JP2003116226A - 電動車両および電動車両用バッテリーユニットの充電装置 - Google Patents
電動車両および電動車両用バッテリーユニットの充電装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 バッテリーユニット内の二次電池の直列本数
を増加させた場合に、安全カバーなどで覆わなくても、
感電することを防止できる電動自転車などの電動車両お
よび電動車両用バッテリーユニットの充電装置を提供す
る。 【解決手段】 バッテリーユニット６０において二次電
池を分割させて２つの組電池６１、６２を構成し、バッ
テリーユニット６０に設けられている放電端子６３（６
３Ａ〜６３Ｄ）を、各組電池６１、６２毎に並列的に設
けて接続し、車両本体５０側に、各組電池６１、６２同
士を直列に接続する直列接続端子５１Ａ、５１Ｂと、直
列接続端子５１Ａ、５１Ｂにより複数の組電池６１、６
２同士が直列に接続された状態で給電される受電端子５
２Ａ、５２Ｂとを設けた。
を増加させた場合に、安全カバーなどで覆わなくても、
感電することを防止できる電動自転車などの電動車両お
よび電動車両用バッテリーユニットの充電装置を提供す
る。 【解決手段】 バッテリーユニット６０において二次電
池を分割させて２つの組電池６１、６２を構成し、バッ
テリーユニット６０に設けられている放電端子６３（６
３Ａ〜６３Ｄ）を、各組電池６１、６２毎に並列的に設
けて接続し、車両本体５０側に、各組電池６１、６２同
士を直列に接続する直列接続端子５１Ａ、５１Ｂと、直
列接続端子５１Ａ、５１Ｂにより複数の組電池６１、６
２同士が直列に接続された状態で給電される受電端子５
２Ａ、５２Ｂとを設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動自転車などの
電動車両および電動車両用バッテリーユニットの充電装
置に関するものである。
電動車両および電動車両用バッテリーユニットの充電装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ペダルからの人の踏力による人力駆動力
に、二次電池を電源とした電動モータの補助駆動力を加
えることで、坂道などでも楽に走行できる電動自転車は
既に知られている。
に、二次電池を電源とした電動モータの補助駆動力を加
えることで、坂道などでも楽に走行できる電動自転車は
既に知られている。
【０００３】電動自転車は、図５〜図７に示すように、
複数の二次電池を直列接続してなる組電池２２を内蔵し
たバッテリーユニット２０を、電動自転車本体１に取り
外し可能に取り付けている。そして、二次電池の電力を
消耗した場合には、バッテリーユニット２０を電動自転
車本体１から取り外し、家庭用電源などに接続した充電
装置４０にバッテリーユニット２０を取り付けて充電す
るように構成している。
複数の二次電池を直列接続してなる組電池２２を内蔵し
たバッテリーユニット２０を、電動自転車本体１に取り
外し可能に取り付けている。そして、二次電池の電力を
消耗した場合には、バッテリーユニット２０を電動自転
車本体１から取り外し、家庭用電源などに接続した充電
装置４０にバッテリーユニット２０を取り付けて充電す
るように構成している。
【０００４】図７に概略的に示すように、従来の電動自
転車に設けられているバッテリーユニット２０には、全
ての二次電池を直列接続してなる１つの組電池２２が内
蔵されている。バッテリーユニット２０における電動自
転車本体１側との着脱箇所には１対の放電端子２１Ａ，
２１Ｂが設けられ、この放電端子２１Ａ，２１Ｂに組電
池２２の陽極部と陰極部とが接続されている。また、バ
ッテリーユニット２０には、このバッテリーユニット２
０を充電する充電装置４０に接続するための被充電端子
２３Ａ，２３Ｂが設けられている。なお、バッテリーユ
ニット２０の放電端子２１Ａ，２１Ｂが、充電装置４０
からの被充電端子としても兼用されている場合もある。
転車に設けられているバッテリーユニット２０には、全
ての二次電池を直列接続してなる１つの組電池２２が内
蔵されている。バッテリーユニット２０における電動自
転車本体１側との着脱箇所には１対の放電端子２１Ａ，
２１Ｂが設けられ、この放電端子２１Ａ，２１Ｂに組電
池２２の陽極部と陰極部とが接続されている。また、バ
ッテリーユニット２０には、このバッテリーユニット２
０を充電する充電装置４０に接続するための被充電端子
２３Ａ，２３Ｂが設けられている。なお、バッテリーユ
ニット２０の放電端子２１Ａ，２１Ｂが、充電装置４０
からの被充電端子としても兼用されている場合もある。
【０００５】電動自転車本体１におけるバッテリーユニ
ット２０との着脱箇所には、バッテリーユニット２０を
装着した際に放電端子２１Ａ，２１Ｂに接触して接続さ
れる受電端子２Ａ，２Ｂが設けられている。また、バッ
テリーユニット２０を充電する充電装置４０には、バッ
テリーユニット２０の被充電端子２３Ａ，２３Ｂと接続
される充電端子４１Ａ，４１Ｂが設けられている。
ット２０との着脱箇所には、バッテリーユニット２０を
装着した際に放電端子２１Ａ，２１Ｂに接触して接続さ
れる受電端子２Ａ，２Ｂが設けられている。また、バッ
テリーユニット２０を充電する充電装置４０には、バッ
テリーユニット２０の被充電端子２３Ａ，２３Ｂと接続
される充電端子４１Ａ，４１Ｂが設けられている。
【０００６】この種の二次電池により電動モータ５（図
６参照）を駆動させて駆動力を得るシステムにおいて
は、二次電池の直列に接続する本数を増加させて高電圧
化させると、電動モータ５や制御回路などの出力効率を
向上できることが知られている。電動自転車において、
このようにして電動モータ５や制御回路などの出力効率
を向上させると、走行距離を向上できるなどの利点が得
られる。
６参照）を駆動させて駆動力を得るシステムにおいて
は、二次電池の直列に接続する本数を増加させて高電圧
化させると、電動モータ５や制御回路などの出力効率を
向上できることが知られている。電動自転車において、
このようにして電動モータ５や制御回路などの出力効率
を向上させると、走行距離を向上できるなどの利点が得
られる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ようにバッテリーユニット２０を電動自転車本体１に対
して着脱する形式の従来の電動自転車において、電動モ
ータ５や制御回路などの出力効率を向上させるべく、二
次電池の直列本数を増加させると、高電圧がバッテリー
ユニット２０の放電端子２１Ａ，２１Ｂや充電端子４１
Ａ，４１Ｂに印加されることとなるため、バッテリーユ
ニット２０を電動自転車本体１や充電装置４０から取り
外した状態で扱う際に、この放電端子２１Ａ，２１Ｂや
充電端子４１Ａ，４１Ｂに誤って触わると感電してしま
うおそれがある。
ようにバッテリーユニット２０を電動自転車本体１に対
して着脱する形式の従来の電動自転車において、電動モ
ータ５や制御回路などの出力効率を向上させるべく、二
次電池の直列本数を増加させると、高電圧がバッテリー
ユニット２０の放電端子２１Ａ，２１Ｂや充電端子４１
Ａ，４１Ｂに印加されることとなるため、バッテリーユ
ニット２０を電動自転車本体１や充電装置４０から取り
