JP2003097308A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- JP2003097308A JP2003097308A JP2001286970A JP2001286970A JP2003097308A JP 2003097308 A JP2003097308 A JP 2003097308A JP 2001286970 A JP2001286970 A JP 2001286970A JP 2001286970 A JP2001286970 A JP 2001286970A JP 2003097308 A JP2003097308 A JP 2003097308A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】燃焼安定性を確保しつつ、吸気絞り弁及びＥＧ
Ｒ弁を制御する。 【解決手段】機関の運転状態に応じた目標空気過剰率λ
ｔを算出し、算出した目標空気過剰率λｔに基づき目標
作動ガス量を算出する（Ｓ１〜Ｓ３）。未燃排気成分量
を予測して（Ｓ４）、未燃排気成分量が所定値を超える
場合は、算出した目標作動ガス量を低減補正する（Ｓ
５）。そして、補正後の目標作動ガス量となるように吸
気絞り弁及びＥＧＲ弁を制御する（Ｓ６〜Ｓ８）。
Ｒ弁を制御する。 【解決手段】機関の運転状態に応じた目標空気過剰率λ
ｔを算出し、算出した目標空気過剰率λｔに基づき目標
作動ガス量を算出する（Ｓ１〜Ｓ３）。未燃排気成分量
を予測して（Ｓ４）、未燃排気成分量が所定値を超える
場合は、算出した目標作動ガス量を低減補正する（Ｓ
５）。そして、補正後の目標作動ガス量となるように吸
気絞り弁及びＥＧＲ弁を制御する（Ｓ６〜Ｓ８）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に関し、特に、吸気絞り弁とＥＧＲ弁の制御技術に関
する。
置に関し、特に、吸気絞り弁とＥＧＲ弁の制御技術に関
する。
【０００２】
【従来の技術】機関の吸気絞り弁とＥＧＲ弁とを同時に
制御する技術として、例えば、特開平１０−６８３１５
号公報に開示されたものがある。
制御する技術として、例えば、特開平１０−６８３１５
号公報に開示されたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、燃焼室内の
作動ガス量（吸入空気量とＥＧＲ量の総和）は燃料の着
火性に影響する。ずなわち、図１４に示すように、同一
の空気過剰率の場合においては、燃焼室内の作動ガス量
が多いほど圧縮端温度が高くなり燃料の着火性が向上し
（実線）、作動ガス量が少なくなると圧縮端温度が低下
して着火性が悪化する（破線）という傾向を有する。
作動ガス量（吸入空気量とＥＧＲ量の総和）は燃料の着
火性に影響する。ずなわち、図１４に示すように、同一
の空気過剰率の場合においては、燃焼室内の作動ガス量
が多いほど圧縮端温度が高くなり燃料の着火性が向上し
（実線）、作動ガス量が少なくなると圧縮端温度が低下
して着火性が悪化する（破線）という傾向を有する。
【０００４】従って、良好な着火性を確保するために
は、燃焼室内の作動ガスを適正な量にする必要がある。
しかしながら、上記従来のものは、吸気絞り弁とＥＧＲ
弁の開度変更により生じる燃焼室内の作動ガス量の変化
を考慮していないため、作動ガス量が運転状態に応じた
量よりも少なくなってしまい、着火性が悪化する場合が
ある。
は、燃焼室内の作動ガスを適正な量にする必要がある。
しかしながら、上記従来のものは、吸気絞り弁とＥＧＲ
弁の開度変更により生じる燃焼室内の作動ガス量の変化
を考慮していないため、作動ガス量が運転状態に応じた
量よりも少なくなってしまい、着火性が悪化する場合が
ある。
【０００５】本発明は、上記のような問題を鑑みなされ
たものであり、作動ガス量の変化を考慮することにより
燃焼安定性を確保しつつ、吸気絞り弁及びＥＧＲ弁を制
御できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とす
る。
たものであり、作動ガス量の変化を考慮することにより
燃焼安定性を確保しつつ、吸気絞り弁及びＥＧＲ弁を制
御できる内燃機関の制御装置を提供することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そのため、請求項１に係
る発明は、機関の吸気通路に設置され、機関に吸入され
る吸入空気量を制御可能な吸気絞り弁と、該吸気絞り弁
の下流側吸気通路と排気通路とを連通するＥＧＲ通路に
設置され、機関に吸入されるＥＧＲ量を制御可能なＥＧ
Ｒ弁と、機関の運転状態に基づいて燃焼室内の目標作動
ガス量を設定する目標作動ガス量設定手段と、機関の作
動ガス量が、前記目標作動ガス量となるように前記吸気
絞り弁及びＥＧＲ弁を制御する作動ガス量制御手段と、
を備えることを特徴とする。
る発明は、機関の吸気通路に設置され、機関に吸入され
る吸入空気量を制御可能な吸気絞り弁と、該吸気絞り弁
の下流側吸気通路と排気通路とを連通するＥＧＲ通路に
設置され、機関に吸入されるＥＧＲ量を制御可能なＥＧ
Ｒ弁と、機関の運転状態に基づいて燃焼室内の目標作動
ガス量を設定する目標作動ガス量設定手段と、機関の作
動ガス量が、前記目標作動ガス量となるように前記吸気
絞り弁及びＥＧＲ弁を制御する作動ガス量制御手段と、
を備えることを特徴とする。
【０００７】請求項２に係る発明は、前記作動ガス量制
御手段は、機関の運転状態に基づいて目標吸入空気量を
設定する目標吸入空気量設定手段と、前記目標作動ガス
量と目標吸入空気量に基づいて目標ＥＧＲ量を設定する
目標ＥＧＲ量設定手段と、を備え、設定した目標吸入空
気量と目標ＥＧＲ量とに基づいて前記吸気絞り弁及びＥ
ＧＲ弁を制御することを特徴とする。
御手段は、機関の運転状態に基づいて目標吸入空気量を
設定する目標吸入空気量設定手段と、前記目標作動ガス
