JP2003112511A - フロントサスペンション装置 - Google Patents
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- B60G2204/129—Damper mount on wheel suspension or knuckle
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 レイアウトの自由度を高めながら、舵の戻り
を良好なものとする。 【解決手段】 車体の左右に一対の車輪支持部材1を配
して、各車輪支持部材1が上下方向に延設された回転軸
まわりに回転可能に結合すると共に、それらの車輪支持
部材1に操舵装置を結合し、操舵時に、トーションバー
式スタビライザ8の旋回外輪側を上方に変位させると共
に、旋回内輪側を下方に変位させるプッシュロッド10
で、当該トーションバー式スタビライザ8の両端部のそ
れぞれと前記各車輪支持部材1を結合した。
を良好なものとする。 【解決手段】 車体の左右に一対の車輪支持部材1を配
して、各車輪支持部材1が上下方向に延設された回転軸
まわりに回転可能に結合すると共に、それらの車輪支持
部材1に操舵装置を結合し、操舵時に、トーションバー
式スタビライザ8の旋回外輪側を上方に変位させると共
に、旋回内輪側を下方に変位させるプッシュロッド10
で、当該トーションバー式スタビライザ8の両端部のそ
れぞれと前記各車輪支持部材1を結合した。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、ステアリングの
戻りを良好なものとしたフロントサスペンション装置に
関する。
戻りを良好なものとしたフロントサスペンション装置に
関する。
【0002】
【従来の技術】従来、この種のフロントサスペンション
装置としては、例えばストラットアッパーやアッパーリ
ンク等を車両後方に配置してキャスタ角を大きくし、キ
ングピン軸の延長線がタイヤ接地面の中心より前方で路
面に交わるようにしてトレールを大きくするものが知ら
れている。
装置としては、例えばストラットアッパーやアッパーリ
ンク等を車両後方に配置してキャスタ角を大きくし、キ
ングピン軸の延長線がタイヤ接地面の中心より前方で路
面に交わるようにしてトレールを大きくするものが知ら
れている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例にあっては、ステアリングの戻りが良好になるもの
の、ストラットアッパー等を車両後方に配するため、そ
の分だけ車室内空間が小さくなってしまうなど、レイア
ウト上の問題点があった。そこで、本発明は上記従来の
技術の未解決の問題点に着目してなされたものであっ
て、レイアウトの自由度を高めながら、舵の戻りを良好
なものとすることができるフロントサスペンション装置
を提供することを課題とする。
来例にあっては、ステアリングの戻りが良好になるもの
の、ストラットアッパー等を車両後方に配するため、そ
の分だけ車室内空間が小さくなってしまうなど、レイア
ウト上の問題点があった。そこで、本発明は上記従来の
技術の未解決の問題点に着目してなされたものであっ
て、レイアウトの自由度を高めながら、舵の戻りを良好
なものとすることができるフロントサスペンション装置
を提供することを課題とする。
【0004】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項1に係る発明であるフロントサスペンション
装置は、車体の左右に一対の車輪支持部材が配されて、
各車輪支持部材が上下方向に延設された回転軸まわりに
回転可能に結合されると共に、それらの車輪支持部材に
操舵装置が結合され、操舵時に、トーションバー式スタ
ビライザの旋回外輪側を上方に変位させると共に、旋回
内輪側を下方に変位させるコネクティングロッドで、当
該トーションバー式スタビライザの両端部のそれぞれと
前記各車輪支持部材を結合したことを特徴とする。
に、請求項1に係る発明であるフロントサスペンション
装置は、車体の左右に一対の車輪支持部材が配されて、
各車輪支持部材が上下方向に延設された回転軸まわりに
回転可能に結合されると共に、それらの車輪支持部材に
操舵装置が結合され、操舵時に、トーションバー式スタ
ビライザの旋回外輪側を上方に変位させると共に、旋回
内輪側を下方に変位させるコネクティングロッドで、当
該トーションバー式スタビライザの両端部のそれぞれと
前記各車輪支持部材を結合したことを特徴とする。
【0005】また、請求項2に係る発明は、請求項1に
記載の発明であるフロントサスペンション装置におい
て、前記コネクティングロッドは、前記車輪支持部材の
回転軸に対してねじれの位置に配置され、且つ、右側の
車輪支持部材の回転軸に対して右ねじの螺旋に相当する
傾きを持って結合されると共に、左側の車輪支持部材の
回転軸に対して左ねじの螺旋に相当する傾きを持って結
合されることを特徴とする。
記載の発明であるフロントサスペンション装置におい
て、前記コネクティングロッドは、前記車輪支持部材の
回転軸に対してねじれの位置に配置され、且つ、右側の
車輪支持部材の回転軸に対して右ねじの螺旋に相当する
傾きを持って結合されると共に、左側の車輪支持部材の
回転軸に対して左ねじの螺旋に相当する傾きを持って結
合されることを特徴とする。
【0006】また、請求項3に係る発明は、請求項1又