外した状態で扱う際に、この放電端子２１Ａ，２１Ｂや
充電端子４１Ａ，４１Ｂに誤って触わると感電してしま
うおそれがある。
【０００８】特に、充電終了時には、図８に示すように
（図８においては、ニッケル−カドミウム電池を３０本
直列に接続した充電特性を示す）、組電池２２の電圧が
定格電圧の約１．３倍の電圧Ｖmaxとなる（３０本直列
に接続した場合には、定格電圧３６Ｖ（＝１．２Ｖ×３
０）の約１．３倍の電圧（約４５Ｖ）となる）ので、感
電する可能性が高くなる。
（図８においては、ニッケル−カドミウム電池を３０本
直列に接続した充電特性を示す）、組電池２２の電圧が
定格電圧の約１．３倍の電圧Ｖmaxとなる（３０本直列
に接続した場合には、定格電圧３６Ｖ（＝１．２Ｖ×３
０）の約１．３倍の電圧（約４５Ｖ）となる）ので、感
電する可能性が高くなる。
【０００９】したがって、このように二次電池の直列本
数を増加させた場合には、上記のような感電を防止すべ
く、通常の取り扱いで放電端子２１Ａ，２１Ｂや充電端
子４１Ａ，４１Ｂを触ることがないように、これらの放
電端子２１Ａ，２１Ｂや充電端子４１Ａ，４１Ｂを安全
カバーなどで覆う必要がある。しかしながら、この場合
には、安全カバーなどを設けなければならないため、そ
の分だけコストアップを招いてしまう。
数を増加させた場合には、上記のような感電を防止すべ
く、通常の取り扱いで放電端子２１Ａ，２１Ｂや充電端
子４１Ａ，４１Ｂを触ることがないように、これらの放
電端子２１Ａ，２１Ｂや充電端子４１Ａ，４１Ｂを安全
カバーなどで覆う必要がある。しかしながら、この場合
には、安全カバーなどを設けなければならないため、そ
の分だけコストアップを招いてしまう。
【００１０】また、複数の二次電池を直列に接続してな
る組電池２２は、同型の二次電池の組み合わせであって
も、個々の二次電池の容量（＝電流×時間）に若干のば
らつきがあり、容量の少ない二次電池を基準として、充
電停止電圧や放電停止電圧を決定することが望ましいと
いう特性がある。なお、図９（ａ）に、標準の容量の二
次電池の放電時間に対する電圧の変化を示し、図９
（ｂ）に、容量の少ない二次電池の放電時間に対する電
圧の変化を示す（何れもニッケル−カドミウム電池の場
合を示す）。図９（ｂ）に示すように、容量の少ない二
次電池では、標準的な放電時間Ｔに達する前に、急激に
電圧が低下し始める。
る組電池２２は、同型の二次電池の組み合わせであって
も、個々の二次電池の容量（＝電流×時間）に若干のば
らつきがあり、容量の少ない二次電池を基準として、充
電停止電圧や放電停止電圧を決定することが望ましいと
いう特性がある。なお、図９（ａ）に、標準の容量の二
次電池の放電時間に対する電圧の変化を示し、図９
（ｂ）に、容量の少ない二次電池の放電時間に対する電
圧の変化を示す（何れもニッケル−カドミウム電池の場
合を示す）。図９（ｂ）に示すように、容量の少ない二
次電池では、標準的な放電時間Ｔに達する前に、急激に
電圧が低下し始める。
【００１１】しかしながら、二次電池の直列本数を増加
させた組電池２２を一括して充放電する場合、二次電池
個々の容量のばらつきが大きくなるとともに、容量の少
ない二次電池があってもこの状態を検出し難くなるた
め、充電停止や放電停止のタイミングがずれやすくな
り、その分だけ過充電や過放電してしまって組電池２２
が劣化し易くなるなどの問題があった。
させた組電池２２を一括して充放電する場合、二次電池
個々の容量のばらつきが大きくなるとともに、容量の少
ない二次電池があってもこの状態を検出し難くなるた
め、充電停止や放電停止のタイミングがずれやすくな
り、その分だけ過充電や過放電してしまって組電池２２
が劣化し易くなるなどの問題があった。
【００１２】例えば、ニッケル−カドミウム電池の組電
池２２に対して迅速に充電すべく急速充電する場合に
は、図８に示すように、充電時において組電池２２の電
圧が最高電圧Ｖｍａｘより所定電圧Ｖ0だけ下がった時
点ｔ0で、充電が完了したと充電装置４０の制御部で判
定して充電動作を終了させている。しかし、二次電池の
直列本数を増加させると、容量のばらつきが大きい二次
電池を含む確率が高くなり、充電が完了したと判定して
充電動作を終了させた場合でも、実際には既に一部の二
次電池に対しては過充電状態となっていたり、その反対
に、一部の二次電池に対しては充電が十分には行われな
かったりすることが多くなる。一部の二次電池に対して
過充電状態となっていた場合には、その二次電池の劣
化、ひいては組電池２２全体の劣化を招いてしまう。ま
た、一部の二次電池に対して充電が十分には行われてい
なかった場合には、組電池２２から取り出せる容量が低
下して、組電池２２を規定電流で実質的に使用できる時
間、すなわち電動モータ５の駆動時間（電動モータ５に
よる駆動距離）が減少してしまう。
池２２に対して迅速に充電すべく急速充電する場合に
は、図８に示すように、充電時において組電池２２の電
圧が最高電圧Ｖｍａｘより所定電圧Ｖ0だけ下がった時
点ｔ0で、充電が完了したと充電装置４０の制御部で判
定して充電動作を終了させている。しかし、二次電池の
直列本数を増加させると、容量のばらつきが大きい二次
電池を含む確率が高くなり、充電が完了したと判定して
充電動作を終了させた場合でも、実際には既に一部の二
次電池に対しては過充電状態となっていたり、その反対
に、一部の二次電池に対しては充電が十分には行われな
かったりすることが多くなる。一部の二次電池に対して
過充電状態となっていた場合には、その二次電池の劣
化、ひいては組電池２２全体の劣化を招いてしまう。ま
た、一部の二次電池に対して充電が十分には行われてい
なかった場合には、組電池２２から取り出せる容量が低
下して、組電池２２を規定電流で実質的に使用できる時
間、すなわち電動モータ５の駆動時間（電動モータ５に
よる駆動距離）が減少してしまう。
【００１３】また、組電池２２に容量のばらつきが大き
い二次電池が含まれている場合においても各二次電池に
対して確実かつ十分に充電する対策としては、少ない充
電電流で長時間にわたって充電する手法があるが、この
場合には、充電時間が長くなってしまう。
い二次電池が含まれている場合においても各二次電池に
対して確実かつ十分に充電する対策としては、少ない充
電電流で長時間にわたって充電する手法があるが、この
場合には、充電時間が長くなってしまう。
【００１４】また、放電時（すなわち、電動自転車の使
用時）において、組電池２２全体の電圧を測定して、所
定電圧以下となった際に、警告したり、放電を中止した
りする（電動自転車の使用時においては、電動モータに
よる補助駆動力の付与を停止させる）構成を採用してい
ると、二次電池個々の容量のばらつきが大きいために、
組電池２２全体の電圧が前記所定電圧に達する前に、既
に一部の二次電池が過放電状態となってしまい、組電池
２２の劣化を早めてしまうおそれがある。
用時）において、組電池２２全体の電圧を測定して、所
定電圧以下となった際に、警告したり、放電を中止した
りする（電動自転車の使用時においては、電動モータに
よる補助駆動力の付与を停止させる）構成を採用してい
ると、二次電池個々の容量のばらつきが大きいために、
組電池２２全体の電圧が前記所定電圧に達する前に、既
