JP2003087906A - Drive controlling device for vehicle - Google Patents
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、第１原動機とその
第１原動機のトルク補助を行う第２原動機とを備えた車
輛において、車輛の加速要求時において該第２原動機に
該第１原動機の出力を補助させる車輛用駆動制御装置に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle equipped with a first prime mover and a second prime mover for assisting the torque of the first prime mover, and when the vehicle demands acceleration, the second prime mover is controlled by the second prime mover. The present invention relates to a vehicle drive control device for assisting output.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両の一種に、第１原動機として機能す
るエンジン（内燃機関）と、そのエンジンから出力され
るトルクが入力される変速機と、第２原動機として機能
する電気モータとを備え、その電気モータから上記エン
ジンのトルク補助を行うためのトルクを出力させる形式
のハイブリッド車輛がある。たとえば、特開２００１−
７８３１１号公報に記載された車輛がある。このような
車輛では、エンジンの作動効率が高められるので、燃費
が改善される。2. Description of the Related Art One type of vehicle includes an engine (internal combustion engine) that functions as a first prime mover, a transmission that receives torque output from the engine, and an electric motor that functions as a second prime mover. There is a hybrid vehicle of a type in which the electric motor outputs a torque for assisting the torque of the engine. For example, Japanese Patent Laid-Open No. 2001-
There is a vehicle described in Japanese Patent No. 78311. In such a vehicle, the operating efficiency of the engine is increased, so that the fuel efficiency is improved.
【０００３】そして、上記のようなハイブリッド車輛の
一種に、エンジンと変速機との間を連結するトルク増幅
機能のないフルードカップリングやトルク増幅比の不充
分なトルクコンバータなどの継ぎ手と、そのエンジンの
トルク補助を行う電気モータとを備えた車輛が提案され
ている。これによれば、最高出力を低く設定できるため
にエンジンが小型とされるとともに、小型のトルク非増
幅型継ぎ手を介してエンジンが変速機に連結されるた
め、駆動装置全体或いはトランスアクスルが軽量且つ小
型となる利点がある。上記フルードカップリングなどの
トルク非増幅型継ぎ手は、トルク増幅作用のあるトルク
コンバータに比較して、ステータ翼車、一方向クラッチ
などが不要となるので、小径かつ軽量に構成されるので
ある。As a kind of the hybrid vehicle as described above, a coupling such as a fluid coupling for connecting the engine and the transmission without a torque amplification function or a torque converter having an insufficient torque amplification ratio, and the engine thereof. Vehicles have been proposed that include an electric motor that assists in torque. According to this, the engine can be made small because the maximum output can be set low, and since the engine is connected to the transmission through a small torque non-amplifying joint, the entire drive device or the transaxle is lightweight and It has the advantage of being small. The torque non-amplification type joint such as the fluid coupling described above does not require a stator impeller, a one-way clutch or the like as compared with a torque converter having a torque amplification action, and thus has a small diameter and a light weight.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンと
変速機とをフルードカップリングやトルク増幅比の比較
的小さなトルクコンバータのような継ぎ手を介して連結
した上記のような従来の車両では、比較的大きなトルク
増幅作用のある継ぎ手を用いる場合に比較して、加速要
求時において速やかに大きな加速が得られず、加速操作
性が不十分となるという不都合があった。By the way, in the conventional vehicle as described above, in which the engine and the transmission are connected through a coupling such as a fluid coupling or a torque converter having a relatively small torque amplification ratio, As compared with the case of using a joint having a large torque amplifying effect, there is a disadvantage that a large acceleration cannot be promptly obtained at the time of requesting acceleration, resulting in insufficient acceleration operability.
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、フルードカップ
リングなどのようにトルク増幅作用のないトルク非増幅
型継ぎ手やトルク増幅比の不充分なトルクコンバータの
ような比較的小さなトルク増幅型継ぎ手が用いられる場
合であっても十分な加速操作性が得られるようにする車
輛用駆動制御装置を提供することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object thereof is to provide a torque non-amplification type joint having no torque amplification action such as a fluid coupling and an insufficient torque amplification ratio. It is an object of the present invention to provide a vehicle drive control device that can obtain sufficient acceleration operability even when a relatively small torque amplification type joint such as a large torque converter is used.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、第１原動機とその第
１原動機のトルク補助を行う第２原動機とを備えた車輛
において、車輛の加速要求時において該第２原動機に該
第１原動機の出力を補助させる車輛用駆動制御装置であ
って、(a) アクセル操作量に基づく目標加速度を得るた
めに前記第２原動機から出力させることが必要なアシス
トトルクを算出するアシストトルク算出手段と、(b) そ
のアシストトルク算出手段により算出されたアシストト
ルクが出力されるように前記第２原動機を制御する第２
原動機出力制御手段とを、含むことにある。The gist of the present invention for achieving the above object is to provide a vehicle including a first prime mover and a second prime mover for assisting torque of the first prime mover. A vehicle drive control device for assisting the second prime mover in assisting the output of the first prime mover at the time of requesting acceleration, wherein: (a) output from the second prime mover to obtain a target acceleration based on an accelerator operation amount. An assist torque calculating means for calculating a necessary assist torque, and (b) a second controlling the second prime mover so that the assist torque calculated by the assist torque calculating means is output.
And a motor output control means.
【０００７】[0007]
【発明の効果】このようにすれば、アシストトルク算出
手段によって、アクセル操作量に基づく目標加速度を得
るために前記第２原動機から出力させることが必要なア
シストトルクが算出され、そのアシストトルク算出手段
により算出されたアシストトルクが出力されるように、
第２原動機出力制御手段によって前記第２原動機が制御
されることから、フルードカップリングなどのように小
型ではあるがトルク増幅作用のないトルク非増幅型継ぎ
手やトルク増幅率が不充分なトルクコンバータが用いら
れる場合であっても、上記目標加速度に対応する十分な
加速操作性が得られる。In this way, the assist torque calculating means calculates the assist torque required to be output from the second prime mover in order to obtain the target acceleration based on the accelerator operation amount, and the assist torque calculating means. So that the assist torque calculated by
Since the second prime mover output control means controls the second prime mover, there is provided a torque non-amplification type joint having a small torque amplification effect such as a fluid coupling or a torque converter having an insufficient torque amplification factor. Even when used, sufficient acceleration operability corresponding to the target acceleration can be obtained.
【０００８】[0008]
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記所定値以上
の車輛加速要求であるか否かを判定する加速要求判定手
段を含み、前記第２原動機出力制御手段は、その加速要
求判定手段により所定値以上の車輛加速要求であると判
定された場合に、前記目標加速度が得られるように前記
第２原動機を制御するものである。このようにすれば、
たとえば発進加速走行、登坂加速走行、追い越し加速走
行のように、所定値以上の加速要求があった場合におい
て十分な加速が得られ、車輛の加速操作性が高められ
る。Another aspect of the present invention preferably includes acceleration request determination means for determining whether or not the vehicle acceleration request is equal to or more than the predetermined value, and the second prime mover output control means is for the acceleration request determination. The second prime mover is controlled so that the target acceleration is obtained when it is determined by the means that the vehicle acceleration request is equal to or more than a predetermined value. If you do this,
For example, in the case of a start acceleration run, an uphill acceleration run, or an overtaking acceleration run, sufficient acceleration is obtained when an acceleration request equal to or greater than a predetermined value is made, and vehicle operability is enhanced.