量と目標吸入空気量に基づいて目標ＥＧＲ量を設定する
目標ＥＧＲ量設定手段と、を備え、設定した目標吸入空
気量と目標ＥＧＲ量とに基づいて前記吸気絞り弁及びＥ
ＧＲ弁を制御することを特徴とする。
【０００８】請求項３に係る発明は、失火を判定する失
火判定手段と、失火が判定されたときに前記目標作動ガ
ス量を低減補正する作動ガス量補正手段と、を備え、前
記作動ガス量制御手段は、機関の作動ガス量が前記低減
補正された目標作動ガス量となるように前記吸気絞り弁
及びＥＧＲ弁を制御することを特徴とする。
火判定手段と、失火が判定されたときに前記目標作動ガ
ス量を低減補正する作動ガス量補正手段と、を備え、前
記作動ガス量制御手段は、機関の作動ガス量が前記低減
補正された目標作動ガス量となるように前記吸気絞り弁
及びＥＧＲ弁を制御することを特徴とする。
【０００９】請求項４に係る発明は、前記失火判定手段
は、機関から排出される未燃排気成分量を検出又は推定
し、検出又は推定した未燃排気成分量が所定量を超えた
ときに失火と判定することを特徴とする。請求項５に係
る発明は、前記未燃排気成分量を、吸入空気量、燃料噴
射量及び機関冷却水温度のうち少なくとも１つに基づい
て推定することを特徴とする。
は、機関から排出される未燃排気成分量を検出又は推定
し、検出又は推定した未燃排気成分量が所定量を超えた
ときに失火と判定することを特徴とする。請求項５に係
る発明は、前記未燃排気成分量を、吸入空気量、燃料噴
射量及び機関冷却水温度のうち少なくとも１つに基づい
て推定することを特徴とする。
【００１０】請求項６に係る発明は、前記吸気絞り弁及
びＥＧＲ弁の開度を大きくすることにより、空気過剰率
一定のまま作動ガス量を増加させることを特徴とする。
びＥＧＲ弁の開度を大きくすることにより、空気過剰率
一定のまま作動ガス量を増加させることを特徴とする。
【００１１】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、機関の運
転状態に応じて燃焼室内の目標作動ガス量を設定し、該
目標作動ガス量となるように吸気絞り弁及びＥＧＲ弁を
制御するので、適正量の作動ガスを確保することがで
き、燃料の着火性を良好に維持することができる。
転状態に応じて燃焼室内の目標作動ガス量を設定し、該
目標作動ガス量となるように吸気絞り弁及びＥＧＲ弁を
制御するので、適正量の作動ガスを確保することがで
き、燃料の着火性を良好に維持することができる。
【００１２】なお、前記目標作動ガス量を増大させて設
定すれば、同一の空気過剰率の下においても圧縮端温度
を高めることができ、燃料の着火性を向上できる。請求
項２に係る発明によれば、機関の運転状態に応じて設定
された目標吸入空気量と前記目標作動ガス量とに基づき
目標ＥＧＲ量を設定し、設定した目標吸入空気量と目標
ＥＧＲ量に基づいて吸気絞り弁及びＥＧＲ弁を制御する
ので、作動ガス量を確保して燃料の着火性を向上させる
と共に、作動ガス量のうち不活性ガス（ＥＧＲ）量の比
率が増加しすぎるのを回避して、燃焼速度が低下するこ
とも防止できる。
定すれば、同一の空気過剰率の下においても圧縮端温度
を高めることができ、燃料の着火性を向上できる。請求
項２に係る発明によれば、機関の運転状態に応じて設定
された目標吸入空気量と前記目標作動ガス量とに基づき
目標ＥＧＲ量を設定し、設定した目標吸入空気量と目標
ＥＧＲ量に基づいて吸気絞り弁及びＥＧＲ弁を制御する
ので、作動ガス量を確保して燃料の着火性を向上させる
と共に、作動ガス量のうち不活性ガス（ＥＧＲ）量の比
率が増加しすぎるのを回避して、燃焼速度が低下するこ
とも防止できる。
【００１３】これにより、燃焼安定性（着火性及び燃焼
速度）を良好に確保しつつ、吸気絞り弁及びＧＲ弁を制
御することができる。従って、始動直後等の冷機時にお
いて、空気過剰率を小さく設定して（低下させて）排気
温度を昇温させて排気浄化触媒を活性化させる場合であ
っても、燃焼不安定や排気エミッションの悪化を招くこ
となく吸気絞り弁及びＥＧＲ弁を制御できる。
速度）を良好に確保しつつ、吸気絞り弁及びＧＲ弁を制
御することができる。従って、始動直後等の冷機時にお
いて、空気過剰率を小さく設定して（低下させて）排気
温度を昇温させて排気浄化触媒を活性化させる場合であ
っても、燃焼不安定や排気エミッションの悪化を招くこ
となく吸気絞り弁及びＥＧＲ弁を制御できる。
【００１４】請求項３に係る発明によれば、失火が判定
されたときに前記目標作動ガス量の全体を低減補正する
ので、失火に対する寄与度の高い燃焼速度の低下を防止
して耐失火性を向上させつつ、作動ガス量の大幅な減少
を防止して着火性を良好に維持することができる請求項
４に係る発明によれば、失火と相関が強い未燃排気成分
量を検出又は推定し、検出又は推定した未燃排気成分量
があらかじめ設定した所定値を超えたときに失火と判定
するので、失火判定が容易である。
されたときに前記目標作動ガス量の全体を低減補正する
ので、失火に対する寄与度の高い燃焼速度の低下を防止
して耐失火性を向上させつつ、作動ガス量の大幅な減少
を防止して着火性を良好に維持することができる請求項
４に係る発明によれば、失火と相関が強い未燃排気成分
量を検出又は推定し、検出又は推定した未燃排気成分量
があらかじめ設定した所定値を超えたときに失火と判定
するので、失火判定が容易である。
【００１５】請求項５に係る発明によれば、未燃排気成
分量と吸入空気量、未燃排気成分量と燃料噴射時期及び
未燃排気成分量と冷却水温度は、それぞれ一定の関係に
あるので、吸入空気量、燃料噴射時期及び冷却水温度の
うち少なくとも１つを検出又は計測することで容易に未
燃排気成分量を推定できる。
分量と吸入空気量、未燃排気成分量と燃料噴射時期及び
未燃排気成分量と冷却水温度は、それぞれ一定の関係に
あるので、吸入空気量、燃料噴射時期及び冷却水温度の
うち少なくとも１つを検出又は計測することで容易に未
燃排気成分量を推定できる。