に一部の二次電池が過放電状態となってしまい、組電池
２２の劣化を早めてしまうおそれがある。
【００１５】本発明は上記課題を解決するもので、バッ
テリーユニット内の二次電池の直列本数を増加させた場
合に、安全カバーなどを設けて覆わなくても、感電する
ことを防止でき、急速充電した場合でも充放電の際の劣
化を最小限に抑えることができ、放電時においては組電
池の能力を良好に発揮することができる電動自転車など
の電動車両および電動車両用バッテリーユニットの充電
装置を提供することを目的とするものである。
テリーユニット内の二次電池の直列本数を増加させた場
合に、安全カバーなどを設けて覆わなくても、感電する
ことを防止でき、急速充電した場合でも充放電の際の劣
化を最小限に抑えることができ、放電時においては組電
池の能力を良好に発揮することができる電動自転車など
の電動車両および電動車両用バッテリーユニットの充電
装置を提供することを目的とするものである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１記載の発明は、複数の二次電池を直列接続し
た組電池が複数組み込まれ、放電端子が、各組電池毎に
並列的に設けられて接続されたバッテリーユニットと、
前記バッテリーユニットが着脱自在に装着され、各組電
池の放電端子間を直列に接続する直列接続端子と、前記
直列接続端子により直列に接続された組電池の放電端子
の内、直列接続端子と非接続の放電端子を接続すること
により、この組電池の電圧を電動モータに印加する受電
端子とを有するバッテリ搭載部とが設けられていること
を特徴とする電動車両である。
に請求項１記載の発明は、複数の二次電池を直列接続し
た組電池が複数組み込まれ、放電端子が、各組電池毎に
並列的に設けられて接続されたバッテリーユニットと、
前記バッテリーユニットが着脱自在に装着され、各組電
池の放電端子間を直列に接続する直列接続端子と、前記
直列接続端子により直列に接続された組電池の放電端子
の内、直列接続端子と非接続の放電端子を接続すること
により、この組電池の電圧を電動モータに印加する受電
端子とを有するバッテリ搭載部とが設けられていること
を特徴とする電動車両である。
【００１７】この構成において、バッテリ搭載部にバッ
テリーユニットを装着すると、直列接続端子により複数
の組電池同士が直列に接続され、直列に接続された複数
の組電池から受電端子を通してバッテリ搭載部側に給電
される。この構成によれば、バッテリーユニットをバッ
テリ搭載部から取り外した際に、バッテリーユニットの
放電端子に誤って触った場合でも、放電端子間には分割
された組電池の電圧しか印加されていないため、感電す
ることを防止できる。
テリーユニットを装着すると、直列接続端子により複数
の組電池同士が直列に接続され、直列に接続された複数
の組電池から受電端子を通してバッテリ搭載部側に給電
される。この構成によれば、バッテリーユニットをバッ
テリ搭載部から取り外した際に、バッテリーユニットの
放電端子に誤って触った場合でも、放電端子間には分割
された組電池の電圧しか印加されていないため、感電す
ることを防止できる。
【００１８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の電
動車両において、バッテリ搭載部が設けられている車両
本体側に、各放電端子と各直列接続端子とに接続され
て、各組電池毎の電圧を測定する電圧測定手段と、これ
らの各組電池毎の電圧に基づいて放電状態を判定する制
御手段とを備えたことを特徴とする。
動車両において、バッテリ搭載部が設けられている車両
本体側に、各放電端子と各直列接続端子とに接続され
て、各組電池毎の電圧を測定する電圧測定手段と、これ
らの各組電池毎の電圧に基づいて放電状態を判定する制
御手段とを備えたことを特徴とする。
【００１９】この構成によれば、各組電池毎に電圧を測
定して、これらの各組電池毎の電圧に基づいて放電状態
が判定されるため、二次電池に容量のばらつきがあった
場合でも、各組電池内における二次電池の容量のばらつ
きを検出できる可能性が高くなり、この結果、放電状態
を的確に把握できるようになるので、二次電池の過放電
による劣化を防止できる。
定して、これらの各組電池毎の電圧に基づいて放電状態
が判定されるため、二次電池に容量のばらつきがあった
場合でも、各組電池内における二次電池の容量のばらつ
きを検出できる可能性が高くなり、この結果、放電状態
を的確に把握できるようになるので、二次電池の過放電
による劣化を防止できる。
【００２０】請求項３記載の発明は、複数の二次電池を
直列接続してなる組電池が複数組み込まれたバッテリー
ユニットが、車両本体に対して着脱自在に取り付けら
れ、バッテリーユニットに設けられている被充電端子
が、各組電池毎に対となって並列的に設けられているこ
とを特徴とする。
直列接続してなる組電池が複数組み込まれたバッテリー
ユニットが、車両本体に対して着脱自在に取り付けら
れ、バッテリーユニットに設けられている被充電端子
が、各組電池毎に対となって並列的に設けられているこ
とを特徴とする。
【００２１】請求項４記載の発明は、請求項３記載の電
動車両に設けられるバッテリーユニットに対して充電す
る電動車両用バッテリーユニットの充電装置であって、
バッテリーユニットの各被充電端子に対応して充電端子
が設けられ、充電端子は各組電池毎に個別かつ並列的に
充電するように接続されたことを特徴とする。
動車両に設けられるバッテリーユニットに対して充電す
る電動車両用バッテリーユニットの充電装置であって、
バッテリーユニットの各被充電端子に対応して充電端子
が設けられ、充電端子は各組電池毎に個別かつ並列的に
充電するように接続されたことを特徴とする。
【００２２】この構成によれば、各組電池毎に個別かつ
並列的に充電されるため、二次電池に容量のばらつきが
あった場合でも、これらのばらつきを検出する可能性が
高くなり、この結果、各組電池毎に的確に充電できるよ
うになって、二次電池の過充電による劣化や、二次電池
の充電不足による組電池の出力低下を防止でき、さらに
充電時間を短縮できる。また、複数の二次電池が分割さ
れてなる容量の小さな各組電池に対して個別に充電する
ため、充電時間も短縮できる。
並列的に充電されるため、二次電池に容量のばらつきが
あった場合でも、これらのばらつきを検出する可能性が
高くなり、この結果、各組電池毎に的確に充電できるよ
うになって、二次電池の過充電による劣化や、二次電池
の充電不足による組電池の出力低下を防止でき、さらに
充電時間を短縮できる。また、複数の二次電池が分割さ
れてなる容量の小さな各組電池に対して個別に充電する
ため、充電時間も短縮できる。
【００２３】請求項５記載の発明は、請求項３記載の電
動車両に設けられるバッテリーユニットに対して充電す
る電動車両用バッテリーユニットの充電装置であって、
バッテリーユニットが装着された際に各組電池同士を直
列に接続する直列接続端子と、前記直列接続端子により
複数の組電池同士が直列に接続された状態で充電する充
電端子とが設けられていることを特徴とする。
動車両に設けられるバッテリーユニットに対して充電す
る電動車両用バッテリーユニットの充電装置であって、
バッテリーユニットが装着された際に各組電池同士を直
