JP3705221B2 - Vehicle control device - Google Patents
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- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと、そのエンジンの吸気管に発生する負圧を利用して運転者の操作力を軽減するためのアシスト力を出力する倍力装置とを備えた車両の制御装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
車両の一種に、エンジンと、そのエンジンの吸気管に発生する負圧を利用して運転者の操作力を軽減するためのアシスト力を出力する倍力装置とを備えたものがある。ブレーキブースタ装置、パワーステアリング装置、ドアの開閉装置などのような負圧をエネルギ源としてアシスト力を出力する倍力装置を備えた車両がそれである。このような車両では、エンジンの吸気管に発生する負圧を利用したアシスト力が倍力装置から得られることにより、運転者の操作力が軽減される。たとえば、特開2000−104586号公報、特開2000−257462号公報には、上記の一例として、負圧を利用するブレーキブースタを備えた車両が記載されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、倍力装置としてたとえばブレーキブースタが備えられた上記のような従来の車両では、エンジンの吸気管に発生する負圧を利用した倍力機構が用いられるため、負圧が小さいときにはアシスト力が得られ難くなる。特に、燃費をよくするために車両の停止中にエンジンを停止させるアイドリングストップ機構を備えた車両では、エンジンの停止中にポンピングブレーキのようにブレーキペダルが複数回操作されると負圧が消費され、ブレーキブースタの内圧が大気圧側に変化してアシスト力が低下する。このため、前記公報では、このような状態となるとエンジンを再始動して負圧を再発生させ、アシスト力を確保するようにした装置が提案されている。
【0004】
しかしながら、上記の従来の装置では、エンジンの停止による負圧不足時にはそのエンジンを再起動させる必要があるため、燃費が悪化し、アイドリングストップ機構を搭載した効果が損なわれるおそれがあった。また、上記の従来の装置では、エンジンの吸気管に必要とする大きさの負圧が発生するまでに時間がかかるという問題もあった。
【0005】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンの吸気管に必要とする大きさの負圧が得られるまでの時間を短縮することができる車両の制御装置を提供することにある。
【0012】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、吸気弁および排気弁の開閉タイミングを可変とする可変動弁機構を有し、その可変動弁機構の制御を通じて高サイクル運転と低サイクル運転とを切り換えるエンジンと、そのエンジンの吸気管に発生する負圧を利用して運転者の操作力を軽減するためのアシスト力を出力する倍力装置とを備えた車両の制御装置であって、(a) 前記倍力装置のアシスト力が低下している旨を判定するアシスト力低下判定手段と、(b) そのアシスト力低下判定手段により前記倍力装置のアシスト力が低下している旨が判定された場合に、前記可変動弁機構の制御を通じて前記エンジンを低サイクル運転として動作させ、そのエンジンの吸気管に発生する負圧を増大させる負圧制御手段とを、含むことにある。
【0013】
【発明の効果】
このようにすれば、アシスト力低下判定手段により前記倍力装置のアシスト力の低下が判定された場合には、負圧制御手段により、前記エンジンに設けられた可変動弁機構の制御を通じてそのエンジンが低サイクル運転とされることから、エンジンが高サイクル運転として動作させる場合に比較して、同じエンジン回転速度に対してエンジンに吸気される頻度が増加して、吸気管に必要とする大きさの負圧が得られるまでの時間が短縮される。
【0014】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記負圧制御手段によりエンジンが回転させられるときには、そのエンジンから駆動輪までの動力伝達経路に設けられたクラッチ装置によりその動力伝達経路が解放されるものである。このようにすれば、エンジンの作動停止時においてそのエンジンが電気エネルギ或いは機械的エネルギにより回転させられるとき、動力伝達経路を構成する他の回転体の引きずり抵抗が小さくされるので、エンジン回転損失が小さくされ、エンジンを回転させるエネルギの入力に対して比較的大きな負圧が得られるようになる。
【0015】
また、好適には、前記アシスト力低下判定手段は、前記倍力装置に供給される負圧の低下を検知し、その負圧の低下が検知されたときにその倍力装置のアシスト力が低下している旨を判定するものである。このようにすれば、倍力装置に供給される負圧の低下が検知されたときに倍力装置のアシスト力が低下している旨の判定が行われるので、吸気管に必要とする負圧が得られるまでの時間が短縮される。
【0016】
また、好適には、前記アシスト力低下判定手段は、前記エンジンの始動時を検知し、該エンジンの始動時が検知されたときに、前記倍力装置のアシスト力が低下している旨を判定するものである。エンジン停止時には吸気管に負圧が発生しておらず、エンジン始動時には前記倍力装置に供給される負圧が不足していることが明らかであるから、それを利用して、エンジンの始動時が検知されたときに倍力装置のアシスト力が低下している旨が判定されるので、吸気管に必要とする負圧が得られるまでの時間が短縮される。
【0017】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【0018】
図1は、本発明の一実施例の車両の制御装置が適用された車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン10の出力は、自動クラッチ12、トルクコンバータ14を介して自動変速機16に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して一対の駆動輪(後輪)へ伝達されるようになっている。上記自動クラッチ12は、モータ走行時においてエンジン10を切り離すためや急発進時のための摩擦係合装置としても機能するものであり、図示しない電磁式、油圧式などのクラッチアクチュエータによって湿式或いは乾式の摩擦板が係合作動させられる摩擦式自動クラッチである。上記自動クラッチ12とトルクコンバータ14との間には、電動モータおよび発電機として機能する第1モータジェネレータMG1が配設されている。上記トルクコンバータ14は、自動クラッチ12に連結されたポンプ翼車20と、自動変速機16の入力軸22に連結されたタービン翼車24と、それらポンプ翼車20およびタービン翼車24の間を直結するためのロックアップクラッチ26と、一方向クラッチ28によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車30とを備えている。