は請求項2に記載の発明であるフロントサスペンション
装置において、前記トーションバー式スタビライザは、
捻りに対する遊びをもつことを特徴とする。さらに、請
求項4に係る発明は、請求項3に記載の発明であるフロ
ントサスペンション装置において、前記トーションバー
式スタビライザは、捻りに対する遊びを持って結合され
た複数の部材からなり、且つ、その遊びの部分に粘性流
体が満たされていることを特徴とする。
は請求項2に記載の発明であるフロントサスペンション
装置において、前記トーションバー式スタビライザは、
捻りに対する遊びをもつことを特徴とする。さらに、請
求項4に係る発明は、請求項3に記載の発明であるフロ
ントサスペンション装置において、前記トーションバー
式スタビライザは、捻りに対する遊びを持って結合され
た複数の部材からなり、且つ、その遊びの部分に粘性流
体が満たされていることを特徴とする。
【0007】また、請求項5に係る発明は、請求項1又
は請求項2に記載の発明であるフロントサスペンション
装置において、前記トーションバー式スタビライザは、
捻りに対する遊びを持って結合された複数の部材からな
り、且つ、その遊びの部分に粘弾性体が挿入されている
ことを特徴とする。
は請求項2に記載の発明であるフロントサスペンション
装置において、前記トーションバー式スタビライザは、
捻りに対する遊びを持って結合された複数の部材からな
り、且つ、その遊びの部分に粘弾性体が挿入されている
ことを特徴とする。
【0008】
【発明の効果】したがって、請求項1に係る発明である
フロントサスペンション装置にあっては、運転者による
操舵時に、トーションバー式スタビライザの旋回外輪側
が上方に変位すると共に、旋回内輪側が下方に変位する
ため、トーションバー式スタビライザが捻られて、その
捻り反力として前記操舵を戻す力を発生し、舵の戻りが
良好になる。また、同時に、前記トーションバー式スタ
ビライザの旋回外輪側が上方に変位すると共に、旋回内
輪側が下方に変位するため、操舵時に発生する車体のロ
ールが抑制される。
フロントサスペンション装置にあっては、運転者による
操舵時に、トーションバー式スタビライザの旋回外輪側
が上方に変位すると共に、旋回内輪側が下方に変位する
ため、トーションバー式スタビライザが捻られて、その
捻り反力として前記操舵を戻す力を発生し、舵の戻りが
良好になる。また、同時に、前記トーションバー式スタ
ビライザの旋回外輪側が上方に変位すると共に、旋回内
輪側が下方に変位するため、操舵時に発生する車体のロ
ールが抑制される。
【0009】また、請求項2に係る発明であるフロント
サスペンション装置にあっては、前記コネクティングロ
ッドは、前記車輪支持部材の回転軸に対してねじれの位
置に配置され、且つ、右側の車輪支持部材の回転軸に対
して右ねじの螺旋に相当する傾きを持って結合されると
共に、左側の車輪支持部材の回転軸に対して左ねじの螺
旋に相当する傾きを持って結合されるため、運転者が操
舵すると、前記トーションバー式スタビライザの旋回外
輪側が持ち上げられて上方に変位すると共に、旋回内輪
側が押し下げられて下方に変位して、請求項1に記載の
発明を簡単な構成で実施することができる。
サスペンション装置にあっては、前記コネクティングロ
ッドは、前記車輪支持部材の回転軸に対してねじれの位
置に配置され、且つ、右側の車輪支持部材の回転軸に対
して右ねじの螺旋に相当する傾きを持って結合されると
共に、左側の車輪支持部材の回転軸に対して左ねじの螺
旋に相当する傾きを持って結合されるため、運転者が操
舵すると、前記トーションバー式スタビライザの旋回外
輪側が持ち上げられて上方に変位すると共に、旋回内輪
側が押し下げられて下方に変位して、請求項1に記載の
発明を簡単な構成で実施することができる。
【0010】また、請求項3に係る発明であるフロント
サスペンション装置にあっては、前記トーションバー式
スタビライザは、捻りに対する遊びをもって結合される
ため、トーションバー式スタビライザの捻りが前記遊び
の範囲内にあるときには、前記操舵を戻す力が発生され
ず、例えば大きな操舵反力を発生するトーションバー式
スタビライザを用いたとしても、操舵角が小さい修正操
舵等を運転者は容易に行うことができる。
サスペンション装置にあっては、前記トーションバー式
スタビライザは、捻りに対する遊びをもって結合される
ため、トーションバー式スタビライザの捻りが前記遊び
の範囲内にあるときには、前記操舵を戻す力が発生され
ず、例えば大きな操舵反力を発生するトーションバー式
スタビライザを用いたとしても、操舵角が小さい修正操
舵等を運転者は容易に行うことができる。
【0011】さらに、請求項4に係る発明であるフロン
トサスペンション装置にあっては、前記トーションバー
式スタビライザは、捻りに対する遊びを持って結合され
た複数の部材からなり、且つ、その遊びをもつ部分に粘
性流体が満たされているため、前記トーションバー式ス
タビライザが捻りを戻すときに、当該トーションバー式
スタビライザ8の動きに対して減衰力が発生するので、
車両の手放し安定性が向上する。また、ロール軸周りに
発生する振動も抑制されて、操縦安定性や乗り心地も向
上する。
トサスペンション装置にあっては、前記トーションバー
式スタビライザは、捻りに対する遊びを持って結合され
た複数の部材からなり、且つ、その遊びをもつ部分に粘
