンジン20は、機体フレーム10に対して振動自在とさ
れており、これにより、エンジン20からの振動が機体
フレーム10へ伝播するのを防止している。
【0017】該作業車輌において、前記エンジン20か
らの駆動力はフライホイール60を介して前記主変速装
置に伝達されるように構成されている。即ち、該作業車
輌においては、前記フライホイール60,主変速装置及
び副変速装置が、前記エンジンからの駆動力を駆動力へ
伝達するトランスミッションを構成している。前記フラ
イホイール60及び主変速装置は、前記機体フレーム1
0に対してはフリーな状態で前記エンジン20及び/又
は取付ブラケット50に連結支持されている。即ち、前
記エンジン20,フライホイール60及び主変速装置は
相互に一体的に連結されており、機体フレーム10に対
して振動自在な振動ユニットを構成している。
らの駆動力はフライホイール60を介して前記主変速装
置に伝達されるように構成されている。即ち、該作業車
輌においては、前記フライホイール60,主変速装置及
び副変速装置が、前記エンジンからの駆動力を駆動力へ
伝達するトランスミッションを構成している。前記フラ
イホイール60及び主変速装置は、前記機体フレーム1
0に対してはフリーな状態で前記エンジン20及び/又
は取付ブラケット50に連結支持されている。即ち、前
記エンジン20,フライホイール60及び主変速装置は
相互に一体的に連結されており、機体フレーム10に対
して振動自在な振動ユニットを構成している。
【0018】図5及び図6に、それぞれ、前記フライホ
イール60及び主変速装置30近傍の横断平面図及び縦
断側面図を示す。図5及び図6に示すように、前記フラ
イホイール60は、機体フレーム10に対してフレーな
状態で前記エンジン20及び/又は取付ブラケット50
に連結されたフライホイールハウジング61と、前記エ
ンジン20のクランク軸20aに作動的に連結されるよ
うに、該ハウジング61内に収納されたフライホイール
本体65とを備えている。好ましくは、該フライホイー
ル60に、前記本体65の出力部に連結されたダンパー
66を備えることができ、これにより、前記エンジン出
力の角速度変動を抑えた状態で、後続の主変速装置に動
力伝達を行うことができる。
イール60及び主変速装置30近傍の横断平面図及び縦
断側面図を示す。図5及び図6に示すように、前記フラ
イホイール60は、機体フレーム10に対してフレーな
状態で前記エンジン20及び/又は取付ブラケット50
に連結されたフライホイールハウジング61と、前記エ
ンジン20のクランク軸20aに作動的に連結されるよ
うに、該ハウジング61内に収納されたフライホイール
本体65とを備えている。好ましくは、該フライホイー
ル60に、前記本体65の出力部に連結されたダンパー
66を備えることができ、これにより、前記エンジン出
力の角速度変動を抑えた状態で、後続の主変速装置に動
力伝達を行うことができる。
【0019】図5及び図6に示すように、前記フライホ
イールハウジング61は、伝動方向両端部が開口とされ
た略筒状の本体部62と、該筒状本体部62の内部空間
を伝動方向上流側の第1室62a及び下流側の第2室6
2bに区画する仕切壁63とを有している。
イールハウジング61は、伝動方向両端部が開口とされ
た略筒状の本体部62と、該筒状本体部62の内部空間
を伝動方向上流側の第1室62a及び下流側の第2室6
2bに区画する仕切壁63とを有している。
【0020】前記第1室62aは、乾室として、前記フ
ライホイール本体65及びダンパー66を収納するよう
に構成されている。他方、前記第2室62bは、油室と
して構成されており、主変速装置として作用するHST
30を収容し、且つ、その作動油を貯留し得るようにな
っている。
ライホイール本体65及びダンパー66を収納するよう
に構成されている。他方、前記第2室62bは、油室と
して構成されており、主変速装置として作用するHST
30を収容し、且つ、その作動油を貯留し得るようにな
っている。
【0021】好ましくは、該フライホイール本体65に
おける前記仕切壁63と向き合う面に、起風ファン67
を設けることができる。該起風ファンを設けることによ
り、フライホイール本体65の回転を利用した簡単な構
成で、前記フライホイールハウジング61の前記第1室
62a内に外気を取り込んで前記主変速装置の冷却及び
前記油室内の作動油の温度上昇を有効に防止できる。な
お、図中、符号68は前記筒状本体部62の周壁に形成
された通気孔である。
おける前記仕切壁63と向き合う面に、起風ファン67
を設けることができる。該起風ファンを設けることによ
り、フライホイール本体65の回転を利用した簡単な構
成で、前記フライホイールハウジング61の前記第1室
62a内に外気を取り込んで前記主変速装置の冷却及び
前記油室内の作動油の温度上昇を有効に防止できる。な
お、図中、符号68は前記筒状本体部62の周壁に形成
された通気孔である。
【0022】前記HST30は、前記フライホイール6
0を介してエンジン20からの駆動力を受ける油圧ポン
プユニット310と、該油圧ポンプユニット310との
共働下に前記エンジン20からの駆動力を無段変速する
油圧モータユニット330と、該油圧ポンプユニット3
10及び油圧モータユニット330を支持すると共に、
両者を流体的に接続する油圧回路が形成されたセンター
セクション350とを備えている。本実施の形態におい
ては、後述するように、該センターセクション350に
は前記油圧回路として一対の油圧ラインが形成されてい
る。
0を介してエンジン20からの駆動力を受ける油圧ポン
プユニット310と、該油圧ポンプユニット310との
共働下に前記エンジン20からの駆動力を無段変速する
油圧モータユニット330と、該油圧ポンプユニット3
10及び油圧モータユニット330を支持すると共に、
両者を流体的に接続する油圧回路が形成されたセンター
セクション350とを備えている。本実施の形態におい
ては、後述するように、該センターセクション350に
は前記油圧回路として一対の油圧ラインが形成されてい
る。
【0023】前記油圧ポンプユニット310及び油圧モ
ータユニット330の少なくとも一方は出力調整部材の
操作により吸引/吐出量が変化する可変容積型とされて
おり、該出力調整部材の傾転位置を制御することによっ
て、油圧モータユニット330からの出力を無段変速し
得るようになっている。なお、本実施の形態において
は、油圧ポンプユニット310を可変容積型とし、油圧
モータユニット330を固定容積型としている。
ータユニット330の少なくとも一方は出力調整部材の
操作により吸引/吐出量が変化する可変容積型とされて
おり、該出力調整部材の傾転位置を制御することによっ
て、油圧モータユニット330からの出力を無段変速し
得るようになっている。なお、本実施の形態において
は、油圧ポンプユニット310を可変容積型とし、油圧
モータユニット330を固定容積型としている。
【0024】前記センターセクション350は、伝動方
向上流側及び下流側を向く第1面350a及び第2面3
50bを有しており、該第1面350aに前記油圧ポン
プユニット310及び油圧モータユニット330の双方
を支持した状態で、前記フライホイールハウジング61
の筒状本体部62の伝動方向後流側開口を閉塞するよう
に該筒状本体部62に連結されている。即ち、本実施の
形態においては、該センターセクション350が、前記
フライホイールハウジング62の一部を構成しており、
該センターセクション350と前記筒状本体部62及び
前記仕切壁63とによって前記油室(第2室)62bが
画されている。
向上流側及び下流側を向く第1面350a及び第2面3
50bを有しており、該第1面350aに前記油圧ポン
プユニット310及び油圧モータユニット330の双方
を支持した状態で、前記フライホイールハウジング61
の筒状本体部62の伝動方向後流側開口を閉塞するよう
に該筒状本体部62に連結されている。即ち、本実施の
形態においては、該センターセクション350が、前記
フライホイールハウジング62の一部を構成しており、
該センターセクション350と前記筒状本体部62及び
前記仕切壁63とによって前記油室(第2室)62bが
画されている。
【0025】前記油圧ポンプユニット310は、前述の
通り、前記センターセクション350に支持された状態
で、前記フライホイールハウジング61の油室62b内
に収容されている。より詳しくは、前記油圧ポンプユニ
ット310は、伝動方向上流側端部が前記仕切壁63を
貫通して前記乾室(第1室)62a内に突入し前記ダン
パー66に連結され且つ伝動方向下流端部が前記センタ
ーセクション350を貫通して外方に延びるポンプ軸3
11と、該ポンプ軸311の回転に伴って該ポンプ軸3
11の軸線回りに回転運動を行うと共に、該回転運動に
連動して往復運動を行うピストンユニット312と、該
ピストンユニット312を往復動自在に支持すると共
に、前記一対の油圧ラインに連通されるようにセンター
セクション350の第1面350aに支持されたシリン
ダブロック313と、傾転位置によって前記ピストンユ
ニット312のストローク長を規制し、該ピストンユニ
ット312による吸入/吐出油量を変化させる出力調整
部材314と、該出力調整部材314の傾転位置を調整
する制御軸315(図5等参照)とを有している。
通り、前記センターセクション350に支持された状態
で、前記フライホイールハウジング61の油室62b内
に収容されている。より詳しくは、前記油圧ポンプユニ
ット310は、伝動方向上流側端部が前記仕切壁63を
貫通して前記乾室(第1室)62a内に突入し前記ダン
パー66に連結され且つ伝動方向下流端部が前記センタ
ーセクション350を貫通して外方に延びるポンプ軸3
11と、該ポンプ軸311の回転に伴って該ポンプ軸3
11の軸線回りに回転運動を行うと共に、該回転運動に
連動して往復運動を行うピストンユニット312と、該
ピストンユニット312を往復動自在に支持すると共
に、前記一対の油圧ラインに連通されるようにセンター
セクション350の第1面350aに支持されたシリン
ダブロック313と、傾転位置によって前記ピストンユ
ニット312のストローク長を規制し、該ピストンユニ
ット312による吸入/吐出油量を変化させる出力調整
部材314と、該出力調整部材314の傾転位置を調整
する制御軸315(図5等参照)とを有している。
【0026】なお、本実施の形態においては、図5及び
図6に示されるように、油圧ポンプユニット310とし
てアキシャルピストンタイプを採用している為、前記出
力調整部材314としては可動斜板が採用されている。
従って、ラジアルピストンタイプの油圧ポンプユニット
を採用した場合には、前記出力調整部材としてカムリン
グが用いられる。
図6に示されるように、油圧ポンプユニット310とし
てアキシャルピストンタイプを採用している為、前記出
力調整部材314としては可動斜板が採用されている。
従って、ラジアルピストンタイプの油圧ポンプユニット
を採用した場合には、前記出力調整部材としてカムリン
グが用いられる。
【0027】固定容積型とされた前記油圧モータユニッ
ト330は、前記一対の油圧ラインに連通されるように
前記センターセクション350の第1面350aに支持
されたシリンダブロック333と、該シリンダブロック
333内に摺動自在に支持され、前記一対の油圧ライン
からの圧油によって往復運動と共に回転運動を行うピス
トンユニット332と、該ピストンユニット332の回
転運動によって軸線回りに回転するモータ軸331であ
って、伝動方向下流側端部が前記センターセクション3
50を貫通して外方(本実施の形態においては後方)へ
延びるモータ軸331とを有しており、前記油圧ポンプ
ユニット310における出力調整部材314の傾転位置
に応じた回転出力を主出力軸として作用する前記モータ
軸331から出力し得るようになっている。
ト330は、前記一対の油圧ラインに連通されるように
前記センターセクション350の第1面350aに支持
されたシリンダブロック333と、該シリンダブロック
333内に摺動自在に支持され、前記一対の油圧ライン
からの圧油によって往復運動と共に回転運動を行うピス
トンユニット332と、該ピストンユニット332の回
転運動によって軸線回りに回転するモータ軸331であ
って、伝動方向下流側端部が前記センターセクション3
50を貫通して外方(本実施の形態においては後方)へ
延びるモータ軸331とを有しており、前記油圧ポンプ
ユニット310における出力調整部材314の傾転位置
に応じた回転出力を主出力軸として作用する前記モータ
軸331から出力し得るようになっている。
【0028】さらに、該車輌は、図5及び図6に示すよ
うに、前記ポンプ軸311の伝動方向後流端部によって
駆動されるチャージポンプユニット70を備えている。
該チャージポンプユニット70は、HST30への作動
油補給用、及び/又は、後述するPTOユニットへの作
動油供給用として使用される。具体的には、前記チャー
ジポンプユニット70は、前記センターセクション35
0の第2面350bに支持されたチャージポンプケース
71と、該チャージポンプケース71によって囲繞され
且つ前記ポンプ軸311の伝動方向下流端部によって駆
動されるチャージポンプ本体72とを備えている。
うに、前記ポンプ軸311の伝動方向後流端部によって
駆動されるチャージポンプユニット70を備えている。
該チャージポンプユニット70は、HST30への作動
油補給用、及び/又は、後述するPTOユニットへの作
動油供給用として使用される。具体的には、前記チャー
ジポンプユニット70は、前記センターセクション35
0の第2面350bに支持されたチャージポンプケース