列に接続する直列接続端子と、前記直列接続端子により
複数の組電池同士が直列に接続された状態で充電する充
電端子とが設けられていることを特徴とする。
【００２４】この構成によれば、充電装置にバッテリー
ユニットを装着すると、直列接続端子により複数の組電
池同士が直列に接続され、組電池が直列に接続された状
態で充電される。このように、この構成によっても、バ
ッテリーユニットを充電することができる。
ユニットを装着すると、直列接続端子により複数の組電
池同士が直列に接続され、組電池が直列に接続された状
態で充電される。このように、この構成によっても、バ
ッテリーユニットを充電することができる。
【００２５】なお、請求項６に記載のように、請求項１
〜３の何れかに記載の電動車両としては、電動自転車の
場合に好適に用いることができる。
〜３の何れかに記載の電動車両としては、電動自転車の
場合に好適に用いることができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て、図１〜図４を用いて説明する。ここで、図１は、本
発明の実施の形態にかかる電動自転車のバッテリーユニ
ットと電動自転車本体要部とを概略的に示す回路ブロッ
ク図、図２は、同バッテリーユニットとその充電装置と
を概略的に示す回路ブロック図、図３は、同バッテリー
ユニットを電動自転車本体に装着した状態を概略的に示
す側面図、図４は、同バッテリーユニットと本発明の他
の実施の形態にかかる充電装置とを概略的に示す回路ブ
ロック図である。
て、図１〜図４を用いて説明する。ここで、図１は、本
発明の実施の形態にかかる電動自転車のバッテリーユニ
ットと電動自転車本体要部とを概略的に示す回路ブロッ
ク図、図２は、同バッテリーユニットとその充電装置と
を概略的に示す回路ブロック図、図３は、同バッテリー
ユニットを電動自転車本体に装着した状態を概略的に示
す側面図、図４は、同バッテリーユニットと本発明の他
の実施の形態にかかる充電装置とを概略的に示す回路ブ
ロック図である。
【００２７】図３に示すように、この電動自転車におい
ても、複数の二次電池を直列接続してなる組電池を内蔵
したバッテリーユニット６０を、電動自転車本体５０の
バッテリー搭載部１１０に取り外し可能に装着してい
る。そして、バッテリーユニット６０の二次電池の電力
を消耗した場合には、バッテリーユニット６０を電動自
転車本体５０から取り外し、家庭用電源などに接続した
充電装置８０（図２参照）にバッテリーユニット６０を
装着して充電するように構成されている。
ても、複数の二次電池を直列接続してなる組電池を内蔵
したバッテリーユニット６０を、電動自転車本体５０の
バッテリー搭載部１１０に取り外し可能に装着してい
る。そして、バッテリーユニット６０の二次電池の電力
を消耗した場合には、バッテリーユニット６０を電動自
転車本体５０から取り外し、家庭用電源などに接続した
充電装置８０（図２参照）にバッテリーユニット６０を
装着して充電するように構成されている。
【００２８】しかし、この電動自転車に装着されるバッ
テリーユニット６０においては、図１に示すように、複
数（例えば３０本）の二次電池（例えばニッケル−カド
ミウム電池）が２分割されて第１、第２の組電池６１、
６２が設けられている。そして、電動自転車本体５０の
電動モータ５５側に給電するためのバッテリーユニット
６０の放電端子６３が、各組電池６１、６２毎に並列的
に、すなわち合計４端子、設けられて接続されている。
なお、この実施の形態においては、これらの４つの放電
端子６３（６３Ａ〜６３Ｄ）が、充電装置８０に接続さ
れる被充電端子としても兼用されている。
テリーユニット６０においては、図１に示すように、複
数（例えば３０本）の二次電池（例えばニッケル−カド
ミウム電池）が２分割されて第１、第２の組電池６１、
６２が設けられている。そして、電動自転車本体５０の
電動モータ５５側に給電するためのバッテリーユニット
６０の放電端子６３が、各組電池６１、６２毎に並列的
に、すなわち合計４端子、設けられて接続されている。
なお、この実施の形態においては、これらの４つの放電
端子６３（６３Ａ〜６３Ｄ）が、充電装置８０に接続さ
れる被充電端子としても兼用されている。
【００２９】電動自転車本体５０におけるバッテリーユ
ニット６０が着脱されるバッテリー搭載部１１０には、
バッテリーユニット６０を装着した際に、放電端子６３
（６３Ａ〜６３Ｄ）に接触して接続される２つの直列接
続端子５１Ａ、５１Ｂと２つの受電端子５２Ａ、５２Ｂ
とが設けられている。ここで、直列接続端子５１Ａは、
第１の組電池６１の陰極部に接続された放電端子６３Ｂ
と接触するように配置され、直列接続端子５１Ｂは、第
２の組電池６２の陽極部に接続された放電端子６３Ｃと
接触するように配置されている。また、受電端子５２Ａ
は、第１の組電池６１の陽極部に接続された放電端子６
３Ａと接触するように配置され、受電端子５２Ｂは、第
２の組電池６２の陰極部に接続された放電端子６３Ｄと
接触するように配置されている。
ニット６０が着脱されるバッテリー搭載部１１０には、
バッテリーユニット６０を装着した際に、放電端子６３
（６３Ａ〜６３Ｄ）に接触して接続される２つの直列接
続端子５１Ａ、５１Ｂと２つの受電端子５２Ａ、５２Ｂ
とが設けられている。ここで、直列接続端子５１Ａは、
第１の組電池６１の陰極部に接続された放電端子６３Ｂ
と接触するように配置され、直列接続端子５１Ｂは、第
２の組電池６２の陽極部に接続された放電端子６３Ｃと
接触するように配置されている。また、受電端子５２Ａ
は、第１の組電池６１の陽極部に接続された放電端子６
３Ａと接触するように配置され、受電端子５２Ｂは、第
２の組電池６２の陰極部に接続された放電端子６３Ｄと
接触するように配置されている。
【００３０】また、直列接続端子５１Ａ、５１Ｂ同士
は、接続回路５３を介して接続されている。（なお、接
続回路５３を設けることなく、２つの直列接続端子５１
Ａ、５１Ｂ自体を導通させた１つの部品で構成してもよ
い。）したがって、バッテリーユニット６０をバッテリ
ー搭載部１１０に装着した際には、これらの直列接続端
子５１Ａ、５１Ｂおよび接続回路５３を介して、第１、
第２の組電池６１、６２が直列に接続される。そして、
バッテリーユニット６０の装着時には、このように第
１、第２の組電池６１、６２が直列に接続された状態
で、これらの組電池６１、６２の合計電圧が受電端子５
２Ａ、５２Ｂに印加される。なお、受電端子５２Ａ、５
２Ｂの電圧は、制御部１００を介することで、補助駆動
力の必要に応じて電動モータ５５に印加される。
は、接続回路５３を介して接続されている。（なお、接
続回路５３を設けることなく、２つの直列接続端子５１
Ａ、５１Ｂ自体を導通させた１つの部品で構成してもよ
い。）したがって、バッテリーユニット６０をバッテリ
ー搭載部１１０に装着した際には、これらの直列接続端
子５１Ａ、５１Ｂおよび接続回路５３を介して、第１、
第２の組電池６１、６２が直列に接続される。そして、
バッテリーユニット６０の装着時には、このように第
１、第２の組電池６１、６２が直列に接続された状態
で、これらの組電池６１、６２の合計電圧が受電端子５
２Ａ、５２Ｂに印加される。なお、受電端子５２Ａ、５
