JP2003083435A - Transmission controller for continuously variable transmission with infinite variable speed ratio - Google Patents

Transmission controller for continuously variable transmission with infinite variable speed ratio

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JP2003083435A
JP2003083435A JP2001271533A JP2001271533A JP2003083435A JP 2003083435 A JP2003083435 A JP 2003083435A JP 2001271533 A JP2001271533 A JP 2001271533A JP 2001271533 A JP2001271533 A JP 2001271533A JP 2003083435 A JP2003083435 A JP 2003083435A
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靖史 成田
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達也 長門
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和宏 竹田
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent the lengthening of a reengagement time of a clutch in a rapid shift having a large variable speed ratio change width accompanying a mode changeover, to reduce a shift time, and to improve durability. SOLUTION: In the shift from a point A to a point E, an A to A' shift is conventionally executed with changing over a mode from a power circulation mode to a direct connection mode by reengagement of the clutch with a CVT variable speed ratio maintained, and the CVT variable speed ratio is changed in the direct connection state to execute a shift from a point A' to the point E. Accordingly, the variable speed ratio change width A-A' is large to require the long reengagement time of the clutch. In this controller, an A to B shift is executed by a normal shift in the power circulation mode in a CVT variable speed ratio range on the high-speed side to a limit CVT variable speed ratio RATIOA, the CVT variable speed ratio is maintained when the CVT variable speed ratio becomes a large value on the low-speed side of the ratio RATIOA, and the clutch is reengaged in that state.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、変速比無限大無段
変速機の変速制御装置、特に、動力循環モードと直結モ
ードとの間でのモード切り換えを回転同期点から外れた
変速比において行わせる変速制御装置の改良提案に関す
るものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a speed change control device for a continuously variable transmission having an infinite transmission ratio, and more particularly, to a mode switching between a power circulation mode and a direct connection mode at a speed ratio deviating from a rotation synchronization point. The present invention relates to an improvement proposal of a gear shift control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】変速比無限大無段変速機（本明細書では
ＩＶＴとも言う）は通常、例えば特開平１１−６３２０
３号公報に記載され、図３１に示すごとくトロイダル型
無段変速機やＶベルト式無段変速機などの無段変速機構
（本明細書ではＣＶＴとも言う）ａと遊星歯車組ｂとの
組み合わせにより構成する。そして遊星歯車組ｂの３要
素の１つ（図３１ではキャリア）に一定変速機構ｃおよ
びロークラッチｄを経て無段変速機構ａへの入力回転を
伝達することにより、遊星歯車組ｂの他の１要素（図３
１ではサンギヤ）を経て無段変速機構ａの出力回転メン
バより入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環
動力の一部を無段変速機構ａの変速状態に応じ遊星歯車
組ａの残りの１要素（図３１ではリングギヤ）から取り
出して出力回転となす（動力循環モード）よう構成し、
上記のロークラッチｄを解放してその代わりにハイクラ
ッチｅを締結することにより、このハイクラッチｅを経
て無段変速機構ａの出力回転メンバからの無段変速機構
aの動力をそのまま取り出す（ＣＶＴ直結モード：本明
細書では単に直結モードとも言う）よう構成するのが普
通である。2. Description of the Related Art A continuously variable transmission having an infinite transmission ratio (also referred to as IVT in the present specification) is generally disclosed in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 11-6320.
A combination of a continuously variable transmission mechanism (also referred to as CVT in the present specification) a and a planetary gear set b, such as a toroidal type continuously variable transmission or a V-belt type continuously variable transmission, as described in Japanese Patent Publication No. It consists of. Then, by transmitting the input rotation to the continuously variable transmission a through one of the three elements (carrier in FIG. 31) of the planetary gear set b via the constant speed change mechanism c and the low clutch d, the other of the planetary gear set b is transmitted. 1 element (Fig. 3
1, the power is circulated from the output rotation member of the continuously variable transmission a to the input rotation member via the sun gear, and a part of this circulated power is transferred to the remaining portion of the planetary gear set a according to the gear change state of the continuously variable transmission a. One element (ring gear in FIG. 31) is taken out to make output rotation (power circulation mode),
By releasing the low clutch d and engaging the high clutch e instead of the low clutch d, the continuously variable transmission mechanism from the output rotating member of the continuously variable transmission mechanism a passes through the high clutch e.
The power of a is taken out as it is (CVT direct connection mode: also referred to simply as direct connection mode in this specification).