71と、該チャージポンプケース71によって囲繞され
且つ前記ポンプ軸311の伝動方向下流端部によって駆
動されるチャージポンプ本体72とを備えている。
【0029】さらに、該車輌においては、外部アクチュ
エータ駆動用作動油、及び/又は、パワーステアリング
機構用作動油を供給する為の補助ポンプユニット80を
備えることができる。このように、前記チャージポンプ
ユニット70に加えて、補助ポンプユニット80を備え
ることにより、該チャージポンプユニット70に過度の
負荷を掛けることなく十分な作動油を得ることができ
る。
エータ駆動用作動油、及び/又は、パワーステアリング
機構用作動油を供給する為の補助ポンプユニット80を
備えることができる。このように、前記チャージポンプ
ユニット70に加えて、補助ポンプユニット80を備え
ることにより、該チャージポンプユニット70に過度の
負荷を掛けることなく十分な作動油を得ることができ
る。
【0030】前記補助ポンプユニット80は、前記チャ
ージポンプケース71の伝動方向下流側の側面に支持さ
れた補助ポンプケース81と、該補助ポンプケース81
によって囲繞され且つ前記ポンプ軸311の伝動方向上
流端部によって駆動される補助ポンプ本体82とを備え
ている。
ージポンプケース71の伝動方向下流側の側面に支持さ
れた補助ポンプケース81と、該補助ポンプケース81
によって囲繞され且つ前記ポンプ軸311の伝動方向上
流端部によって駆動される補助ポンプ本体82とを備え
ている。
【0031】本実施の形態に係る作業車輌は、図2及び
図6に示すように、さらに、作業機等の外部装置駆動用
PTOユニット90を備えている。本実施の形態におい
ては、該PTOユニット90は、前記フライホイールハ
ウジング61の油室62b内に収容されている。具体的
には、該PTOユニット90は、該油室62b内に位置
するように前記ポンプ軸311に相対回転不能に支持さ
れたPTO駆動ギア91と、前記ポンプ軸311と平行
で、好ましくは車輌上下方向に並置するように前記仕切
壁63及びセンターセクション350によって両端部が
軸受支持されたPTO軸92と、前記PTO駆動ギア9
1と噛合するように該PTO軸92に相対回転自在に支
持されたPTO従動ギア93と、該PTO従動ギア93
と前記PTO軸92との連結/遮断を行う油圧クラッチ
装置94とを備えている。
図6に示すように、さらに、作業機等の外部装置駆動用
PTOユニット90を備えている。本実施の形態におい
ては、該PTOユニット90は、前記フライホイールハ
ウジング61の油室62b内に収容されている。具体的
には、該PTOユニット90は、該油室62b内に位置
するように前記ポンプ軸311に相対回転不能に支持さ
れたPTO駆動ギア91と、前記ポンプ軸311と平行
で、好ましくは車輌上下方向に並置するように前記仕切
壁63及びセンターセクション350によって両端部が
軸受支持されたPTO軸92と、前記PTO駆動ギア9
1と噛合するように該PTO軸92に相対回転自在に支
持されたPTO従動ギア93と、該PTO従動ギア93
と前記PTO軸92との連結/遮断を行う油圧クラッチ
装置94とを備えている。
【0032】より詳しくは、前記フライホイールハウジ
ングの仕切壁63には、前記PTOユニット90が挿通
可能な開口63aが形成されており、且つ、該開口63
aを閉塞すると共に前記PTO軸92の伝動方向上流端
部を支持する着脱自在な蓋部材63bが設けられてい
る。このように前記仕切壁63に前記開口63aを形成
することによって、前記PTOユニット90を前記乾室
62aから油室62b内へ収納可能となっている。
ングの仕切壁63には、前記PTOユニット90が挿通
可能な開口63aが形成されており、且つ、該開口63
aを閉塞すると共に前記PTO軸92の伝動方向上流端
部を支持する着脱自在な蓋部材63bが設けられてい
る。このように前記仕切壁63に前記開口63aを形成
することによって、前記PTOユニット90を前記乾室
62aから油室62b内へ収納可能となっている。
【0033】前記PTO軸92は、伝動方向下流端部が
前記センターセクション350を貫通して外方へ延在し
ており、該外方延在部から外部装置用駆動力を取り出せ
るようになっている。
前記センターセクション350を貫通して外方へ延在し
ており、該外方延在部から外部装置用駆動力を取り出せ
るようになっている。
【0034】好ましくは、前記PTOユニット90に、
前記油圧クラッチ装置94によるPTO軸92への動力
遮断動作に連動して、該PTO軸92に制動力を付加す
るブレーキ装置95を、前記フライホイールハウジング
61と該PTO軸92との間に備えることができる。該
ブレーキ装置95を備えることによって、PTO軸92
への動力遮断時に、該PTO軸92が、該PTO軸に連
結された外部装置の慣性モーメントによって回転し続け
ることを有効に防止できる。
前記油圧クラッチ装置94によるPTO軸92への動力
遮断動作に連動して、該PTO軸92に制動力を付加す
るブレーキ装置95を、前記フライホイールハウジング
61と該PTO軸92との間に備えることができる。該
ブレーキ装置95を備えることによって、PTO軸92
への動力遮断時に、該PTO軸92が、該PTO軸に連
結された外部装置の慣性モーメントによって回転し続け
ることを有効に防止できる。
【0035】図7に、図5におけるVII-VII線断面図を
示す。図7に示すように、前記HSTにおいては、前記
ポンプ軸及びモータ軸を上下方向に並設すると共に、両
軸を車輌幅方向にオフセットさせており、これにより、
HSTの車輌幅方向長さの短縮化を図りつつ、上下高を
抑えている。従って、該HSTの上方に配設される運転
席等の車輌構成部材を可及的に下方設置することがで
き、乗降容易性及び/又は車輌重心の低下を確保するこ
とができる。又、前記ポンプ軸及びモータ軸を前記配置
とすることによって、前記PTO軸を含めた3軸が正面
視において3角形を成すように位置して該3軸を前記フ
ライホイールハウジング61内で可及的に近接配置する
ことができ、これにより、HSTとPTOユニットとの
組合体の可及的な小型化を図ることができる。
示す。図7に示すように、前記HSTにおいては、前記
ポンプ軸及びモータ軸を上下方向に並設すると共に、両
軸を車輌幅方向にオフセットさせており、これにより、
HSTの車輌幅方向長さの短縮化を図りつつ、上下高を
抑えている。従って、該HSTの上方に配設される運転
席等の車輌構成部材を可及的に下方設置することがで
き、乗降容易性及び/又は車輌重心の低下を確保するこ
とができる。又、前記ポンプ軸及びモータ軸を前記配置
とすることによって、前記PTO軸を含めた3軸が正面
視において3角形を成すように位置して該3軸を前記フ
ライホイールハウジング61内で可及的に近接配置する
ことができ、これにより、HSTとPTOユニットとの
組合体の可及的な小型化を図ることができる。
【0036】本実施の形態においては、前記副変速装置
として機械式多段変速装置40が備えられている。該機
械式多段変速装置40は、主変速装置として作用する前
記HST30から車輌前後方向に沿って離間された状態
で、前記機体フレーム10の車輌前後方向の他方側に固
定支持されている。即ち、前記エンジン,フライホイー
ル及びHSTが機体フレームに対して振動自在な振動ユ
ニットを構成しているのに対し、該多段変速装置40は
該振動ユニットから車輌前後方向に離間され且つ機体フ
レームに対して振動不能とされた固定ユニットを構成し
ている。
として機械式多段変速装置40が備えられている。該機
械式多段変速装置40は、主変速装置として作用する前
記HST30から車輌前後方向に沿って離間された状態
で、前記機体フレーム10の車輌前後方向の他方側に固
定支持されている。即ち、前記エンジン,フライホイー
ル及びHSTが機体フレームに対して振動自在な振動ユ
ニットを構成しているのに対し、該多段変速装置40は
該振動ユニットから車輌前後方向に離間され且つ機体フ
レームに対して振動不能とされた固定ユニットを構成し
ている。
【0037】より詳しくは、図1及び図2に示すよう
に、前記多段変速装置40は、ミッションハウジング4
1と、該ミッションハウジング41内に収容された変速
ユニット42とを備えている。
に、前記多段変速装置40は、ミッションハウジング4
1と、該ミッションハウジング41内に収容された変速
ユニット42とを備えている。
【0038】前記ミッションハウジング41は、一対の
主駆動車軸15に動力を分岐伝達するディファレンシャ
ルギア装置100を有するアクスル装置110のハウジ
ング111に連結されており、機体フレームに対して振
動不能とされている。
主駆動車軸15に動力を分岐伝達するディファレンシャ
ルギア装置100を有するアクスル装置110のハウジ
ング111に連結されており、機体フレームに対して振
動不能とされている。
【0039】前記変速ユニット42は、前記モータ軸3
31に作動的に連結された副入力軸43と、該副入力軸
との間において多段的な変速を行うように配設された副
出力軸44とを有しており、該副出力軸44から前記デ
ィファレンシャルギア装置100へ駆動力が伝達される
ようになっている。前記副入力軸43と前記モータ軸3
31との間は、振動吸収型軸継手120を介して連結さ
れており、これにより、機体フレーム10に対して振動
自在とされた前記モータ軸331と、機体フレームに対
して振動不能とされた前記副入力軸43との間の動力伝
達を無理なく行えるようになっている。前記振動吸収型
軸継手120としては、例えば、両端に自在継手を有す
る伝動軸を使用し得る。
31に作動的に連結された副入力軸43と、該副入力軸
との間において多段的な変速を行うように配設された副
出力軸44とを有しており、該副出力軸44から前記デ
ィファレンシャルギア装置100へ駆動力が伝達される
ようになっている。前記副入力軸43と前記モータ軸3
31との間は、振動吸収型軸継手120を介して連結さ
れており、これにより、機体フレーム10に対して振動
自在とされた前記モータ軸331と、機体フレームに対
して振動不能とされた前記副入力軸43との間の動力伝
達を無理なく行えるようになっている。前記振動吸収型
軸継手120としては、例えば、両端に自在継手を有す
る伝動軸を使用し得る。
【0040】本実施の形態においては、図2に示すよう
に、前記変速ユニット42は、前記副入力軸43と、該
副入力軸43に対して略平行に配設された従動軸45
と、前記副入力軸43に対して軸線回り相対回転自在と
なるように該副入力軸と同軸上に配設された前記副出力
軸44と、前記副入力軸43に相対回転不能に支持され
た駆動ギア46と、該駆動ギア46と噛合するように前
記従動軸45に相対回転不能に支持された第1従動ギア
47aと、該第1従動ギア47aからそれぞれ軸線方向
に離間された位置において前記従動軸45に相対回転不
能に支持された第2及び第3従動ギア47b,47c
と、前記第2従動ギア47bと噛合するように前記副出
力軸44に相対回転自在に支持された第1出力ギア48
aと、前記第3従動ギア47cと噛合するように前記副
出力軸44に相対回転自在に支持された第2出力ギア4
8bと、前記副入力軸43と前記副出力軸44との間に
配設された第1シフター装置49aと、前記第2出力ギ
ア48bと前記副出力軸44との間に配設された第2シ
フター装置49bとを備えている。
に、前記変速ユニット42は、前記副入力軸43と、該
副入力軸43に対して略平行に配設された従動軸45
と、前記副入力軸43に対して軸線回り相対回転自在と
なるように該副入力軸と同軸上に配設された前記副出力
軸44と、前記副入力軸43に相対回転不能に支持され
た駆動ギア46と、該駆動ギア46と噛合するように前
記従動軸45に相対回転不能に支持された第1従動ギア
47aと、該第1従動ギア47aからそれぞれ軸線方向
に離間された位置において前記従動軸45に相対回転不
能に支持された第2及び第3従動ギア47b,47c
と、前記第2従動ギア47bと噛合するように前記副出
力軸44に相対回転自在に支持された第1出力ギア48
aと、前記第3従動ギア47cと噛合するように前記副
出力軸44に相対回転自在に支持された第2出力ギア4
8bと、前記副入力軸43と前記副出力軸44との間に
配設された第1シフター装置49aと、前記第2出力ギ
ア48bと前記副出力軸44との間に配設された第2シ
フター装置49bとを備えている。
【0041】前記第1シフター装置49aは、前記副入
力軸43又は駆動ギア46と前記副出力軸44とを相対
回転不能に連結する低速位置と、前記第1出力ギア48
aと前記副出力軸44とを相対回転不能に連結する中速
位置と、前記副出力軸44を前記副入力軸43又は駆動
ギア46と第1出力ギア48aとに対してフリーとする
中立位置とを選択的にとり得るように構成されている。
他方、前記第2シフター装置49bは、前記第2出力ギ
ア48bと前記副出力軸44とを相対回転不能に連結す
る高速位置と、両者の間を遮断する中立位置とを選択的
にとり得るように構成されている。斯かる構成の多段変
速装置においては、前記第1及び第2シフター装置49
a,49bを操作することによって、前記副出力軸44
に3段階の駆動力を得ることができる。
力軸43又は駆動ギア46と前記副出力軸44とを相対
回転不能に連結する低速位置と、前記第1出力ギア48
aと前記副出力軸44とを相対回転不能に連結する中速
位置と、前記副出力軸44を前記副入力軸43又は駆動
ギア46と第1出力ギア48aとに対してフリーとする
中立位置とを選択的にとり得るように構成されている。
他方、前記第2シフター装置49bは、前記第2出力ギ