【０００９】また、好適には、予め記憶された関係から
実際のアクセル操作量に基づいて前記第１原動機の出力
トルクを算出する出力トルク算出手段と、予め記憶され
た関係から実際のアクセル操作量および車速に基づいて
目標加速度を決定する目標加速度決定手段を含み、前記
アシストトルク算出手段は、前記目標加速度を得るため
に必要な必要トルクと前記第１原動機の出力トルクとに
基づいて前記第２原動機から出力させるアシストトルク
を算出するものである。このようにすれば、アシストト
ルク算出手段によって算出されたアシストが出るように
第２原動機が制御されることにより、車輛の加速度とし
て目標加速度が得られる。Further, preferably, output torque calculating means for calculating the output torque of the first prime mover based on an actual accelerator operation amount based on a relationship stored in advance, and an actual accelerator operation amount based on a relationship stored in advance. And a target acceleration determining means for determining a target acceleration based on the vehicle speed, and the assist torque calculating means includes the second torque based on a necessary torque required to obtain the target acceleration and an output torque of the first prime mover. The assist torque output from the prime mover is calculated. With this configuration, the second prime mover is controlled so that the assist calculated by the assist torque calculating means is output, so that the target acceleration is obtained as the vehicle acceleration.
【００１０】また、好適には、前記アシストトルク算出
手段は、車両の登坂走行である場合には、予め記憶され
た関係から実際の加速操作開始点以後の経過時間に基づ
いて坂路加速度要求時補正量を決定し、該補正量に基づ
いて前記アシストトルクを増量補正するものである。こ
のようにすれば、登坂路であっても好適な加速操作性が
得られる。Further, preferably, in the case where the vehicle is traveling uphill, the assist torque calculating means corrects the slope acceleration demand time based on the elapsed time after the actual acceleration operation start point from the relationship stored in advance. The amount is determined and the assist torque is increased and corrected based on the correction amount. By doing so, suitable acceleration operability can be obtained even on an uphill road.
【００１１】また、好適には、前記第１原動機と変速機
との間が、フルードカップリングによって連結される。
このようにすれば、エンジンと変速機との間が小型なフ
ルードカップリングによって連結されるので、車輛の駆
動装置或いはトランスアクスルなどが軽量且つ小型とな
る利点がある。Also, preferably, the first prime mover and the transmission are connected by a fluid coupling.
With this configuration, the engine and the transmission are connected by the small fluid coupling, and thus there is an advantage that the vehicle drive device, the transaxle, and the like are lightweight and small.
【００１２】また、好適には、前記第１原動機は燃料の
燃焼により作動させられるエンジンであり、前記第２原
動機は電流の供給により作動させられる電気モータであ
り、前記電気モータのトルクアシストが可能であるか否
かを判定するアシスト可否判定手段と、そのアシスト可
否判定手段によって前記第２原動機のトルクアシストが
不能であると判定された場合は、前記エンジンの出力を
増大させるようにスロットル開度を増大させるスロット
ル開度制御手段とが、さらに含まれる。このようにすれ
ば、電気モータのトルクアシストが不能である場合には
スロットル開度制御手段によってスロットル開度が増大
させられてエンジンの出力が増大させられるので、たと
え電気モータによるアシストが不能であっても、ある程
度の加速操作性が得られる。Further, preferably, the first prime mover is an engine operated by combustion of fuel, and the second prime mover is an electric motor operated by supply of electric current, and torque assist of the electric motor is possible. If it is determined that the torque assist of the second prime mover is impossible by the assist availability determination means for determining whether or not the throttle opening is increased so as to increase the output of the engine. And throttle opening control means for increasing With this configuration, when the torque assist of the electric motor is impossible, the throttle opening control means increases the throttle opening to increase the output of the engine. Therefore, even if the electric motor cannot assist. However, a certain degree of acceleration operability can be obtained.
【００１３】また、好適には、前記電気モータの電源と
して機能するために、充電によって蓄電される二次電池
および燃料の反応によって電流が出力される燃料電池
と、その燃料電池が使用可能状態であるか否かを判定す
る燃料電池使用可否判定手段と、その燃料電池使用可否
判定手段によって前記燃料電池の使用が不能であると判
定された場合には、それまでの燃料電池に替えて前記二
次電池から前記電気モータへ電源を供給させる電源切換
手段とが、さらに含まれる。このようにすれば、それま
で電気モータの電源として機能してきた燃料電池の使用
が不能である場合であっても、その燃料電池に替えて二
次電池が電気モータの電源として用いられるので、車輛
の加速操作性が維持される。Further, preferably, in order to function as a power source of the electric motor, a secondary battery which is stored by charging and a fuel cell which outputs current by reaction of fuel, and the fuel cell in a usable state If it is determined by the fuel cell use availability determination means that determines whether or not the fuel cell is usable, the fuel cell use availability determination means determines whether or not the fuel cell used up to then is used. Power supply switching means for supplying power from the secondary battery to the electric motor is further included. With this configuration, even when the fuel cell that has been functioning as a power source for the electric motor cannot be used, the secondary battery is used as the power source for the electric motor instead of the fuel cell, so that the vehicle can be used. The acceleration operability of is maintained.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
【００１５】図１は、本発明の一実施例の制御装置が適
用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図で
ある。図において、動力源としてのエンジン１０の出力
は、クラッチ１２、フルードカップリング１４を介して
自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置お
よび車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになってい
る。上記クラッチ１２とフルードカップリング１４との
間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モ
ータジェネレータＭＧ１が配設されている。上記フルー
ドカップリング１４は、クラッチ１２に連結されたポン
プ翼車２０と、自動変速機１６の入力軸２２に連結され
たタービン翼車２４と、それらポンプ翼車２０およびタ
ービン翼車２４の間を直結するためのロックアップクラ
ッチ２６と備え、流体を介して動力が伝達されるように
なっている。このフルードカップリング１４は、トルク
コンバータと比較して、ステータ翼車やそれを一方向の
回転が阻止されるように回転可能に支持する一方向クラ
ッチが備えられていないので、小径且つ軽量に構成され
る。FIG. 1 is a skeleton view for explaining the structure of a vehicle power transmission device to which a control device according to an embodiment of the present invention is applied. In the figure, the output of the engine 10 as a power source is input to the automatic transmission 16 via the clutch 12 and the fluid coupling 14, and is transmitted to the drive wheels via a differential gear device and an axle not shown. Has become. A first motor generator MG1 that functions as an electric motor and a generator is arranged between the clutch 12 and the fluid coupling 14. The fluid coupling 14 connects between the pump impeller 20 connected to the clutch 12, the turbine impeller 24 connected to the input shaft 22 of the automatic transmission 16, and the pump impeller 20 and the turbine impeller 24. A lock-up clutch 26 for direct connection is provided, and power is transmitted via fluid. Compared with the torque converter, the fluid coupling 14 does not include a stator wheel and a one-way clutch that rotatably supports the stator wheel so as to prevent rotation in one direction. To be done.
【００１６】上記自動変速機１６は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備
えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。The automatic transmission 16 is provided with a first transmission 32 for switching between high and low two stages, and a second transmission 34 for switching between reverse gear and four forward gears. The first transmission 32 includes an HL planetary gear device 36 including a sun gear S0, a ring gear R0, and a planet gear P0 rotatably supported by the carrier K0 and meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0.
A clutch C0 and a one-way clutch F0 provided between the sun gear S0 and the carrier K0, and a brake B0 provided between the sun gear S0 and the housing 38 are provided.
【００１７】第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備
えている。The second transmission 34 is a first planetary gear unit 40 comprising a sun gear S1, a ring gear R1, and a planet gear P1 rotatably supported by the carrier K1 and meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1.
, Sun gear S2, ring gear R2, and carrier K
2 and a second planetary gear device 42 that is rotatably supported by the sun gear S2 and a ring gear R2 and is meshed with the sun gear S2 and the ring gear R2; S3 and a third planetary gear set 44 including a planetary gear P3 meshed with the ring gear R3.