【0019】
上記自動変速機16は、ハイおよびローの2段の切り換えを行う第1変速機32と、後進変速段および前進4段の切り換えが可能な第2変速機34とを備えている。第1変速機32は、サンギヤS0、リングギヤR0、およびキャリアK0に回転可能に支持されてそれらサンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合わされている遊星ギヤP0から成るHL遊星歯車装置36と、サンギヤS0とキャリアK0との間に設けられたクラッチC0および一方向クラッチF0と、サンギヤS0およびハウジング38間に設けられたブレーキB0とを備えている。
【0020】
第2変速機34は、サンギヤS1、リングギヤR1、およびキャリアK1に回転可能に支持されてそれらサンギヤS1およびリングギヤR1に噛み合わされている遊星ギヤP1から成る第1遊星歯車装置40と、サンギヤS2、リングギヤR2、およびキャリアK2に回転可能に支持されてそれらサンギヤS2およびリングギヤR2に噛み合わされている遊星ギヤP2から成る第2遊星歯車装置42と、サンギヤS3、リングギヤR3、およびキャリアK3に回転可能に支持されてそれらサンギヤS3およびリングギヤR3に噛み合わされている遊星ギヤP3から成る第3遊星歯車装置44とを備えている。
【0021】
上記サンギヤS1とサンギヤS2は互いに一体的に連結され、リングギヤR1とキャリアK2とキャリアK3とが一体的に連結され、そのキャリアK3は出力軸46に連結されている。また、リングギヤR2がサンギヤS3に一体的に連結されている。そして、リングギヤR2およびサンギヤS3と中間軸48との間に前進クラッチC1が設けられ、サンギヤS1およびサンギヤS2と中間軸48との間にクラッチC2が設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤS2の回転を止めるためのバンド形式のブレーキB1がハウジング38に設けられている。また、サンギヤS1およびサンギヤS2とハウジング38との間には、一方向クラッチF1およびブレーキB2が直列に設けられている。この一方向クラッチF1は、サンギヤS1およびサンギヤS2が入力軸22と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【0022】
キャリアK1とハウジング38との間にはブレーキB3が設けられており、リングギヤR3とハウジング38との間には、ブレーキB4と一方向クラッチF2とが並列に設けられている。この一方向クラッチF2は、リングギヤR3が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【0023】
以上のように構成された自動変速機16では、例えば図2に示す作動表に従って後進ギヤ段と変速比γが順次小さくなる第1速ギヤ段乃至第5速ギヤ段の前進5段とうちのいずれかの変速段に切り換えられる。図2において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図2から明らかなように、第2変速段(2nd)から第3変速段(3rd)へのアップシフトでは、ブレーキB3を解放すると同時にブレーキB2を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキB3の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキB2の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、1つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【0024】
前記エンジン10は、後述する過給機54を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比A/Fが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン10は、3気筒ずつから構成される左右1対のバンクを備え、その1対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【0025】
たとえば図3に示すように、上記エンジン10の吸気配管50および排気管52には、排気タービン式過給機(以下、過給機という)54が設けられている。この過給機54は、排気管52内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車56と、エンジン10への吸入空気を圧縮するために吸気配管50内に設けられ且つタービン翼車56に連結されたポンプ翼車58とを備え、そのポンプ翼車58がタービン翼車56によって回転駆動されるようになっている。また、排気管52には、タービン翼車56をバイパスするバイパス管61が接続されており、タービン翼車56を通過する排気ガス量とバイパス管61を通過する排気ガス量の比率と変化させ、過給圧Pa を調節するウエイストゲート弁59が設けられている。
【0026】
上記エンジン10の吸気配管50には、吸気配管50に発生させられる負圧を検出する負圧センサ57と、スロットルアクチュエータ60によって操作されるスロットル弁62とが設けられている。このスロットル弁62は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する大きさのスロットル開度θTHとなるように制御されるが、エンジン10の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。この吸気配管50には倍力装置に対応するブレーキブースタ65が接続されており、その吸気配管50内に発生する負圧は、そのブレーキブースタ65の倍力作用のエネルギ源として利用されるようになっている。ブレーキブースタ65は、運転者からブレーキペダル67へ付与されたブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダ68に伝達することにより、軽いブレーキ操作力で大きな制動力を発生させるようにする。
【0027】
また、図3に示すように、前記第1モータジェネレータMG1はエンジン10と自動変速機16との間に配置され、自動クラッチ12はエンジン10と第1モータジェネレータMG1との間に配置されている。上記自動変速機16の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ26は、電動油圧ポンプ64から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路66により制御されるようになっている。また、エンジン10には第2モータジェネレータMG2が作動的に連結されている。そして、第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2の電源として機能する燃料電池70および二次電池71と、それらから第1モータジェネレータMG1および第2モータジェネレータMG2へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池71へ供給される電流を制御するための切換スイッチ72および73とが設けられている。この切換スイッチ72および73は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【0028】