ア48bと前記副出力軸44とを相対回転不能に連結す
る高速位置と、両者の間を遮断する中立位置とを選択的
にとり得るように構成されている。斯かる構成の多段変
速装置においては、前記第1及び第2シフター装置49
a,49bを操作することによって、前記副出力軸44
に3段階の駆動力を得ることができる。
【0042】本実施の形態に係る作業車輌のように前記
PTOユニット90を備える場合には、該多段変速装置
40に、さらに、前記PTO軸92から出力される外部
装置駆動力を伝達する伝動軸96が備えられる。前記P
TO軸92と伝動軸96とは、前記モータ軸331と副
入力軸43との間の連結と同様、振動吸収型軸継手12
0を介して作動的に連結される。
PTOユニット90を備える場合には、該多段変速装置
40に、さらに、前記PTO軸92から出力される外部
装置駆動力を伝達する伝動軸96が備えられる。前記P
TO軸92と伝動軸96とは、前記モータ軸331と副
入力軸43との間の連結と同様、振動吸収型軸継手12
0を介して作動的に連結される。
【0043】該多段変速装置40に前記伝動軸96を備
える場合には、好ましくは、前記従動軸45を中空筒状
とし、且つ、前記伝動軸96を該筒状従動軸45の中空
部内に相対回転自在に挿通させることができ、これによ
り、PTO伝動経路を備えた態様における該多段変速装
置40の小型化を図ることができる。なお、図2におけ
る符号97,98は、それぞれ、PTO出力軸及び前記
伝動軸96とPTO出力軸97との間に配設されたPT
O用変速ユニットである。
える場合には、好ましくは、前記従動軸45を中空筒状
とし、且つ、前記伝動軸96を該筒状従動軸45の中空
部内に相対回転自在に挿通させることができ、これによ
り、PTO伝動経路を備えた態様における該多段変速装
置40の小型化を図ることができる。なお、図2におけ
る符号97,98は、それぞれ、PTO出力軸及び前記
伝動軸96とPTO出力軸97との間に配設されたPT
O用変速ユニットである。
【0044】図2に示すように、本実施の形態において
は、さらに、該多段変速装置40に4駆用ユニット41
0を備えている。該4駆用ユニット410は、前記副出
力軸44から駆動力を取り出すように構成することがで
き、これにより、主駆動車軸15への駆動力を出力する
該副出力軸44と同期した駆動力を容易に取り出すこと
ができる。好ましくは、該4輪用ユニット410は、前
記多段変速装置40に着脱自在に備えることができる。
は、さらに、該多段変速装置40に4駆用ユニット41
0を備えている。該4駆用ユニット410は、前記副出
力軸44から駆動力を取り出すように構成することがで
き、これにより、主駆動車軸15への駆動力を出力する
該副出力軸44と同期した駆動力を容易に取り出すこと
ができる。好ましくは、該4輪用ユニット410は、前
記多段変速装置40に着脱自在に備えることができる。
【0045】このように構成された作業車輌において
は、以下の効果を得ることができる。即ち、本実施の形
態に係る作業車輌においては、機体フレーム10に対し
て振動を与えるエンジン20及び主変速装置として作用
するHST30をフライホイール60と共に一体的に連
結して該機体フレーム10に対して振動自在な振動ユニ
ットを形成すると共に、副変速装置として作用する多段
変速装置40を前記振動ユニットに対して車輌長手方向
に沿って離間され且つ機体フレーム10に対して振動不
能とされた固定ユニットを形成するように構成し、前記
振動ユニットと固定ユニットとの間の動力伝達(即ち、
前記HST30のモータ軸311と前記多段変速装置4
0の副入力軸43との間の動力伝達)を振動吸収型軸継
手120を介して行っている。
は、以下の効果を得ることができる。即ち、本実施の形
態に係る作業車輌においては、機体フレーム10に対し
て振動を与えるエンジン20及び主変速装置として作用
するHST30をフライホイール60と共に一体的に連
結して該機体フレーム10に対して振動自在な振動ユニ
ットを形成すると共に、副変速装置として作用する多段
変速装置40を前記振動ユニットに対して車輌長手方向
に沿って離間され且つ機体フレーム10に対して振動不
能とされた固定ユニットを形成するように構成し、前記
振動ユニットと固定ユニットとの間の動力伝達(即ち、
前記HST30のモータ軸311と前記多段変速装置4
0の副入力軸43との間の動力伝達)を振動吸収型軸継
手120を介して行っている。
【0046】斯かる作業車輌においては、HST30か
ら多段変速装置40への動力伝達を確実に行いつつ、エ
ンジンの振動、及び、HST30における作動油圧の脈
動等によるHST自身の振動が機体フレーム10や固定
ユニットに伝播することを有効に抑えることができ、こ
れにより、車輌操縦性及び車輌安定性を格段に向上させ
ることができる。
ら多段変速装置40への動力伝達を確実に行いつつ、エ
ンジンの振動、及び、HST30における作動油圧の脈
動等によるHST自身の振動が機体フレーム10や固定
ユニットに伝播することを有効に抑えることができ、こ
れにより、車輌操縦性及び車輌安定性を格段に向上させ
ることができる。
【0047】さらに、該車輌においては、車輌前後方向
一方側に配設されたエンジン20の車輌前後方向他方側
にフライホイールハウジング61を連結し、該フライホ
イールハウジング61に主変速装置として機能する前記
HST30を収容させており、さらに、副変速装置とし
て機能する前記多段変速装置40を前記HST30から
離間されるように、車輌前後方向他方側に配設されたア
クスル装置に連結し、前記HST30と前記多段変速装
置40とを軸連結している。即ち、該車輌においては、
HST30をフライホイールハウジングに収容させ、且
つ、多段変速装置40をアクスル装置に連結させてお
り、これにより、車輌前後長の増加を有効に抑えつつ、
前記HST30と多段変速装置40との間に自由空間を
確保して車輌の設計自由度を向上させている。特に、前
記自由空間の上方に運転席のステップ台を配設したり、
及び/又は該自由空間の下方にミッドマウントモアを配
設することができ、これにより、車輌重心の低下を図
り、車輌の走行安定性を向上させることができる。な
お、本実施の形態においては、前述の通り、前記HST
30を振動ユニットの一部とし、且つ、前記多段変速装
置40を固定ユニットの一部としている為、両者間の相
対振動を吸収すべく、両者を振動吸収型軸継手120に
よって連結しているが、前記HST30及び多段変速装
置40間が相対振動しない場合には通常の軸継手によっ
て両者間を連結させることができる。
一方側に配設されたエンジン20の車輌前後方向他方側
にフライホイールハウジング61を連結し、該フライホ
イールハウジング61に主変速装置として機能する前記
HST30を収容させており、さらに、副変速装置とし
て機能する前記多段変速装置40を前記HST30から
離間されるように、車輌前後方向他方側に配設されたア
クスル装置に連結し、前記HST30と前記多段変速装
置40とを軸連結している。即ち、該車輌においては、
HST30をフライホイールハウジングに収容させ、且
つ、多段変速装置40をアクスル装置に連結させてお
り、これにより、車輌前後長の増加を有効に抑えつつ、
前記HST30と多段変速装置40との間に自由空間を
確保して車輌の設計自由度を向上させている。特に、前
記自由空間の上方に運転席のステップ台を配設したり、
及び/又は該自由空間の下方にミッドマウントモアを配
設することができ、これにより、車輌重心の低下を図
り、車輌の走行安定性を向上させることができる。な
お、本実施の形態においては、前述の通り、前記HST
30を振動ユニットの一部とし、且つ、前記多段変速装
置40を固定ユニットの一部としている為、両者間の相
対振動を吸収すべく、両者を振動吸収型軸継手120に
よって連結しているが、前記HST30及び多段変速装
置40間が相対振動しない場合には通常の軸継手によっ
て両者間を連結させることができる。
【0048】又、前記HST30をフライホイールハウ
ジング61に収容させることは、前記効果に加えて、部
品点数削減によるコストの低廉化をという効果も奏す
る。さらに、前記フライホイールハウジング61の伝動
方向下流側の開口を、前記センターセクション350に
よって閉塞するようにしている。即ち、該センターセク
ション350をフライホールハウジング61の一構成要
素として兼用しており、これにより、さらなるコストの
低廉化を図ることができる。
ジング61に収容させることは、前記効果に加えて、部
品点数削減によるコストの低廉化をという効果も奏す
る。さらに、前記フライホイールハウジング61の伝動
方向下流側の開口を、前記センターセクション350に
よって閉塞するようにしている。即ち、該センターセク
ション350をフライホールハウジング61の一構成要
素として兼用しており、これにより、さらなるコストの
低廉化を図ることができる。
【0049】以下、該車輌1における油圧回路について
説明する。図8に該車輌1の油圧回路図を示す。又、図
9及び図10に、それぞれ、図5におけるIX-IX線及びX
-X線断面図を示す。
説明する。図8に該車輌1の油圧回路図を示す。又、図
9及び図10に、それぞれ、図5におけるIX-IX線及びX
-X線断面図を示す。
【0050】まず、前記チャージポンプユニット70か
ら供給される圧油を作動油として用いる油圧回路につい
て説明する。図7に示すように、前記フライホイールハ
ウジング61の筒状本体部62には、一端部が前記油室
62aに連通し且つ他端部が筒状本体部62の外方に開
口する第1吸入ライン201が形成されている。該吸入
ライン201の第2端部は、前記筒状本体部62の外周
面に設けられたサクションフィルター202の吸入口に
連通している。該サクションフィルター202の吐出口
は、前記筒状本体部62に形成された第2吸入ライン2
03及び配管204を介して、チャージポンプ70へ連
通されている(図8及び10参照)。
ら供給される圧油を作動油として用いる油圧回路につい
て説明する。図7に示すように、前記フライホイールハ
ウジング61の筒状本体部62には、一端部が前記油室
62aに連通し且つ他端部が筒状本体部62の外方に開
口する第1吸入ライン201が形成されている。該吸入
ライン201の第2端部は、前記筒状本体部62の外周
面に設けられたサクションフィルター202の吸入口に
連通している。該サクションフィルター202の吐出口
は、前記筒状本体部62に形成された第2吸入ライン2
03及び配管204を介して、チャージポンプ70へ連
通されている(図8及び10参照)。
【0051】図2,5及び10に示すように、前記チャ
ージポンプケース71には、一端部が前記配管204に
連結されるように外方に開口し且つ他端部が前記チャー
ジポンプ本体72の吸入口に連通された第3吸入ライン
205と、一端部が該チャージポンプ本体72の吐出口
に連通する第1吐出ライン206と、入力部207aが
該第1吐出ライン206の他端部に連通するように配設
されたフローデバイダ207と、該フローデバイダ20
7の第1出力部207bと前記センターセクション35
0との対向面とを連通する第4吐出ライン208と、一
端部が前記フローデバイダ207の第2出力部207c
に連通され且つ他端部が前記センターセクション350
との対向面に開口するPTO用吐出ライン209と、該
PTO用吐出ライン209に介挿されたPTO用ON/
OFF弁210と、一端部が該PTO用ON/OFF弁
210のドレン部に連通され且つ他端部がセンターセク
ション350との対向面に開口するPTO用第1ドレン
ライン211とが設けられている。
ージポンプケース71には、一端部が前記配管204に
連結されるように外方に開口し且つ他端部が前記チャー
ジポンプ本体72の吸入口に連通された第3吸入ライン
205と、一端部が該チャージポンプ本体72の吐出口
に連通する第1吐出ライン206と、入力部207aが
該第1吐出ライン206の他端部に連通するように配設
されたフローデバイダ207と、該フローデバイダ20
7の第1出力部207bと前記センターセクション35
0との対向面とを連通する第4吐出ライン208と、一
端部が前記フローデバイダ207の第2出力部207c
に連通され且つ他端部が前記センターセクション350
との対向面に開口するPTO用吐出ライン209と、該
PTO用吐出ライン209に介挿されたPTO用ON/
OFF弁210と、一端部が該PTO用ON/OFF弁
210のドレン部に連通され且つ他端部がセンターセク
ション350との対向面に開口するPTO用第1ドレン
ライン211とが設けられている。
【0052】前記センターセクション350には、図9
に示されるように、前記一対の油圧ライン220と、該
一対の油圧ライン220,220間を連通する第1バイ
パスライン221と、一端部が前記第4吐出ライン20
8に連通するように前記チャージポンプケース71との
対向面350bに開口し且つ他端部が前記第1バイパス
ライン221に接続されたチャージライン222と、該
チャージライン222に介挿されたチャージリリーフ弁
223と、前記第1バイパスライン221における,前
記チャージライン222との接続点と前記一対の油圧ラ
イン220のそれぞれとの接続点との間に介挿された一
対の高圧リリーフ弁224及び一対のチャージチェック
弁225とが備えられている。
に示されるように、前記一対の油圧ライン220と、該
一対の油圧ライン220,220間を連通する第1バイ
パスライン221と、一端部が前記第4吐出ライン20
8に連通するように前記チャージポンプケース71との
対向面350bに開口し且つ他端部が前記第1バイパス
ライン221に接続されたチャージライン222と、該