【０００３】かかる構成において変速比無限大無段変速
機の変速比（入力回転数Ｎｉｎ／出力回転数Ｎｏｕｔ）
は、該変速比の逆数である変速比無限大無段変速機（Ｉ
ＶＴ）の速度比Ｅｔ（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）と無段変速機
構（ＣＶＴ）ａの変速比ｉｃｖｔとの関係として例示し
た図２のごとく、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔによ
り変速制御され得る。In such a structure, the gear ratio of the continuously variable transmission with infinite gear ratio (input rotation speed Nin / output rotation speed Nout)
Is a reciprocal of the gear ratio, which is an infinite gear ratio continuously variable transmission (I
As illustrated in FIG. 2 as an example of the relationship between the speed ratio Et (Nout / Nin) of VT) and the gear ratio icvt of the continuously variable transmission mechanism (CVT) a, the gear ratio can be controlled by the gear ratio icvt of the continuously variable transmission mechanism a.

【０００４】更に付言するに、ロークラッチｄおよびハ
イクラッチｅの締結・解放切り換えにより行う動力循環
モードと直結モードとの間の伝動モード切り換えは、両
クラッチの駆動側回転メンバの回転数と被動側回転メン
バの回転数とが一致する回転同期点ＲＳＰにおいて実行
するが、ＩＶＴ速度比Ｅｔがこの回転同期点ＲＳＰより
も低速側の速度比にされる動力循環モードでは無段変速
機構ａの変速比ｉｃｖｔを中立点ＧＮＰ対応の変速比Ｇ
ＮＰＲＴＯにすることで、遊星歯車組ｂのリングギヤへ
伝わる回転を０にして変速比無限大無段変速機の出力回
転数Ｎｏｕｔを０になし、伝動経路が機械的に結合され
たままの状態でＩＶＴ変速比（変速機入力回転数／変速
機出力回転数）が無限大（ＩＶＴ速度比Ｅｔが０）の中
立状態（Ｎレンジで要求される）を作り出すことがで
き、停車が可能である。In addition, the transmission mode is switched between the power circulation mode and the direct connection mode by switching the engagement / release of the low clutch d and the high clutch e. It is executed at the rotation synchronization point RSP at which the rotation speed of the rotation member matches, but in the power circulation mode in which the IVT speed ratio Et is set to the speed ratio lower than the rotation synchronization point RSP, the speed ratio of the continuously variable transmission mechanism a is changed. icvt is the gear ratio G corresponding to the neutral point GNP
By setting it to NPRTO, the rotation transmitted to the ring gear of the planetary gear set b is set to 0, the output rotation speed Nout of the infinitely variable transmission is set to 0, and the transmission path remains mechanically coupled. The IVT gear ratio (transmission input rotation speed / transmission output rotation speed) can create an infinite state (required in the N range) where the IVT speed ratio Et is 0, and the vehicle can be stopped.

【０００５】この動力循環モードで無段変速機構ａが、
遊星歯車組ｂのリングギヤへの回転を０にするような変
速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも高速（ハイ）
側変速比である時は、変速比無限大無段変速機の出力回
転が逆向きとなってＲレンジで要求される後退走行を可
能にし、無段変速機構ａの変速比ｉｃｖｔが当該変速比
ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも低速（ロー）側変
速比であるほど、変速比無限大無段変速機の出力回転が
正転方向の回転数を増大されてＤ，Ｌレンジで要求され
る前進走行を可能にする。この前進走行中、無段変速機
構ａの変速比ｉｃｖｔが上記回転同期点ＲＳＰに対応し
た変速比になると、動力循環モードにおいてハイクラッ
チｅの駆動側および被駆動側回転メンバの回転数が相互
に一致し、この時にハイクラッチｅを油圧の供給により
締結すると共にロークラッチｄを油圧の排除により解放
することで、理論上ショックなしに動力循環モードから
直結モードに切り換えることができる。この直結モード
では、無段変速機構ａのみによる変速が変速比無限大無
段変速機の変速に反映されることとなる。In this power circulation mode, the continuously variable transmission mechanism a
Higher speed (high) than the gear ratio GNPRTO (neutral point GNP) that makes the rotation of the planetary gear set b to the ring gear zero.
When the gear ratio is the side gear ratio, the output rotation of the continuously variable transmission with an infinite gear ratio is reversed to enable the backward traveling required in the R range, and the gear ratio icvt of the continuously variable transmission mechanism a is As the gear ratio is lower than GNPRTO (neutral point GNP), the output rotation of the continuously variable transmission with infinite gear ratio is increased in the forward rotation direction and the forward movement required in the D and L ranges. Enable running. During the forward traveling, when the speed ratio icvt of the continuously variable transmission mechanism a reaches the speed ratio corresponding to the rotation synchronization point RSP, the rotational speeds of the driving side and driven side rotating members of the high clutch e are mutually changed in the power circulation mode. In agreement, at this time, by engaging the high clutch e by supplying hydraulic pressure and releasing the low clutch d by removing hydraulic pressure, it is theoretically possible to switch from the power circulation mode to the direct coupling mode without shock. In this direct connection mode, the shift by only the continuously variable transmission mechanism a is reflected in the shift of the continuously variable transmission with an infinite gear ratio.