【００１６】請求項６に係る発明によれば、吸気絞り弁
及びＥＧＲ弁双方の開度を大きくすることにより、空気
過剰率一定のまま作動ガス量を増加させることができ
る。すなわち、吸気絞り弁のみの開度を大きくするだけ
では、空気過剰率は増大してしまい空気過剰率一定のま
ま作動ガス量を増加させることは不可能であり、ＥＧＲ
弁のみを大きくするだけでは、ＥＧＲ量の増加により負
圧が減少し、相対的に燃焼室内に吸入される吸入空気量
が減少するので空気過剰率一定のまま作動ガス量を増加
させることは不可能である。
及びＥＧＲ弁双方の開度を大きくすることにより、空気
過剰率一定のまま作動ガス量を増加させることができ
る。すなわち、吸気絞り弁のみの開度を大きくするだけ
では、空気過剰率は増大してしまい空気過剰率一定のま
ま作動ガス量を増加させることは不可能であり、ＥＧＲ
弁のみを大きくするだけでは、ＥＧＲ量の増加により負
圧が減少し、相対的に燃焼室内に吸入される吸入空気量
が減少するので空気過剰率一定のまま作動ガス量を増加
させることは不可能である。
【００１７】従って、ＥＧＲ弁の開度を大きくすること
により減少する吸入空気量分を補うように吸気絞り弁の
開度も大きくすることで、空気過剰率一定のまま作動ガ
ス量を増加させることができる。
により減少する吸入空気量分を補うように吸気絞り弁の
開度も大きくすることで、空気過剰率一定のまま作動ガ
ス量を増加させることができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基
づいて説明する。図１は、過給機付ディーゼルエンジン
のシステム図である。図に示すように、エンジン本体１
には、コモンレール２、燃料噴射弁３及び図示しない燃
料ポンプを構成要素とするコモンレール燃料噴射系が設
けられており、高圧の燃料をエンジン本体１に供給す
る。
づいて説明する。図１は、過給機付ディーゼルエンジン
のシステム図である。図に示すように、エンジン本体１
には、コモンレール２、燃料噴射弁３及び図示しない燃
料ポンプを構成要素とするコモンレール燃料噴射系が設
けられており、高圧の燃料をエンジン本体１に供給す
る。
【００１９】過給機４のコンプレッサ４ａは吸気通路５
に接続されており、駆動されて圧縮空気をエンジン本体
１に供給する。過給機４のタービン４ｂは排気通路６に
接続されており、エンジン本体１からの排気により回転
されて前記コンプレッサ４ａを駆動する。なお、本実施
形態においては、過給機４として可変容量型のものを用
いており、低速域においてはタービン４ｂ側に設けられ
た可変ノズルを絞ってタービン効率を高め、高速域にお
いては前記可変ノズルを開いてタービン容量を拡大させ
ることにより、広い運転領域で高い過給効果を得ること
ができる。
に接続されており、駆動されて圧縮空気をエンジン本体
１に供給する。過給機４のタービン４ｂは排気通路６に
接続されており、エンジン本体１からの排気により回転
されて前記コンプレッサ４ａを駆動する。なお、本実施
形態においては、過給機４として可変容量型のものを用
いており、低速域においてはタービン４ｂ側に設けられ
た可変ノズルを絞ってタービン効率を高め、高速域にお
いては前記可変ノズルを開いてタービン容量を拡大させ
ることにより、広い運転領域で高い過給効果を得ること
ができる。
【００２０】吸気通路５には、前記過給機４のコンプレ
ッサ４ａの上流側に配設されたエアフローメータ１５
と、吸気絞り弁７とが設けられている。吸気絞り弁７
は、例えば、ステップモータを用いて開度変更が可能な
電子制御式のものであり、その開度に応じてエンジン本
体１に吸入される吸入空気量を制御する。
ッサ４ａの上流側に配設されたエアフローメータ１５
と、吸気絞り弁７とが設けられている。吸気絞り弁７
は、例えば、ステップモータを用いて開度変更が可能な
電子制御式のものであり、その開度に応じてエンジン本
体１に吸入される吸入空気量を制御する。
【００２１】排気通路６には、エンジン本体１と過給機
のタービン４ｂとの間から分岐して吸気通路５に接続す
るＥＧＲ通路８と、該ＥＧＲ通路８に介装されたＥＧＲ
弁９と、前記過給機４のタービン４ｂの下流側に配設さ
れた排気浄化装置１０が設けられている。前記ＥＧＲ弁
９は、例えば、ステップモータを用いた電子制御式のも
のであり、その開度に応じて吸気側に還流する排気の
量、すなわち、エンジン本体１に吸入されるＥＧＲ量を
制御する。
のタービン４ｂとの間から分岐して吸気通路５に接続す
るＥＧＲ通路８と、該ＥＧＲ通路８に介装されたＥＧＲ
弁９と、前記過給機４のタービン４ｂの下流側に配設さ
れた排気浄化装置１０が設けられている。前記ＥＧＲ弁
９は、例えば、ステップモータを用いた電子制御式のも
のであり、その開度に応じて吸気側に還流する排気の
量、すなわち、エンジン本体１に吸入されるＥＧＲ量を
制御する。
【００２２】前記排気浄化装置１０は、担持した触媒に
よりエンジン本体１から排出される排気を酸化・還元反
応により浄化する。コントロールユニット２０は、入力
される各種センサからの検出信号に基づいて燃料噴射量
Ｑｆ、噴射時期ＩＴを設定して前記燃料噴射弁３の駆動
を制御すると共に、前記吸気絞り弁７及びＥＧＲ弁９の
開度制御を行う。
よりエンジン本体１から排出される排気を酸化・還元反
応により浄化する。コントロールユニット２０は、入力
される各種センサからの検出信号に基づいて燃料噴射量
Ｑｆ、噴射時期ＩＴを設定して前記燃料噴射弁３の駆動
を制御すると共に、前記吸気絞り弁７及びＥＧＲ弁９の
開度制御を行う。
【００２３】なお、前記各種センサとしては、エンジン
回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１１、アク
セル開度を検出するアクセル開度センサ１２、エンジン
冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ１３、前記排気浄
化装置１０の触媒温度を検出する触媒温度センサ１４、
吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメータ１５等があ
る。
回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１１、アク
セル開度を検出するアクセル開度センサ１２、エンジン
冷却水温度Ｔｗを検出する水温センサ１３、前記排気浄
化装置１０の触媒温度を検出する触媒温度センサ１４、
吸入空気量Ｑａを検出するエアフローメータ１５等があ
る。
【００２４】ところで、前記排気浄化装置１０は、その
触媒（排気浄化触媒）が所定温度以上とならないと活性
化せずに排気を浄化できないため、エンジン始動直後等
の冷機時は触媒温度を早期に昇温させる必要がある。そ
こで、本実施形態では、エンジン始動直後において、空
気過剰率λ（すなわち、シリンダ内に吸入される低温の
新気量）を通常の暖機時に設定される空気過剰率よりも
小さく設定する（低下させる）ことで、燃焼室内の温
度、ひいては、排気温度の昇温を早めて触媒温度の早期
活性化を図っている。
触媒（排気浄化触媒）が所定温度以上とならないと活性
化せずに排気を浄化できないため、エンジン始動直後等
の冷機時は触媒温度を早期に昇温させる必要がある。そ
こで、本実施形態では、エンジン始動直後において、空
気過剰率λ（すなわち、シリンダ内に吸入される低温の
新気量）を通常の暖機時に設定される空気過剰率よりも
小さく設定する（低下させる）ことで、燃焼室内の温
度、ひいては、排気温度の昇温を早めて触媒温度の早期
活性化を図っている。
【００２５】ここで、空気過剰率λを小さく設定する
（低下させる）方法としては、通常の暖機時よりも吸気
絞り弁７を制御することで吸入空気量Ｑａを減少させる
方法とＥＧＲ弁９を制御することでＥＧＲ量を増加させ
る方法がある。吸気絞り弁７のみにより空気過剰率λを
小さくすると、燃焼室内の作動ガス量（吸入空気量Ｑａ
＋ＥＧＲ量）が運転状態に応じた量よりも減少し、圧縮
端温度が低下するので燃料の着火性が悪化してしまうと
いった問題を有する。
（低下させる）方法としては、通常の暖機時よりも吸気
絞り弁７を制御することで吸入空気量Ｑａを減少させる
方法とＥＧＲ弁９を制御することでＥＧＲ量を増加させ
る方法がある。吸気絞り弁７のみにより空気過剰率λを
小さくすると、燃焼室内の作動ガス量（吸入空気量Ｑａ
＋ＥＧＲ量）が運転状態に応じた量よりも減少し、圧縮
端温度が低下するので燃料の着火性が悪化してしまうと
いった問題を有する。
【００２６】一方、ＥＧＲ弁９のみにより空気過剰率λ
を小さくすると、燃焼により温度が上昇したＥＧＲ量が
多くなるため圧縮端温度も上昇して着火性は維持できる
ものの、不活性ガスであるＥＧＲ量の割合が運転状態に
応じた量よりも増大し、燃焼速度が低下してしまうとい
った問題を有する。従って、燃焼安定性を維持しつつ
（効果的に）排気温度を昇温させるには、燃焼室内の作
動ガスの量を確保すると共に、該作動ガス中のＥＧＲ量
の割合（ＥＧＲ率）が大きくなりすぎないようにする必
要がある。
を小さくすると、燃焼により温度が上昇したＥＧＲ量が
多くなるため圧縮端温度も上昇して着火性は維持できる
ものの、不活性ガスであるＥＧＲ量の割合が運転状態に
応じた量よりも増大し、燃焼速度が低下してしまうとい
った問題を有する。従って、燃焼安定性を維持しつつ
（効果的に）排気温度を昇温させるには、燃焼室内の作
動ガスの量を確保すると共に、該作動ガス中のＥＧＲ量
の割合（ＥＧＲ率）が大きくなりすぎないようにする必
要がある。
【００２７】このため、本実施形態では、エンジン始動
直後において空気過剰率λを低下させることにより排気
温度を上昇させるが、空気過剰率λの低下に伴う吸入空
気量Ｑａの減少（すなわち、作動ガス量の減少）による
着火性の悪化を補うためにＥＧＲ量を増加させて作動ガ
ス量を適正に確保する。その際、ＥＧＲ量の増加による
燃焼速度の低下を抑制するように、吸入空気量ＱａとＥ
ＧＲ量とをバランスさせた作動ガス量（目標作動ガス
量）を設定するようにしている。
直後において空気過剰率λを低下させることにより排気
温度を上昇させるが、空気過剰率λの低下に伴う吸入空
気量Ｑａの減少（すなわち、作動ガス量の減少）による
着火性の悪化を補うためにＥＧＲ量を増加させて作動ガ
ス量を適正に確保する。その際、ＥＧＲ量の増加による
燃焼速度の低下を抑制するように、吸入空気量ＱａとＥ
ＧＲ量とをバランスさせた作動ガス量（目標作動ガス
量）を設定するようにしている。
【００２８】以下、エンジン始動直後における吸気絞り
弁７及びＥＧＲ弁９の制御を説明する。図２は、メイン
制御ルーチンを示すフローチャートである。ステップ１
（図ではＳ１と記す。以下同じ）では、エンジン回転速
度Ｎｅ、燃料噴射量Ｑｆ、吸入空気量Ｑａを読み込む。
弁７及びＥＧＲ弁９の制御を説明する。図２は、メイン
制御ルーチンを示すフローチャートである。ステップ１
（図ではＳ１と記す。以下同じ）では、エンジン回転速
度Ｎｅ、燃料噴射量Ｑｆ、吸入空気量Ｑａを読み込む。
【００２９】ここで、エンジン回転速度Ｎｅ及び吸入空
気量Ｑａは、それぞれエンジン回転速度センサ１１、エ
アフローメータ１５により検出されたものであり、燃料
噴射量Ｑｆは運転状態に応じて設定されたものである。
ステップ２では、読み込んだエンジン回転速度Ｎｅと燃
料噴射量Ｑｆとに基づき、例えば図３に示すようなマッ
プを参照して目標空気過剰率λｔを算出する。
気量Ｑａは、それぞれエンジン回転速度センサ１１、エ
アフローメータ１５により検出されたものであり、燃料
噴射量Ｑｆは運転状態に応じて設定されたものである。
ステップ２では、読み込んだエンジン回転速度Ｎｅと燃
料噴射量Ｑｆとに基づき、例えば図３に示すようなマッ
プを参照して目標空気過剰率λｔを算出する。
【００３０】ここで、前記目標空気過剰率λｔは、通常
の暖機時においてはエンジン運転状態に応じて最適な値
を設定するものであるが、エンジン始動直後の冷機時の