チャージライン222に介挿されたチャージリリーフ弁
223と、前記第1バイパスライン221における,前
記チャージライン222との接続点と前記一対の油圧ラ
イン220のそれぞれとの接続点との間に介挿された一
対の高圧リリーフ弁224及び一対のチャージチェック
弁225とが備えられている。
【0053】好ましくは、前記センターセクション35
0に、前記一対の油圧ライン220間を連通する第2バ
イパスライン226と、一端部が該第2バイパスライン
226に連通され且つ他端部が油タンクに連通されたド
レンライン227と、前記第2バイパスライン226の
うち,前記ドレインライン227との接続点と前記一対
の油圧ライン220のそれぞれとの接続点との間に介挿
された一対のサクション弁228とを、さらに備えるこ
とができる。該一対のサクション弁228を備えること
によって、エンジンを止めた状態で車輌を坂道に停車さ
せる場合に、前記一対の油圧ライン220に負圧が発生
することを防止し、これにより、車輌が坂道を転がり落
ちる(フリーホイール現象)を防止することができる。
0に、前記一対の油圧ライン220間を連通する第2バ
イパスライン226と、一端部が該第2バイパスライン
226に連通され且つ他端部が油タンクに連通されたド
レンライン227と、前記第2バイパスライン226の
うち,前記ドレインライン227との接続点と前記一対
の油圧ライン220のそれぞれとの接続点との間に介挿
された一対のサクション弁228とを、さらに備えるこ
とができる。該一対のサクション弁228を備えること
によって、エンジンを止めた状態で車輌を坂道に停車さ
せる場合に、前記一対の油圧ライン220に負圧が発生
することを防止し、これにより、車輌が坂道を転がり落
ちる(フリーホイール現象)を防止することができる。
【0054】さらに、該センターセクションには、前記
PTOユニット90における油圧クラッチ装置94及び
/油圧ブレーキ装置95を制御する為の油路の一部が形
成されている。即ち、該センターセクション350に
は、図5及び9に示すように、一端部が前記PTO用吐
出ライン209の他端部と連通するように前記チャージ
ポンプケース71との対向面350bに開口し且つ他端
部が前記フライホールハウジング61の油室62bに開
口する第1PTO用ライン229がさらに形成されてい
る。
PTOユニット90における油圧クラッチ装置94及び
/油圧ブレーキ装置95を制御する為の油路の一部が形
成されている。即ち、該センターセクション350に
は、図5及び9に示すように、一端部が前記PTO用吐
出ライン209の他端部と連通するように前記チャージ
ポンプケース71との対向面350bに開口し且つ他端
部が前記フライホールハウジング61の油室62bに開
口する第1PTO用ライン229がさらに形成されてい
る。
【0055】図5に示すように、該第1PTO用ライン
229の他端部は、フライホイールハウジング61に形
成された穿孔又は適宜の配管等の油路230を介して、
該フライホイールハウジング61における前記仕切壁6
3の蓋部材63bに連通されている。図11に図5にお
けるXI-XI線断面図を示す。図11に示すように、該蓋
部材63bには、一端部が前記油路230に連通され且
つ他端部が前記PTO軸92の軸受面に開口する第2P
TO用ライン231と、該第2PTO用ライン231に
介挿された,前記油圧クラッチ装置94の作動圧力設定
用リリーフ弁232及び該油圧クラッチ装置94に対す
る給油圧力を漸増させるアキュムレータ233とが設け
られている。図6に示すように、前記PTO軸92に
は、前記第2PTO用ライン231に連通する油路23
4が形成されており、該油路234を介して前記第2P
TO用ラインから送られてくる圧油が油圧クラッチ装置
94及び油圧ブレーキ装置95に供給されるようになっ
ている。
229の他端部は、フライホイールハウジング61に形
成された穿孔又は適宜の配管等の油路230を介して、
該フライホイールハウジング61における前記仕切壁6
3の蓋部材63bに連通されている。図11に図5にお
けるXI-XI線断面図を示す。図11に示すように、該蓋
部材63bには、一端部が前記油路230に連通され且
つ他端部が前記PTO軸92の軸受面に開口する第2P
TO用ライン231と、該第2PTO用ライン231に
介挿された,前記油圧クラッチ装置94の作動圧力設定
用リリーフ弁232及び該油圧クラッチ装置94に対す
る給油圧力を漸増させるアキュムレータ233とが設け
られている。図6に示すように、前記PTO軸92に
は、前記第2PTO用ライン231に連通する油路23
4が形成されており、該油路234を介して前記第2P
TO用ラインから送られてくる圧油が油圧クラッチ装置
94及び油圧ブレーキ装置95に供給されるようになっ
ている。
【0056】前記センターセクション350には、さら
に、前記HST30における出力調整部材314の傾転
位置を制御する出力調整部材操作機構としての電気制御
型油圧サーボ機構用の油路の一部が形成されている。即
ち、本実施の形態に係る作業車輌は、前記出力調整部材
の操作機構として電気制御型油圧サーボ機構500を用
いており、該油圧サーボ機構は作動油として前記チャー
ジポンプユニット70からの圧油の一部を使用するよう
に構成されている。
に、前記HST30における出力調整部材314の傾転
位置を制御する出力調整部材操作機構としての電気制御
型油圧サーボ機構用の油路の一部が形成されている。即
ち、本実施の形態に係る作業車輌は、前記出力調整部材
の操作機構として電気制御型油圧サーボ機構500を用
いており、該油圧サーボ機構は作動油として前記チャー
ジポンプユニット70からの圧油の一部を使用するよう
に構成されている。
【0057】ここで、前記電気制御型油圧サーボ機構5
00について説明する。該油圧サーボ機構500は、前
記制御軸315の外方延在部を油圧の作用により軸線回
りに回転させることによって、前記出力調整部材314
を傾転させ得るように構成されている。図12に、図5
におけるXII-XII線断面図を示す。該油圧サーボ機構5
00は、図5及び図12に示すように、一端部が該制御
軸315に相対回転不能に連結され且つ他端部が該制御
軸315と直交する方向に延びる自由端部とされた揺動
アーム501と、直線状のピストン収容部を有するシリ
ンダブロック502と、該シリンダブロックの外側面に
貼設したカバー502cと、前記ピストン収容部を第1
油室502a及び第2油室502bに分断するように、
該ピストン収容部内に液密且つ軸線方向摺動自在に収納
されたピストン503と、一端部が前記第1油室502
aに連通され且つ他端部が外方に開口するように前記シ
リンダブロック502と前記カバー502cとの接合面
に形成された第1油圧ライン504と、一端部が前記第
2油室502bに連通され且つ他端部が外方に開口する
ように前記シリンダブロック502と前記カバー502
cとの接合面に形成された第2油圧ライン505と、前
記カバー502c上に設置され前記第1及び第2油圧ラ
イン504,505の他端部にそれぞれ連通する第1及
び第2出力ポート506a,506bを出力側に有し且
つ入力ポート506c及びドレンポート506dを入力
側に有する電磁切換弁506とを備えている。
00について説明する。該油圧サーボ機構500は、前
記制御軸315の外方延在部を油圧の作用により軸線回
りに回転させることによって、前記出力調整部材314
を傾転させ得るように構成されている。図12に、図5
におけるXII-XII線断面図を示す。該油圧サーボ機構5
00は、図5及び図12に示すように、一端部が該制御
軸315に相対回転不能に連結され且つ他端部が該制御
軸315と直交する方向に延びる自由端部とされた揺動
アーム501と、直線状のピストン収容部を有するシリ
ンダブロック502と、該シリンダブロックの外側面に
貼設したカバー502cと、前記ピストン収容部を第1
油室502a及び第2油室502bに分断するように、
該ピストン収容部内に液密且つ軸線方向摺動自在に収納
されたピストン503と、一端部が前記第1油室502
aに連通され且つ他端部が外方に開口するように前記シ
リンダブロック502と前記カバー502cとの接合面
に形成された第1油圧ライン504と、一端部が前記第
2油室502bに連通され且つ他端部が外方に開口する
ように前記シリンダブロック502と前記カバー502
cとの接合面に形成された第2油圧ライン505と、前
記カバー502c上に設置され前記第1及び第2油圧ラ
イン504,505の他端部にそれぞれ連通する第1及
び第2出力ポート506a,506bを出力側に有し且
つ入力ポート506c及びドレンポート506dを入力
側に有する電磁切換弁506とを備えている。
【0058】該電磁切換弁506は、運転席近傍に配設
される変速レバー等の操作部材に連動して、前記第1出
力ポート506aを入力ポート506cに連通し且つ前
記第2出力ポート506bをドレンポート506dに連
通する第1位置と、前記各ポートを遮断する中央の保持
位置と、前記第2出力ポート506bを入力ポート50
6cに連通し且つ前記第1出力ポート506aをドレン
ポート506dに連通する第2位置とをとるようになっ
ている。
される変速レバー等の操作部材に連動して、前記第1出
力ポート506aを入力ポート506cに連通し且つ前
記第2出力ポート506bをドレンポート506dに連
通する第1位置と、前記各ポートを遮断する中央の保持
位置と、前記第2出力ポート506bを入力ポート50
6cに連通し且つ前記第1出力ポート506aをドレン
ポート506dに連通する第2位置とをとるようになっ
ている。
【0059】本実施の形態においては、該油圧サーボ機
構用の作動油として、前記チャージポンプ70からの圧
油を利用している。具体的には、前記センターセクショ
ン350に、前記第4吐出ライン208と連通するよう
に一端部が前記チャージポンプケース71との対向面3
50bに開口するサーボ用ライン240が形成されてい
る(図9参照)。本実施の形態においては、該センター
セクション350における前記チャージポンプケース7
1との対向面350bに、前記チャージライン208と
前記サーボ用ライン240とを連通する溝241を形成
しており、該溝241を介してz戦記第4吐出ライン2
08からの圧油の一部が前記サーボ用ライン240へ流
入するように構成している。
構用の作動油として、前記チャージポンプ70からの圧
油を利用している。具体的には、前記センターセクショ
ン350に、前記第4吐出ライン208と連通するよう
に一端部が前記チャージポンプケース71との対向面3
50bに開口するサーボ用ライン240が形成されてい
る(図9参照)。本実施の形態においては、該センター
セクション350における前記チャージポンプケース7
1との対向面350bに、前記チャージライン208と
前記サーボ用ライン240とを連通する溝241を形成
しており、該溝241を介してz戦記第4吐出ライン2
08からの圧油の一部が前記サーボ用ライン240へ流
入するように構成している。
【0060】該サーボ用ライン240の他端部は、フラ
イホイールハウジング61の周壁部に形成された油路2
41(図7参照)及びシリンダブロック502に形成さ
れた油路242を介して、前記サーボ弁506の入力ポ
ート506cに連通されている。
イホイールハウジング61の周壁部に形成された油路2
41(図7参照)及びシリンダブロック502に形成さ
れた油路242を介して、前記サーボ弁506の入力ポ
ート506cに連通されている。
【0061】斯かる油圧サーボ機構500は以下のよう
に作動する。即ち、運転者が前記操作部材を操作する
と、これに連動して図外のコントローラが前記電磁切換
弁506の一方のソレノイドコイルを励磁する。斯かる
電磁切換弁506の作動によって、前記第1又は第2油
室502a,502bの一方へ圧油が供給され且つ他方
からは圧油が排出される。従って、前記ピストン503
は軸線方向何れか一方側へ移動する。該ピストン503
が軸線方向一方側へ移動すると、前記揺動アーム501
が揺動し前記制御軸315が軸線回りに回転し、これに
より、出力調整部材314が傾転する。運転者が前記操
作部材の操作をやめると、図外のコントローラが前記電
磁切換弁506のソレノイドコイルへの通電を停止し、
該電磁切換弁506が前記保持位置に戻り出力調整部材
の傾転が止まる。
に作動する。即ち、運転者が前記操作部材を操作する
と、これに連動して図外のコントローラが前記電磁切換
弁506の一方のソレノイドコイルを励磁する。斯かる
電磁切換弁506の作動によって、前記第1又は第2油
室502a,502bの一方へ圧油が供給され且つ他方
からは圧油が排出される。従って、前記ピストン503
は軸線方向何れか一方側へ移動する。該ピストン503
が軸線方向一方側へ移動すると、前記揺動アーム501
が揺動し前記制御軸315が軸線回りに回転し、これに
より、出力調整部材314が傾転する。運転者が前記操
作部材の操作をやめると、図外のコントローラが前記電
磁切換弁506のソレノイドコイルへの通電を停止し、
該電磁切換弁506が前記保持位置に戻り出力調整部材
の傾転が止まる。
【0062】このように本実施の形態においては、主変
速装置として作用する前記HST30の出力調整部材3
14を電気制御型油圧サーボ機構500で操作するよう
に構成しており、従って、前記操作部材とHSTの出力
調整部材とをリンクやワイヤ式等の機械式操作機構で連
結する場合に比して、構造簡略化を図ることができる。
速装置として作用する前記HST30の出力調整部材3
14を電気制御型油圧サーボ機構500で操作するよう