【００１８】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リン
グギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸４８との間にク
ラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ
２と中間軸４８との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, the ring gear R1, the carrier K2 and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3 is connected to the output shaft 46. The ring gear R2 is integrally connected to the sun gear S3. A clutch C1 is provided between the ring gear R2 and the sun gear S3 and the intermediate shaft 48, and the sun gear S1 and the sun gear S are provided.
A clutch C2 is provided between the shaft 2 and the intermediate shaft 48. Further, a band-type brake B1 for stopping the rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2 is provided in the housing 38.
It is provided in. A one-way clutch F1 is provided between the sun gear S1 and the sun gear S2 and the housing 38.
And the brake B2 are provided in series. The one-way clutch F1 is configured to be engaged when the sun gear S1 and the sun gear S2 try to rotate in the opposite direction to the input shaft 22.
【００１９】キャリアＫ１とハウジング３８との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。A brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 38, and a brake B4 and a one-way clutch F2 are provided in parallel between the ring gear R3 and the housing 38. This one-way clutch F
2 is configured to be engaged when the ring gear R3 tries to rotate in the reverse direction.
【００２０】以上のように構成された自動変速機１６で
は、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変
速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換
えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄
は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの
係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を
表している。In the automatic transmission 16 configured as described above, for example, according to the operation table shown in FIG. 2, one of the reverse gears and the forward gears of which the gear ratios are sequentially different are switched to either one. In FIG. 2, “◯” indicates an engaged state, blank indicates a released state, “⊚” indicates an engaged state at the time of engine braking, and “Δ” indicates an engagement not involved in power transmission. .
【００２１】前記エンジン１０は、燃料消費量を減少さ
せるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時
においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼で
ある希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。
たとえば図３に示すように、このエンジン１０には、吸
気配管５０および排気管５２が設けられている。そのエ
ンジン１０は、たとえば３気筒ずつから構成される左右
１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは
同時に作動させられるようになっている。すなわち、作
動気筒数の変更が可能となっている。In order to reduce the fuel consumption, the engine 10 performs lean combustion by injecting fuel into the cylinder so that the air-fuel ratio A / F is higher than the theoretical air-fuel ratio at a light load. It is a lean burn engine.
For example, as shown in FIG. 3, the engine 10 is provided with an intake pipe 50 and an exhaust pipe 52. The engine 10 is provided with a pair of left and right banks composed of, for example, three cylinders each, and the pair of banks can be operated independently or simultaneously. That is, the number of operating cylinders can be changed.
【００２２】上記エンジン１０の吸気配管５０には、ス
ロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロッ
トル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２
は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すな
わちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるよう
に制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために
変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるよ
うに制御されるようになっている。The intake pipe 50 of the engine 10 is provided with a throttle valve 62 operated by a throttle actuator 60. This throttle valve 62
Is basically controlled so as to be an operation amount of an accelerator pedal (not shown), that is, an opening θ TH corresponding to an accelerator opening θ ACC. The opening degree is controlled according to the vehicle state.
【００２３】また、図３に示すように、前記第１モータ
ジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６と
の間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モ
ータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記
自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックア
ップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する
油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるよ
うになっている。また、エンジン１０には第２モータジ
ェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、
第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネ
レータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および
二次電池７２と、それらから第１モータジェネレータＭ
Ｇ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される
電流を制御したり或いは充電のために二次電池７２へ供
給される電流を制御するための切換スイッチ７４および
７６とが設けられている。この切換スイッチ７４および
７６は、スイッチ機能を有する装置を示すものであっ
て、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッ
チング素子などから構成され得るものである。Further, as shown in FIG. 3, the first motor generator MG1 is arranged between the engine 10 and the automatic transmission 16, and the clutch 12 is arranged between the engine 10 and the first motor generator MG1. ing. Each hydraulic friction engagement device of the automatic transmission 16 and the lock-up clutch 26 are controlled by a hydraulic control circuit 66 whose source pressure is the hydraulic pressure generated from the electric hydraulic pump 64. A second motor generator MG2 is operatively connected to the engine 10. And
A fuel cell 70 and a secondary battery 72 that function as power sources for the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2, and a first motor generator M from them.
Changeover switches 74 and 76 are provided for controlling the current supplied to G1 and the second motor generator MG2, or for controlling the current supplied to the secondary battery 72 for charging. The changeover switches 74 and 76 represent devices having a switch function, and may be composed of, for example, a semiconductor switching element having an inverter function or the like.
【００２４】図４は、電子制御装置８０に入力される信
号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアク
セル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速度
ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表
す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐa を表す信号、空燃
比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの操作位置ＳH を表
す信号などが図示しないセンサから供給されている。ま
た、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁からエンジン
１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴
射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換えるために油
圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシフトソレノイ
ドを制御する信号、ロックアップクラッチ２６を開閉制
御するために油圧制御回路６６内のロックアップコント
ロールソレノイドを制御する信号などが出力される。FIG. 4 exemplifies a signal input to the electronic control unit 80 and a signal output from the electronic control unit 80. For example, the electronic control unit 80 includes an accelerator opening signal indicating the accelerator opening θ ACC which is the operation amount of the accelerator pedal, a vehicle speed signal corresponding to the rotation speed N OUT of the output shaft 46 of the automatic transmission 16, and an engine rotation speed. A signal indicating N E , a signal indicating the supercharging pressure P a in the intake pipe 50, a signal indicating the air-fuel ratio A / F, a signal indicating the shift lever operating position S H , etc. are supplied from a sensor (not shown). Further, from the electronic control unit 80, an injection signal for controlling the amount of fuel injected from the fuel injection valve into the cylinder of the engine 10 and a hydraulic control circuit 66 in the hydraulic control circuit 66 for switching the gear stage of the automatic transmission 16 are provided. A signal for controlling the shift solenoid that drives the shift valve, a signal for controlling the lockup control solenoid in the hydraulic control circuit 66 for controlling the opening and closing of the lockup clutch 26, and the like are output.
【００２５】上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速
機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御や、ロッ
クアップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを
実行する制御、第１モータジェネレータＭＧ１および／
または第２モータジェネレータＭＧ２を用いたトルクア
シスト制御などを実行する。たとえば、上記トルクアシ
スト制御では、車輛の発進加速走行、追い越し加速走
行、登坂加速走行のような所定以上の加速を要求する加
速要求時において、第１モータジェネレータＭＧ１或い
は第２モータジェネレータＭＧ２から出力させて駆動ト
ルクを前記エンジン１０の出力トルクに加えることによ
り、目標加速度で車輛を走行させる。この目標加速度
は、運転車の意志を反映するアクセル開度θac或いはス
ロットル開度θth、その変化率dθac/dt 或いはd θth/
dt 、車速Ｖ、などに基づいて決定される。The electronic control unit 80 comprises a CPU, RO
It is configured to include a so-called microcomputer including M, RAM, an input / output interface, etc.
By performing signal processing in accordance with a program stored in advance in the ROM while utilizing the temporary storage function of the above, shift control for automatically switching the gear stage of the automatic transmission 16, engagement, release of the lockup clutch 26, or Control for executing slip, first motor generator MG1 and / or
Alternatively, torque assist control using the second motor generator MG2 is executed. For example, in the torque assist control described above, the first motor generator MG1 or the second motor generator MG2 is caused to output at the time of an acceleration request that requires more than a predetermined acceleration such as vehicle start acceleration travel, overtaking acceleration travel, and uphill acceleration travel. The driving torque is added to the output torque of the engine 10 to drive the vehicle at the target acceleration. The target acceleration is the accelerator opening θac or the throttle opening θth that reflects the driver's intention, and the rate of change dθac / dt or dθth /
It is determined based on dt, vehicle speed V, and the like.