２Ｂの電圧は、制御部１００を介することで、補助駆動
力の必要に応じて電動モータ５５に印加される。
【００３１】また、受電端子５２Ａの接続部と接続回路
５３との間の電圧、すなわち、バッテリーユニット６０
の装着時における第１の組電池６１の電圧と、接続回路
５３と受電端子５２Ｂの接続部との間の電圧、すなわ
ち、バッテリーユニット６０の装着時における第２の組
電池６２の電圧とが、それぞれ電圧測定回路１０１によ
って測定されるようになっている。そして、電動自転車
の使用時には、この電圧測定回路１０１によって各組電
池６１，６２の電圧が個別に測定されて、その電圧に応
じて、電動自転車本体５０の、例えばハンドルポスト近
傍箇所に取り付けられたバッテリー残量表示部１０２に
バッテリ残量が表示されながら、電動モータ５５が駆動
される。さらに、制御部１００には、予め、各組電池６
１，６２単体の放電限界である下限電圧が記憶されてお
り、少なくとも一方の組電池６１，６２の電圧が前記下
限電圧以下になった場合には、組電池６１，６２の過放
電を防止するために、電動モータ５５への両方の組電池
６１，６２の給電動作を停止するよう制御する。
５３との間の電圧、すなわち、バッテリーユニット６０
の装着時における第１の組電池６１の電圧と、接続回路
５３と受電端子５２Ｂの接続部との間の電圧、すなわ
ち、バッテリーユニット６０の装着時における第２の組
電池６２の電圧とが、それぞれ電圧測定回路１０１によ
って測定されるようになっている。そして、電動自転車
の使用時には、この電圧測定回路１０１によって各組電
池６１，６２の電圧が個別に測定されて、その電圧に応
じて、電動自転車本体５０の、例えばハンドルポスト近
傍箇所に取り付けられたバッテリー残量表示部１０２に
バッテリ残量が表示されながら、電動モータ５５が駆動
される。さらに、制御部１００には、予め、各組電池６
１，６２単体の放電限界である下限電圧が記憶されてお
り、少なくとも一方の組電池６１，６２の電圧が前記下
限電圧以下になった場合には、組電池６１，６２の過放
電を防止するために、電動モータ５５への両方の組電池
６１，６２の給電動作を停止するよう制御する。
【００３２】充電装置８０には、バッテリーユニット６
０の被充電端子としても機能する４つの放電端子６３
（６３Ａ〜６３Ｄ）に対応して、４つの充電端子８１
（８１Ａ〜８１Ｄ）が設けられている。また、充電装置
８０にはそれぞれ別個に充電機能を有する第１、第２の
充電部８２，８３と電圧測定回路８４を有する制御部８
５とが設けられており、第１の充電部８２に接続された
充電端子８１Ａ，８１Ｂは、第１の組電池６１に接続さ
れた放電端子６３Ａ，６３Ｂに接続されるように配置さ
れ、第２の充電部８３に接続された充電端子８１Ｃ，８
１Ｄは、第２の組電池６２に接続された放電端子６３
Ｃ，６３Ｄに接続されるように配置されている。そし
て、充電装置８０にバッテリーユニット６０を装着した
際には、充電端子６３Ａ〜６３Ｄおよび充電端子８１Ａ
〜８１Ｄを介して、各組電池６１，６２毎に個別に電圧
を測定しながら、充電部８２，８３により、各組電池６
１，６２毎に個別かつ並列的に充電するようになってい
る。
０の被充電端子としても機能する４つの放電端子６３
（６３Ａ〜６３Ｄ）に対応して、４つの充電端子８１
（８１Ａ〜８１Ｄ）が設けられている。また、充電装置
８０にはそれぞれ別個に充電機能を有する第１、第２の
充電部８２，８３と電圧測定回路８４を有する制御部８
５とが設けられており、第１の充電部８２に接続された
充電端子８１Ａ，８１Ｂは、第１の組電池６１に接続さ
れた放電端子６３Ａ，６３Ｂに接続されるように配置さ
れ、第２の充電部８３に接続された充電端子８１Ｃ，８
１Ｄは、第２の組電池６２に接続された放電端子６３
Ｃ，６３Ｄに接続されるように配置されている。そし
て、充電装置８０にバッテリーユニット６０を装着した
際には、充電端子６３Ａ〜６３Ｄおよび充電端子８１Ａ
〜８１Ｄを介して、各組電池６１，６２毎に個別に電圧
を測定しながら、充電部８２，８３により、各組電池６
１，６２毎に個別かつ並列的に充電するようになってい
る。
【００３３】すなわち、充電装置８０の制御部８５には
予め、各組電池６１，６２単体の満充電状態判定用の低
下電圧値ΔＶが記憶されており、各組電池６１，６２に
おいてその電圧が極大値となる電圧値を越え、その後、
前記低下電圧値ΔＶだけ下がった場合には、十分な充電
が行われたと判断して、充電を個別に終了するように制
御する。これにより、各組電池６１，６２に対して、過
充電をすることなく、的確に充電が行われるよう図られ
ている。
予め、各組電池６１，６２単体の満充電状態判定用の低
下電圧値ΔＶが記憶されており、各組電池６１，６２に
おいてその電圧が極大値となる電圧値を越え、その後、
前記低下電圧値ΔＶだけ下がった場合には、十分な充電
が行われたと判断して、充電を個別に終了するように制
御する。これにより、各組電池６１，６２に対して、過
充電をすることなく、的確に充電が行われるよう図られ
ている。
【００３４】上記構成によれば、バッテリーユニット６
０を電動自転車本体５０に装着すると、直列接続端子５
１Ａ、５１Ｂおよび接続回路５３を介して、第１、第２
の組電池６１、６２が直列に接続され、直列に接続され
た２つの組電池６１、６２から受電端子５２Ａ、５２Ｂ
を通して電動自転車本体５０側に給電される。
０を電動自転車本体５０に装着すると、直列接続端子５
１Ａ、５１Ｂおよび接続回路５３を介して、第１、第２
の組電池６１、６２が直列に接続され、直列に接続され
た２つの組電池６１、６２から受電端子５２Ａ、５２Ｂ
を通して電動自転車本体５０側に給電される。
【００３５】電動自転車を使用している際には、電圧測
定回路１０１によって各組電池６１，６２の電圧が個別
に測定されて、その電圧に応じて、電動自転車本体５０
の、例えばハンドルポスト近傍箇所に取り付けられたバ
ッテリー残量表示部１０２にバッテリ残量が表示されな
がら、電動モータ５５が駆動される。また、少なくとも
一方の組電池６１，６２の電圧が前記下限電圧以下にな
った場合には、電動モータ５５への両方の組電池６１，
６２の給電動作が停止されるため、組電池６１，６２の
過放電が防止される。この場合に、組電池６１，６２の
合計電圧を測定するのではなくて、各組電池６１，６２
毎に電圧を測定して、これらの各組電池６１，６２毎の
電圧に基づいて放電状態が判定されるため、二次電池に
容量のばらつきがあった場合でも、各組電池６１，６２
内における二次電池の容量のばらつきを検出できる可能
性が高くなり、この結果、放電状態をより的確に把握で
きて、二次電池の過放電による劣化を防止できる。
定回路１０１によって各組電池６１，６２の電圧が個別
に測定されて、その電圧に応じて、電動自転車本体５０
の、例えばハンドルポスト近傍箇所に取り付けられたバ
ッテリー残量表示部１０２にバッテリ残量が表示されな
がら、電動モータ５５が駆動される。また、少なくとも
一方の組電池６１，６２の電圧が前記下限電圧以下にな
った場合には、電動モータ５５への両方の組電池６１，
６２の給電動作が停止されるため、組電池６１，６２の
過放電が防止される。この場合に、組電池６１，６２の
合計電圧を測定するのではなくて、各組電池６１，６２
毎に電圧を測定して、これらの各組電池６１，６２毎の