【０００６】なお、逆に直結モードから動力循環モード
への切り換えに際しても、上記の回転同期点ＲＳＰにお
いてロークラッチｄの駆動側および被駆動側回転メンバ
の回転数が相互に一致し、この時にロークラッチｄを締
結すると共にハイクラッチｅを解放することで、理論上
ショックなしに当該モード切り換えを行うことができ
る。On the contrary, when the direct connection mode is switched to the power circulation mode, the rotational speeds of the driving side and the driven side rotating members of the low clutch d are matched with each other at the rotation synchronizing point RSP. By engaging the clutch d and releasing the high clutch e, it is theoretically possible to switch the mode without shock.

【０００７】ところで、上記したように必ず回転同期点
ＲＳＰにおいてロークラッチｄおよびハイクラッチｅの
締結、解放切り換えを行うというのでは、アクセルペダ
ルの急な踏み込みに伴う急なダウンシフトが必要になっ
たり、アクセルペダルの釈放に伴う急なアップシフトが
必要になった場合において、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを一
旦回転同期点ＲＳＰ相当の変速比に変化させた後この変
速比に保持しておき、この状態でロークラッチｄおよび
ハイクラッチｅの締結、解放切り換えを行うことになる
ため、要求通りの変速応答を期待できないことがある。
また、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを回転同期点ＲＳＰ相当の
変速比に保持しておいてロークラッチｄおよびハイクラ
ッチｅの締結、解放切り換えを行うことから、当該切り
換え時間中はＩＶＴ変速比が変化しないために無段変速
機でありながらこの間に変速が停止するという違和感を
生ずる。By the way, if the low clutch d and the high clutch e are engaged and disengaged at the rotation synchronization point RSP as described above, a sudden downshift is required due to a sudden depression of the accelerator pedal. When a sudden upshift is required due to the release of the accelerator pedal, the CVT gear ratio icvt is temporarily changed to a gear ratio corresponding to the rotation synchronization point RSP, and then held at this gear ratio. Since engagement and disengagement switching of the low clutch d and the high clutch e is performed, the requested gear shift response may not be expected.
Further, since the CVT gear ratio icvt is held at the gear ratio corresponding to the rotation synchronization point RSP and the low clutch d and the high clutch e are engaged / released, the IVT gear ratio does not change during the switching time. Even though the transmission is a continuously variable transmission, a strange feeling occurs that the gear shift stops during this period.

【０００８】これがため従来、変速比無限大無段変速機
を特開２００１−７４１３１号公報に記載のごとくに変
速制御することが提案されている。つまり、図２と同様
なＩＶＴ変速比変化特性を示す図２９をもとに、目標と
すべきＩＶＴ変速比がＡ点からＥ点上の変速比に変化す
るようなアクセルペダル操作を行った場合について説明
すると、先ずＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを現在の変速比に保
持しておき、ロークラッチｄを解放しつつハイクラッチ
ｅを締結させることによりＩＶＴ変速比がＡ点からＡ’
点上の変速比になるよう変速させ、その後ＩＶＴ変速比
がＡ’点上の変速比からＥ点上の変速比になるよう無段
変速機構ａを変速制御する。For this reason, conventionally, it has been proposed to control a continuously variable transmission having an infinite transmission ratio as disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 2001-74131. That is, when the accelerator pedal operation is performed such that the target IVT gear ratio changes from point A to point E on the basis of FIG. 29 showing the same IVT gear ratio change characteristic as in FIG. First, by holding the CVT gear ratio icvt at the current gear ratio and engaging the high clutch e while releasing the low clutch d, the IVT gear ratio changes from point A to point A ′.
The speed is changed to a gear ratio on the point, and then the IVT gear ratio is controlled to change from the gear ratio on the point A ′ to the gear ratio on the point E.