ように排気温度を昇温させる場合には、該目標空気過剰
率λｔとして、同一の運転状態において通常の暖機時に
設定される値よりも小さい値を設定する（この結果、冷
機時において空気過剰率λを低下させることになる）。
の暖機時においてはエンジン運転状態に応じて最適な値
を設定するものであるが、エンジン始動直後の冷機時の
ように排気温度を昇温させる場合には、該目標空気過剰
率λｔとして、同一の運転状態において通常の暖機時に
設定される値よりも小さい値を設定する（この結果、冷
機時において空気過剰率λを低下させることになる）。
【００３１】ステップ３では、算出した目標空気過剰率
λｔに基づき、例えば図４に示すようなテーブルを検索
して目標作動ガス量を算出する。この目標作動ガス量
は、目標空気過剰率λｔのときに燃焼安定性（着火性及
び燃焼速度）を良好に確保できるようなＥＧＲ率となる
作動ガス量を算出するものである。
λｔに基づき、例えば図４に示すようなテーブルを検索
して目標作動ガス量を算出する。この目標作動ガス量
は、目標空気過剰率λｔのときに燃焼安定性（着火性及
び燃焼速度）を良好に確保できるようなＥＧＲ率となる
作動ガス量を算出するものである。
【００３２】ここで、目標作動ガス量算出用のテーブル
（図４）について図５を参照して説明する。前述したよ
うに、ＥＧＲ弁９（すなわち、ＥＧＲ量）のみを制御す
ることで空気過剰率λを低下させる場合は、ＥＧＲ量を
増加させるので吸入空気量は減少するが作動ガス量の変
化は少ない（図５：実線）。
（図４）について図５を参照して説明する。前述したよ
うに、ＥＧＲ弁９（すなわち、ＥＧＲ量）のみを制御す
ることで空気過剰率λを低下させる場合は、ＥＧＲ量を
増加させるので吸入空気量は減少するが作動ガス量の変
化は少ない（図５：実線）。
【００３３】しかし、ＥＧＲ弁９のみの制御では設定で
きる（低下させることができる）空気過剰率λに限界が
あるので、この限界以上に空気過剰率λを低下させるに
は吸気絞り弁７の制御も併用する必要がある。すなわ
ち、ＥＧＲ弁９を全開としたまま、吸気絞り弁７を絞る
ことで空気過剰率λを低下させる必要がある（図５：破
線）。この場合、ＥＧＲ弁９の制御を主として空気過剰
率λを低下させると、不活性ガスであるＥＧＲの割合が
増大するので、燃焼速度が遅くなる。
きる（低下させることができる）空気過剰率λに限界が
あるので、この限界以上に空気過剰率λを低下させるに
は吸気絞り弁７の制御も併用する必要がある。すなわ
ち、ＥＧＲ弁９を全開としたまま、吸気絞り弁７を絞る
ことで空気過剰率λを低下させる必要がある（図５：破
線）。この場合、ＥＧＲ弁９の制御を主として空気過剰
率λを低下させると、不活性ガスであるＥＧＲの割合が
増大するので、燃焼速度が遅くなる。
【００３４】一方、吸気絞り弁７（すなわち、吸入空気
量Ｑａ）のみを制御することによって空気過剰率λを低
下させると作動ガス量が減少してしまうため、圧縮端温
度が低下して燃料の着火性が悪化する（図５：一点鎖
線）。このように空気過剰率λを低下させるために吸気
絞りを行うと着火性が悪化する傾向を示し、ＥＧＲを行
うと燃焼速度が遅くなる傾向を有するため、特に、低温
時に空気過剰率λを低下させる（すなわち、排気温度を
昇温させる）場合には、吸気絞り弁７とＥＧＲ弁９の開
度設定をバランスさせることで、作動ガス量及び作動ガ
スに占めるＥＧＲ量（比率）を適正に確保して、燃焼不
安定な状態を回避する必要がある。
量Ｑａ）のみを制御することによって空気過剰率λを低
下させると作動ガス量が減少してしまうため、圧縮端温
度が低下して燃料の着火性が悪化する（図５：一点鎖
線）。このように空気過剰率λを低下させるために吸気
絞りを行うと着火性が悪化する傾向を示し、ＥＧＲを行
うと燃焼速度が遅くなる傾向を有するため、特に、低温
時に空気過剰率λを低下させる（すなわち、排気温度を
昇温させる）場合には、吸気絞り弁７とＥＧＲ弁９の開
度設定をバランスさせることで、作動ガス量及び作動ガ
スに占めるＥＧＲ量（比率）を適正に確保して、燃焼不
安定な状態を回避する必要がある。
【００３５】図４のテーブルは、この点を考慮して設定
されたものであり、空気過剰率λに応じて（ＥＧＲ率を
考慮した）最適な目標作動ガス量を算出するものであ
る。図２のフローチャートに戻って、ステップ４では未
燃排気成分量を予測する。ステップ５では、予測した未
燃排気成分量に基づき前記目標作動ガス量の低減補正を
実行する。
されたものであり、空気過剰率λに応じて（ＥＧＲ率を
考慮した）最適な目標作動ガス量を算出するものであ
る。図２のフローチャートに戻って、ステップ４では未
燃排気成分量を予測する。ステップ５では、予測した未
燃排気成分量に基づき前記目標作動ガス量の低減補正を
実行する。
【００３６】ステップ６では、補正後の目標作動ガス量
に基づき目標吸気絞り弁開度を算出する。ステップ７で
は、補正後の目標作動ガス量に基づき目標ＥＧＲ弁開度
を算出する。ステップ８では、吸気絞り弁７及びＥＧＲ
弁９の開度制御を実行する。
に基づき目標吸気絞り弁開度を算出する。ステップ７で
は、補正後の目標作動ガス量に基づき目標ＥＧＲ弁開度
を算出する。ステップ８では、吸気絞り弁７及びＥＧＲ
弁９の開度制御を実行する。
【００３７】具体的には、ステップ６で算出した目標吸
気絞り弁開度となるように吸気絞り弁７の開度を制御
し、ステップ７で算出した目標ＥＧＲ弁開度となるよう
にＥＧＲ弁９の開度を制御する。このようにすれば、燃
焼安定性を確保しつつ、吸気絞り弁７及びＥＧＲ弁９を
制御することが可能となる。
気絞り弁開度となるように吸気絞り弁７の開度を制御
し、ステップ７で算出した目標ＥＧＲ弁開度となるよう
にＥＧＲ弁９の開度を制御する。このようにすれば、燃
焼安定性を確保しつつ、吸気絞り弁７及びＥＧＲ弁９を
制御することが可能となる。
【００３８】なお、上記フローチャートでは、シリンダ
内に流入するガス量を代表する値として目標作動ガス量