電圧に基づいて放電状態が判定されるため、二次電池に
容量のばらつきがあった場合でも、各組電池６１，６２
内における二次電池の容量のばらつきを検出できる可能
性が高くなり、この結果、放電状態をより的確に把握で
きて、二次電池の過放電による劣化を防止できる。
【００３６】また、バッテリーユニット６０を電動自転
車本体５０のバッテリー搭載部１１０から取り外した際
に、バッテリーユニット６０の放電端子６３に誤って触
った場合でも、放電端子間（放電端子６３Ａ，６３Ｂ間
あるいは放電端子６３Ｃ，６３Ｄ間）には分割された組
電池６１，６２の電圧しか印加されておらず、低電圧で
ある（例えば、各組電池６１，６２において、１５本ず
つ直列に接続した場合に、充電終了時の最も高い電圧で
も約２３Ｖである）ため、感電する可能性を最小限に抑
えることができる。したがって、放電端子６３Ａ〜６３
Ｄを覆うカバーを簡素なものにしたり、設けなかったり
してもよく、その分だけ製造コストの増加を抑えること
ができる。
車本体５０のバッテリー搭載部１１０から取り外した際
に、バッテリーユニット６０の放電端子６３に誤って触
った場合でも、放電端子間（放電端子６３Ａ，６３Ｂ間
あるいは放電端子６３Ｃ，６３Ｄ間）には分割された組
電池６１，６２の電圧しか印加されておらず、低電圧で
ある（例えば、各組電池６１，６２において、１５本ず
つ直列に接続した場合に、充電終了時の最も高い電圧で
も約２３Ｖである）ため、感電する可能性を最小限に抑
えることができる。したがって、放電端子６３Ａ〜６３
Ｄを覆うカバーを簡素なものにしたり、設けなかったり
してもよく、その分だけ製造コストの増加を抑えること
ができる。
【００３７】バッテリーユニット６０を充電する際に
は、充電装置８０にバッテリーユニット６０を装着して
充電を始めると、充電端子８１Ａ〜８１Ｄおよび放電端
子６３Ａ〜６３Ｄを介して、各組電池６１，６２毎に個
別に電圧を測定しながら、各充電部８２，８３により、
各組電池６１，６２毎に個別かつ並列的に充電される。
そして、各組電池６１，６２においてその電圧が所定電
圧値を越え、その後、前記低下電圧値ΔＶだけ下がった
場合に、制御部８５により十分な充電が行われたと判断
されて、充電が個別に終了される。
は、充電装置８０にバッテリーユニット６０を装着して
充電を始めると、充電端子８１Ａ〜８１Ｄおよび放電端
子６３Ａ〜６３Ｄを介して、各組電池６１，６２毎に個
別に電圧を測定しながら、各充電部８２，８３により、
各組電池６１，６２毎に個別かつ並列的に充電される。
そして、各組電池６１，６２においてその電圧が所定電
圧値を越え、その後、前記低下電圧値ΔＶだけ下がった
場合に、制御部８５により十分な充電が行われたと判断
されて、充電が個別に終了される。
【００３８】したがって、各組電池６１，６２内におい
て二次電池の容量にばらつきがあった場合でも、このば
らつきを検出できる可能性が高くなり、各組電池６１，
６２毎に的確に充電することができる。これにより、各
組電池６１，６２に対して適正な充電を行うことができ
て、二次電池の過充電による劣化や、二次電池の充電不
足による組電池の出力低下を防止でき、さらに、充電時
間も短縮できる。また、複数の二次電池が分割されてな
る容量の小さな各組電池６１，６２に対して個別に充電
するため、充電時間も短縮できる。
て二次電池の容量にばらつきがあった場合でも、このば
らつきを検出できる可能性が高くなり、各組電池６１，
６２毎に的確に充電することができる。これにより、各
組電池６１，６２に対して適正な充電を行うことができ
て、二次電池の過充電による劣化や、二次電池の充電不
足による組電池の出力低下を防止でき、さらに、充電時
間も短縮できる。また、複数の二次電池が分割されてな
る容量の小さな各組電池６１，６２に対して個別に充電
するため、充電時間も短縮できる。
【００３９】なお、上記充電装置８０に代えて、図４に
示すような充電装置９０を用いてもよい。この充電装置
９０には、単一の充電部９３と、電圧測定回路９４を有
する制御部９５が設けられている。また、充電装置９０
には、バッテリーユニット６０が装着された際に、放電
端子６３Ｂ，６３Ｃに接触されて、各組電池６１，６２
同士を、接続回路９６を介して直列に接続する直列接続
端子９１Ａ，９１Ｂと、放電端子６３Ａ，６３Ｄに接触
されて、前記接続回路９６により複数の組電池６１，６
２同士が直列に接続された状態で充電する充電端子９２
Ａ，９２Ｂとが設けられている。なお、この実施の形態
においては、直列接続端子９１Ａ，９１Ｂ同士が接続回
路９６を介して接続されているが、２つの充電端子９２
Ａ，９２Ｂ自体を導通させた１つの部品で構成してもよ
い。
示すような充電装置９０を用いてもよい。この充電装置
９０には、単一の充電部９３と、電圧測定回路９４を有
する制御部９５が設けられている。また、充電装置９０
には、バッテリーユニット６０が装着された際に、放電
端子６３Ｂ，６３Ｃに接触されて、各組電池６１，６２
同士を、接続回路９６を介して直列に接続する直列接続
端子９１Ａ，９１Ｂと、放電端子６３Ａ，６３Ｄに接触
されて、前記接続回路９６により複数の組電池６１，６
２同士が直列に接続された状態で充電する充電端子９２
Ａ，９２Ｂとが設けられている。なお、この実施の形態
においては、直列接続端子９１Ａ，９１Ｂ同士が接続回
路９６を介して接続されているが、２つの充電端子９２
Ａ，９２Ｂ自体を導通させた１つの部品で構成してもよ
い。
【００４０】また、充電部９３は、直列に接続された組
電池６１，６２に対して充電する機能を有しており、制
御部９５には、直列に接続された組電池６１，６２に対
して満充電状態を判定する低下電圧値ΔＶが記憶されて
いる。また、電圧測定装置９４により、直列に接続され
た組電池６１，６２の電圧が測定され、制御部９５は、
測定電圧が極大値となる電圧値を越え、その後、前記低
下電圧値ΔＶだけ下がった場合には、十分な充電が行わ
れたと判断して、充電を個別に終了するように制御す
る。そして、前記下限電圧以下になった場合には、直列
に接続された組電池６１，６２への過充電を防止するた
めに、充電動作が停止される。
電池６１，６２に対して充電する機能を有しており、制
御部９５には、直列に接続された組電池６１，６２に対
して満充電状態を判定する低下電圧値ΔＶが記憶されて
いる。また、電圧測定装置９４により、直列に接続され
た組電池６１，６２の電圧が測定され、制御部９５は、
測定電圧が極大値となる電圧値を越え、その後、前記低
下電圧値ΔＶだけ下がった場合には、十分な充電が行わ
れたと判断して、充電を個別に終了するように制御す
る。そして、前記下限電圧以下になった場合には、直列
に接続された組電池６１，６２への過充電を防止するた
めに、充電動作が停止される。
【００４１】この構成によっても、充電装置９０にバッ
テリーユニット６０を装着すると、接続回路９６により
組電池６１，６２同士が直列に接続され、組電池６１，
６２が直列に接続された状態で充電される。このよう
に、この構成によっても、バッテリーユニット６０を充
電することができる。
テリーユニット６０を装着すると、接続回路９６により
組電池６１，６２同士が直列に接続され、組電池６１，
６２が直列に接続された状態で充電される。このよう