また、エンジン10は、図4に示すように、各気筒の吸気弁(電磁駆動弁)74および排気弁(電磁駆動弁)75を開閉駆動する電磁アクチュエータ76および77を含む可変動弁機構78を備えている。電子制御装置90は、クランク軸79の回転角を検出する回転センサ80からの信号に従って上記吸気弁74および排気弁75の作動時期(タイミング)を制御するとともに、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、運転サイクル切り換え指令に従って、4サイクル運転を可能とする開閉時期および2サイクル運転を可能とする開閉時期となるように制御する。上記電磁アクチュエータ76および77は、たとえば図5に示すように、吸気弁74または排気弁75に連結されてその吸気弁74または排気弁75の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材82と、その可動部材82を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石84、85と、可動部材82をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング86、87とを備えている。
【0029】
図6は、上記電子制御装置90に入力される信号およびその電子制御装置90から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置90には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、自動変速機16の出力軸46の回転速度NOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度NE を表す信号、吸気配管50内の過給圧Pa を表す信号、空燃比A/Fを表す信号、シフトレバーSHの操作位置SH を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置90からは、燃料噴射弁からエンジン10の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、自動変速機16のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路66内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ26を開閉制御するために油圧制御回路66内のロックアップコントロールソレノイドを制御する信号、エンジン10のサイクル数を指令する信号、吸気弁(電磁駆動弁)74および排気弁(電磁駆動弁)75の異常時の退避走行のためにエンジン10或いはモータジェネレータMG1を制御するための信号などが出力される。
【0030】
上記電子制御装置90は、CPU、ROM、RAM、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、基本的にはたとえば図7に示す関係から実際のアクセル開度(操作量)θACC に基づいてスロットル開度θTHを制御するスロットル弁制御、たとえば図8に示す予め記憶された変速線図から実際の車速Vおよびスロットル開度θTH(エンジン負荷)に基づいて変速を判定し、判定された変速を実行させるために自動変速機16のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロックアップクラッチ26の係合、解放、或いはスリップを実行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、上記気筒選択切換制御では、燃費を良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減少させたり、動弁機構の作動が異常判定された気筒の作動を停止させたりする。上記運転サイクル切換制御では、予め記憶されたマップ(関係)から実際の車速Vおよびアクセル開度θに基づいてエンジン10の運転サイクル数を決定し、この運転サイクル数となるように可変動弁機構78の作動タイミングなどを制御する。電磁駆動弁フェイル制御では、退避走行のためにエンジン10および/またはモータジェネレータMG1を制御する。
【0031】
図9は、車両の運転席付近に設けられたシフト操作部材であるシフトレバー92の操作位置と、パワー走行モードおよびスノーモードを選択するためのモード選択スイッチ96と備えたシフト操作装置94を示している。シフトレバー92は、車両を停止させるためのP(パーキング)ポジション、車両を後進させるためのR(リバース)ポジション、自動変速機16内の動力伝達系を開放させるためのN(ニュートラル)ポジション、自動変速モードにより第1速ギヤ段から第5速ギヤ段(最高速ギヤ段)まで変化させて車両を低速から最高速度まで前進走行させるために操作されるD(ドライブ)ポジション、前進走行の自動変速範囲の高速側を順次制限し且つエンジンブレーキを有効化するために操作される4、3、2、Lポジションへそれぞれ択一的に操作される。上記モード選択スイッチ96によりパワー走行モードは、高出力とエンジンブレーキを用いてスポーティな走行をするときに運転者により操作される。このパワー走行モードが選択操作されると、たとえば自動変速制御に用いる変速線図が高車速側へずらされることにより高い駆動力が発生させられて高出力走行モードとされる。スノーモードは、駆動輪のスリップを抑制して牽引力を高めるために車両の駆動力が低くなるように運転者により操作される。このスノーモードが選択操作されると、たとえば自動変速制御に用いる変速線図が低車速側へずらされたり或いは低速側ギヤ段のための変速線が除去されたりすることにより駆動力が低くされて低出力走行モードとされる。
【0032】
図10は、上記電子制御装置90の制御機能の要部すなわち車両の前進(D)レンジが選択されているときの負圧生成制御機能を説明する機能ブロック線図である。図10において、エンジン始動停止制御装置100は、始動指令に従って図示しない燃料噴射弁から燃料を噴射させ且つ図示しない点火装置による点火を行いつつモータジェネレータMG2を用いてエンジン10を回転させることによりエンジン10を始動させ、停止指令に従って燃料噴射弁から燃料を停止させ且つ点火装置による点火を停止させることによりエンジン10を停止させる。上記始動指令は、たとえばエコランモードにおいてブレーキペダルが解放操作されたときに出されたり、エンジン停止中の負圧生成モードにおいて負圧不足が判定され且つモータジェネレータMG1による負圧発生のためのエンジン10の回転駆動が不可であるときに発生させられる。上記停止指令は、たとえばエコランモードにおいて車速零でブレーキペダルが操作されたときに出されたり、エンジン停止中の負圧生成モードにおいて負圧が十分に発生した時に出される。