性流体が満たされているため、前記トーションバー式ス
タビライザが捻りを戻すときに、当該トーションバー式
スタビライザ8の動きに対して減衰力が発生するので、
車両の手放し安定性が向上する。また、ロール軸周りに
発生する振動も抑制されて、操縦安定性や乗り心地も向
上する。
【0012】また、請求項5に係る発明であるフロント
サスペンション装置にあっては、前記トーションバー式
スタビライザは、捻りに対する遊びを持って結合された
複数の部材からなり、且つ、その遊びをもつ部分に粘弾
性体が挿入されているため、トーションバー式スタビラ
イザの捻りが前記遊びの範囲内にあるときには、粘弾性
体15が前記操舵に対する反力を発生し、例えば大きな
操舵反力を発生するトーションバー式スタビライザを用
いたとしても、操舵角が小さい修正操舵等を運転者は容
易に行うことができる。また、前記トーションバー式ス
タビライザが捻りを戻すときに、当該トーションバー式
スタビライザの動きに対して減衰力が発生するので、車
両の手放し安定性が向上する。さらに、ロール軸周りに
発生する振動も抑制されて、操縦安定性や乗り心地も向
上する。
サスペンション装置にあっては、前記トーションバー式
スタビライザは、捻りに対する遊びを持って結合された
複数の部材からなり、且つ、その遊びをもつ部分に粘弾
性体が挿入されているため、トーションバー式スタビラ
イザの捻りが前記遊びの範囲内にあるときには、粘弾性
体15が前記操舵に対する反力を発生し、例えば大きな
操舵反力を発生するトーションバー式スタビライザを用
いたとしても、操舵角が小さい修正操舵等を運転者は容
易に行うことができる。また、前記トーションバー式ス
タビライザが捻りを戻すときに、当該トーションバー式
スタビライザの動きに対して減衰力が発生するので、車
両の手放し安定性が向上する。さらに、ロール軸周りに
発生する振動も抑制されて、操縦安定性や乗り心地も向
上する。
【0013】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を伴って説明する。図1は、本発明のサスペンション装
置の第1の実施形態を示す図であって、ダブルウィッシ
ュボーンタイプのサスペンションに適用した構成図であ
る。図1に示すように、車体部材の左右に一対の車輪支
持部材1が配されて、各車輪支持部材1の下端部には、
前記車体部材に揺動可能に連結されているロワアーム2
が連結されており、そのロワアーム2の車輪支持部材1
近傍には、ブッシュ等の弾性部材を介してダンパアセン
ブリ3の下端部が連結されている。ダンパアセンブリ3
は、コイルスプリングからなるバネ部材4とショックア
ブソーバ5とが同軸に配設されて構成され、その上端部
が前記車体部材に連結されており、その上方で、車輪支
持部材1から立ち上げられたアッパーアーム6も前記車
体部材に連結されている。また、各車輪支持部材1に
は、運転者のステアリング操作に応じて車輪支持部材1
を左右に回転させる図示しない操舵装置も連結されてい
る。
を伴って説明する。図1は、本発明のサスペンション装
置の第1の実施形態を示す図であって、ダブルウィッシ
ュボーンタイプのサスペンションに適用した構成図であ
る。図1に示すように、車体部材の左右に一対の車輪支
持部材1が配されて、各車輪支持部材1の下端部には、
前記車体部材に揺動可能に連結されているロワアーム2
が連結されており、そのロワアーム2の車輪支持部材1
近傍には、ブッシュ等の弾性部材を介してダンパアセン
ブリ3の下端部が連結されている。ダンパアセンブリ3
は、コイルスプリングからなるバネ部材4とショックア
ブソーバ5とが同軸に配設されて構成され、その上端部
が前記車体部材に連結されており、その上方で、車輪支
持部材1から立ち上げられたアッパーアーム6も前記車
体部材に連結されている。また、各車輪支持部材1に
は、運転者のステアリング操作に応じて車輪支持部材1
を左右に回転させる図示しない操舵装置も連結されてい
る。
【0014】さらに、図2に示すように、車輪支持部材
1にはブラケット7が車体側に突設されており、左右輪
の挙動を安定させる略コ字状のトーションバー式スタビ
ライザ8の端部が、このブラケット7の下方まで延設さ
れ、そのトーションバー式スタビライザ8の端部8a、
8bとブラケット7とが、両端にボールジョイント9を
有するプッシュロッド10で連結されて、当該プッシュ
ロッド10が、図3に示すように、キングピン軸よりも
車幅方向内側で、且つ、下端が前方、上端が後方になる
ように、キングピン軸から離して配設されている。つま
り、プッシュロッド10は、右側の車輪支持部材1のキ
ングピン軸に対しては右ねじの螺旋に相当する傾きを持
って配設されると共に、左側の車輪支持部材1のキング
ピン軸に対しては左ねじの螺旋に相当する傾きを持って
配設されている。
1にはブラケット7が車体側に突設されており、左右輪
の挙動を安定させる略コ字状のトーションバー式スタビ
ライザ8の端部が、このブラケット7の下方まで延設さ
れ、そのトーションバー式スタビライザ8の端部8a、
8bとブラケット7とが、両端にボールジョイント9を
有するプッシュロッド10で連結されて、当該プッシュ
ロッド10が、図3に示すように、キングピン軸よりも
車幅方向内側で、且つ、下端が前方、上端が後方になる
ように、キングピン軸から離して配設されている。つま
り、プッシュロッド10は、右側の車輪支持部材1のキ