に、この構成によっても、バッテリーユニット６０を充
電することができる。
【００４２】この場合には、上記充電装置８０と比べる
と、単一の充電対象に対して充電する充電部９３だけを
設ければ済むため、上記充電装置８０のように、２つの
充電部８２，８３を設けた場合と比較して簡単な構成で
済み、その分だけ、充電装置９０としての製造コストを
低減できる利点がある。
と、単一の充電対象に対して充電する充電部９３だけを
設ければ済むため、上記充電装置８０のように、２つの
充電部８２，８３を設けた場合と比較して簡単な構成で
済み、その分だけ、充電装置９０としての製造コストを
低減できる利点がある。
【００４３】また、上記実施の形態においては、二次電
池としてニッケル−カドミウム電池を用いた場合を述
べ、この場合には、上記したように、充電時期の終了判
定を電圧の低下電圧値ΔＶによって判定したが、二次電
池として他のものを用いてもよい。例えば、二次電池と
してニッケル−水素電池を用いてもよく、この場合に
は、自転車の使用時に、上記実施の形態と同様に、各組
電池毎の電圧を測定しながら、各組電池毎の放電状態を
検知して放電の際の制御を行うとよい。また、充電に関
しては、ニッケル−水素電池は、満充電状態になるとニ
ッケル水素電池の温度が急激に上昇する特性を有してい
るので、例えば、バッテリユニット内において、組電池
間に仕切り壁を設けるとともに、各組電池を収納してい
る箇所毎に温度センサを設け、充電時に、その時間当た
りの温度上昇率が所定値以上となった際に個別に充電を
停止させるよう制御すればよく、これによっても、各組
電池毎に適した充放電を行うことができる。また、二次
電池としてリチウム電池を用いて、定電流制御を行いな
がら充電し、電圧が急激に低下した場合などに、充電動
作を停止させるように制御してもよい。
池としてニッケル−カドミウム電池を用いた場合を述
べ、この場合には、上記したように、充電時期の終了判
定を電圧の低下電圧値ΔＶによって判定したが、二次電
池として他のものを用いてもよい。例えば、二次電池と
してニッケル−水素電池を用いてもよく、この場合に
は、自転車の使用時に、上記実施の形態と同様に、各組
電池毎の電圧を測定しながら、各組電池毎の放電状態を
検知して放電の際の制御を行うとよい。また、充電に関
しては、ニッケル−水素電池は、満充電状態になるとニ
ッケル水素電池の温度が急激に上昇する特性を有してい
るので、例えば、バッテリユニット内において、組電池
間に仕切り壁を設けるとともに、各組電池を収納してい
る箇所毎に温度センサを設け、充電時に、その時間当た
りの温度上昇率が所定値以上となった際に個別に充電を
停止させるよう制御すればよく、これによっても、各組
電池毎に適した充放電を行うことができる。また、二次
電池としてリチウム電池を用いて、定電流制御を行いな
がら充電し、電圧が急激に低下した場合などに、充電動
作を停止させるように制御してもよい。
【００４４】また、上記実施の形態におては、放電端子
６３（６３Ａ〜６３Ｄ）により被充電端子を兼用した場
合を述べたが、これに限るものではなく、放電端子６３
（６３Ａ〜６３Ｄ）とは別個に、同数の被充電端子を組
電池６１，６２に設けても、同様の効果を得ることがで
きる。
６３（６３Ａ〜６３Ｄ）により被充電端子を兼用した場
合を述べたが、これに限るものではなく、放電端子６３
（６３Ａ〜６３Ｄ）とは別個に、同数の被充電端子を組
電池６１，６２に設けても、同様の効果を得ることがで
きる。
【００４５】さらに、上記実施の形態におては、複数の
二次電池を２分割し、２つの組電池６１，６２毎に、そ
れぞれ放電端子６３（６３Ａ〜６３Ｄ）を設けた場合を
述べたが、これに限るものではなく、複数の二次電池を
３つ以上に分割した場合でも同様の構成を適用できる。
二次電池を２分割し、２つの組電池６１，６２毎に、そ
れぞれ放電端子６３（６３Ａ〜６３Ｄ）を設けた場合を
述べたが、これに限るものではなく、複数の二次電池を
３つ以上に分割した場合でも同様の構成を適用できる。
【００４６】また、上記実施の形態においては、電動自
転車の場合を述べたが、これに限るものではなく、例え
ば、電動車椅子やその他の電動車両（とりわけ、人力に
対して補助駆動力を供給しながら走行する電動車両）に
も適用できることは申すまでもない。
転車の場合を述べたが、これに限るものではなく、例え
ば、電動車椅子やその他の電動車両（とりわけ、人力に
対して補助駆動力を供給しながら走行する電動車両）に
も適用できることは申すまでもない。
【００４７】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、複数の二
次電池を直列接続した組電池が複数組み込まれ、放電端
子が、各組電池毎に並列的に設けられて接続されたバッ
テリーユニットと、前記バッテリーユニットが着脱自在
に装着され、各組電池の放電端子間を直列に接続する直
列接続端子と、前記直列接続端子により直列に接続され
た組電池の放電端子の内、直列接続端子と非接続の放電
端子を接続することにより、この組電池の電圧を電動モ
ータに印加する受電端子とを有するバッテリ搭載部とが
設けられている構成としたことにより、バッテリーユニ
ット内の二次電池の直列本数を増加させて電動モータや
制御回路などの出力効率を向上させることができなが
ら、バッテリーユニットを触っても、感電することを防
止でき、この結果、安全カバーなどを設けなくても済ん
で、製造コストを低減させることができる。
次電池を直列接続した組電池が複数組み込まれ、放電端
子が、各組電池毎に並列的に設けられて接続されたバッ
テリーユニットと、前記バッテリーユニットが着脱自在
に装着され、各組電池の放電端子間を直列に接続する直
列接続端子と、前記直列接続端子により直列に接続され
た組電池の放電端子の内、直列接続端子と非接続の放電
端子を接続することにより、この組電池の電圧を電動モ
ータに印加する受電端子とを有するバッテリ搭載部とが
設けられている構成としたことにより、バッテリーユニ
ット内の二次電池の直列本数を増加させて電動モータや
制御回路などの出力効率を向上させることができなが
ら、バッテリーユニットを触っても、感電することを防
止でき、この結果、安全カバーなどを設けなくても済ん
で、製造コストを低減させることができる。
【００４８】また、車両本体側に、各放電端子と各直列
接続端子とに接続されて、各組電池毎の電圧を測定する
電圧測定手段と、これらの各組電池毎の電圧に基づいて
放電状態を判定する制御手段とを備えることにより、二
次電池に容量のばらつきがあった場合でも、放電状態を
より的確に把握できるようになり、二次電池の過放電に
よる劣化を最小限に抑えることができる。
接続端子とに接続されて、各組電池毎の電圧を測定する
電圧測定手段と、これらの各組電池毎の電圧に基づいて
放電状態を判定する制御手段とを備えることにより、二
次電池に容量のばらつきがあった場合でも、放電状態を
より的確に把握できるようになり、二次電池の過放電に
よる劣化を最小限に抑えることができる。
【００４９】また、バッテリーユニットにおいて複数の
二次電池を分割して複数の組電池を構成し、バッテリー
ユニットの被充電端子を、各組電池毎に対となって並列
的に設け、電動車両用バッテリーユニットの充電装置に