【0033】
自動クラッチ駆動装置102は、前進クラッチC1および自動クラッチ12を開閉駆動する図示しないアクチュエータを、クラッチ指令信号に従って制御する。たとえば、モータ走行のために解放指令信号に従って自動クラッチ12を解放させたり、エンジン走行のために係合指令信号に従って自動クラッチ12を係合させる。また、たとえば車両停止中に負圧を増大させるためにモータジェネレータMG1によりエンジン12を回転駆動する場合には解放指令に従って前進クラッチC1を解放させる。モータジェネレータ駆動制御装置104は、駆動指令信号に従ってモータジェネレータMG1を電動機として作動させることにより車両の駆動トルクを出力させ、回生指令信号に従ってモータジェネレータMG1を発電機として作動させることにより回生エネルギを二次電池71に蓄電させる。
【0034】
エンジン停止中判定手段105は、たとえば燃費をよくするためのエコランモードにおけるアイドリングストップ作動によってエンジン10の作動が停止させられている期間中であるか否かを、エコランモードにおいてブレーキ操作中且つ車両停止中すなわちエンジン回転速度NE が略零であることに基づいて判定する。負圧不足判定手段106は、たとえば、エンジン停止中判定手段105によりエンジン10の作動が停止中であると判定されているときに、吸気配管50内に発生させられている負圧が不足している状態であるか否かを、たとえば負圧センサ57により検出された負圧の大きさが予め設定された負圧判定値を下まわるか否かに基づいて判定する。また、負圧不足判定手段106は、エンジン10の始動時を検知し、そのエンジン10の始動が検知されたときに上記吸気配管50内に発生させられている負圧が不足している状態であると判定する。なお、エンジンの始動時は、エンジン停止時には吸気配管50に負圧が発生しておらず、エンジン10の長時間停止に伴ってブレーキブースタ65に供給される負圧が不足していることが明らかであるからである。この負圧不足は、たとえばブレーキペダルが連続的に複数回操作されるポンピングブレーキ操作などがエンジン停止中に行われることにより顕著に発生させられる。吸気配管50内に発生させられる負圧はブレーキブースタ65の倍力機能の元圧として利用されており、その元圧である負圧が不足するとブレーキブースタ65が倍力不足すなわちアシスト力不足状態となるので、上記負圧不足判定手段106は、倍力装置に対応するブレーキブースタ65のアシスト力不足である旨を検知或いは判定するアシスト力低下検知手段或いはアシスト力低下判定手段としても機能している。モータ駆動可判定手段108は、モータジェネレータMG1が電動機として作動可能状態であるか否かが、二次電池71の充電残量が十分にあるか否か或いはモータジェネレータMG1が過熱状態にないか否かに基づいて判断される。
【0035】
負圧制御手段110は、エンジン駆動制御手段112、モータ駆動手段114、クラッチ解放手段116、サイクル数変更手段118、電磁駆動弁作動変更手段120などを備えており、アイドリングストップ作動などによるエンジン10の停止中において上記負圧不足判定手段106により負圧不足すなわちアシスト力低下が検知され且つモータ駆動可判定手段108によりモータジェネレータMG1が電動機として作動可能状態であると判定された場合には、他の動力源を用いてエンジン10を積極的に回転駆動するとともに、そのエンジン10の回転抵抗を可及的に低減させ、或いはエンジン10の運転サイクル数を小さくして効率良く負圧を発生させる。すなわち、負圧制御手段110では、エンジン10の停止中において上記負圧不足判定手段106により負圧不足すなわちアシスト力が低下している旨が検知された場合には、エンジン10への燃料供給を再開させずに前記車両に蓄えられたエネルギたとえば二次電池71に蓄電された電気エネルギを用いてモータ駆動手段114がモータジェネレータMG1により係合状態とされた自動クラッチ12を介してそのエンジン10を回転駆動させることによりそのエンジン10の吸気配管50に発生する負圧(負の圧力の絶対値)を増大させると同時に、エンジン10とともに回転する他の回転体による回転抵抗を軽減するためにクラッチ解放手段116が自動変速機16の前進クラッチC1を解放させ、圧縮行程に起因するエンジン10自体の回転抵抗を低減するためにたとえばエンジン10の吸気行程と排気行程が圧縮行程を介在させないで連続して行われるように、電磁駆動弁作動変更手段120が吸気弁(電磁駆動弁)74および排気弁(電磁駆動弁)75の作動タイミングを制御する。
【0036】
しかし、アイドリングストップ作動などによるエンジン10の停止中において上記負圧不足判定手段106により負圧不足すなわちアシスト力低下が検知されたけれども、モータ駆動可判定手段108によりモータジェネレータMG1が電動機として作動可能状態であると判定されない場合には、上記負圧制御手段110では、クラッチ解放手段116により自動クラッチ12が解放されるとともに、エンジン駆動制御手段112によりエンジン10を始動させ、且つ、同じ回転速度でも吸気行程が多くされて効率よく負圧が発生させられるようにサイクル数変更手段118が4サイクル運転に対してサイクル数の少ない2サイクル運転となるように前記可変動弁機構78を制御する。
【0037】
また、エンジン10が作動している状態で、前記負圧不足判定手段106により負圧不足すなわちアシスト力低下が検知された場合は、負圧制御手段110では、効率よく負圧を発生させるためにサイクル数変更手段118がそれまでの4サイクル運転からサイクル数の少ない2サイクル運転となるように前記可変動弁機構78を制御する。
【0038】
図11は、前記電子制御装置90の制御作動の要部すなわち車両の前進(D)レンジが選択されているときの負圧生成制御作動を説明するフローチャートであり、たとえば、数msec 乃至数十msec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。
【0039】
図11において、前記エンジン停止中判定手段105に対応するステップ(以下、ステップを省略する)S1では、アイドリングストップ作動などによりエンジン10が停止中であるか否かが判断される。この判断が否定される場合は、前記負圧不足判定手段106に対応するS2において、負圧不足となったか否かすなわちブレーキブースタ65のアシスト力低下が検知されたか否かが、負圧センサ57により検知された吸気配管50内の負圧値PN (負の圧力値の絶対値)が予め設定された負圧不足判定値P1 (負の圧力値の絶対値)よりも小さいか否か、或いはエンジン始動時が検知されたか否かに基づいて判断される。このS2の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、エンジン10の作動中において負圧の発生効率を高めるために、S3において、前記負圧制御手段110(サイクル数変更手段118)によりエンジン10の運転サイクル数がそれまでの高(たとえば4)サイクルから低(たとえば2)サイクルへ減少させられる。