ングピン軸に対しては右ねじの螺旋に相当する傾きを持
って配設されると共に、左側の車輪支持部材1のキング
ピン軸に対しては左ねじの螺旋に相当する傾きを持って
配設されている。
【0015】次に、本実施の形態の動作について説明す
る。まず、走行中に運転者がステアリングを左に切った
とする。すると、車体の左右に配されている車輪支持部
材1がキングピン軸周りに左に回転して、旋回外輪であ
る右輪側の車輪支持部材1に取り付けられているブラケ
ット7が車両後方に回転移動すると共に、プッシュロッ
ド10のスタビライザ側端部10bが上方に移動して、
トーションバー式スタビライザ8の右輪側端部8aを持
ち上げる。また、車輪支持部材1が左に回転すると、旋
回内輪である左輪側の車輪支持部材1に取り付けられて
いるブラケット7が車両前方に回転移動すると共に、プ
ッシュロッド10のスタビライザ側端部10bが下方に
移動して、トーションバー式スタビライザ8の左輪側端
部8bを押し下げる。
る。まず、走行中に運転者がステアリングを左に切った
とする。すると、車体の左右に配されている車輪支持部
材1がキングピン軸周りに左に回転して、旋回外輪であ
る右輪側の車輪支持部材1に取り付けられているブラケ
ット7が車両後方に回転移動すると共に、プッシュロッ
ド10のスタビライザ側端部10bが上方に移動して、
トーションバー式スタビライザ8の右輪側端部8aを持
ち上げる。また、車輪支持部材1が左に回転すると、旋
回内輪である左輪側の車輪支持部材1に取り付けられて
いるブラケット7が車両前方に回転移動すると共に、プ
ッシュロッド10のスタビライザ側端部10bが下方に
移動して、トーションバー式スタビライザ8の左輪側端
部8bを押し下げる。
【0016】そして、右輪側端部8aが持ち上げられる
と共に、左輪側端部8bが押し下げられてトーションバ
ー式スタビライザ8が捻られると、その反力として右輪
側のプッシュロッド10のスタビライザ側端部10bを
下方に移動させる力を発生し、運転者がステアリングか
ら手を離したときに、プッシュロッド10の車輪側端部
10aを車両前方に回転移動して、右輪側の車輪支持部
材1を中立位置に戻す。また同時に、左輪側のプッシュ
ロッド10のスタビライザ側端部10bを上方に移動さ
せる力を発生して、運転者がステアリングから手を離し
たときに、プッシュロッド10の車輪側端部10aを車
両後方に回転移動して、左輪側の車輪支持部材1も中立
位置に戻す。
と共に、左輪側端部8bが押し下げられてトーションバ
ー式スタビライザ8が捻られると、その反力として右輪
側のプッシュロッド10のスタビライザ側端部10bを
下方に移動させる力を発生し、運転者がステアリングか
ら手を離したときに、プッシュロッド10の車輪側端部
10aを車両前方に回転移動して、右輪側の車輪支持部
材1を中立位置に戻す。また同時に、左輪側のプッシュ
ロッド10のスタビライザ側端部10bを上方に移動さ
せる力を発生して、運転者がステアリングから手を離し
たときに、プッシュロッド10の車輪側端部10aを車
両後方に回転移動して、左輪側の車輪支持部材1も中立
位置に戻す。
【0017】このように、本実施形態にあっては、運転
者の操舵時に、トーションバー式スタビライザ8の旋回
外輪側が上方に変位すると共に、旋回内輪側が下方に変
位するため、トーションバー式スタビライザ8が捻られ
て、その捻り反力として前記操舵を戻す力を発生し、舵
の戻りが良好になる。また、同時に、トーションバー式
スタビライザ8の旋回外輪側が上方に変位すると共に、
旋回内輪側が下方に変位するため、操舵時に発生する車
体のロールが抑制される。
者の操舵時に、トーションバー式スタビライザ8の旋回
外輪側が上方に変位すると共に、旋回内輪側が下方に変
位するため、トーションバー式スタビライザ8が捻られ
て、その捻り反力として前記操舵を戻す力を発生し、舵
の戻りが良好になる。また、同時に、トーションバー式
スタビライザ8の旋回外輪側が上方に変位すると共に、
旋回内輪側が下方に変位するため、操舵時に発生する車
体のロールが抑制される。
【0018】次に、本発明のサスペンション装置の第2
の実施形態について説明する。この実施形態は、ストラ
ットタイプのサスペンションに適用した点が第1の実施
形態と異なっている。つまり、第2の実施形態では、図
4に示すように、前述した第1の実施形態の図1のアッ
パーアーム6に変えて、ダンパアセンブリ3の下端部が
車輪支持部材1に剛体結合されると共に、図5に示すよ
うに、そのダンパアセンブリ3のショックアブソーバ5
から後方に突設されているブラケット11にプッシュロ
ッド10の車輪側端部10aが結合されて、当該プッシ
ュロッド10が、ダンパアセンブリ3よりも後方で、且
つ、下端が車幅方向内側、上端が外側になるように、ダ
ンパアセンブリ3から離して配設されている。つまり、
プッシュロッド10は、右側の車輪支持部材1のキング
ピン軸に対して右ねじの螺旋に相当する傾きを持って配
設されると共に、左側の車輪支持部材1のキングピン軸
に対して左ねじの螺旋に相当する傾きを持って配設され
ている。
の実施形態について説明する。この実施形態は、ストラ
ットタイプのサスペンションに適用した点が第1の実施
形態と異なっている。つまり、第2の実施形態では、図
4に示すように、前述した第1の実施形態の図1のアッ
パーアーム6に変えて、ダンパアセンブリ3の下端部が
車輪支持部材1に剛体結合されると共に、図5に示すよ