おいて、バッテリーユニットの各被充電端子に対応して
充電端子を設け、充電端子を各組電池毎に個別かつ並列
的に充電することにより、二次電池に容量のばらつきが
あった場合でも、各組電池毎に的確に充電できるように
なって、二次電池の過充電による劣化や、二次電池の充
電不足による組電池の出力低下を防止できる。また、複
数の二次電池が分割されてなる容量の小さな各組電池に
対して個別に充電するため、充電時間も短縮できる。
二次電池を分割して複数の組電池を構成し、バッテリー
ユニットの被充電端子を、各組電池毎に対となって並列
的に設け、電動車両用バッテリーユニットの充電装置に
おいて、バッテリーユニットの各被充電端子に対応して
充電端子を設け、充電端子を各組電池毎に個別かつ並列
的に充電することにより、二次電池に容量のばらつきが
あった場合でも、各組電池毎に的確に充電できるように
なって、二次電池の過充電による劣化や、二次電池の充
電不足による組電池の出力低下を防止できる。また、複
数の二次電池が分割されてなる容量の小さな各組電池に
対して個別に充電するため、充電時間も短縮できる。
【図１】本発明の実施の形態にかかる電動自転車のバッ
テリーユニットと電動自転車本体要部とを概略的に示す
回路ブロック図である。
テリーユニットと電動自転車本体要部とを概略的に示す
回路ブロック図である。
【図２】同バッテリーユニットとその充電装置とを概略
的に示す回路ブロック図である。
的に示す回路ブロック図である。
【図３】同バッテリーユニットを電動自転車本体に装着
した状態を概略的に示す側面図である。
した状態を概略的に示す側面図である。
【図４】同バッテリーユニットと本発明の他の実施の形
態にかかる充電装置とを概略的に示す回路ブロック図で
ある。
態にかかる充電装置とを概略的に示す回路ブロック図で
ある。
【図５】バッテリーユニットを装着した電動自転車の要
部斜視図である。
部斜視図である。
【図６】従来のバッテリーユニットを従来の電動自転車
本体に装着した状態を概略的に示す側面図である。
本体に装着した状態を概略的に示す側面図である。
【図７】従来の電動自転車のバッテリーユニットと従来
の電動自転車本体要部と従来の充電装置とを概略的に示
す回路ブロック図である。
の電動自転車本体要部と従来の充電装置とを概略的に示
す回路ブロック図である。
【図８】ニッケル−カドミウム電池の充電時の特性を示
す図である。
す図である。
【図９】（ａ）は、標準の容量の二次電池の放電時間に
対する電圧の変化特性を示す図、（ｂ）は、容量の少な
い二次電池の放電時間に対する電圧の変化特性を示す図
である。
対する電圧の変化特性を示す図、（ｂ）は、容量の少な
い二次電池の放電時間に対する電圧の変化特性を示す図
である。
５０ 電動自転車本体
５１Ａ、５１Ｂ 直列接続端子
５２Ａ、５２Ｂ 受電端子
５５ 電動モータ
６０ バッテリーユニット
６１ 第１の組電池
６２ 第２の組電池
６３（６３Ａ〜６３Ｄ） 放電端子（被充電端子）
８０ 充電装置
８１（８１Ａ〜８１Ｄ） 充電端子
８２ 第１の充電部
８３ 第２の充電部
８４ 電圧測定回路
８５ 制御部
９０ 充電装置
９１Ａ，９１Ｂ 直列接続端子
９２Ａ，９２Ｂ 充電端子
９３ 充電部
９４ 電圧測定装置
９５ 制御部
９６ 接続回路
１００ 制御部
１０１ 電圧測定回路
１０２ バッテリー残量表示部
Claims (6)
- 【請求項１】 複数の二次電池を直列接続した組電池が
複数組み込まれ、放電端子が、各組電池毎に並列的に設
けられて接続されたバッテリーユニットと、 前記バッテリーユニットが着脱自在に装着され、各組電
池の放電端子間を直列に接続する直列接続端子と、前記
直列接続端子により直列に接続された組電池の放電端子
の内、直列接続端子と非接続の放電端子を接続すること
により、この組電池の電圧を電動モータに印加する受電
端子とを有するバッテリ搭載部とが設けられていること
を特徴とする電動車両。 - 【請求項２】 バッテリ搭載部が設けられている車両本
体側に、 各放電端子と各直列接続端子とに接続されて、各組電池
毎の電圧を測定する電圧測定手段と、 これらの各組電池毎の電圧に基づいて放電状態を判定す
る制御手段とを備えたことを特徴とする請求項１記載の
電動車両。 - 【請求項３】 複数の二次電池を直列接続してなる組電
池が複数組み込まれたバッテリーユニットが、車両本体
に対して着脱自在に取り付けられ、 バッテリーユニットに設けられている被充電端子が、各
組電池毎に対となって並列的に設けられていることを特
徴とする電動車両。 - 【請求項４】 請求項３記載の電動車両に設けられるバ
ッテリーユニットに対して充電する電動車両用バッテリ
ーユニットの充電装置であって、 バッテリーユニットの各被充電端子に対応して充電端子
が設けられ、 充電端子は各組電池毎に個別かつ並列的に充電するよう
に接続されたことを特徴とする電動車両用バッテリーユ
ニットの充電装置。 - 【請求項５】 請求項３記載の電動車両に設けられるバ
ッテリーユニットに対して充電する電動車両用バッテリ
ーユニットの充電装置であって、 バッテリーユニットが装着された際に各組電池同士を直
列に接続する直列接続端子と、 前記直列接続端子により複数の組電池同士が直列に接続
された状態で充電する充電端子とが設けられていること
を特徴とする電動車両用バッテリーユニットの充電装
置。 - 【請求項６】 電動車両が電動自転車であることを特徴
とする請求項１〜３の何れかに記載の電動車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001312062A JP2003116226A (ja) | 2001-10-10 | 2001-10-10 | 電動車両および電動車両用バッテリーユニットの充電装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001312062A JP2003116226A (ja) | 2001-10-10 | 2001-10-10 | 電動車両および電動車両用バッテリーユニットの充電装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003116226A true JP2003116226A (ja) | 2003-04-18 |
Family
ID=19130777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001312062A Pending JP2003116226A (ja) | 2001-10-10 | 2001-10-10 | 電動車両および電動車両用バッテリーユニットの充電装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003116226A (ja) |
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- 2001-10-10 JP JP2001312062A patent/JP2003116226A/ja active Pending
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