【０００９】かかる制御によれば、ＣＶＴ変速比ｉｃｖ
ｔを一旦回転同期点ＲＳＰ相当の変速比に変化させてこ
の変速比に保持し、この状態でロークラッチｄおよびハ
イクラッチｅの締結、解放切り換えを行った後、ＣＶＴ
変速比ｉｃｖｔを回転同期点ＲＳＰ相当の変速比からＥ
点の変速比に向かわせる制御よりも変速応答が高く、要
求通りの応答で変速を行わせることができる。According to such control, the CVT gear ratio icv
After temporarily changing t to a gear ratio corresponding to the rotation synchronization point RSP and maintaining this gear ratio, in this state, the low clutch d and the high clutch e are engaged / released, and then the CVT is changed.
From the gear ratio corresponding to the rotation synchronization point RSP to the gear ratio icvt, E
The speed change response is higher than that of the control for moving to the point gear ratio, and the speed change can be performed with the response as requested.

【００１０】[0010]

【発明が解決しようとする課題】しかし伝動モードの変
更を伴う変速に際し無条件に、上記のごとく先ずＣＶＴ
変速比を保持しておき、ロークラッチおよびハイクラッ
チの締結、解放切り換えを行い、その後ＩＶＴ変速比が
目標とすべき変速比になるよう無段変速機構を変速制御
するというのでは、図２９のＡ点からＥ点への変速のよ
うに変速比変化幅が大きな場合ロークラッチおよびハイ
クラッチの締結、解放切り換えによる変速比変化幅（Ａ
点からＡ’点への変速比変化幅）も大きく、両クラッチ
のスリップ制御時間が長くなって長い変速時間が必要に
なったり、クラッチの発熱や耐久性に関する問題が発生
したり、或いは大きなクラッチ締結容量が必要になって
クラッチの大型化や、オイルポンプの大型化を伴うとい
う問題を生ずる。However, when changing gears accompanied by a change in transmission mode, the CVT is first unconditionally applied as described above.
It is assumed that the gear ratio is maintained, the low clutch and the high clutch are engaged and released, and then the continuously variable transmission mechanism is gear-shifted so that the IVT gear ratio becomes a target gear ratio. When the change ratio of the gear ratio is large, such as from A point to E point, the change ratio of the gear ratio (A
Change ratio from point A'to point A) is large, slip control time for both clutches becomes long, a long shift time is required, heat generation and durability problems of the clutch occur, or a large clutch The engagement capacity is required, which causes a problem that the clutch is upsized and the oil pump is upsized.

【００１１】請求項１に記載の第１発明は、上記の変速
比変化幅がＣＶＴ変速比に応じて変化するとの事実認識
にもとづき、ロークラッチおよびハイクラッチの締結、
解放切り換えによるモード切り換えを伴った変速をＣＶ
Ｔ変速比が所定の範囲内にある時のみ許可して上記のよ
うな問題を生ずることのないようにした変速比無限大無
段変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。According to the first aspect of the present invention, based on the fact that the above-mentioned change ratio change range changes in accordance with the CVT change ratio, the engagement of the low clutch and the high clutch,
CV for gear shifting with mode switching by release switching
An object of the present invention is to propose a gear shift control device for an infinite gear ratio continuously variable transmission that permits only when the T gear ratio is within a predetermined range and prevents the above problems from occurring.

【００１２】請求項２に記載の第２発明は、変速機入力
トルクの如何にかかわらず確実に第１発明の作用効果を
達成し得るようにした変速比無限大無段変速機の変速制
御装置を提案することを目的とする。A second aspect of the present invention is a gear change control device for a continuously variable transmission having an infinite transmission ratio capable of reliably achieving the function and effect of the first aspect of the invention regardless of the input torque of the transmission. The purpose is to propose.

【００１３】請求項３に記載の第３発明は、変速機入力
トルクの如何にかかわらず一層実情にマッチして更に確
実に第１発明の作用効果を達成し得るようにした変速比
無限大無段変速機の変速制御装置を提案することを目的
とする。According to a third aspect of the present invention, an infinite gear ratio is provided so that the operational effect of the first aspect can be achieved more reliably by matching the actual situation regardless of the input torque of the transmission. An object of the present invention is to propose a shift control device for a variable speed transmission.