【0040】
前記S1の判断が肯定される場合すなわちエンジン10が停止中である場合は、前記負圧不足判定手段106に対応するS4において、負圧不足となったか否かすなわちブレーキブースタ65のアシスト力低下が検知されたか否かが、負圧センサ57により検知された吸気配管50内の負圧値PN (負の圧力値の絶対値)が予め設定された負圧不足判定値P1 (負の圧力値の絶対値)よりも小さいか否かに基づいて判断される。このS4の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記クラッチ解放手段116に対応するS5において、エンジン10より後段の回転体との間の連結を解くために自動変速機16の前進クラッチC1が解放される。次いで、前記モータ駆動可判定手段108に対応するS6において、モータジェネレータMG1を電動機として駆動可能な状態であるか否かが判断される。このS6の判断が否定される場合は、前記負圧制御手段110(エンジン駆動制御手段112およびサイクル数変更手段118)に対応するS7において、エンジン10が始動させられるとともに、エンジン10の運転サイクル数が2サイクルに設定される。
【0041】
しかし、上記S6の判断が肯定される場合は、前記負圧制御手段110(モータ駆動手段114、電磁駆動弁変更手段120)に対応するS8において、自動クラッチ12が係合され、且つ電動機として機能するモータジェネレータMG1によってエンジン10が回転駆動されるとともに、その回転駆動されるエンジン10において、吸気行程および排気行程が圧縮行程を介在させないで連続的に実行されるように吸気弁(電磁駆動弁)74および排気弁(電磁駆動弁)75の開閉作動のタイミングが制御されることにより、1気筒で1回転当たりに1回の吸気行程および排気行程を繰り返し実行させることにより効率よく負圧を発生させる。
【0042】
図12は、上記エンジン10の停止中における負圧不足時に負圧を発生させる負圧発生作動を説明するタイムチャートであり、実線は電動機として機能するモータジェネレータMG1により停止中のエンジン10を回転駆動させることにより負圧を発生させる場合の作動すなわちエンジン回転速度NE を示し、破線は電動機として機能するモータジェネレータMG1によりエンジン10を回転駆動できないときにエンジン10を始動させ且つ2サイクル運転とした場合の作動すなわちエンジン回転速度NE を示している。
【0043】
上述のように、本実施例によれば、負圧不足判定手段(アシスト力低下検知手段)106によりエンジン10の停止中にブレーキブースタ(倍力装置)65のアシスト力の低下が検知された場合には、負圧制御手段110により、そのエンジン10への燃料供給を再開させずに車両に蓄えられたエネルギを用いてそのエンジン10を回転させ、そのエンジン10の吸気配管50に発生する負圧が増大させられることから、エンジン10の停止状態において負圧を得るためにエンジン10を再始動させる必要がないので、エンジン10の始動音の発生、エンジン10への燃料供給の再開に伴う燃費の悪化、排気ガスの放出などを生じさせないで吸気配管50に負圧が得られるようになる。
【0044】
また、本実施例では、負圧制御手段110は、たとえば、二次電池71に蓄電された電気エネルギ、燃料電池70から出力される電気エネルギなどの電気エネルギを用いて停止中のエンジン10を回転させることにより負圧が吸気配管50に発生させられるので、エンジン10の停止状態において負圧を得るためにエンジン10を再始動させる必要がなくなり、エンジン10の始動音の発生、エンジン10への燃料供給の再開に伴う燃費の悪化、排気ガスの放出などを生じさせないで吸気配管50に負圧が得られるようになる。
【0045】
また、本実施例では、エンジン10は、吸気弁74および排気弁75の開閉タイミングを可変とする可変動弁機構78を有するものであり、負圧制御手段110は、エンジン10を回転させてそのエンジン10の吸気配管50に発生する負圧を増大させるとき、そのエンジン10の吸気行程と排気行程とが専ら行われるように或いは吸気行程と排気行程とが連続的に交互に行われるように上記可変動弁機構78を制御するものであることから、エンジン10の停止中においてそのエンジン10が電気エネルギなどによって回転させられるとき、エンジン10における圧縮行程がない状態とされて吸気行程と排気行程とが専ら行われるので、エンジン回転損失が小さくされ、エンジン10を回転させるエネルギの入力に対して比較的大きな負圧が得られるようになる。
【0046】
また、本実施例では、負圧制御手段110によりエンジン10が回転させられるときには、そのエンジン10から駆動輪までの動力伝達経路に設けられた前進クラッチ(クラッチ装置)C1によりその動力伝達経路が解放されるものであることから、エンジン10の停止中においてそのエンジン10が電気エネルギなどにより回転させられるとき、動力伝達経路を構成する他の回転体の引きずり抵抗が小さくされるので、エンジン回転損失が小さくされ、エンジン10を回転させるエネルギの入力に対して比較的大きな負圧が得られるようになる。
【0047】
また、本実施例では、負圧不足判定手段(アシスト力低下判定手段)106によりエンジン10の停止中にブレーキブースタ(倍力装置)65のアシスト力の低下が検知された場合には、負圧制御手段110により、エンジン10に設けられた可変動弁機構78の制御を通じてそのエンジン10が低(たとえば2)サイクル運転とされることから、エンジン10が高(たとえば4)サイクル運転として動作させる場合に比較して、同じエンジン回転速度に対してエンジン10に吸気される頻度が増加して吸気配管50に必要とする大きさの負圧が得られるまでの時間が短縮される。
【0048】
また、本実施例では、負圧制御手段110によりエンジン10が回転させられるときには、そのエンジン10から駆動輪までの動力伝達経路に設けられた前進クラッチ(クラッチ装置)C1によりその動力伝達経路が解放されるものであることから、エンジンの作動停止時に電気エネルギ或いは機械的エネルギにより回転させられるとき、動力伝達経路を構成する他の回転体の引きずり抵抗が小さくされるので、エンジン回転損失が小さくされ、エンジン10を回転させるエネルギの入力に対して比較的大きな負圧が得られるようになる。
【0049】