に構成しており、従って、前記操作部材とHSTの出力
調整部材とをリンクやワイヤ式等の機械式操作機構で連
結する場合に比して、構造簡略化を図ることができる。
【0063】即ち、前述のように、前記HST30は機
体フレーム10に対して振動自在とされている。従っ
て、機体フレーム10に対して固設される運転席等の前
記操作部材と前記HST30の出力調整部材314とを
機械式操作機構で連結すると、機体フレーム10に対す
る前記HST30の振動を該機械式操作機構内で吸収す
る必要が生じる。従って、該機械式操作機構の構成が複
雑になる。
体フレーム10に対して振動自在とされている。従っ
て、機体フレーム10に対して固設される運転席等の前
記操作部材と前記HST30の出力調整部材314とを
機械式操作機構で連結すると、機体フレーム10に対す
る前記HST30の振動を該機械式操作機構内で吸収す
る必要が生じる。従って、該機械式操作機構の構成が複
雑になる。
【0064】これに対し、本実施の形態においては、図
外のコントローラに対する前記電磁切換弁506の結線
だけで良く、従って、操作部材とHST30の出力調整
部材314との間の連結機構を簡略化させることができ
る。
外のコントローラに対する前記電磁切換弁506の結線
だけで良く、従って、操作部材とHST30の出力調整
部材314との間の連結機構を簡略化させることができ
る。
【0065】好ましくは、出力調整部材操作機構として
作用する前記油圧機構500に、前記出力調整部材31
4を中立位置へ向けて付勢する中立位置復帰補助機構5
50を備えることができる。
作用する前記油圧機構500に、前記出力調整部材31
4を中立位置へ向けて付勢する中立位置復帰補助機構5
50を備えることができる。
【0066】該中立位置復帰補助機構550は、前記制
御軸315の外方延在部回りに支持されたねじりスプリ
ング551と、前記出力調整部材314が中立位置に位
置する際には基準位置に位置し、且つ、該出力調整部材
314が車輌前進方向及び車輌後進方向へ傾転すると、
該傾転位置に応じた変位量だけ前記制御軸315の軸線
回りに揺動する係止ピン552とを備えている。
御軸315の外方延在部回りに支持されたねじりスプリ
ング551と、前記出力調整部材314が中立位置に位
置する際には基準位置に位置し、且つ、該出力調整部材
314が車輌前進方向及び車輌後進方向へ傾転すると、
該傾転位置に応じた変位量だけ前記制御軸315の軸線
回りに揺動する係止ピン552とを備えている。
【0067】本実施の形態においては、前記係止ピン5
52は、基端部が前記出力調整部材314に連結され、
且つ、先端部がフライホイールハウジング61の外方へ
延在されており、該外方延在部を挟んで揺動方向両側に
前記ねじりスプリング551の両自由端部がそれぞれ位
置するようになっている。
52は、基端部が前記出力調整部材314に連結され、
且つ、先端部がフライホイールハウジング61の外方へ
延在されており、該外方延在部を挟んで揺動方向両側に
前記ねじりスプリング551の両自由端部がそれぞれ位
置するようになっている。
【0068】斯かる構成により、前記係止ピン552
は、前記出力調整部材314の車輌前進方向及び車輌後
進方向への揺動時に、それぞれ、前記ねじりスプリング
551の一端部及び他端部を該ねじりスプリング551
の付勢力に抗して押動するようになっている。
は、前記出力調整部材314の車輌前進方向及び車輌後
進方向への揺動時に、それぞれ、前記ねじりスプリング
551の一端部及び他端部を該ねじりスプリング551
の付勢力に抗して押動するようになっている。
【0069】前記中立復帰機構550は、前記係止ピン
552の車輌前進方向及び車輌後進方向への揺動時に、
それぞれ、前記ねじりスプリング551の他端部及び一
端部を固定する固定部材を、さらに備えている。即ち、
該固定部材は、前記係止ピン552がねじりスプリング
551の一端部を押動する際には、該ねじりスプリング
551の他端部の移動を規制し、且つ、前記係止ピン5
52がねじりスプリング551の他端部を押動する際に
は、該ねじりスプリング551の一端部の移動を規制す
るようになっている。本実施の形態においては、前記固
定部材として、前記カバー502cに支持された固定ピ
ン553を用いている。
552の車輌前進方向及び車輌後進方向への揺動時に、
それぞれ、前記ねじりスプリング551の他端部及び一
端部を固定する固定部材を、さらに備えている。即ち、
該固定部材は、前記係止ピン552がねじりスプリング
551の一端部を押動する際には、該ねじりスプリング
551の他端部の移動を規制し、且つ、前記係止ピン5
52がねじりスプリング551の他端部を押動する際に
は、該ねじりスプリング551の一端部の移動を規制す
るようになっている。本実施の形態においては、前記固
定部材として、前記カバー502cに支持された固定ピ
ン553を用いている。
【0070】好ましくは、該固定ピン553は、前記ね
じりスプリング551の両端部間に介挿される本体部5
53aと、該本体部553aから偏心されて前記カバー
502cより外方へ延びる偏心部553bとを備えた偏
心ピンとすることができる。これにより、前記偏心部5
53bを軸線回りに回転させることによって、制御軸3
15に対する本体部553aの相対位置を変更させるこ
とができ、HST組立後における出力調整部材314の
中立位置調整を容易に行うことができる。
じりスプリング551の両端部間に介挿される本体部5
53aと、該本体部553aから偏心されて前記カバー
502cより外方へ延びる偏心部553bとを備えた偏
心ピンとすることができる。これにより、前記偏心部5
53bを軸線回りに回転させることによって、制御軸3
15に対する本体部553aの相対位置を変更させるこ
とができ、HST組立後における出力調整部材314の
中立位置調整を容易に行うことができる。
【0071】このように、本実施の形態においては、前
記チャージポンプユニット70から供給される圧油は、
前記一対のチャージライン220への圧油補充用と共
に、出力調整部材を駆動する作動油、並びに、PTOユ
ニットにおける油圧クラッチ装置及び油圧ブレーキ装置
を駆動する作動油として使用されるようになっている。
記チャージポンプユニット70から供給される圧油は、
前記一対のチャージライン220への圧油補充用と共
に、出力調整部材を駆動する作動油、並びに、PTOユ
ニットにおける油圧クラッチ装置及び油圧ブレーキ装置
を駆動する作動油として使用されるようになっている。
【0072】次に、前記補助ポンプユニット80から供
給される圧油を作動油として用いる油圧回路について説
明する。前記補助ポンプケース81には、一端部が外方
に開口し且つ他端部が補助ポンプ本体82の吸引口に連
通された吸入ライン251と、一端部が補助ポンプ本体
82の吐出口に連通し且つ他端部が外方に開口した吐出
ライン525とが形成されている(図2参照)。
給される圧油を作動油として用いる油圧回路について説
明する。前記補助ポンプケース81には、一端部が外方
に開口し且つ他端部が補助ポンプ本体82の吸引口に連
通された吸入ライン251と、一端部が補助ポンプ本体
82の吐出口に連通し且つ他端部が外方に開口した吐出
ライン525とが形成されている(図2参照)。
【0073】前記吸入ライン251の一端部は、ゴム管
等の可撓性配管260を介して、機体フレーム10に固
着された補助油タンク280に連通されている。又、前
記吐出ライン252の他端部は、ゴム管等の可撓性配管
261を介して、パワーステアリング用油圧回路291
及び/又は外部装置駆動用油圧回路292に連通されて
いる。
等の可撓性配管260を介して、機体フレーム10に固
着された補助油タンク280に連通されている。又、前
記吐出ライン252の他端部は、ゴム管等の可撓性配管
261を介して、パワーステアリング用油圧回路291
及び/又は外部装置駆動用油圧回路292に連通されて
いる。
【0074】このように、補助ポンプユニット80の吸
入配管及び吐出配管として可撓性配管260,261を
用いているのは下記理由の為である。即ち、該補助ポン
プユニット80は、エンジン20,フライホイール60
及びHSTが一体的に連結されてなる振動ユニットに支
持されている。該振動ユニットは、前述の通り、機体フ
レーム10に対して振動自在となっている。従って、該
補助ポンプユニット80も、機体フレーム10に対して
振動自在である。他方、前記補助油タンク280やパワ
ーステアリング用油圧回路291及び/又は外部装置駆
動用油圧回路292は、機体フレーム10に対して振動
不能に固定されている。従って、前記補助ポンプ80の
吸入配管及び吐出配管として剛性配管を用いると、該剛
性配管に捻れ等が生じ、油漏れ等を招く恐れがある。本
実施の形態においては、斯かる観点から、補助ポンプユ
ニット80の吸入配管及び吐出配管として可撓性配管2
60,261を用いている。
入配管及び吐出配管として可撓性配管260,261を
用いているのは下記理由の為である。即ち、該補助ポン
プユニット80は、エンジン20,フライホイール60
及びHSTが一体的に連結されてなる振動ユニットに支
持されている。該振動ユニットは、前述の通り、機体フ
レーム10に対して振動自在となっている。従って、該
補助ポンプユニット80も、機体フレーム10に対して
振動自在である。他方、前記補助油タンク280やパワ
ーステアリング用油圧回路291及び/又は外部装置駆
動用油圧回路292は、機体フレーム10に対して振動
不能に固定されている。従って、前記補助ポンプ80の
吸入配管及び吐出配管として剛性配管を用いると、該剛
性配管に捻れ等が生じ、油漏れ等を招く恐れがある。本
実施の形態においては、斯かる観点から、補助ポンプユ
ニット80の吸入配管及び吐出配管として可撓性配管2
60,261を用いている。
【0075】前記パワーステアリング用油圧回路291
及び/又は外部装置駆動用油圧回路292からの戻り油
を流す配管263の途中にはオイルクーラー265が介
装され、該オイルクーラー265の2次側配管263は
可撓性とされ、前記フライホイールハウジング61の前
記油室62b内を経由して貯溜された作動油を冷却する
ようになっている。そして最終的に、この油室62bを
オーバーフローした油が可撓性配管264を通じて前記
補助油タンク280へ戻すようになっている。
及び/又は外部装置駆動用油圧回路292からの戻り油
を流す配管263の途中にはオイルクーラー265が介
装され、該オイルクーラー265の2次側配管263は
可撓性とされ、前記フライホイールハウジング61の前
記油室62b内を経由して貯溜された作動油を冷却する
ようになっている。そして最終的に、この油室62bを
オーバーフローした油が可撓性配管264を通じて前記
補助油タンク280へ戻すようになっている。
【0076】実施の形態2
以下、本発明の他の実施の形態について、添付図面を参
照しつつ説明する。図13〜15は、それぞれ、本実施
の形態に係る作業車輌1’の概略側面図,伝動模式図及
び油圧回路図である。なお、本実施の形態において、前
記実施の形態におけると同一又は相当部材には同一符号
を付して、その説明を省略する。
照しつつ説明する。図13〜15は、それぞれ、本実施
の形態に係る作業車輌1’の概略側面図,伝動模式図及
び油圧回路図である。なお、本実施の形態において、前
記実施の形態におけると同一又は相当部材には同一符号
を付して、その説明を省略する。
【0077】本実施の形態に係る作業車輌1’は、主
に、(i) 油圧ポンプユニット及び油圧モータユニッ
トをそれぞれセンターセクションの対向面に支持させて
いる点、(ii) チャージポンプユニットを油圧ポンプ
ユニットよりも伝動方向上流側においてフライホイール
ハウジングの仕切壁に支持させている点、(iii) 油圧
ポンプユニットにおけるポンプ軸の伝動方向下流端部を
PTO軸として使用している点、(iv) 補助ポンプユ
ニットを、前記固定ユニットに支持させている点(v)
油圧クラッチ装置及び油圧ブレーキ装置を、副変速装
置と共にミッションハウジングに収容させている点にお
いて相違している。
に、(i) 油圧ポンプユニット及び油圧モータユニッ
トをそれぞれセンターセクションの対向面に支持させて
いる点、(ii) チャージポンプユニットを油圧ポンプ
ユニットよりも伝動方向上流側においてフライホイール
ハウジングの仕切壁に支持させている点、(iii) 油圧
ポンプユニットにおけるポンプ軸の伝動方向下流端部を
PTO軸として使用している点、(iv) 補助ポンプユ
ニットを、前記固定ユニットに支持させている点(v)
油圧クラッチ装置及び油圧ブレーキ装置を、副変速装
置と共にミッションハウジングに収容させている点にお
いて相違している。
【0078】図16及び図17に、それぞれ、本実施の
形態に係る作業車輌のHST30’近傍の横断平面図及
び縦断側面図を示す。該HST30’は、前記油圧ポン
プユニット310と、前記油圧モータユニット330
と、該油圧ポンプユニット310及び油圧モータユニッ
ト330を支持するセンターセクション350’とを備
えている。
形態に係る作業車輌のHST30’近傍の横断平面図及
び縦断側面図を示す。該HST30’は、前記油圧ポン
プユニット310と、前記油圧モータユニット330
と、該油圧ポンプユニット310及び油圧モータユニッ
ト330を支持するセンターセクション350’とを備
えている。
【0079】該センターセクション350’は、伝動方
向上流側を向く第1面350a’に前記油圧ポンプユニ
ット310を支持し、且つ、伝動方向下流側を向く第2
面350b’に前記油圧ポンプユニット330を支持す