うに、そのダンパアセンブリ3のショックアブソーバ5
から後方に突設されているブラケット11にプッシュロ
ッド10の車輪側端部10aが結合されて、当該プッシ
ュロッド10が、ダンパアセンブリ3よりも後方で、且
つ、下端が車幅方向内側、上端が外側になるように、ダ
ンパアセンブリ3から離して配設されている。つまり、
プッシュロッド10は、右側の車輪支持部材1のキング
ピン軸に対して右ねじの螺旋に相当する傾きを持って配
設されると共に、左側の車輪支持部材1のキングピン軸
に対して左ねじの螺旋に相当する傾きを持って配設され
ている。
【0019】このように、本実施形態でもプッシュロッ
ド10をキングピン軸からみて右ねじ又は左ねじの螺旋
相当の傾きを持って配設しているため、第1の実施形態
と同様の作用・効果を得られる。なお、第1の実施形態
では、プッシュロッド10がキングピン軸よりも車幅方
向内側に配されている場合について説明し、第2の実施
形態では、後方に配されている場合について説明した
が、それらはプッシュロッド10の配置を限定するもの
ではなく、プッシュロッド10は、キングピン軸に対し
てねじれの位置に配置され、且つ、右側の車輪支持部材
1のキングピン軸に対して右ねじの螺旋に相当する傾き
を持って結合されると共に、左側の車輪支持部材1のキ
ングピン軸に対して左ねじの螺旋に相当する傾きを持っ
て結合されていればよい。
ド10をキングピン軸からみて右ねじ又は左ねじの螺旋
相当の傾きを持って配設しているため、第1の実施形態
と同様の作用・効果を得られる。なお、第1の実施形態
では、プッシュロッド10がキングピン軸よりも車幅方
向内側に配されている場合について説明し、第2の実施
形態では、後方に配されている場合について説明した
が、それらはプッシュロッド10の配置を限定するもの
ではなく、プッシュロッド10は、キングピン軸に対し
てねじれの位置に配置され、且つ、右側の車輪支持部材
1のキングピン軸に対して右ねじの螺旋に相当する傾き
を持って結合されると共に、左側の車輪支持部材1のキ
ングピン軸に対して左ねじの螺旋に相当する傾きを持っ
て結合されていればよい。
【0020】次に、本発明のサスペンション装置の第3
の実施形態について説明する。この実施形態は、第1の
実施形態のトーションバー式スタビライザ8に捻りに対
する遊びを持たせた点が当該第1の実施形態と異なって
いる。つまり、第3の実施形態では、図6に示すよう
に、トーションバー式スタビライザ8が中間部で左右に
分割されており、それらのうち一方の分割部材8cには
円柱状の部材12が同軸に取り付けられている。円柱状
の部材12は、図7に示すように、中央に他方の分割部
材8dを挿入可能な穴12aが設けられていて、その穴
の内面には、中心部から周囲に扇状に広がる溝12bが
設けられている。また、他方の分割部材8dには、半径
方向に突き出した板状の突設部13が設けられており、
当該他方の分割部材8dの先端部が穴12aに挿入され
ると共に、突設部13が溝12bに挿入されて、1本の
トーションバー式スタビライザ8が形成されている。
の実施形態について説明する。この実施形態は、第1の
実施形態のトーションバー式スタビライザ8に捻りに対
する遊びを持たせた点が当該第1の実施形態と異なって
いる。つまり、第3の実施形態では、図6に示すよう
に、トーションバー式スタビライザ8が中間部で左右に
分割されており、それらのうち一方の分割部材8cには
円柱状の部材12が同軸に取り付けられている。円柱状
の部材12は、図7に示すように、中央に他方の分割部
材8dを挿入可能な穴12aが設けられていて、その穴
の内面には、中心部から周囲に扇状に広がる溝12bが
設けられている。また、他方の分割部材8dには、半径
方向に突き出した板状の突設部13が設けられており、
当該他方の分割部材8dの先端部が穴12aに挿入され
ると共に、突設部13が溝12bに挿入されて、1本の
トーションバー式スタビライザ8が形成されている。
【0021】そして、旋回外輪側の端部8a又は8bが
持ち上げられるなどして、トーションバー式スタビライ
ザ8に捻り入力があると、図8に示すように、突設部1
3が溝12bの内側端に押当するまでは(領域A)遊び
となり、押当してからは捻り力に応じた反力を発生す
る。このように、本実施形態にあっては、トーションバ
ー式スタビライザ8は捻りに対する遊びをもち、捻り入
力が遊びの範囲内にあるときには操舵を戻す力を発生し
ないため、例えばトーションバー式スタビライザ8とし
て大きな操舵反力を発生するものを用いたとしても、操
舵角が小さい修正操舵等を運転者は容易に行うことがで
きる。
持ち上げられるなどして、トーションバー式スタビライ
ザ8に捻り入力があると、図8に示すように、突設部1
3が溝12bの内側端に押当するまでは(領域A)遊び
となり、押当してからは捻り力に応じた反力を発生す
る。このように、本実施形態にあっては、トーションバ
ー式スタビライザ8は捻りに対する遊びをもち、捻り入
力が遊びの範囲内にあるときには操舵を戻す力を発生し
ないため、例えばトーションバー式スタビライザ8とし
て大きな操舵反力を発生するものを用いたとしても、操
舵角が小さい修正操舵等を運転者は容易に行うことがで
きる。
【0022】次に、本発明のサスペンション装置の第4
の実施形態について説明する。この実施形態は、第3の
実施形態のトーションバー式スタビライザ8の円柱状の