【００２６】図５は、上記電子制御装置８０の制御機能
の要部すなわちトルクアシスト制御を説明する機能ブロ
ック線図である。図５において、加速要求判定手段９０
は、車輛の発進加速走行、追い越し加速走行、登坂加速
走行のような所定値以上の車輛加速要求であるか否か
を、アクセル開度θac或いはスロットル開度θth、また
はd θac/dt 或いはd θth/dt が所定値を超えたことな
どに基づいて判定する。エンジン出力トルク算出手段９
２は、たとえば図６に示す予め記憶された関係（マッ
プ）から実際の車速Ｖおよび吸入空気量Ｑ／Ｎ（アクセ
ル開度（操作量）θac、スロットル開度θthなどのエン
ジン負荷関連パラメータでもよい) に基づいて第１原動
機として機能するエンジン１０の出力トルクＴE を算出
する。FIG. 5 is a functional block diagram for explaining a main part of the control function of the electronic control unit 80, that is, torque assist control. In FIG. 5, acceleration request determination means 90
Is the accelerator opening θac or throttle opening θth, or d θac / dt or d θth, indicating whether or not the vehicle acceleration request exceeds a predetermined value, such as vehicle start acceleration running, overtaking acceleration running, and uphill acceleration running. Judgment is made based on that / dt exceeds a specified value. Engine output torque calculation means 9
2 may be an engine load-related parameter such as an actual vehicle speed V and an intake air amount Q / N (accelerator opening (operation amount) θac, throttle opening θth) from a pre-stored relationship (map) shown in FIG. 6, for example. ), The output torque T E of the engine 10 that functions as the first prime mover is calculated.
【００２７】目標加速度決定手段９４は、たとえば図７
に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖおよびアク
セル開度θacに基づいて要求加速度αREの大きさすなわ
ち図８のｔa 時点、ｔb 時点、ｔc 時点に示す最大値を
算出するとともに、たとえば図８に示す予め記憶された
時間関数（時間マップ）から、加速操作開始点以後の経
過時間ｔELに基づいて要求加速度αREを逐次決定する。
この要求加速度αREは、運転車の意志に基づいて車輛に
求められる理想的な目標加速度ＧT たとえばトルク増幅
作用のないフルードカップリング１４に替えてトルク増
幅作用のあるトルクコンバータが用いられた場合に対応
しており、上記図７および図８の関係はそのように決定
されている。図８において、１点鎖線はアクセルペダル
操作量( 踏み込み量) θacが比較的少ない通常の加速要
求時を示し、実線はアクセルペダル操作量θacが比較的
大きい急加速要求時を示し、2 点鎖線はアクセルペダル
操作量θacがきわめて大きい超急加速要求時を示してい
る。The target acceleration determining means 94 is, for example, as shown in FIG.
While calculating the magnitude of the required acceleration α RE , that is, the maximum value shown at the time points t a , t b , and t c in FIG. 8, based on the actual vehicle speed V and the accelerator opening θac shown in FIG. For example, the required acceleration α RE is sequentially determined from the prestored time function (time map) shown in FIG. 8 based on the elapsed time t EL after the acceleration operation start point.
This required acceleration α RE is an ideal target acceleration G T required for the vehicle based on the will of the driving vehicle, for example, when a torque converter having a torque amplifying action is used instead of the fluid coupling 14 having no torque amplifying action. 7 and FIG. 8 are determined as such. In FIG. 8, the one-dot chain line shows the normal acceleration request when the accelerator pedal operation amount (depression amount) θac is relatively small, and the solid line shows the sudden acceleration request when the accelerator pedal operation amount θac is relatively large. Indicates the time of request for ultra-rapid acceleration in which the accelerator pedal operation amount θac is extremely large.
【００２８】アシストトルク算出手段９６は、目標加速
度決定手段９４によりアクセル操作量θacに基づいて算
出された目標加速度αRE（＝目標加速度ＧT ）を得るた
めに必要な必要トルクＴREとエンジン１０の実際の出力
トルクＴE とに基づいて第２原動機すなわち電気モータ
として機能するモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２
から出力させるためのアシストトルクＴA を算出する。
たとえば、図９に示すように、上記目標加速度αREを得
るために必要な必要トルクＴREからエンジン１０の実際
の出力トルクＴE を差し引くことにより上記アシストト
ルクＴA を算出する。また、このアシストトルク算出手
段９６は、車両の登坂路走行が判定された場合には、た
とえば図１０に示す予め記憶された関係から実際の加速
操作開始点以後の経過時間ｔELに基づいて坂路加速度要
求時補正量Ｋを決定し、上記アシストトルクＴA に乗算
することによりそれを増加補正する。上記図１０の関係
は、登坂路であっても平坦路と同様に上記目標加速度Ｇ
T が得られるように予め求められたものである。The assist torque calculating means 96 calculates the necessary torque T RE required to obtain the target acceleration α RE (= target acceleration G T ) calculated by the target acceleration determining means 94 based on the accelerator operation amount θac and the engine 10 Based on the actual output torque T E of the motor generator MG1 or MG2 functioning as a second prime mover or electric motor.
The assist torque T A to be output from is calculated.
For example, as shown in FIG. 9, the assist torque T A is calculated by subtracting the actual output torque T E of the engine 10 from the required torque T RE required to obtain the target acceleration α RE . Further, when it is determined that the vehicle is traveling on an uphill road, the assist torque calculating means 96 is based on the elapsed time t EL after the actual acceleration operation start point from the relationship stored in advance in FIG. The acceleration demand correction amount K is determined, and the assist torque T A is multiplied to increase the correction. The relationship of FIG. 10 is that the target acceleration G is the same as on a flat road even on an uphill road.
It is obtained in advance so that T can be obtained.
【００２９】第２原動機出力制御手段として機能するモ
ータ出力制御手段９８は、前記加速要求判定手段９０に
より所定値以上の車輛加速要求であると判定された場合
に、第２原動機すなわち電気モータとして機能するモー
タジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２から、上記アシスト
トルク算出手段９６により算出された出力させるための
アシストトルクＴA を出力させるように、燃料電池７０
あるいは二次電池７２からそのモータジェネレータＭＧ
１或いはＭＧ２へ供給される駆動電流を制御する。The motor output control means 98 functioning as the second prime mover output control means functions as the second prime mover, that is, an electric motor when the acceleration demand determination means 90 determines that the vehicle acceleration demand is a predetermined value or more. The fuel cell 70 outputs the assist torque T A calculated by the assist torque calculating means 96 for output from the motor generator MG1 or MG2 that operates.
Alternatively, from the secondary battery 72 to the motor generator MG
1 or control the drive current supplied to MG2.
【００３０】アシスト可否判定手段１００は、電気モー
タとして機能するモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ
２のトルクアシストが可能であるか否かを、その作動温
度や故障などに基づいて判定する。たとえばモータジェ
ネレータＭＧ１或いはＭＧ２の実際の温度が予め設定さ
れたその作動温度領域内であれば可と判定し、その作動
温度領域を超えた場合には不可と判定する。前記モータ
出力制御手段９８は、上記アシスト可否判定手段１００
によってモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２のアシ
ストが不可であると判定された場合には、モータジェネ
レータＭＧ１或いはＭＧ２への駆動電流の供給を遮断し
てそのアシスト作動を停止させる。同時に、スロットル
開度制御手段１０２は、上記モータジェネレータＭＧ１
或いはＭＧ２のアシストトルクに替わるトルクが発生す
るようにすなわちエンジン１０の出力を増大させるよう
に、スロットルアクチュエータ６０にスロットル開度θ
thを増大させる。Assistability determining means 100 is a motor generator MG1 or MG functioning as an electric motor.