を用いているが、該目標作動ガスに代えて目標体積効率
を用いるようにしてもよい。この場合、エンジン運転状
態に応じて目標体積効率を算出し、算出した目標体積効
率に基づき吸気絞り弁７及びＥＧＲ弁９を制御すること
になる。
内に流入するガス量を代表する値として目標作動ガス量
を用いているが、該目標作動ガスに代えて目標体積効率
を用いるようにしてもよい。この場合、エンジン運転状
態に応じて目標体積効率を算出し、算出した目標体積効
率に基づき吸気絞り弁７及びＥＧＲ弁９を制御すること
になる。
【００３９】次に、前記メイン制御ルーチン（図２）の
各ステップで行われる制御について説明する。図６は、
前記メイン制御ルーチン（図２）のステップ４で行われ
る未燃排気成分量の予測演算処理を示すフローチャート
である。ステップ１１では、吸入空気量Ｑａ，燃料噴射
量Ｑｆ、燃料噴射時期ＩＴ、エンジン冷却水温度Ｔｗを
読み込む。
各ステップで行われる制御について説明する。図６は、
前記メイン制御ルーチン（図２）のステップ４で行われ
る未燃排気成分量の予測演算処理を示すフローチャート
である。ステップ１１では、吸入空気量Ｑａ，燃料噴射
量Ｑｆ、燃料噴射時期ＩＴ、エンジン冷却水温度Ｔｗを
読み込む。
【００４０】ステップ１２では、未燃排気成分量を予測
する。具体的には、未燃排気成分量と空気過剰率λ（∝
吸入空気量Ｑａ／燃料噴射量Ｑｆ）、燃料噴射時期ＩＴ
（ＡＴＤＣ）、冷却水温度Ｔｗとは、それぞれ図７〜図
９に示すような関係にあることが判っているので、これ
らのテーブルに基づく所定の演算処理を実行することで
未燃排気成分量を予測する。
する。具体的には、未燃排気成分量と空気過剰率λ（∝
吸入空気量Ｑａ／燃料噴射量Ｑｆ）、燃料噴射時期ＩＴ
（ＡＴＤＣ）、冷却水温度Ｔｗとは、それぞれ図７〜図
９に示すような関係にあることが判っているので、これ
らのテーブルに基づく所定の演算処理を実行することで
未燃排気成分量を予測する。
【００４１】図１０は、前記メイン制御ルーチン（図
２）のステップ５で行われる目標作動ガス量の低減補正
処理を示すフローチャートである。ステップ２１では、
図２のステップ４で算出した未燃排気成分予測値を検出
する。ステップ２２では、検出した未燃排気成分量予測
値と所定値を比較する。
２）のステップ５で行われる目標作動ガス量の低減補正
処理を示すフローチャートである。ステップ２１では、
図２のステップ４で算出した未燃排気成分予測値を検出
する。ステップ２２では、検出した未燃排気成分量予測
値と所定値を比較する。
【００４２】この所定値は、例えば失火に至ったとき
（又は失火直前）に、エンジンから排出される未燃成分
量を示す値として設定されたものであり、あらかじめ実
験等により求めたものである。前記予測値が所定値より
も大きい場合は、失火と判定してステップ２３に進み、
図２のステップ３で算出した目標作動ガス量を低減補正
する。
（又は失火直前）に、エンジンから排出される未燃成分
量を示す値として設定されたものであり、あらかじめ実
験等により求めたものである。前記予測値が所定値より
も大きい場合は、失火と判定してステップ２３に進み、
図２のステップ３で算出した目標作動ガス量を低減補正
する。
【００４３】すなわち、失火が判定された場合には、燃
焼室内の燃焼速度の低下を改善する必要があるため、Ｅ
ＧＲ量を減少させる必要がある。しかし、単にＥＧＲ量
のみを減少させると今度は作動ガス量が大きく減少して
しまい燃料の着火性の悪化を招くことになる。従って、
燃焼安定性が考慮された前記目標作動ガス量を（全体と
して）低減補正することで、着火性の悪化を最小限に抑
えつつ、不活性ガスであるＥＧＲ量を低減させて燃焼速
度の低下を改善する。
焼室内の燃焼速度の低下を改善する必要があるため、Ｅ
ＧＲ量を減少させる必要がある。しかし、単にＥＧＲ量
のみを減少させると今度は作動ガス量が大きく減少して
しまい燃料の着火性の悪化を招くことになる。従って、
燃焼安定性が考慮された前記目標作動ガス量を（全体と
して）低減補正することで、着火性の悪化を最小限に抑
えつつ、不活性ガスであるＥＧＲ量を低減させて燃焼速
度の低下を改善する。
【００４４】これにより、耐失火性を向上させることが
できる。前記予測値が所定値以下の場合は、目標作動ガ
ス量の補正を実行せず、そのまま本制御を終了する。な
お、前記目標作動ガス量の低減補正の方法としては、前
記予測値が所定値よりも大きい場合に目標作動ガス量を
一律に所定量低減するようにしてもよいが、前記予測値
と所定値との差が大きくなるほど低減する量を多くする
ようにしてもよい。このようにすれば、失火レベルに対
応した制御が可能となる。
できる。前記予測値が所定値以下の場合は、目標作動ガ
ス量の補正を実行せず、そのまま本制御を終了する。な
お、前記目標作動ガス量の低減補正の方法としては、前
記予測値が所定値よりも大きい場合に目標作動ガス量を
一律に所定量低減するようにしてもよいが、前記予測値
と所定値との差が大きくなるほど低減する量を多くする
ようにしてもよい。このようにすれば、失火レベルに対
応した制御が可能となる。
【００４５】図１１は、前記メイン制御ルーチン（図
２）のステップ６及びステップ７で行われる目標吸気絞
り弁７開度及びＥＧＲ弁９開度の算出を示すフローチャ
ートである。ステップ３１では、図２のステップ２で算
出した目標空気過剰率λｔ、運転状態に応じて設定され
た燃料噴射量Ｑｆ及び図２のステップ５で算出した（補
正後の）目標作動ガス量を読み込む。
２）のステップ６及びステップ７で行われる目標吸気絞
り弁７開度及びＥＧＲ弁９開度の算出を示すフローチャ
ートである。ステップ３１では、図２のステップ２で算
出した目標空気過剰率λｔ、運転状態に応じて設定され
た燃料噴射量Ｑｆ及び図２のステップ５で算出した（補
正後の）目標作動ガス量を読み込む。
【００４６】ステップ３２では、目標吸入空気量Ｑｔを
算出する。具体的には、下式に示すように、目標空気過