るように構成されている。即ち、本実施の形態において
は、油圧ポンプユニット310及び油圧モータユニット
330を、それぞれ、センターセクション350’の対
向面350a’,350b’に支持させており、これに
より、ポンプ軸311とモータ軸331との車輌上下方
向での近接化を可能とし、HSTのより一層の小型化を
達成している。
向上流側を向く第1面350a’に前記油圧ポンプユニ
ット310を支持し、且つ、伝動方向下流側を向く第2
面350b’に前記油圧ポンプユニット330を支持す
るように構成されている。即ち、本実施の形態において
は、油圧ポンプユニット310及び油圧モータユニット
330を、それぞれ、センターセクション350’の対
向面350a’,350b’に支持させており、これに
より、ポンプ軸311とモータ軸331との車輌上下方
向での近接化を可能とし、HSTのより一層の小型化を
達成している。
【0080】該HST30’は、前記実施の形態1にお
けると同様、車体フレームに対してフリーな状態で、フ
ライホイールハウジング61’に支持されている。即
ち、該HST30’は、エンジン20及びフライホイー
ル60’と共に一体的に連結されており、機体フレーム
10に対して振動自在な振動ユニットを形成している。
けると同様、車体フレームに対してフリーな状態で、フ
ライホイールハウジング61’に支持されている。即
ち、該HST30’は、エンジン20及びフライホイー
ル60’と共に一体的に連結されており、機体フレーム
10に対して振動自在な振動ユニットを形成している。
【0081】より詳しくは、本実施の形態におけるフラ
イホイール60’はフライホイールハウジング61’を
有している。該フライホイールハウジング61’は、前
記筒状本体部62と同様の、筒状本体部62’を有して
いる。該筒状本体部62’は、前記油圧ポンプユニット
310及び油圧モータユニット330を支持した状態の
前記センターセクション350’が連結されるように構
成されている。
イホイール60’はフライホイールハウジング61’を
有している。該フライホイールハウジング61’は、前
記筒状本体部62と同様の、筒状本体部62’を有して
いる。該筒状本体部62’は、前記油圧ポンプユニット
310及び油圧モータユニット330を支持した状態の
前記センターセクション350’が連結されるように構
成されている。
【0082】前記フライホイールハウジング61’は、
さらに、前記油圧ポンプユニット310及び油圧モータ
ユニット330を支持した前記センターセクション35
0’が前記筒状本体部62’に連結された状態で、該油
圧ポンプユニット310,油圧モータユニット330及
びセンターセクション350’を囲繞するように前記筒
状本体部62’に連結されるカバー64’を有してい
る。即ち、本実施の形態においては、筒状本体部62’
の仕切壁63と前記カバー64’とによって前記油室6
2bが画されるようになっている。なお、本実施の形態
における前記フライホイールハウジング61’は、前記
実施の形態1に比して、車輌長手方向長さが長くなって
いる為、エンジン20からフライホイールハウジング6
1’へ亘る長さの取付ブラケット50’を使用している
(図18参照)。
さらに、前記油圧ポンプユニット310及び油圧モータ
ユニット330を支持した前記センターセクション35
0’が前記筒状本体部62’に連結された状態で、該油
圧ポンプユニット310,油圧モータユニット330及
びセンターセクション350’を囲繞するように前記筒
状本体部62’に連結されるカバー64’を有してい
る。即ち、本実施の形態においては、筒状本体部62’
の仕切壁63と前記カバー64’とによって前記油室6
2bが画されるようになっている。なお、本実施の形態
における前記フライホイールハウジング61’は、前記
実施の形態1に比して、車輌長手方向長さが長くなって
いる為、エンジン20からフライホイールハウジング6
1’へ亘る長さの取付ブラケット50’を使用している
(図18参照)。
【0083】本実施の形態においては、前記チャージポ
ンプユニット70’は、前記乾室62a内に位置するよ
うに、前記仕切壁63’に支持されており、これによ
り、ポンプ軸311とモータ軸331との可及的な近接
配置を可能としている。即ち、本実施の形態において
は、前記センターセクション350’の第1及び第2面
350a’,350b’にそれぞれ油圧ポンプユニット
310及び油圧モータユニット330を支持させ、これ
により、ポンプ軸311及びモータ軸331の軸間距離
の近接化を図っているが、斯かる態様において、チャー
ジポンプユニット70’をセンターセクション350’
の第2面350b’又はカバー64’に支持させると、
チャージポンプユニット70’とモータ軸331との干
渉を防止する為にポンプ軸311とモータ軸331とを
離間させる必要が生じる。
ンプユニット70’は、前記乾室62a内に位置するよ
うに、前記仕切壁63’に支持されており、これによ
り、ポンプ軸311とモータ軸331との可及的な近接
配置を可能としている。即ち、本実施の形態において
は、前記センターセクション350’の第1及び第2面
350a’,350b’にそれぞれ油圧ポンプユニット
310及び油圧モータユニット330を支持させ、これ
により、ポンプ軸311及びモータ軸331の軸間距離
の近接化を図っているが、斯かる態様において、チャー
ジポンプユニット70’をセンターセクション350’
の第2面350b’又はカバー64’に支持させると、
チャージポンプユニット70’とモータ軸331との干
渉を防止する為にポンプ軸311とモータ軸331とを
離間させる必要が生じる。
【0084】これに対し、本実施の形態においては、チ
ャージポンプユニット70’を油圧ポンプユニット31
0の伝動方向前流側において前記仕切壁63に支持させ
ており、従って、チャージポンプユニット70’と油圧
モータユニット330との干渉を考慮する必要がない。
それ故、前記ポンプ軸311とモータ軸331とを可及
的に近接配置させることができる。
ャージポンプユニット70’を油圧ポンプユニット31
0の伝動方向前流側において前記仕切壁63に支持させ
ており、従って、チャージポンプユニット70’と油圧
モータユニット330との干渉を考慮する必要がない。
それ故、前記ポンプ軸311とモータ軸331とを可及
的に近接配置させることができる。
【0085】さらに、本実施の形態においては、ポンプ
軸311の伝動方向下流端部をPTO軸として使用して
おり、これにより、PTOユニット90の簡略化を図っ
ている。即ち、本実施の形態においては、前述の通り、
チャージポンプユニット70’を、ポンプ軸311の伝
動方向下流端部ではなく、油圧ポンプユニット310の
伝動方向上流側に配設している。従って、ポンプ軸31
1の伝動方向下流端部を前記センターセクション35
0’及びカバー64’から伝動方向下流側へ延在させる
だけで、該ポンプ軸311をPTO軸として使用するこ
とができる。
軸311の伝動方向下流端部をPTO軸として使用して
おり、これにより、PTOユニット90の簡略化を図っ
ている。即ち、本実施の形態においては、前述の通り、
チャージポンプユニット70’を、ポンプ軸311の伝
動方向下流端部ではなく、油圧ポンプユニット310の
伝動方向上流側に配設している。従って、ポンプ軸31
1の伝動方向下流端部を前記センターセクション35
0’及びカバー64’から伝動方向下流側へ延在させる
だけで、該ポンプ軸311をPTO軸として使用するこ
とができる。
【0086】図14に示すように、該ポンプ軸311の
伝動方向下流端部は、振動吸収型軸継手120を介し
て、伝動軸96に作動的に連結されている。なお、本実
施の形態においては、PTOクラッチ装置94’及びP
TOブレーキ装置95’は、固定ユニットに設けられて
いる。具体的には、PTOクラッチ装置94’及びPT
Oブレーキ装置95’はミッションハウジング41’内
の前記伝動軸96に配設されている。
伝動方向下流端部は、振動吸収型軸継手120を介し
て、伝動軸96に作動的に連結されている。なお、本実
施の形態においては、PTOクラッチ装置94’及びP
TOブレーキ装置95’は、固定ユニットに設けられて
いる。具体的には、PTOクラッチ装置94’及びPT
Oブレーキ装置95’はミッションハウジング41’内
の前記伝動軸96に配設されている。
【0087】又、本実施の形態においては、補助ポンプ
ユニット80’は、振動吸収型軸継手120の伝動方向
下流側に配設されている。即ち、該補助ポンプユニット
80’は、エンジン20,フライホイール60’及びH
ST30’からなる振動ユニットとは離間された固定ユ
ニットに支持されており、機体フレームに対して固定状
態とされている。具体的には、該補助ポンプユニット8
0’は、図14に示すように、ミッションハウジング4
1’に固着された補助ポンプケース81’と、該補助ポ
ンプケース81’に囲繞された補助ポンプ本体82’
と、該補助ポンプ本体82’と前記PTOクラッチ装置
94' の伝動方向上流側に位置する前記伝動軸96とを
常時連結するギア列等の伝動機構とを備えている。
ユニット80’は、振動吸収型軸継手120の伝動方向
下流側に配設されている。即ち、該補助ポンプユニット
80’は、エンジン20,フライホイール60’及びH
ST30’からなる振動ユニットとは離間された固定ユ
ニットに支持されており、機体フレームに対して固定状
態とされている。具体的には、該補助ポンプユニット8
0’は、図14に示すように、ミッションハウジング4
1’に固着された補助ポンプケース81’と、該補助ポ
ンプケース81’に囲繞された補助ポンプ本体82’
と、該補助ポンプ本体82’と前記PTOクラッチ装置
94' の伝動方向上流側に位置する前記伝動軸96とを
常時連結するギア列等の伝動機構とを備えている。
【0088】ここで、図15を参照しつつ、本実施の形
態に係る車輌の油圧回路について説明する。前記チャー
ジポンプユニット70’からの圧油は、前記一対の油圧
ライン220へのチャージ油として前記チャージライン
222へ供給されると共に、前記サーボ用ライン240
へ供給されるように構成されている。
態に係る車輌の油圧回路について説明する。前記チャー
ジポンプユニット70’からの圧油は、前記一対の油圧
ライン220へのチャージ油として前記チャージライン
222へ供給されると共に、前記サーボ用ライン240
へ供給されるように構成されている。
【0089】図19〜図21に、それぞれ、図16にお
けるIXX-IXX線〜XXI-XXI線断面図を示す。図19に示す
ように、前記筒状本体部62’には、サクションフィル
ター202が連結されている。該筒状本体部62’に
は、前記油室62bと前記サクションフィルター202
の吸入口とを連通する第1吸入ライン201と、該サク
ションフィルター202の吐出口と前記チャージポンプ
とを連通する第2吸入ライン203とが形成されてい
る。
けるIXX-IXX線〜XXI-XXI線断面図を示す。図19に示す
ように、前記筒状本体部62’には、サクションフィル
ター202が連結されている。該筒状本体部62’に
は、前記油室62bと前記サクションフィルター202
の吸入口とを連通する第1吸入ライン201と、該サク
ションフィルター202の吐出口と前記チャージポンプ
とを連通する第2吸入ライン203とが形成されてい
る。
【0090】前記チャージポンプケース71には、前記
第2吸入ライン203とチャージポンプ本体72の吸入
口とを連通する第3吸入ライン205と、一端部が該チ
ャージポンプ本体72の吐出口に連通する第1吐出ライ
ン206とが形成されている。
第2吸入ライン203とチャージポンプ本体72の吸入
口とを連通する第3吸入ライン205と、一端部が該チ
ャージポンプ本体72の吐出口に連通する第1吐出ライ
ン206とが形成されている。
【0091】前記筒状本体部62’には、さらに、前記
第1吐出ライン206と前記センターセクション35
0’におけるチャージライン222とを連通する第4吐
出ライン208と、該第4吐出ライン208から分岐さ
れ、前記サーボ弁506の入力ポート506cに連通さ
れる油路242とが形成されている。
第1吐出ライン206と前記センターセクション35
0’におけるチャージライン222とを連通する第4吐
出ライン208と、該第4吐出ライン208から分岐さ
れ、前記サーボ弁506の入力ポート506cに連通さ
れる油路242とが形成されている。
【0092】図21に示すように、前記センターセクシ
ョン350’には、前記実施の形態1におけるセンター
セクション350と同様の油路が形成されている。
ョン350’には、前記実施の形態1におけるセンター
セクション350と同様の油路が形成されている。
【0093】このように、本実施の形態においては、チ
ャージポンプユニット70’からの圧油は、前記一対の
チャージライン220への補充用圧油、並びに、サーボ
弁506を駆動する作動油として使用される。
ャージポンプユニット70’からの圧油は、前記一対の
チャージライン220への補充用圧油、並びに、サーボ
弁506を駆動する作動油として使用される。
【0094】他方、前記補助ポンプユニット80’から
の圧油は、図15に示すように、前記PTOユニットに
おける油圧クラッチ装置94及び/又は油圧ブレーキ装
置95用作動油と、パワーステアリング用作動油と、外
部装置駆動用作動油として使用される他に、前記多段変
速装置の油圧クラッチ用作動油としても使用されてい
る。即ち、図15に示すように、本実施の形態において
は、副変速装置として作用する多段変速装置40’は油
圧式クラッチ装置49a’〜49c’を備えており、前
記補助ポンプ80’からの圧油の一部を利用して変速動