Whether or not the torque assist of 2 is possible is determined based on the operating temperature, failure, and the like. For example, if the actual temperature of motor generator MG1 or MG2 is within the preset operating temperature range, it is determined to be possible, and if it exceeds the operating temperature range, it is determined to be impossible. The motor output control means 98 uses the assist availability determination means 100.
When it is determined that the motor generator MG1 or MG2 cannot be assisted, the supply of the drive current to the motor generator MG1 or MG2 is cut off to stop the assist operation. At the same time, the throttle opening control means 102 controls the motor generator MG1.
Alternatively, the throttle opening θ is set to the throttle actuator 60 so that a torque replacing the assist torque of the MG2 is generated, that is, the output of the engine 10 is increased.
increase th.
【００３１】燃料電池使用可否判定手段１０４は、電気
モータの電源として機能するために燃料の反応によって
電流が出力される燃料電池７０が使用可能状態であるか
否かを、それに供給する燃料の有無やその故障などに基
づいて判定する。電源切換手段１０６は、その燃料電池
使用可否判定手段１０４によって燃料電池７０の使用が
不能であると判定された場合には、それまでモータジェ
ネレータＭＧ１或いはＭＧ２の電源として機能していた
燃料電池７０に替えて、二次電池７２からそのモータジ
ェネレータＭＧ１或いはＭＧ２へ駆動電流を供給させるThe fuel cell availability determination means 104 determines whether or not the fuel cell 70, in which an electric current is output by the reaction of the fuel to function as a power source of the electric motor, is in an available state, and whether or not fuel is supplied to it. And its failure, etc. When the fuel cell availability determining unit 104 determines that the fuel cell 70 cannot be used, the power source switching unit 106 determines that the fuel cell 70 that has been functioning as the power source of the motor generator MG1 or MG2 until then. Instead, a drive current is supplied from the secondary battery 72 to the motor generator MG1 or MG2.
【００３２】図１１は、前記電子制御装置８０による制
御作動の要部すなわち発進加速時アシスト制御作動を説
明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec
程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。FIG. 11 is a flow chart for explaining a main part of the control operation by the electronic control unit 80, that is, the assist control operation at the time of starting acceleration, which is several msec to several tens msec.
It is repeatedly executed in a very short cycle.
【００３３】図１１において、前記加速要求判定手段９
０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ
１では、車輛の発進加速走行、追い越し加速走行、登坂
加速走行のような所定値以上の車輛加速要求であるか否
かが判定される。このＳ１の判断が否定される場合は本
ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記
目標加速度決定手段９４に対応するＳ２において、運転
者の要求加速度レベルすなわち要求加速度αREの大きさ
（最大値）が、たとえば図７に示す予め記憶された関係
から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θacに基づいて算
出されるとともに、予め記憶された図８の時間関数から
実際の加速操作開始時点からの経過時間ｔELに基づいて
要求加速度αREすなわち目標加速度ＧT が逐次決定され
る。In FIG. 11, the acceleration request judging means 9
Step corresponding to 0 (hereinafter, step is omitted) S
In 1, it is determined whether or not the vehicle acceleration request is equal to or greater than a predetermined value, such as vehicle start acceleration travel, overtaking acceleration travel, and uphill acceleration travel. If the determination in S1 is negative, the routine is terminated, but if the determination is affirmative, in S2 corresponding to the target acceleration determining means 94, the required acceleration level of the driver, that is, the magnitude of the required acceleration α RE . The (maximum value) is calculated based on the actual vehicle speed V and the accelerator opening θac from the pre-stored relationship shown in FIG. 7, and the actual acceleration operation start time point is calculated from the pre-stored time function of FIG. The required acceleration α RE, that is, the target acceleration G T is sequentially determined based on the elapsed time t EL from.
【００３４】次いで、前記アシストトルク算出手段９６
に対応するＳ３では、上記Ｓ２においてアクセル操作量
θacに基づいて算出された目標加速度αRE（＝目標加速
度Ｇ T ）を得るために必要な必要トルクＴREとエンジン
１０の実際の出力トルクＴEとに基づいて第２原動機す
なわち電気モータとして機能するモータジェネレータＭ
Ｇ１或いはＭＧ２から出力させるためのアシストトルク
ＴA が算出される。たとえば、図９に示すように、上記
目標加速度αREを得るために必要な必要トルクＴREから
エンジン１０の実際の出力トルクＴE を差し引くことに
より上記アシストトルクＴA が算出される。また、この
Ｓ３では、登坂路走行が判定された場合に、たとえば図
１０に示す予め記憶された関係から実際の加速操作開始
点以後の経過時間ｔELに基づいて坂路加速度要求時補正
量Ｋが決定され、上記アシストトルクＴA に乗算するこ
とによりそのアシストトルクＴA が増加補正する。Next, the assist torque calculating means 96
In S3 corresponding to, the accelerator operation amount in S2 above
Target acceleration α calculated based on θacRE(= Target acceleration
Degree G T) Required torque T to obtainREAnd engine
10 actual output torque TEThe second prime mover based on
That is, a motor generator M that functions as an electric motor
Assist torque for output from G1 or MG2
TAIs calculated. For example, as shown in FIG.
Target acceleration αRERequired torque T to obtainREFrom
Actual output torque T of the engine 10ETo deduct
From the above assist torque TAIs calculated. Also this
In S3, if it is determined that the vehicle is traveling on an uphill road, for example,
Start the actual acceleration operation from the pre-stored relationship shown in 10.
Time t after the pointELCompensation on demand for slope acceleration based on
The amount K is determined, and the assist torque TACan be multiplied by
And its assist torque TAIs corrected to increase.
【００３５】次に、前記アシスト可否判定手段１００に
対応するＳ４では、電気モータとして機能するモータジ
ェネレータＭＧ１或いはＭＧ２のトルクアシストが可能
であるか否かが、その作動温度や故障などに基づいて判
定される。このＳ４の判断が否定される場合は、前記ス
ロットル開度制御手段１０２に対応するＳ５が実行され
ることによりＳ６以下のモータジェネレータＭＧ１或い
はＭＧ２のトルクアシストが停止されるとともに、その
Ｓ５において、モータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２
のアシストトルクに替わるトルクが発生するようにすな
わちエンジン１０の出力を増大させるように、スロット
ルアクチュエータ６０によってスロットル開度θthが増
大させられる。Next, in S4 corresponding to the assist possibility determining means 100, it is determined whether or not the torque assist of the motor generator MG1 or MG2 functioning as an electric motor is possible, based on its operating temperature or failure. To be done. If the determination in S4 is negative, S5 corresponding to the throttle opening control means 102 is executed to stop the torque assist of the motor generator MG1 or MG2 below S6, and in S5, the motor assist is stopped. Generator MG1 or MG2
The throttle opening θth is increased by the throttle actuator 60 so that a torque that replaces the assist torque is generated, that is, the output of the engine 10 is increased.