部材12の内部にオイルが充填されている点が当該第3
の実施形態と異なっている。つまり、第4の実施形態で
は、図9に示すように、円柱状の部材12と他方の分割
部材8dとが接する部分にオイルシール14が取り付け
られて、円柱状の部材12の内部が突設部13によって
4つの流体室に区切られると共に、各流体室にオイルが
充填され、さらに、隣接する流体室を連通するオリフィ
ス13aが突設部13に設けられていることを除いては
第3の実施形態と同様の構成である。
の実施形態について説明する。この実施形態は、第3の
実施形態のトーションバー式スタビライザ8の円柱状の
部材12の内部にオイルが充填されている点が当該第3
の実施形態と異なっている。つまり、第4の実施形態で
は、図9に示すように、円柱状の部材12と他方の分割
部材8dとが接する部分にオイルシール14が取り付け
られて、円柱状の部材12の内部が突設部13によって
4つの流体室に区切られると共に、各流体室にオイルが
充填され、さらに、隣接する流体室を連通するオリフィ
ス13aが突設部13に設けられていることを除いては
第3の実施形態と同様の構成である。
【0023】このように、本実施形態にあっては、トー
ションバー式スタビライザ8の円柱状の部材12の内部
にオイルが満たされているため、そのトーションバー式
スタビライザ8が捻りを戻すときに、当該トーションバ
ー式スタビライザ8の動きに対して減衰力が発生し、車
両の手放し安定性が向上する。また、ロール軸周りに発
生する振動も抑制されて、操縦安定性や乗り心地も向上
する。
ションバー式スタビライザ8の円柱状の部材12の内部
にオイルが満たされているため、そのトーションバー式
スタビライザ8が捻りを戻すときに、当該トーションバ
ー式スタビライザ8の動きに対して減衰力が発生し、車
両の手放し安定性が向上する。また、ロール軸周りに発
生する振動も抑制されて、操縦安定性や乗り心地も向上
する。
【0024】次に、本発明のサスペンション装置の第5
の実施形態について説明する。この実施形態は、図10
に示すように、前記第3の実施形態のトーションバー式
スタビライザ8の円柱状の部材12と他方の分割部材8
dとの間の空間に粘弾性体15が挿入されている点が当
該第3の実施形態と異なっている。このため、本実施形
態にあっては、図11に示すように、トーションバー式
スタビライザ8の捻りが前記遊びの範囲内(領域A)に
あるときには、粘弾性体15が前記操舵に対する反力を
発生し、例えばトーションバー式スタビライザ8として
大きな操舵反力を発生するものを用いたとしても、操舵
角が小さい修正操舵等を運転者は容易に行うことができ
る。また、前記トーションバー式スタビライザ8が捻り
を戻すときに、当該トーションバー式スタビライザ8の
動きに対して減衰力が発生するので、車両の手放し安定
性が向上する。さらに、ロール軸周りに発生する振動も
抑制されて、操縦安定性や乗り心地も向上する。なお、
上記実施の形態は本発明のフロントサスペンション装置
の一例を示したものであり、装置の構成等を限定するも
のではない。
の実施形態について説明する。この実施形態は、図10
に示すように、前記第3の実施形態のトーションバー式
スタビライザ8の円柱状の部材12と他方の分割部材8
dとの間の空間に粘弾性体15が挿入されている点が当
該第3の実施形態と異なっている。このため、本実施形
態にあっては、図11に示すように、トーションバー式
スタビライザ8の捻りが前記遊びの範囲内(領域A)に
あるときには、粘弾性体15が前記操舵に対する反力を
発生し、例えばトーションバー式スタビライザ8として
大きな操舵反力を発生するものを用いたとしても、操舵
角が小さい修正操舵等を運転者は容易に行うことができ
る。また、前記トーションバー式スタビライザ8が捻り
を戻すときに、当該トーションバー式スタビライザ8の
動きに対して減衰力が発生するので、車両の手放し安定
性が向上する。さらに、ロール軸周りに発生する振動も
抑制されて、操縦安定性や乗り心地も向上する。なお、
上記実施の形態は本発明のフロントサスペンション装置
の一例を示したものであり、装置の構成等を限定するも
のではない。
【図1】本発明のフロントサスペンション装置の第1の
実施形態を示す概略構成図である。
実施形態を示す概略構成図である。
【図2】右輪側のプッシュバーの組み付け方法を拡大し
て示す要部拡大図である。
て示す要部拡大図である。
【図3】右輪側のプッシュバーの配置を拡大して示す図
であって、(a)は正面図であり、(b)は(a)のA
−A線断面図である。
であって、(a)は正面図であり、(b)は(a)のA
−A線断面図である。
【図4】本発明のフロントサスペンション装置の第2の
実施形態を示す概略構成図である。
実施形態を示す概略構成図である。
【図5】第2実施形態において、第1実施形態の図3に
対応する図であって、a)は正面図であり、(b)は
(a)のB−B線断面図である。
対応する図であって、a)は正面図であり、(b)は
(a)のB−B線断面図である。
【図6】本発明のフロントサスペンション装置の第3の
実施形態を示す図であって、スタビライザの構成を示す
概略構成図である。
実施形態を示す図であって、スタビライザの構成を示す
概略構成図である。
【図7】スタビライザを図6のC−C線断面で破断して
示す要部拡大図である。
示す要部拡大図である。
【図8】図7のスタビライザの捻り角と捻りトルクとの