作を行うように構成されている。
の圧油は、図15に示すように、前記PTOユニットに
おける油圧クラッチ装置94及び/又は油圧ブレーキ装
置95用作動油と、パワーステアリング用作動油と、外
部装置駆動用作動油として使用される他に、前記多段変
速装置の油圧クラッチ用作動油としても使用されてい
る。即ち、図15に示すように、本実施の形態において
は、副変速装置として作用する多段変速装置40’は油
圧式クラッチ装置49a’〜49c’を備えており、前
記補助ポンプ80’からの圧油の一部を利用して変速動
作を行うように構成されている。
【0095】斯かる本実施の形態においては、前記実施
の形態1における効果に加えて、補助ポンプユニットに
おける配管部材のコスト低廉化を図ることができる。即
ち、本実施の形態における補助ポンプユニット80’
は、エンジン20,フライホイール60’及びHST3
0’からなる振動ユニットとは離間された固定ユニット
に支持され、且つ、固定ユニットにおけるポンプ軸31
1と振動吸収型軸継手120を介して作動連結されてい
る。従って、本実施の形態においては、補助ポンプユニ
ット80’における吸入配管260’や吐出配管26
1’を可撓性配管で構成する必要が無い。その為、前記
実施の形態1に比して、該配管部材のコスト低廉化を図
ることができる。又、前記吸入配管や吐出配管にエンジ
ン及び/又はHSTからの振動が伝播することが無いの
で、該配管の耐久性を向上させることができる。
の形態1における効果に加えて、補助ポンプユニットに
おける配管部材のコスト低廉化を図ることができる。即
ち、本実施の形態における補助ポンプユニット80’
は、エンジン20,フライホイール60’及びHST3
0’からなる振動ユニットとは離間された固定ユニット
に支持され、且つ、固定ユニットにおけるポンプ軸31
1と振動吸収型軸継手120を介して作動連結されてい
る。従って、本実施の形態においては、補助ポンプユニ
ット80’における吸入配管260’や吐出配管26
1’を可撓性配管で構成する必要が無い。その為、前記
実施の形態1に比して、該配管部材のコスト低廉化を図
ることができる。又、前記吸入配管や吐出配管にエンジ
ン及び/又はHSTからの振動が伝播することが無いの
で、該配管の耐久性を向上させることができる。
【0096】
【発明の効果】以上のように、本発明に係る車輌によれ
ば、エンジン,フライホイール及び主変速装置を機体フ
レームに対して振動可能に装着して前記副変速装置より
離間させ、前記主変速装置の主出力軸を前記副変速装置
の副入力軸に対して離間させた状態で該副入力軸に振動
吸収型の軸継手を介して作動連結したので、エンジン及
び主変速装置に起因する振動が機体フレームに伝達する
ことを有効に防止し、車輌走行性及び車輌安定性を向上
させることができる。さらに、前記副変速装置に対して
相対的に振動する主変速装置を該副変速装置より独立さ
せて離間配置しているので、主変速装置と副変速装置と
の間に自由スペースを確保することができ、これによ
り、作業車輌の設計自由度を向上させることができる。
ば、エンジン,フライホイール及び主変速装置を機体フ
レームに対して振動可能に装着して前記副変速装置より
離間させ、前記主変速装置の主出力軸を前記副変速装置
の副入力軸に対して離間させた状態で該副入力軸に振動
吸収型の軸継手を介して作動連結したので、エンジン及
び主変速装置に起因する振動が機体フレームに伝達する
ことを有効に防止し、車輌走行性及び車輌安定性を向上
させることができる。さらに、前記副変速装置に対して
相対的に振動する主変速装置を該副変速装置より独立さ
せて離間配置しているので、主変速装置と副変速装置と
の間に自由スペースを確保することができ、これによ
り、作業車輌の設計自由度を向上させることができる。
【0097】又、前記フライホイールにおけるフライホ
イール本体と前記主変速装置の主入力軸とをダンパーを
介して連結するように構成すれば、エンジンの角速度変
動が主変速装置の主入力軸に伝播することを有効に防止
でき、これにより、後続する駆動系路の信頼性及び耐久
性を向上させることができる。
イール本体と前記主変速装置の主入力軸とをダンパーを
介して連結するように構成すれば、エンジンの角速度変
動が主変速装置の主入力軸に伝播することを有効に防止
でき、これにより、後続する駆動系路の信頼性及び耐久
性を向上させることができる。
【0098】さらに、前記主変速装置の主入力軸及び主
出力軸を、上下方向に振り分け且つ車輌幅方向にオフセ
ットして配置されば、該主変速装置の車輌幅方向長さの
短縮化を図りつつ、上下高さを有効に抑えることができ
る。
出力軸を、上下方向に振り分け且つ車輌幅方向にオフセ
ットして配置されば、該主変速装置の車輌幅方向長さの
短縮化を図りつつ、上下高さを有効に抑えることができ
る。
【0099】又、前記主変速装置における出力調整部材
が電気制御型油圧サーボ機構によって制御されるように
構成すれば、前記出力調整部材と運転席近傍に配設され
る操作部材との間の連結機構の簡略化を図ることができ
る。
が電気制御型油圧サーボ機構によって制御されるように
構成すれば、前記出力調整部材と運転席近傍に配設され
る操作部材との間の連結機構の簡略化を図ることができ
る。
【図1】図1は、本発明の一実施の形態に係る作業車輌
の概略側面図である。
の概略側面図である。
【図2】図2は、図1に示す作業車輌の伝動模式図であ
る。
る。
【図3】図3は、図1に示す車輌におけるエンジン近傍
の拡大側面図である。
の拡大側面図である。
【図4】図4は、図3に示すエンジンの概略正面図であ
る。
る。
【図5】図5は、図1に示す作業車輌におけるフライホ
イール及びHST近傍の横断平面図である。
イール及びHST近傍の横断平面図である。
【図6】図6は、図5に示すフライホイール及びHST
の縦断側面図である。
の縦断側面図である。
【図7】図7は、図5におけるVII-VII線断面図であ
る。
る。
【図8】図8は、図1に示す車輌の油圧回路図である。
【図9】図9は、図5におけるIX-IX線である。
【図10】図10は、図5におけるX-X線断面図であ
る。
る。
【図11】図11は、図5におけるXI-XI線断面図であ
る。
る。
【図12】図12は、図5におけるXII-XII線断面図で
ある。
ある。
【図13】図13は、本発明の他の実施の形態に係る作
業車輌の概略側面図である。
業車輌の概略側面図である。
【図14】図14は、図13に示す作業車輌の伝動模式
図である。
図である。
【図15】図15は、図13に示す作業車輌の油圧回路
図である。
図である。
【図16】図16は、図13に示す作業車輌におけるH
ST近傍の横断平面図である。
ST近傍の横断平面図である。
【図17】図17は、図13に示す作業車輌におけるH
ST近傍の縦断側面図である。
ST近傍の縦断側面図である。
【図18】図18は、図13に示す車輌におけるエンジ
ン近傍の拡大側面図である。
ン近傍の拡大側面図である。
【図19】図19は、図16におけるIXX-IXX線断面図
である。
である。
【図20】図20は、図16におけるXX-XX線〜XX-XX線
断面図である。
断面図である。
【図21】図21は、図16におけるXXI-XXI線断面図
である。
である。
【図22】図22は、従来の作業車輌の概略側面図であ
る。
る。
1 作業車輌
10 機体フレーム
20 エンジン
30,30’ HST
40,40’ 多段変速装置
43 副入力軸
44 副出力軸
60,60’ フライホイール
61,61’ フライホイールハウジング
62,62’ 筒状本体部
62a 乾室
62b 油室
63,63’ 仕切壁
65 フライホイール本体
66 ダンパー
67 起風ファン
70,70’ チャージポンプ
80,80’ 補助ポンプ
120 振動吸収型軸継手
310 油圧ポンプユニット
311 ポンプ軸(主入力軸)
314 出力調整部材
330 油圧モータユニット
331 モータ軸(主出力軸)
350,350’ センターセクション
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考)
F16F 15/30 F16H 47/02 A
F16H 47/02 F16F 15/30 Z
(72)発明者 咲川 薫徳
兵庫県尼崎市猪名寺2丁目18番1号 株式
会社神崎高級工機製作所内
Fターム(参考) 3D037 CA01 CA02 CB09 CB13 CB19
CB26 CB36
3D039 AA04 AA18 AA31 AA32 AB21
AC37 AC40 AD53
3D043 AA05 AA06 AA07 AB07 BA06
BC02 BC13 BE01
3J048 AA01 DA01 EA01 EA07
Claims (14)
- 【請求項1】 機体フレームに防振支持されたエンジン
からの駆動力を駆動車軸へ伝達するように構成された作
業車輌のトランスミッションであって、 前記エンジンに作動的に連結されたフライホイール本体
と、該フライホイール本体を収容しつつ、前記機体フレ
ームに対して振動し得るように前記エンジンに連設され
たフライホイールハウジングとを有するフライホイール
と、 前記フライホイール本体を介して前記エンジンに作動的
に連結された主入力軸と、前記駆動車軸へ向けて駆動力
を出力する主出力軸とを有し、且つ、前記フライホイー
ルハウジング及び/又は前記エンジンに連結されて前記
機体フレームに対して振動自在とされた主変速装置と、 副入力軸及び副出力軸を有し、且つ、前記主変速装置と
は離間配置された副変速装置とを備え、 前記主変速装置の主出力軸は前記副変速装置の副入力軸
に対し振動吸収型の軸継手を介して作動連結されている
ことを特徴とする作業車輌のトランスミッション。 - 【請求項2】 前記フライホイール本体と前記主入力軸
との間にはダンパーが設けられていることを特徴とする
請求項1に記載の作業車輌のトランスミッション。 - 【請求項3】 前記主変速装置の主入力軸及び主出力軸
は、上下方向に振り分けられ、且つ、車輌幅方向にオフ
セットされて配設されていることを特徴とする請求項1
又は2に記載の作業車輌のトランスミッション。 - 【請求項4】 前記主変速装置は、前記主入力軸に対す
る主出力軸の変速比を調整する出力調整部材を有し、 前記出力調整部材は、電気制御型油圧サーボ機構を介し
て操作されるように構成されていることを特徴とする請
求項1から3の何れかに記載の作業車輌のトランスミッ
ション。 - 【請求項5】 前記フライホイールハウジングは、両端
が開口とされた本体部と、該本体部の収容空間を、前記
フライホイール本体を収容する第1室と前記主変速装置
を収容する第2室とに画する仕切壁とを有し、 前記フライホイール本体の前記仕切壁と向き合う部分に
は起風ファンが設けられていることを特徴とする請求項
1から4の何れかに記載の作業車輌のトランスミッショ
ン。 - 【請求項6】 機体フレームに防振支持されたエンジン
からの駆動力を、伝動方向に沿って配設されたフライホ
イール,HST及び副変速装置を介して駆動車軸へ伝達
するように構成された作業車輌のトランスミッションで
あって、 前記フライホイールは、前記エンジンに作動的に連結さ
れたフライホイール本体と、該フライホイール本体を収
容しつつ、前記機体フレームに対して振動し得るように
前記エンジンに連設されたフライホイールハウジングと
を有し、 前記HSTは、前記フライホイール本体を介して前記エ
ンジンに作動的に連結された,主入力軸として作用する
ポンプ軸を有する油圧ポンプユニットと、主出力軸とし
て作用するモータ軸を有し、前記油圧ポンプユニットと
の共働下に該モータ軸から無段変速された駆動力を出力
する油圧モータユニットと、該油圧ポンプユニット及び
油圧モータユニットを支持すると共に、両ユニット間を
流体的に接続するセンターセクションとを備え、 前記エンジン,フライホイールハウジング及びHST
は、機体フレームに対して振動自在となるように互いに
一体的に連結され、且つ、前記副変速装置とは離間され
ており、 前記副変速装置は、副入力軸及び副出力軸を有し、 前記HSTのモータ軸は前記副変速装置の副入力軸に対
し振動吸収型の軸継手を介して作動連結されていること
を特徴とする作業車輌のトランスミッション。 - 【請求項7】 前記フライホイールハウジングは、両端
が開口とされた本体部と、該本体部の収容空間を、前記
フライホイール本体を収容する乾室と前記HSTを収容
する油室とに画する仕切壁とを有し、 前記フライホイール本体の前記仕切壁と向き合う部分に
は起風ファンが設けられていることを特徴とする請求項
6に記載の作業車輌のトランスミッション。 - 【請求項8】 前記フライホイールハウジングにおける
開口のうち,前記油室側に位置する開口は、前記センタ
ーセクションによって閉塞されていることを特徴とする
請求項7に記載の作業車輌のトランスミッション。 - 【請求項9】 前記油圧ポンプユニット及び油圧モータ
ユニットは、前記センターセクションにおける伝動方向
上流側の一側面に支持され、 前記油圧ポンプユニットにおけるポンプ軸の伝動方向下
流端部は前記センターセクションにおける伝動方向下流
側の他側面から伝動方向下流側へ延在されており、 前記ポンプ軸の伝動方向下流端部には、前記HSTにお
ける作動油補給用のチャージポンプが設けられているこ
とを特徴とする請求項7又は8に記載の作業車輌のトラ
ンスミッション。 - 【請求項10】 前記ポンプ軸の伝動方向下流端部に
は、さらに、外部アクチュエータへの作動油供給用の補
助ポンプが設けられていることを特徴とする請求項9に
記載の作業車輌のトランスミッション。 - 【請求項11】 前記油圧ポンプユニット及び油圧モー