【００３６】上記Ｓ４の判断が肯定される場合は、前記
燃料電池使用可否判定手段１０４に対応するＳ６におい
て、モータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２の電源とし
て機能するために燃料の反応によって電流が出力される
燃料電池７０が使用可能状態であるか否かが、それに供
給する燃料の有無やその故障などに基づいて判定され
る。通常はそのＳ６の判断が肯定されるので、電源切換
手段１０６に対応するＳ７において、モータジェネレー
タＭＧ１或いはＭＧ２の電源として燃料電池７０が用い
られる。そして、前記モータ出力制御手段９８に対応す
るＳ８において、前記Ｓ３において求められたアシスト
トルクＴA が出力され、モータジェネレータＭＧ１或い
はＭＧ２のトルクアシストが行われる。しかし、上記Ｓ
４の判断が否定される場合は、前記電源切換手段１０６
に対応するＳ９において、使用不可状態となった燃料電
池７０に替えて、二次電池７２がモータジェネレータＭ
Ｇ１或いはＭＧ２の電源として用いられる。If the determination at S4 is affirmative, at S6 corresponding to the fuel cell availability determination means 104, a fuel whose current is output by the reaction of the fuel to function as the power source of the motor generator MG1 or MG2 is output. Whether or not the battery 70 is in a usable state is determined based on the presence or absence of fuel to be supplied to the battery 70 and its failure. Normally, since the determination in S6 is affirmative, the fuel cell 70 is used as the power source of the motor generator MG1 or MG2 in S7 corresponding to the power source switching means 106. Then, in S8 corresponding to the motor output control means 98, the assist torque T A obtained in S3 is output, and torque assist of the motor generator MG1 or MG2 is performed. However, the above S
When the determination of No. 4 is denied, the power supply switching means 106
In S9 corresponding to, the secondary battery 72 is replaced by the motor generator M in place of the unusable fuel cell 70.
It is used as a power source for G1 or MG2.
【００３７】上述のように、本実施例によれば、アシス
トトルク算出手段９６（Ｓ３）によって、アクセル操作
量θthに基づく目標加速度ＧT （要求加速度αRE）を得
るために必要な必要トルクＴREとエンジン（第１原動
機）１０の出力トルクＴE とに基づいてモータジェネレ
ータＭＧ１或いはＭＧ２（第２原動機）から出力させる
アシストトルクＴA が算出され、そのアシストトルク算
出手段９６により算出されたアシストトルクＴA が出力
されるように、モータ出力制御手段（第２原動機出力制
御手段）９８（Ｓ８）によってモータジェネレータＭＧ
１或いはＭＧ２が制御されることから、目標加速度ＧT
に対応する十分な加速操作性が得られる。すなわち、フ
ルードカップリングなどのように小型ではあるがトルク
増幅作用のないトルク非増幅型継ぎ手或いは不充分なト
ルク増幅率のトルクコンバータが用いられる場合であっ
ても、充分に大きなトルク増幅作用のあるトルクコンバ
ータが用いられる場合と同様、十分な加速操作性が得ら
れる。As described above, according to the present embodiment, the assist torque calculating means 96 (S3) required torque T required to obtain the target acceleration G T (required acceleration α RE ) based on the accelerator operation amount θth. The assist torque T A to be output from the motor generator MG1 or MG2 (second prime mover) is calculated based on RE and the output torque T E of the engine (first prime mover) 10, and the assist torque calculated by the assist torque calculating means 96 is calculated. The motor generator MG is controlled by the motor output control means (second prime mover output control means) 98 (S8) so that the torque T A is output.
1 or MG2 is controlled, the target acceleration G T
A sufficient acceleration operability corresponding to is obtained. That is, even if a torque non-amplification type joint having a small size but no torque amplification action such as a fluid coupling or a torque converter having an insufficient torque amplification factor is used, a sufficiently large torque amplification action is exerted. Similar to the case where the torque converter is used, sufficient acceleration operability can be obtained.
【００３８】また、本実施例によれば、たとえば車輛の
発進加速走行、追い越し加速走行、登坂加速走行のよう
な所定値以上の車輛加速要求であるか否かを判定する加
速要求判定手段９０（Ｓ１）を含み、前記モータ出力制
御手段９８は、その加速要求判定手段９０により 所定
値以上の車輛加速要求であると判定された場合に、目標
加速度ＧT が得られるようにモータジェネレータＭＧ１
或いはＭＧ２を制御するものであるので、たとえば発進
加速走行、登坂加速走行、追い越し加速走行のように、
所定値以上の加速要求があった場合において十分な加速
が得られ、車輛の加速操作性が高められる。Further, according to the present embodiment, the acceleration request determining means 90 (for determining whether or not the vehicle acceleration request is a predetermined value or more, such as vehicle start acceleration travel, overtaking acceleration travel, and uphill acceleration travel). S1), the motor output control means 98 is configured to obtain the target acceleration G T when the acceleration request determination means 90 determines that the vehicle acceleration request is a predetermined value or more.
Alternatively, since the MG2 is controlled, for example, start acceleration traveling, uphill acceleration traveling, overtaking acceleration traveling,
Sufficient acceleration is obtained when there is an acceleration request of a predetermined value or more, and the accelerating operability of the vehicle is enhanced.
【００３９】また、本実施例によれば、たとえば図６に
示す予め記憶された関係から実際のアクセル操作量θa
c、エンジン回転速度ＮE （車速Ｖ）、および経過時間
ｔELに基づいてエンジン１０の出力トルクＴE を算出す
る出力トルク算出手段９２と、たとえば図７および図８
に示す予め記憶された関係から実際のアクセル操作量θ
acおよび車速Ｖに基づいて目標加速度ＧT を決定する目
標加速度決定手段９４を含み、前記アシストトルク算出
手段９６は、その目標加速度ＧT を得るために必要な必
要トルクＴREとエンジン１０の出力トルクＴE との差に
基づいてモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２から出
力させるアシストトルクＴA を算出するものであるの
で、アシストトルク算出手段９６によって算出されたア
シストトルクＴA が出力されるようにモータジェネレー
タＭＧ１或いはＭＧ２が制御されることにより、トルク
増幅作用のないフルードカップリング１４の使用に拘わ
らず、車輛の加速度として目標加速度ＧT が得られる。Further, according to the present embodiment, the actual accelerator operation amount θa is calculated from the relationship stored in advance as shown in FIG. 6, for example.
An output torque calculation means 92 for calculating the output torque T E of the engine 10 based on c, the engine speed N E (vehicle speed V), and the elapsed time t EL , and, for example, FIGS. 7 and 8.
The actual accelerator operation amount θ
A target acceleration determining means 94 for determining the target acceleration G T based on ac and the vehicle speed V is included, and the assist torque calculating means 96 has the required torque T RE necessary to obtain the target acceleration G T and the output of the engine 10. because and calculates the assist torque T a to be output from the motor generator MG1 or MG2 based on the difference between the torque T E, the motor-generator as the assist torque T a calculated by the assist torque calculation unit 96 is output By controlling MG1 or MG2, the target acceleration G T is obtained as the vehicle acceleration regardless of the use of the fluid coupling 14 having no torque amplifying action.
【００４０】また、本実施例によれば、エンジン１０と
自動変速機１６との間を連結するために小型且つ軽量な
トルク非増幅型継ぎ手であるフルードカップリング１４
が用いられていることから、車輛の駆動装置或いはトラ
ンスアクスルなどが軽量且つ小型となる利点がある。Further, according to this embodiment, the fluid coupling 14 which is a compact and lightweight torque non-amplifying joint for connecting the engine 10 and the automatic transmission 16 is used.
Is used, there is an advantage that a vehicle drive device, a transaxle, or the like is light in weight and small in size.