【００１４】請求項４に記載の第４発明は、モード切り
換え中に定常的な目標とすべき到達ＩＶＴ変速比が変化
した場合でもその目標値となるようにＣＶＴ変速比が制
御されて運転性が確保され得るようにした変速比無限大
無段変速機の変速制御装置を提案することを目的とす
る。According to a fourth aspect of the present invention, the CVT gear ratio is controlled so that the target IVT gear ratio, even if a steady target IVT gear ratio changes during mode switching, is controlled to achieve the target value. It is an object of the present invention to propose a gear shift control device for a continuously variable transmission having an infinite gear ratio so that the above can be ensured.

【００１５】請求項５に記載の第５発明は、ＣＶＴ変速
比の制御とクラッチ切り換え制御とによるＩＶＴ変速比
の変化が滑らかに行われると共に、これら制御のタイミ
ングがずれたりすることのないようにし、もって連続的
なＩＶＴ変速比の変化を実現することにより違和感を払
拭した変速比無限大無段変速機の変速制御装置を提案す
ることを目的とする。According to a fifth aspect of the present invention, the change of the IVT gear ratio is smoothly performed by the control of the CVT gear ratio and the clutch switching control, and the timing of these controls is prevented from shifting. An object of the present invention is to propose a shift control device for an infinitely variable transmission continuously variable transmission that eliminates discomfort by realizing a continuous change in IVT gear ratio.

【００１６】請求項６に記載の第６発明は、ＣＶＴ変速
比を保持した状態でクラッチの掛け換えにより行うモー
ド切り換えを伴った変速に当たり、ＩＶＴ変速時間が適
切なものとなるようにすると共に、滑らかな変速が実行
されるようにした変速比無限大無段変速機の変速制御装
置を提案することを目的とする。According to a sixth aspect of the present invention, the IVT shift time becomes appropriate when performing the shift accompanied by the mode switching performed by changing the clutch while maintaining the CVT gear ratio. An object of the present invention is to propose a shift control device for a continuously variable transmission having an infinite transmission ratio so that a smooth shift can be executed.

【００１７】[0017]

【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による変速比無限大無段変速機の変速制御装
置は、変速比を無段階に変化させ得る無段変速機構およ
び遊星歯車組の組み合わせになり、無段変速機構への入
力回転をロークラッチの締結により遊星歯車組の１要素
に伝達する時、該遊星歯車組の他の１要素を経て無段変
速機構の出力回転メンバより入力回転メンバに動力を循
環させつつ、該循環動力の一部を無段変速機構の変速状
態に応じ前記遊星歯車組の残りの１要素から取り出し
て、無限大変速比と、その前後における後退変速比およ
び前進変速比とを選択可能な動力循環モードが選択され
るようにし、前記ロークラッチに代えハイクラッチを締
結する時、前記無段変速機構の出力回転をそのまま取り
出して高速側の前進変速比を選択可能な直結モードが選
択されるようにした変速比無限大無段変速機において、
前記動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り
換えのためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、
解放切り換えを、無段変速機構の変速比が入力トルクに
応じた所定の変速比幅内の値である時のみ許可するよう
構成したことを特徴とするものである。To solve these problems, first of all, a transmission control device for an infinitely variable transmission continuously variable transmission according to the first aspect of the present invention is capable of continuously changing the transmission ratio and a planetary gear. When the input rotation to the continuously variable transmission is transmitted to one element of the planetary gear set by engaging the low clutch, the output rotation member of the continuously variable transmission is passed through another element of the planetary gear set. While circulating power to the input rotary member, a part of the circulating power is taken out from the remaining one element of the planetary gear set according to the speed change state of the continuously variable transmission mechanism, and the infinite gear ratio and the backward and forward movements before and after the infinite gear ratio. When the power circulation mode in which the gear ratio and the forward gear ratio can be selected is selected, and when the high clutch is engaged instead of the low clutch, the output rotation of the continuously variable transmission mechanism is taken out as it is and the forward movement on the high speed side is performed. In speed ratio a selectable direct connection mode is to be selected IVT,
Engagement of a low clutch and a high clutch for mode switching between the power circulation mode and the direct connection mode,
It is characterized in that the disengagement switching is allowed only when the speed ratio of the continuously variable transmission is within a predetermined speed ratio width corresponding to the input torque.

【００１８】第２発明による変速比無限大無段変速機の
変速制御装置は、第１発明において、前記所定の変速比
幅を前記入力トルクに応じ変化させたことを特徴とする
ものである。A shift control device for an infinitely variable transmission continuously variable transmission according to a second aspect of the present invention is characterized in that, in the first aspect, the predetermined speed ratio width is changed according to the input torque.