剰率λｔに理論空燃比（１４．６）及び燃料噴射量Ｑｆ
を乗算して目標吸入空気量Ｑｔを算出する。目標吸入空
気量Ｑｔ＝目標空気過剰率λｔ×１４．６×燃料噴射量
Ｑｆステップ３３では、目標ＥＧＲ量を算出する。
算出する。具体的には、下式に示すように、目標空気過
剰率λｔに理論空燃比（１４．６）及び燃料噴射量Ｑｆ
を乗算して目標吸入空気量Ｑｔを算出する。目標吸入空
気量Ｑｔ＝目標空気過剰率λｔ×１４．６×燃料噴射量
Ｑｆステップ３３では、目標ＥＧＲ量を算出する。
【００４７】具体的には、下式に示すように、（補正後
の）目標作動ガス量から前記目標吸入空気量Ｑｔを減算
して目標ＥＧＲ量を算出する。目標ＥＧＲ量＝目標作動
ガス量―目標吸入空気量Ｑｔステップ３４では、算出し
た目標吸入空気量と目標ＥＧＲ量に基づいて、例えば図
１２に示すようなテーブルを検索して目標吸気絞り弁開
度を算出する。
の）目標作動ガス量から前記目標吸入空気量Ｑｔを減算
して目標ＥＧＲ量を算出する。目標ＥＧＲ量＝目標作動
ガス量―目標吸入空気量Ｑｔステップ３４では、算出し
た目標吸入空気量と目標ＥＧＲ量に基づいて、例えば図
１２に示すようなテーブルを検索して目標吸気絞り弁開
度を算出する。
【００４８】ステップ３５では、算出した目標吸入空気
量と目標ＥＧＲ量に基づいて、例えば図１３に示すよう
なテーブルを検索して目標ＥＧＲ弁開度を算出する。以
上説明したように、始動直後の低温時において、目標空
気過剰率λｔとして同一運転状態において通常の暖機時
よりも小さい空気過剰率を設定することで排気温度を昇
温させと共に、作動ガス量を適正に確保しつつ、吸入空
気量ＱａとＥＧＲ量とのバランスを考慮して吸気絞り弁
７及びＥＧＲ弁９の開度設定を行うので、燃焼安定性を
確保しつつ、排気浄化触媒の早期活性化が図れる。
量と目標ＥＧＲ量に基づいて、例えば図１３に示すよう
なテーブルを検索して目標ＥＧＲ弁開度を算出する。以
上説明したように、始動直後の低温時において、目標空
気過剰率λｔとして同一運転状態において通常の暖機時
よりも小さい空気過剰率を設定することで排気温度を昇
温させと共に、作動ガス量を適正に確保しつつ、吸入空
気量ＱａとＥＧＲ量とのバランスを考慮して吸気絞り弁
７及びＥＧＲ弁９の開度設定を行うので、燃焼安定性を
確保しつつ、排気浄化触媒の早期活性化が図れる。
【００４９】なお、排気浄化触媒の活性化終了後は、上
述したように目標作動ガス量を設定することなく（すな
わち、目標作動ガス量にかかわらず）、例えばエンジン
運転状態に基づいて目標吸入空気量Ｑｔと目標ＥＧＲ率
を設定し、吸気絞り弁７とＥＧＲ弁９をそれぞれ制御す
るようにしてもよい。また、上記フローチャートでは、
目標空気過剰率λｔの下で吸入空気量ＱａとＥＧＲ量と
がバランスされた目標作動ガス量となるように吸気絞り
弁７及びＥＧＲ弁９を制御しているが、空気過剰率λを
一定としたまま、燃焼室内の作動ガス量をより多く設定
することもできる。
述したように目標作動ガス量を設定することなく（すな
わち、目標作動ガス量にかかわらず）、例えばエンジン
運転状態に基づいて目標吸入空気量Ｑｔと目標ＥＧＲ率
を設定し、吸気絞り弁７とＥＧＲ弁９をそれぞれ制御す
るようにしてもよい。また、上記フローチャートでは、
目標空気過剰率λｔの下で吸入空気量ＱａとＥＧＲ量と
がバランスされた目標作動ガス量となるように吸気絞り
弁７及びＥＧＲ弁９を制御しているが、空気過剰率λを
一定としたまま、燃焼室内の作動ガス量をより多く設定
することもできる。
【００５０】この場合は、図４に示すマップを基に設定
された吸気絞り弁７及びＥＧＲ弁９それぞれの開度に対
して、吸気絞り弁７及びＥＧＲ弁の双方を更に開く方向
に制御すればよい。
された吸気絞り弁７及びＥＧＲ弁９それぞれの開度に対
して、吸気絞り弁７及びＥＧＲ弁の双方を更に開く方向
に制御すればよい。
【図１】本発明の実施形態に係るシステム図。
【図２】同じくメイン制御ルーチンを示すフローチャー
ト。
ト。
【図３】同じく目標空気過剰率λｔ算出用マップの１例
を示す図。
を示す図。
【図４】同じく目標作動ガス量算出用テーブルの１例を
示す図。
示す図。
【図５】同じく吸気絞り弁又はＥＧＲ弁の制御に伴う空
気過剰率と作動ガス量の関係を示す図。
気過剰率と作動ガス量の関係を示す図。
【図６】同じく未燃排気成分量の予測演算処理ルーチン
を示すフローチャート。
を示すフローチャート。
【図７】同じく空気過剰率λと未燃排気成分量との関係
を示す図。
を示す図。
【図８】同じく燃料噴射時期ＩＴと未燃排気成分量との
関係を示す図。
関係を示す図。
【図９】同じく冷却水温度Ｔｗと未燃排気成分量との関
係を示す図。
係を示す図。
【図１０】同じく目標作動ガス量の低減補正処理ルーチ
ンを示すフローチャート。
ンを示すフローチャート。
【図１１】同じく目標吸気絞り弁及びＥＧＲ弁開度の演
算処理ルーチンを示すフローチャート。
算処理ルーチンを示すフローチャート。
【図１２】同じく目標吸気絞り弁開度算出用テーブルの
１例を示す図。
１例を示す図。
【図１３】同じく目標ＥＧＲ弁開度算出用テーブルの１
例を示す図。
例を示す図。
【図１４】作動ガス量と筒内圧力、熱発生率の関係を示
す図。
す図。
１ エンジン本体
２ コモンレール
３ 燃料噴射弁
５ 吸気通路
６ 排気通路
７ 吸気絞り弁
８ ＥＧＲ通路
９ ＥＧＲ弁
１０ 排気浄化装置
２０ コントロールユニット（Ｃ／Ｕ）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６８ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６８Ｚ
Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｆ
５５０Ｒ
Ｆターム(参考） 3G062 AA01 AA03 AA05 BA04 BA05
BA06 CA06 DA01 DA02 EA11