【００４１】また、本実施例によれば、電気モータとし
て機能するモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２のト
ルクアシストが可能であるか否かを判定するアシスト可
否判定手段１００（Ｓ４）と、そのアシスト可否判定手
段１００によってモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ
２のトルクアシストが不能であると判定された場合は、
エンジン１０の出力を増大させるようにスロットルアク
チュエータ６０にスロットル開度θthを増大させるスロ
ットル開度制御手段１０２（Ｓ５）とが含まれることか
ら、たとえモータジェネレータＭＧ１或いはＭＧ２のア
シストが不能であっても、ある程度の加速操作性が得ら
れる。Further, according to this embodiment, the assist availability determination means 100 (S4) for determining whether or not the torque assist of the motor generator MG1 or MG2 functioning as an electric motor is possible, and the assist availability determination means. Motor generator MG1 or MG depending on 100
When it is determined that the torque assist of 2 is impossible,
Since the throttle actuator 60 includes the throttle opening control means 102 (S5) for increasing the throttle opening θth so as to increase the output of the engine 10, even if the motor generator MG1 or MG2 cannot be assisted. A certain degree of acceleration operability can be obtained.
【００４２】また、本実施例によれば、燃料電池７０が
使用可能状態であるか否かを判定する燃料電池使用可否
判定手段１０４（Ｓ６）と、その燃料電池使用可否判定
手段１０４によって燃料電池７０の使用が不能であると
判定された場合には、それまでの燃料電池７０に替えて
二次電池７２から前記電気モータへ電源を供給させる電
源切換手段１０６とが含まれていることから、それまで
電気モータとして機能するときのモータジェネレータＭ
Ｇ１或いはＭＧ２の電源として機能してきた燃料電池７
０の使用が不能となった場合でも、その燃料電池７０に
替えて二次電池７２が上記モータジェネレータＭＧ１或
いはＭＧ２の電源として用いられるので、車輛の加速操
作性が維持される。Further, according to the present embodiment, the fuel cell availability determination means 104 (S6) for determining whether the fuel cell 70 is in the usable state and the fuel cell availability determination means 104 for the fuel cell are used. When it is determined that 70 cannot be used, the power supply switching means 106 that supplies power to the electric motor from the secondary battery 72 in place of the fuel cell 70 up to then is included. Motor generator M when functioning as an electric motor until then
Fuel cell 7 functioning as a power source for G1 or MG2
Even when 0 is disabled, the secondary battery 72 is used as the power source of the motor generator MG1 or MG2 instead of the fuel cell 70, so that the accelerating operability of the vehicle is maintained.
【００４３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。Although one embodiment of the present invention has been described above with reference to the drawings, the present invention can be applied to other aspects.
【００４４】たとえば、前述の実施例では、エンジン１
０と自動変速機１６との間を連結する継ぎ手としえフル
ードカップリング１４が用いられていたが、フリクショ
ンクラッチ、電磁クラッチなどであってもよいし、トル
ク増幅作用の不充分なトルクコンバータであってもよ
い。要するに、トルク増幅作用のない継ぎ手或いはトル
ク増幅作用の不充分な継ぎ手であればよい。また、上記
自動変速機１６は、複数組の遊星歯車装置４０、４２、
４４の要素を油圧式摩擦係合装置が選択的に連結或いは
解放する形式であったが、有効径が可変な一対のプーリ
に伝動ベルトが巻き掛けられた無段変速機、シフトリン
グが油圧シリンダ或いは手動により操作される常時噛み
合い式平行２軸型変速機などであってもよい。For example, in the above-described embodiment, the engine 1
Although the fluid coupling 14 was used as a joint for connecting the transmission 0 and the automatic transmission 16, it may be a friction clutch, an electromagnetic clutch, or a torque converter having insufficient torque amplification. Good. In short, a joint having no torque amplifying action or a joint having insufficient torque amplifying action may be used. Further, the automatic transmission 16 includes a plurality of sets of planetary gear units 40, 42,
Although the hydraulic friction engagement device selectively connects or releases the elements of 44, the continuously variable transmission in which the transmission belt is wound around a pair of pulleys having a variable effective diameter, and the shift ring are hydraulic cylinders. Alternatively, it may be a constant meshing parallel two-shaft transmission that is manually operated.
【００４５】また、前述の実施例では、一対のモータジ
ェネレータＭＧ１およびＭＧ２が第２原動機として用い
られていたが、１個のモータジェネレータを備えたもの
であってもよいし、１個以上の電気モータを備えたもの
であってもよい。Further, in the above-mentioned embodiment, the pair of motor generators MG1 and MG2 are used as the second prime mover, but it may be provided with one motor generator, or one or more electric motors. It may be equipped with a motor.
【００４６】また、前述の実施例において用いられるス
ロットル開度θthおよびアクセル開度( 操作量) θac
は、燃料噴射量、吸入空気量などと同様に、エンジン１
０の負荷或いは要求負荷を示すパラメータであるから、
相互に交換されたり或いは燃料噴射量、吸入空気量など
によって代替えされてもよい。また、エンジン１０の吸
気管５０および排気管５２にはターボチャージャなどの
過給機が設けられてもよい。Further, the throttle opening θth and the accelerator opening (operation amount) θac used in the above-described embodiment are
Is the same as the fuel injection amount, intake air amount, etc.
Since it is a parameter indicating 0 load or required load,
They may be exchanged with each other or may be replaced by fuel injection amount, intake air amount, or the like. A supercharger such as a turbocharger may be provided in the intake pipe 50 and the exhaust pipe 52 of the engine 10.
【００４７】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。Although not illustrated one by one, the present invention can be implemented in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.
【図１】本発明の一実施例の駆動制御装置によって加速
時の駆動力が制御される車両用動力伝達装置の構成を説
明する骨子図である。FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle power transmission device in which a driving force during acceleration is controlled by a drive control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。FIG. 2 is a chart showing a relationship between a combination of operations of a plurality of hydraulic friction engagement devices and gear stages established by the combination in the automatic transmission of FIG.
【図３】図１の第１原動機および第２原動機を駆動源と
する車両の駆動装置の構成を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a configuration of a drive device of a vehicle using the first prime mover and the second prime mover of FIG. 1 as drive sources.
【図４】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力
信号を説明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating input / output signals of an electronic control device provided in the vehicle of FIG.
【図５】図４の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。5 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the electronic control device of FIG.
【図６】図５のエンジン出力トルク算出手段において、
エンジン出力トルクを算出するために用いられる関係を
示す図である。6 is an engine output torque calculating means of FIG.
It is a figure which shows the relationship used in order to calculate engine output torque.
【図７】図５の目標加速度決定手段において、目標加速
度の大きさ（最大値）を決定するために用いられる関係
を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a relationship used to determine the magnitude (maximum value) of the target acceleration in the target acceleration determining means of FIG.
【図８】図５の目標加速度決定手段において、加速操作
からの経過時間とともに変化する目標加速度を決定する
ために用いられる関係を示す図である。8 is a diagram showing a relationship used by the target acceleration determining means of FIG. 5 to determine a target acceleration that changes with the time elapsed from the acceleration operation.
【図９】図５のアシストトルク算出手段において算出さ
れるアシストトルクを説明する図である。9 is a diagram illustrating assist torque calculated by the assist torque calculating means of FIG.
【図１０】図５のアシストトルク算出手段において算出
されるアシストトルクを補正するための坂路加速要求時
補正量を決定するための関係を示す図である。10 is a diagram showing a relationship for determining a slope acceleration demand correction amount for correcting the assist torque calculated by the assist torque calculating means in FIG.
【図１１】図４の変速用電子制御装置による制御作動の
要部、すなわち発進或いは加速時における第２原動機の
アシスト制御の作動を説明するフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart illustrating a main part of control operation by the electronic shift control device of FIG. 4, that is, an operation of assist control of the second prime mover during starting or acceleration.