また、本実施例では、負圧不足判定手段(アシスト力低下検知手段)106により、エンジン10が作動している状態でブレーキブースタ(倍力装置)65に供給される負圧の低下が検知されたときすなわち倍力装置のアシスト力が低下している旨が検知された場合に、負圧制御手段110によりエンジン10が低(たとえば2)サイクル運転とされることから、吸気配管50に必要とする負圧が得られるまでの時間が短縮される。
【0050】
また、本実施例では、負圧不足判定手段(アシスト力低下検知手段)106により、エンジン10の始動時が検知されたときすなわちブレーキブースタ(倍力装置)65のアシスト力が低下している旨が検知された場合に、負圧制御手段110によりエンジン10が低(たとえば2)サイクル運転とされることから、このときの吸気配管50に必要とする負圧が得られるまでの時間が短縮される。
【0051】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【0052】
たとえば、本実施例では、負圧制御手段110は、車両に蓄えられた電気エネルギにより作動するモータジェネレータMG1を用いて停止中のエンジン10を回転駆動させるものであったが、たとえばフライホイールに蓄えられた車両の運動エネルギを用いて停止中のエンジン10を回転駆動して負圧を発生させるものであってもよい。
【0053】
また、前述の実施例の負圧不足判定手段(アシスト力低下検知手段)106は、負圧センサ57により検知された負圧に基づいて負圧不足を判定していたが、ブレーキブースタ65の内圧、エンジン10の停止中におけるブレーキ操作回数などに基づいて負圧不足を判定するものであってもよい。
【0054】
また、前述の実施例において、負圧制御手段110は、負圧不足判定手段106により負圧不足が判定された場合には、別の負圧増大方法として、たとえばモータ駆動手段114がモータジェネレータMG2によりエンジン10を回転駆動させて吸気配管50に発生する負圧を増大させると同時に、クラッチ解放手段116により自動クラッチ12を解放させるようにしてもよい。
【0055】
また、前述の実施例のクラッチ解放手段116において、停止中のエンジン10がモータジェネレータMG2を用いて回転駆動させられるとき、或いはステップS7においてモータジェネレータMG2を用いてエンジン10が始動させられるときには、自動クラッチ12を解放するものであったが、その自動クラッチ12に代えて、自動変速機16内の前進クラッチC1が解放されるものであってもよい。
【0056】
また、前述の実施例においては、モータジェネレータMG1が電動機として用いられていたが、エンジン10のクランク軸に作動的に連結されたモータジェネレータMG2が電動機として用いられてもよいし、両方が電動機として用いられてもよい。
【0057】
また、前述の実施例においては、負圧制御手段110(モータ駆動手段114、電磁駆動弁作動変更手段120)に対応するS8においては、停止中のエンジン10がモータジェネレータMG1を用いて回転駆動されるだけでなく、エンジン10とともに回転する回転体が少なくなるように前進クラッチC1が解放され、圧縮行程を実行させないように吸気弁74および排気弁75の開閉タイミングが制御されてエンジン10の回転抵抗が低くされていたが、必ずしもそれら前進クラッチC1の解放や圧縮行程の回避が行われなくてもよい。
【0058】
また、前述の実施例のエンジン10の運転サイクル数は、2サイクルと4サイクルとの間で切り換えられるように説明されていたが、必ずしも2サイクルと4サイクルとの間の切換に限定されるものではなく、たとえば2サイクルと6サイクルとの間の切換であってもよい。
【0059】
また、前述の実施例では、倍力装置としてブレーキブースタ65が用いられていたが、パワーステアリング装置、ドアの開閉装置などのような負圧をエネルギ源としてアシスト力を出力する倍力装置が用いられていてもよい。
【0060】
また、前述の実施例のエンジン10の後段には、複数の前進ギヤ段を備えた遊星歯車式の自動変速機16が設けられていたが、有効径が可変な一対の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機或いはトロイダル式の無段変速機であってもよく、平行2軸式常時噛合型変速機であってもよい。
【0061】
また、前述の実施例のエンジン10には過給機54が備えられていたが、必ずしも備えられていなくてもよい。
【0062】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例の制御装置によって係合油圧が制御される油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速機の構成を説明する図である。
【図2】図1の自動変速機における、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段との関係を示す図表である。
【図3】図1の自動変速機を含む車両の原動機および駆動系の要部を説明する図である。
【図4】図1のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図5】図4の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図6】図1、図3の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図7】図6の電子制御装置により制御されるスロットル開度の制御特性を示す図である。
【図8】図6の電子制御装置による変速制御において用いられる変速線図を示す図である。
【図9】図1の車両の運転席付近に設けられたシフトレバーの操作位置と、走行モード選択スイッチとを示す図である。
【図10】図6の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図11】図6の電子制御装置による制御作動の要部すなわち負圧生成制御作動を説明するフローチャートである。
【図12】図6の電子制御装置による制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
10:エンジン
12:自動クラッチ(クラッチ装置)
50:吸気配管
65:ブレーキブースタ(倍力装置)
74:吸気弁(電磁駆動弁)
75:排気弁(電磁駆動弁)
78:可変動弁機構
90:電子制御装置
106:負圧不足判定手段(アシスト力低下検知手段)
110:負圧制御手段
C1:前進クラッチ(クラッチ装置)
MG1:モータジェネレータ(電動機)[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a vehicle control device including an engine and a booster that outputs an assist force for reducing an operation force of a driver by using a negative pressure generated in an intake pipe of the engine. is there.