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
【図9】本発明のフロントサスペンション装置の第4の
実施形態を示す図であって、第3の実施形態の図7に対
応する要部拡大図である。
実施形態を示す図であって、第3の実施形態の図7に対
応する要部拡大図である。
【図10】本発明のフロントサスペンション装置の第5
の実施形態を示す図であって、第3の実施形態の図7に
対応する要部拡大図である。
の実施形態を示す図であって、第3の実施形態の図7に
対応する要部拡大図である。
【図11】図10のスタビライザの捻り角と捻りトルク
との関係を示すグラフである。
との関係を示すグラフである。
1は各車輪支持部材
8はトーションバー式スタビライザ
8aは右輪側端部
8bは左輪側端部
8c、8dは分割部材
10はプッシュロッド
12は円柱状の部材
13は突設部
13aはオリフィス
15は粘弾性体
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 牧田 光弘
神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産
自動車株式会社内
(72)発明者 須磨 賢二
神奈川県横浜市神奈川区宝町2番地 日産
自動車株式会社内
Fターム(参考) 3D001 AA03 AA12 AA18 AA42 BA02
BA03 DA05 DA11
3D034 BA05 BC02 BC23 BC25 BC28
BC30
Claims (5)
- 【請求項1】 車体の左右に一対の車輪支持部材が配さ
れて、各車輪支持部材が上下方向に延設された回転軸ま
わりに回転可能に結合されると共に、それらの車輪支持
部材に操舵装置が結合され、操舵時に、トーションバー
式スタビライザの旋回外輪側を上方に変位させると共
に、旋回内輪側を下方に変位させるコネクティングロッ
ドで、当該トーションバー式スタビライザの両端部のそ
れぞれと前記各車輪支持部材を結合したことを特徴とす
るフロントサスペンション装置。 - 【請求項2】 前記コネクティングロッドは、前記車輪
支持部材の回転軸に対してねじれの位置に配置され、且
つ、右側の車輪支持部材の回転軸に対して右ねじの螺旋
に相当する傾きを持って結合されると共に、左側の車輪
支持部材の回転軸に対して左ねじの螺旋に相当する傾き
を持って結合されることを特徴とする請求項1に記載の
フロントサスペンション装置。 - 【請求項3】 前記トーションバー式スタビライザは、
捻りに対する遊びをもつことを特徴とする請求項1又は
請求項2に記載のフロントサスペンション装置。 - 【請求項4】 前記トーションバー式スタビライザは、
捻りに対する遊びを持って結合された複数の部材からな
り、且つ、その遊びの部分に粘性流体が満たされている
ことを特徴とする請求項3に記載のフロントサスペンシ
ョン装置。 - 【請求項5】 前記トーションバー式スタビライザは、
捻りに対する遊びを持って結合された複数の部材からな
り、且つ、その遊びの部分に粘弾性体が挿入されている
ことを特徴とする請求項3に記載のフロントサスペンシ
ョン装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001310421A JP2003112511A (ja) | 2001-10-05 | 2001-10-05 | フロントサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001310421A JP2003112511A (ja) | 2001-10-05 | 2001-10-05 | フロントサスペンション装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003112511A true JP2003112511A (ja) | 2003-04-15 |
Family
ID=19129395
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001310421A Pending JP2003112511A (ja) | 2001-10-05 | 2001-10-05 | フロントサスペンション装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2003112511A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2007029413A1 (en) | 2005-09-09 | 2007-03-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Stabilizer |
JP2007106193A (ja) * | 2005-10-12 | 2007-04-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 操舵輪用サスペンション装置 |
JP2008049778A (ja) * | 2006-08-23 | 2008-03-06 | Toyota Motor Corp | スタビライザ装置 |
WO2010093029A1 (ja) * | 2009-02-12 | 2010-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | スタビライザリンクの取り付け構造 |