ED01 ED04 ED10 FA02 FA05
FA06 FA13 FA23 GA01 GA04
GA06 GA08 GA09 GA15
3G065 AA01 AA03 AA04 CA00 DA06
EA07 EA10 FA12 GA05 GA08
GA09 GA10 GA12 GA18 GA46
HA06 JA04 JA09 JA11 KA02
3G084 AA01 AA03 BA05 BA08 BA13
BA20 CA03 CA04 DA28 EA04
EA11 EB08 EB12 EC01 EC03
FA07 FA10 FA13 FA17 FA20
FA27 FA33
3G092 AA02 AA06 AA13 AA17 AA18
BB01 BB06 DB03 DC03 DC08
DE03S DG08 EA01 EA02
EB05 EB09 EC09 FA15 GA03
GA16 HA01Z HB01Z HB02Z
HD02Z HE01Z HE08Z HF08Z
3G301 HA02 HA04 HA06 HA11 HA13
JA21 KA06 KA23 LA03 LB11
LC04 MA11 MA18 NA08 NB03
NB13 NC02 ND02 NE01 NE06
PA01Z PB03Z PB05Z PD12Z
PE01Z PE08Z PF03Z
Claims (6)
- 【請求項１】機関の吸気通路に設置され、機関に吸入さ
れる吸入空気量を制御可能な吸気絞り弁と、 該吸気絞り弁の下流側吸気通路と排気通路とを連通する
ＥＧＲ通路に設置され、機関に吸入されるＥＧＲ量を制
御可能なＥＧＲ弁と、 機関の運転状態に基づいて燃焼室内の目標作動ガス量を
設定する目標作動ガス量設定手段と、 機関の作動ガス量が、前記目標作動ガス量となるように
前記吸気絞り弁及びＥＧＲ弁を制御する作動ガス量制御
手段と、 を備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項２】前記作動ガス量制御手段は、 機関の運転状態に基づいて目標吸入空気量を設定する目
標吸入空気量設定手段と、 前記目標作動ガス量と目標吸入空気量とに基づいて目標
ＥＧＲ量を設定する目標ＥＧＲ量設定手段と、を備え、 設定した目標吸入空気量と目標ＥＧＲ量に基づいて前記
吸気絞り弁及びＥＧＲ弁を制御することを特徴とする請
求項１記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項３】失火を判定する失火判定手段と、 失火が判定されたときに前記目標作動ガス量を低減補正
する作動ガス量補正手段と、を備え、 前記作動ガス量制御手段は、機関の作動ガス量が前記低
減補正された目標作動ガス量となるように前記吸気絞り
弁及びＥＧＲ弁を制御することを特徴とする請求項１又
は請求項２記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項４】前記失火判定手段は、 機関から排出される未燃排気成分量を検出又は推定し、
検出又は推定した未燃排気成分量が所定量を超えたとき
に失火と判定することを特徴とする請求項３記載の内燃
機関の制御装置。 - 【請求項５】前記未燃排気成分量を、吸入空気量、燃料
噴射量及び機関冷却水温度のうち少なくとも１つに基づ
いて推定することを特徴とする請求項４記載の内燃機関
の制御装置。 - 【請求項６】前記吸気絞り弁及びＥＧＲ弁の開度を大き
くすることにより、空気過剰率一定のまま燃焼室内の作
動ガス量を増加させることを特徴とする請求項１から請
求項５のいずれか１つに記載の内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001286970A JP2003097308A (ja) | 2001-09-20 | 2001-09-20 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001286970A JP2003097308A (ja) | 2001-09-20 | 2001-09-20 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003097308A true JP2003097308A (ja) | 2003-04-03 |
Family
ID=19109860
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001286970A Pending JP2003097308A (ja) | 2001-09-20 | 2001-09-20 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003097308A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2012092782A (ja) * | 2010-10-28 | 2012-05-17 | Isuzu Motors Ltd | 過給制御装置 |
| WO2012066684A1 (ja) * | 2010-11-19 | 2012-05-24 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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| US20170321896A1 (en) * | 2016-05-04 | 2017-11-09 | Elwha Llc | Managing emission produced by a combustion device |
-
2001
- 2001-09-20 JP JP2001286970A patent/JP2003097308A/ja active Pending
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