[0002]
[Prior art]
One type of vehicle includes an engine and a booster that outputs an assist force for reducing a driver's operating force by using a negative pressure generated in an intake pipe of the engine. This includes a vehicle equipped with a booster that outputs an assist force using negative pressure as an energy source, such as a brake booster device, a power steering device, and a door opening and closing device. In such a vehicle, the assist force using the negative pressure generated in the intake pipe of the engine is obtained from the booster device, thereby reducing the driver's operating force. For example, Japanese Patent Application Laid-Open Nos. 2000-104586 and 2000-257462 describe a vehicle including a brake booster that uses negative pressure as an example of the above.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in a conventional vehicle having a brake booster, for example, as a booster, a booster mechanism using a negative pressure generated in the intake pipe of the engine is used. It becomes difficult to obtain. In particular, in a vehicle equipped with an idling stop mechanism that stops the engine while the vehicle is stopped to improve fuel efficiency, negative pressure is consumed when the brake pedal is operated a plurality of times like a pumping brake while the engine is stopped. The internal pressure of the brake booster changes to the atmospheric pressure side, and the assist force decreases. For this reason, the above-mentioned publication proposes an apparatus that ensures the assist force by restarting the engine and regenerating negative pressure in such a state.
[0004]
However, in the above-described conventional apparatus, it is necessary to restart the engine when the negative pressure is insufficient due to the stop of the engine, so that the fuel consumption is deteriorated and the effect of mounting the idling stop mechanism may be impaired. Further, the above-described conventional apparatus has a problem that it takes time until a negative pressure of a magnitude required for the intake pipe of the engine is generated.
[0005]
The present invention has been made against the background of the above circumstances. Eye The objective is to provide a vehicle control device that can shorten the time required to obtain a negative pressure of the magnitude required for the intake pipe of the engine.
[0012]
[To solve the problem hand Step]
To achieve this goal Book The gist of the invention is an engine having a variable valve mechanism that can change the opening and closing timing of the intake valve and the exhaust valve, and switching between high cycle operation and low cycle operation through control of the variable valve mechanism, and A vehicle control device comprising: a booster that outputs an assist force for reducing a driver's operating force by using a negative pressure generated in an intake pipe of an engine, and (a) the booster An assist force decrease determining means for determining that the assist force of the booster is reduced, and (b) when the assist force decrease determining means determines that the assist force of the booster is decreased, And a negative pressure control means for operating the engine as a low cycle operation through control of a variable valve mechanism and increasing a negative pressure generated in an intake pipe of the engine.
[0013]
[ Departure Effect of light]
In this way, when the assist force reduction determining means determines that the assist force of the booster is reduced, the engine is controlled by the negative pressure control means through the control of the variable valve mechanism provided in the engine. Therefore, compared to the case where the engine is operated as a high cycle operation, the frequency that the engine is sucked into the engine at the same engine speed increases, and the size required for the intake pipe The time until the negative pressure is obtained is shortened.
[0014]
[ Departure Other aspects of Ming]
Here, preferably, when the engine is rotated by the negative pressure control means, the power transmission path is released by a clutch device provided in the power transmission path from the engine to the drive wheels. In this way, when the engine is stopped when the engine is stopped by electric energy or mechanical energy, the drag resistance of other rotating bodies constituting the power transmission path is reduced, so that the engine rotation loss is reduced. A relatively large negative pressure can be obtained with respect to the energy input for rotating the engine.
[0015]
Preferably, the assist force decrease determining means detects a decrease in the negative pressure supplied to the booster, and the assist force of the booster decreases when the decrease in the negative pressure is detected. It is determined that it is doing. In this way, when a decrease in the negative pressure supplied to the booster is detected, it is determined that the assist force of the booster has decreased, so the negative pressure required for the intake pipe The time until it is obtained is shortened.
[0016]
Preferably, the assist force decrease determining means detects when the engine is started, and determines that the assist force of the booster is decreased when the start of the engine is detected. To do. It is clear that no negative pressure is generated in the intake pipe when the engine is stopped, and that the negative pressure supplied to the booster is insufficient when the engine is started. When it is detected that the assist force of the booster is decreasing, the time until the negative pressure required for the intake pipe is obtained is shortened.