WO2017025260A1 (de) * | 2015-08-13 | 2017-02-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Fahrwerksanordnung, verfahren zur niveauregulierung eines kraftfahrzeugs, steuerungseinrichtung sowie kraftfahrzeug |
CN107963122A (zh) * | 2017-11-24 | 2018-04-27 | 王俊铎 | 一种汽车车轮转向机构 |
-
2001
- 2001-10-05 JP JP2001310421A patent/JP2003112511A/ja active Pending
Cited By (17)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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DE112006002402T5 (de) | 2005-09-09 | 2008-07-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota | Stabilisator |
DE112006002402B4 (de) * | 2005-09-09 | 2015-01-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Stabilisator |
WO2007029413A1 (en) | 2005-09-09 | 2007-03-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Stabilizer |
JP2007106193A (ja) * | 2005-10-12 | 2007-04-26 | Fuji Heavy Ind Ltd | 操舵輪用サスペンション装置 |
JP4664796B2 (ja) * | 2005-10-12 | 2011-04-06 | 富士重工業株式会社 | 操舵輪用サスペンション装置 |
JP2008049778A (ja) * | 2006-08-23 | 2008-03-06 | Toyota Motor Corp | スタビライザ装置 |
EP2397349A1 (en) * | 2009-02-12 | 2011-12-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Mounting structure of stabilizer link |
JP2010184569A (ja) * | 2009-02-12 | 2010-08-26 | Toyota Motor Corp | スタビライザリンクの取り付け構造 |
EP2397349A4 (en) * | 2009-02-12 | 2012-10-31 | Toyota Motor Co Ltd | STABILIZER BOND MOUNTING STRUCTURE |
US8579312B2 (en) | 2009-02-12 | 2013-11-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Attachment structure of stabilizer link |
WO2010093029A1 (ja) * | 2009-02-12 | 2010-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | スタビライザリンクの取り付け構造 |
WO2017025260A1 (de) * | 2015-08-13 | 2017-02-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Fahrwerksanordnung, verfahren zur niveauregulierung eines kraftfahrzeugs, steuerungseinrichtung sowie kraftfahrzeug |
CN107921835A (zh) * | 2015-08-13 | 2018-04-17 | Zf腓特烈斯哈芬股份公司 | 底盘组件、用于水平调整机动车的方法、控制装置以及机动车 |
US20180229573A1 (en) * | 2015-08-13 | 2018-08-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Chassis Arrangement, Method For Levelling A Motor Vehicle, Control Device And Motor Vehicle |
CN107963122A (zh) * | 2017-11-24 | 2018-04-27 | 王俊铎 | 一种汽车车轮转向机构 |
CN107963122B (zh) * | 2017-11-24 | 2020-10-30 | 瑞安市联众汽车零部件有限公司 | 一种汽车车轮转向机构 |
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