タユニットは、それぞれ、前記センターセクションにお
ける伝動方向上流側及び下流側の一側面及び他側面に支
持されており、 前記油圧ポンプユニットにおけるポンプ軸の伝動方向上
流端部のうち,前記乾室に位置する部分には、前記HS
Tにおける作動油補給用のチャージポンプが設けられて
いることを特徴とする請求項7又は8に記載の作業車輌
のトランスミッション。 - 【請求項12】 前記ポンプ軸の伝動方向下流端部は前
記センターセクションから伝動方向下流側へ延在してお
り、 前記副変速装置を収容するハウジングには、振動吸収型
軸継手を介して該ポンプ軸の伝動方向下流端部に作動的
に連結された伝動軸と、該伝動軸から分岐駆動される外
部アクチュエータへの作動油供給用補助ポンプとが設け
られていることを特徴とする請求項11に記載の作業車
輌のトランスミッション。 - 【請求項13】 前記フライホィールハウジングには、
クラッチ部材を介して前記エンジンからの駆動力が係脱
自在に伝達されるPTO軸が備えられていることを特徴
とする請求項1又は6に記載の作業車輌のトランスミッ
ション。 - 【請求項14】 前記主出力軸及びPTO軸は、車輌幅
方向に沿って並置されていることを特徴とする請求項1
3に記載の作業車輌のトランスミッション。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001315929A JP2003118404A (ja) | 2001-10-12 | 2001-10-12 | 作業車輌のトランスミッション |
EP02022372A EP1302355B1 (en) | 2001-10-12 | 2002-10-09 | Transmission for a working vehicle and vehicle |
DE60220613T DE60220613T2 (de) | 2001-10-12 | 2002-10-09 | Getriebe für ein Arbeitsfahrzeug und Fahrzeug |
US10/268,676 US6877580B2 (en) | 2001-10-12 | 2002-10-11 | Transmission for a working vehicle and vehicle |
US11/071,735 US7143858B2 (en) | 2001-10-12 | 2005-03-04 | Transmission for a working vehicle and vehicle |
US11/550,062 US7374010B2 (en) | 2001-10-12 | 2006-10-17 | Transmission for a working vehicle and vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001315929A JP2003118404A (ja) | 2001-10-12 | 2001-10-12 | 作業車輌のトランスミッション |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003118404A true JP2003118404A (ja) | 2003-04-23 |
Family
ID=19134023
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001315929A Withdrawn JP2003118404A (ja) | 2001-10-12 | 2001-10-12 | 作業車輌のトランスミッション |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2003118404A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110345235A (zh) * | 2018-04-03 | 2019-10-18 | 迪尔公司 | 具有可更换密封件的驱动机构和相关方法 |
Citations (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5591420A (en) * | 1978-10-03 | 1980-07-11 | Fiat Trattori Spa | Hydrostatic transmission for automobile |
JPS55104519U (ja) * | 1979-01-17 | 1980-07-21 | ||
JPH0172466U (ja) * | 1987-11-04 | 1989-05-16 | ||
JPH0491515U (ja) * | 1990-12-21 | 1992-08-10 | ||
JPH04283130A (ja) * | 1991-03-11 | 1992-10-08 | Honda Motor Co Ltd | エンジン用出力装置 |
JPH0516682A (ja) * | 1991-07-11 | 1993-01-26 | Kubota Corp | 作業車 |
JPH08104149A (ja) * | 1994-10-05 | 1996-04-23 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 作業車の動力取出装置 |
JPH08104147A (ja) * | 1994-10-03 | 1996-04-23 | Seirei Ind Co Ltd | クローラトラクタの防振構造 |
JPH10339365A (ja) * | 1997-06-06 | 1998-12-22 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | Hst式駆動作業車 |
JPH1191379A (ja) * | 1997-09-18 | 1999-04-06 | Kubota Corp | 作業車 |
JP2000016102A (ja) * | 1998-06-26 | 2000-01-18 | Kubota Corp | 油圧・機械式無段変速装置 |
JP2000093063A (ja) * | 1998-09-28 | 2000-04-04 | Seirei Ind Co Ltd | 薬剤散布車 |
JP2001018671A (ja) * | 1999-07-08 | 2001-01-23 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | トラクタの動力取出し装置 |
JP2001124200A (ja) * | 1999-10-25 | 2001-05-08 | Iseki & Co Ltd | 作業車両の静油圧式無段変速装置 |
JP2001132816A (ja) * | 1999-11-04 | 2001-05-18 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 無段変速トランスミッション及び無段変速トランスミッションを備えた車輌の伝動構造 |
-
2001
- 2001-10-12 JP JP2001315929A patent/JP2003118404A/ja not_active Withdrawn
Patent Citations (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5591420A (en) * | 1978-10-03 | 1980-07-11 | Fiat Trattori Spa | Hydrostatic transmission for automobile |
JPS55104519U (ja) * | 1979-01-17 | 1980-07-21 | ||
JPH0172466U (ja) * | 1987-11-04 | 1989-05-16 | ||
JPH0491515U (ja) * | 1990-12-21 | 1992-08-10 | ||
JPH04283130A (ja) * | 1991-03-11 | 1992-10-08 | Honda Motor Co Ltd | エンジン用出力装置 |
JPH0516682A (ja) * | 1991-07-11 | 1993-01-26 | Kubota Corp | 作業車 |
JPH08104147A (ja) * | 1994-10-03 | 1996-04-23 | Seirei Ind Co Ltd | クローラトラクタの防振構造 |
JPH08104149A (ja) * | 1994-10-05 | 1996-04-23 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 作業車の動力取出装置 |
JPH10339365A (ja) * | 1997-06-06 | 1998-12-22 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | Hst式駆動作業車 |
JPH1191379A (ja) * | 1997-09-18 | 1999-04-06 | Kubota Corp | 作業車 |
JP2000016102A (ja) * | 1998-06-26 | 2000-01-18 | Kubota Corp | 油圧・機械式無段変速装置 |
JP2000093063A (ja) * | 1998-09-28 | 2000-04-04 | Seirei Ind Co Ltd | 薬剤散布車 |
JP2001018671A (ja) * | 1999-07-08 | 2001-01-23 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | トラクタの動力取出し装置 |
JP2001124200A (ja) * | 1999-10-25 | 2001-05-08 | Iseki & Co Ltd | 作業車両の静油圧式無段変速装置 |
JP2001132816A (ja) * | 1999-11-04 | 2001-05-18 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 無段変速トランスミッション及び無段変速トランスミッションを備えた車輌の伝動構造 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN110345235A (zh) * | 2018-04-03 | 2019-10-18 | 迪尔公司 | 具有可更换密封件的驱动机构和相关方法 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7143858B2 (en) | Transmission for a working vehicle and vehicle | |
US6988580B2 (en) | Pump unit and working vehicle | |
US7775309B2 (en) | Pump unit | |
EP2325525B1 (en) | Transmission | |
US20060288697A1 (en) | Axle Driving Apparatus | |
KR100460392B1 (ko) | 작업차 | |
JP2009227082A (ja) | 作業車輌及びhstユニット | |
JP2002087084A (ja) | 車輌のトランスミッション | |
JP4132926B2 (ja) | ポンプユニット及び作業車 | |
CN101514654A (zh) | 具备扭矩缓冲装置的车辆 | |
WO2001028800A1 (fr) | Deplacement par commande d'un vehicule et dispositif de commande par essieux hydromecaniques integres pour direction | |
JP3920070B2 (ja) | 車輌 | |
JP2003118404A (ja) | 作業車輌のトランスミッション | |
JPS645613Y2 (ja) | ||
JP4761316B2 (ja) | 作業車輌 | |
JP2003306052A (ja) | ポンプユニット及び作業車 | |
JP4714926B2 (ja) | ポンプユニット | |
JP3678665B2 (ja) | 作業車 | |
JP2007290705A (ja) | 作業車輌 | |
JP2007203972A (ja) | 走行用伝動機構からの動力取出構造 | |
JP3657321B2 (ja) | 作業車のステアリング装置 | |
JP3693586B2 (ja) | 作業車の車体構造 | |
JP2008099557A (ja) | 作業車輌の伝動構造 | |
JP4608676B2 (ja) | 油圧ポンプユニット | |
JP2005308031A (ja) | 油圧ポンプセット及び油圧ポンプユニット |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040628 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060228 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061208 |
|
A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20070117 |