１０：エンジン（第１原動機）
１４：フルードカップリング（トルク非増幅型継ぎ手）
１６：自動変速機（変速機）
７０：燃料電池
７２：二次電池
９０：加速要求判定手段
９２：エンジン出力トルク算出手段（出力トルク算出手
段）
９４：目標加速度決定手段
９６：アシストトルク算出手段
９８：モータ出力制御手段（第２原動機出力制御手段）
１００：アシスト可否判定手段
１０２：スロットル開度制御手段
１０４：燃料電池使用可否判定手段
１０６：電源切換手段
ＭＧ１，ＭＧ２：モータジェネレータ（第２原動機）10: Engine (1st prime mover) 14: Fluid coupling (torque non-amplifying joint) 16: Automatic transmission (transmission) 70: Fuel cell 72: Secondary battery 90: Acceleration request determination means 92: Engine output torque calculation Means (output torque calculation means) 94: Target acceleration determination means 96: Assist torque calculation means 98: Motor output control means (second prime mover output control means) 100: Assistability determination means 102: Throttle opening control means 104: Fuel cell Usability determination means 106: power supply switching means MG1, MG2: motor generator (second prime mover)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D039 AB27 AD02 AD24 AD54 3G084 BA01 BA34 CA04 DA15 EA11 EC01 EC03 FA05 FA10 FA33 3G093 AA05 AA16 CA05 CA06 CA07 CB06 DA06 DB05 EA09 EB08 EC02 5H115 PA01 PC06 PG04 PI13 PI16 PI18 PU25 PV09 PV22 QE01 QE04 QE08 QN02 QN03 SE04 SE09 TO02 TO04 TO22 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) F02D 45/00 314 B60K 9/00 EF term (reference) 3D039 AB27 AD02 AD24 AD54 3G084 BA01 BA34 CA04 DA15 EA11 EC01 EC03 FA05 FA10 FA33 3G093 AA05 AA16 CA05 CA06 CA07 CB06 DA06 DB05 EA09 EB08 EC02 5H115 PA01 PC06 PG04 PI13 PI16 PI18 PU25 PV09 PV22 QE01 QE04 QE08 QN02 QN03 SE04 SE09 TO02 TO04 TO22
Claims (7)
を行う第２原動機とを備えた車輛において、車輛の加速
要求時において該第２原動機に該第１原動機の出力を補
助させる車輛用駆動制御装置であって、 アクセル操作量に基づく目標加速度を得るために前記第
２原動機から出力させることが必要なアシストトルクを
算出するアシストトルク算出手段と、 該アシストトルク算出手段により算出されたアシストト
ルクが出力されるように前記第２原動機を制御する第２
原動機出力制御手段とを、含むことを特徴とする車輛用
駆動制御装置。1. A vehicle having a first prime mover and a second prime mover for assisting the torque of the first prime mover, wherein the second prime mover assists the output of the first prime mover when a vehicle acceleration request is made. A drive control device comprising: an assist torque calculating means for calculating an assist torque required to be output from the second prime mover in order to obtain a target acceleration based on an accelerator operation amount; and an assist torque calculated by the assist torque calculating means. A second motor for controlling the second prime mover so that torque is output.
A drive control device for a vehicle, comprising: a motor output control means.
を判定する加速要求判定手段を含み、 前記第２原動機出力制御手段は、該加速要求判定手段に
より所定値以上の車輛加速要求であると判定された場合
に、前記目標加速度が得られるように前記第２原動機を
制御するものである請求項１の車両用駆動制御装置。2. An acceleration request determination means for determining whether or not the vehicle acceleration request is a predetermined value or more, wherein the second prime mover output control means is a vehicle acceleration request of a predetermined value or more by the acceleration request determination means. 2. The vehicle drive control device according to claim 1, wherein the second prime mover is controlled so that the target acceleration is obtained when it is determined that there is.
操作量に基づいて前記第１原動機の出力トルクを算出す
る出力トルク算出手段と、 予め記憶された関係から実際のアクセル操作量および車
速に基づいて目標加速度を決定する目標加速度決定手段
を含み、 前記アシストトルク算出手段は、前記目標加速度を得る
ために必要な必要トルクと前記第１原動機の出力トルク
とに基づいて前記第２原動機から出力させるアシストト
ルクを算出するものである請求項１または２の車両用駆
動制御装置。3. Output torque calculating means for calculating an output torque of the first prime mover based on an actual accelerator operation amount from a pre-stored relationship, and an actual accelerator operation amount and a vehicle speed from a pre-stored relationship. Target assist determining means for determining a target acceleration, and the assist torque calculating means causes the second prime mover to output based on a necessary torque necessary to obtain the target acceleration and an output torque of the first prime mover. The vehicle drive control device according to claim 1 or 2, which calculates an assist torque.
登坂走行である場合には、予め記憶された関係から実際
の加速操作開始点以後の経過時間に基づいて坂路加速度
要求時補正量を決定し、該補正量に基づいて前記アシス
トトルクを増量補正するものである請求項１乃至３のい
ずれかの車両用駆動制御装置。4. When the vehicle is traveling uphill, the assist torque calculation means determines the slope acceleration demand correction amount based on the elapsed time after the actual acceleration operation start point from the relationship stored in advance. The vehicle drive control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the assist torque is increased and corrected based on the correction amount.
ードカップリングによって連結されたものである請求項
１乃至４のいずれかの車両用駆動制御装置。5. The vehicle drive control device according to claim 1, wherein the first prime mover and the transmission are connected by a fluid coupling.
させられるエンジンであり、前記第２原動機は電流の供
給により作動させられる電気モータであり、 前記電気モータのトルクアシストが可能であるか否かを
判定するアシスト可否判定手段と、 該アシスト可否判定手段によって前記第２原動機のトル
クアシストが不能であると判定された場合は、前記エン
ジンの出力を増大させるようにスロットル開度を増大さ
せるスロットル開度制御手段とを、さらに含むものであ
る請求項１乃至５のいずれかの車両用駆動制御装置。6. The first prime mover is an engine operated by combustion of fuel, the second prime mover is an electric motor operated by supply of electric current, and whether or not torque assist of the electric motor is possible. And a throttle for increasing the throttle opening so as to increase the output of the engine when it is determined that the torque assist of the second prime mover is impossible. The vehicle drive control device according to any one of claims 1 to 5, further comprising opening degree control means.
めに、充電によって蓄電される二次電池および燃料の反
応によって電流が出力される燃料電池と、 該燃料電池が使用可能状態であるか否かを判定する燃料
電池使用可否判定手段と、 該燃料電池使用可否判定手段によって前記燃料電池の使
用が不能であると判定された場合には、該燃料電池に替
えて前記二次電池から前記電気モータへ電源を供給させ
る電源切換手段とを、含むものである請求項６の車両用
駆動制御装置。7. A fuel cell that functions as a power source of the electric motor and that outputs a current by a reaction of a secondary battery that is stored by charging and a fuel, and whether or not the fuel cell is in a usable state. And a fuel cell availability determining unit that determines whether the fuel cell is unusable by the fuel cell availability determining unit, in place of the fuel cell, the secondary battery replaces the electric motor. 7. The vehicle drive control device according to claim 6, further comprising a power source switching unit that supplies power to the vehicle.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001278740A JP2003087906A (en) | 2001-09-13 | 2001-09-13 | Drive controlling device for vehicle |
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|---|---|
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006136135A (en) * | 2004-11-05 | 2006-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | Vehicle mounted with idle stop device |
| KR101294058B1 (en) * | 2011-07-22 | 2013-08-08 | 기아자동차주식회사 | Control method of hybrid vehicle |
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2001
- 2001-09-13 JP JP2001278740A patent/JP2003087906A/en active Pending
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| KR101294058B1 (en) * | 2011-07-22 | 2013-08-08 | 기아자동차주식회사 | Control method of hybrid vehicle |
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