[0017]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
[0018]
FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a configuration of a vehicle power transmission device to which a vehicle control device according to an embodiment of the present invention is applied. In the figure, the output of the
[0019]
The
[0020]
The
[0021]
The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, the ring gear R1, the carrier K2, and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3 is connected to the
[0022]
A brake B3 is provided between the carrier K1 and the
[0023]
In the
[0024]
The
[0025]
For example, as shown in FIG. 3, an exhaust turbine supercharger (hereinafter referred to as a supercharger) 54 is provided in the
[0026]
The
[0027]
As shown in FIG. 3, the first motor generator MG1 is disposed between the
[0028]
Further, as shown in FIG. 4, the
[0029]
FIG. 6 illustrates a signal input to the
[0030]
The
[0031]
FIG. 9 shows a
[0032]
FIG. 10 is a functional block diagram illustrating the main function of the control function of the
[0033]
The automatic
[0034]
The engine stoppage determining means 105 determines whether or not the
[0035]
The negative pressure control means 110 includes an engine drive control means 112, a motor drive means 114, a clutch release means 116, a cycle number change means 118, an electromagnetically driven valve operation change means 120, and the like. When the negative pressure shortage determining means 106 detects that the negative pressure is insufficient, that is, the assist force drop is detected and the motor drive enable determination means 108 determines that the motor generator MG1 is operable as an electric motor during stoppage, While actively rotating the
[0036]
However, while the
[0037]
In addition, when the negative pressure shortage determining means 106 detects that the negative pressure is insufficient, that is, a reduction in assist force is detected while the
[0038]
FIG. 11 is a flowchart for explaining the main part of the control operation of the
[0039]
In FIG. 11, in step S1 (hereinafter, step is omitted) corresponding to the engine stoppage determination means 105, it is determined whether or not the
[0040]
If the determination in S1 is affirmative, that is, if the
[0041]
However, if the determination at S6 is affirmative, the
[0042]
FIG. 12 is a time chart for explaining a negative pressure generating operation for generating a negative pressure when the
[0043]
As described above, according to the present embodiment, when a decrease in the assist force of the brake booster (boost device) 65 is detected by the negative pressure deficiency determination means (assist force reduction detection means) 106 while the
[0044]
Further, in the present embodiment, the negative pressure control means 110 rotates the stopped
[0045]
Further, in this embodiment, the
[0046]
In this embodiment, when the
[0047]
Further, in this embodiment, when a decrease in the assist force of the brake booster (boost device) 65 is detected while the
[0048]
In this embodiment, when the
[0049]
In the present embodiment, the negative pressure shortage determining means (assist force reduction detecting means) 106 detects a decrease in negative pressure supplied to the brake booster (boost device) 65 while the
[0050]
Further, in the present embodiment, when the start of the
[0051]
As mentioned above, although one Example of this invention was described based on drawing, this invention is applied also in another aspect.
[0052]
For example, in the present embodiment, the negative pressure control means 110 rotates the
[0053]
Further, the negative pressure shortage determining means (assist force drop detecting means) 106 of the above-described embodiment has determined that the negative pressure is insufficient based on the negative pressure detected by the
[0054]
Further, in the above-described embodiment, when the negative pressure control means 110 determines that the negative pressure is insufficient by the negative pressure shortage determination means 106, as another negative pressure increasing method, for example, the motor drive means 114 is connected to the motor generator MG2. Thus, the
[0055]
In the clutch release means 116 of the above-described embodiment, when the stopped
[0056]
In the above-described embodiment, the motor generator MG1 is used as the electric motor. However, the motor generator MG2 operatively connected to the crankshaft of the
[0057]
In the above-described embodiment, in S8 corresponding to the negative pressure control means 110 (motor drive means 114, electromagnetic drive valve operation changing means 120), the stopped
[0058]
Further, the number of operation cycles of the
[0059]
In the above-described embodiment, the
[0060]
Further, although the planetary gear type
[0061]
Moreover, although the
[0062]
In addition, although not illustrated one by one, the present invention can be implemented in variously modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of an automatic transmission for a vehicle including a hydraulic friction engagement device in which engagement hydraulic pressure is controlled by a control device according to an embodiment of the present invention.
2 is a chart showing a relationship between a combination of operations of a plurality of hydraulic friction engagement devices and a gear stage established thereby in the automatic transmission of FIG. 1; FIG.
3 is a diagram for explaining a main part of a prime mover and a drive system of a vehicle including the automatic transmission of FIG. 1; FIG.
4 is a diagram illustrating a variable valve mechanism provided in each cylinder of the engine of FIG. 1; FIG.
5 is a diagram illustrating a configuration of an electromagnetic actuator provided in the variable valve mechanism of FIG. 4 to open and close an intake valve or an exhaust valve.
6 is a diagram for explaining input / output signals of an electronic control unit provided in the vehicle of FIGS. 1 and 3. FIG.
7 is a view showing a control characteristic of a throttle opening controlled by the electronic control unit of FIG. 6. FIG.
8 is a diagram showing a shift diagram used in shift control by the electronic control unit of FIG. 6; FIG.
9 is a diagram showing an operation position of a shift lever provided in the vicinity of a driver's seat of the vehicle of FIG. 1 and a travel mode selection switch.
10 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the electronic control device of FIG. 6;
11 is a flowchart for explaining a main part of a control operation by the electronic control unit of FIG. 6, that is, a negative pressure generation control operation.
12 is a time chart for explaining a main part of a control operation by the electronic control device of FIG. 6;
[Explanation of symbols]
10: Engine
12: Automatic clutch (clutch device)
50: Intake piping
65: Brake booster (boost device)
74: Intake valve (electromagnetically driven valve)
75: Exhaust valve (electromagnetically driven valve)
78: Variable valve mechanism
90: Electronic control device
106: Negative pressure shortage determining means (assist force drop detecting means)
110: Negative pressure control means
C1: Forward clutch (clutch device)
MG1: Motor generator (electric motor)
Claims (4)
前記倍力装置のアシスト力が低下している旨を判定するアシスト力低下判定手段と、
該アシスト力低下判定手段により前記倍力装置のアシスト力の低下が判定された場合に、前記可変動弁機構の制御を通じて前記エンジンを低サイクル運転として動作させ、該エンジンの吸気管に発生する負圧を増大させる負圧制御手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。An engine having a variable valve mechanism that varies the opening and closing timing of the intake valve and the exhaust valve, an engine that switches between high cycle operation and low cycle operation through control of the variable valve mechanism, and a negative valve that occurs in the intake pipe of the engine A vehicle control device including a booster that outputs an assist force for reducing a driver's operation force using pressure,
Assist force decrease determining means for determining that the assist force of the booster is decreasing;
When the assist force decrease determining means determines that the assist force of the booster is decreased, the engine is operated as a low cycle operation through the control of the variable valve mechanism, and the negative pressure generated in the intake pipe of the engine And a negative pressure control means for increasing the pressure.
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