【００１９】第３発明による変速比無限大無段変速機の
変速制御装置は、第２発明において、前記所定の変速比
幅を前記入力トルクが大きい時ほど狭くしたことを特徴
とするものである。A gear change control device for an infinitely variable gear ratio continuously variable transmission according to a third aspect of the invention is characterized in that, in the second aspect, the predetermined gear ratio range is narrowed as the input torque increases. .

【００２０】第４発明による変速比無限大無段変速機の
変速制御装置は、第１発明乃至第３発明のいずれかにお
いて、変速比無限大無段変速機の定常的な目標変速比で
ある到達ＩＶＴ変速比を実現するための無段変速機構の
到達ＣＶＴ変速比が到達ＩＶＴ変速比を所定の変速応答
で実現するための無段変速機構の過渡的な目標ＣＶＴ変
速比よりも大きいときは、目標ＣＶＴ変速比を到達ＣＶ
Ｔ変速比に向かうよう決定し、到達ＣＶＴ変速比が目標
ＣＶＴ変速比よりも小さいときは、目標ＣＶＴ変速比を
保持するよう構成したことを特徴とするものである。A gear change control device for an infinitely variable transmission continuously variable transmission according to a fourth aspect of the present invention is the steady target gear ratio of the infinitely variable transmission continuously variable transmission according to any one of the first to third aspects of the invention. When the reached CVT gear ratio of the continuously variable transmission mechanism for realizing the reached IVT gear ratio is larger than the transient target CVT gear ratio of the continuously variable transmission mechanism for realizing the reached IVT gear ratio with a predetermined gear shift response, , Target CVT gear ratio reached CV
It is characterized in that the target CVT gear ratio is maintained when the reached CVT gear ratio is smaller than the target CVT gear ratio.

【００２１】第５発明による変速比無限大無段変速機の
変速制御装置は、第１発明乃至第４発明のいずれかにお
いて、少なくとも無段変速機構の変速比が保持状態とな
るまでは、締結すべき側のクラッチをロスストロークさ
せた状態で待機し、無段変速機構の変速比が保持状態と
なった後に前記クラッチの締結、解放切り換えを行い、
該クラッチの締結、解放切り換えにより到達ＩＶＴ変速
比のための過渡的な目標ＩＶＴ変速比が達成された後に
無段変速機構の変速比保持状態を解除するよう構成した
ことを特徴とするものである。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a transmission control device for a continuously variable transmission having an infinite transmission ratio, in any one of the first to fourth aspects, at least until the transmission ratio of the continuously variable transmission mechanism is maintained. The clutch on the right side should be on standby with a loss stroke, and after the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism is in the holding state, engagement and disengagement switching of the clutch is performed,
The present invention is characterized in that the gear ratio holding state of the continuously variable transmission mechanism is released after the transitional target IVT gear ratio for the reaching IVT gear ratio is achieved by switching the engagement and disengagement of the clutch. .

【００２２】第６発明による変速比無限大無段変速機の
変速制御装置は、第５発明において、前記無段変速機構
の変速比保持状態での前記クラッチの締結、解放切り換
え中、該切り換えを前記目標ＩＶＴ変速比が逐一実現さ
れるよう進行制御するよう構成したことを特徴とするも
のである。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a transmission control device for a continuously variable transmission having an infinite transmission ratio, wherein in the fifth invention, the switching is performed during engagement / release switching of the clutch in a gear ratio holding state of the continuously variable transmission mechanism. The present invention is characterized in that the progress is controlled so that the target IVT gear ratio is realized one by one.

【００２３】[0023]

【発明の効果】変速比無限大無段変速機は、ロークラッ
チの締結時これを経て、原動機から無段変速機構への入
力回転が遊星歯車組の１要素に伝達され、同遊星歯車組
の他の１要素を経て無段変速機構の出力回転メンバより
入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動力の
一部を無段変速機構の変速状態に応じ遊星歯車組の残り
の１要素から取り出すことができ、無限大変速比と、そ
の前後における後退変速比および前進変速比とを選択可
能な動力循環モードで動力伝達を行い、ロークラッチに
代えハイクラッチを締結する時、無段変速機構の出力回
転をそのまま取り出して高速側の前進変速比を選択可能
な直結モードで動力伝達を行う。In the continuously variable transmission having an infinite transmission ratio, the input rotation from the prime mover to the continuously variable transmission mechanism is transmitted to one element of the planetary gear set when the low clutch is engaged, and the continuous rotation of the planetary gear set is transmitted. While circulating the power from the output rotary member of the continuously variable transmission to the input rotary member via the other one element, a part of this circulating power is transferred from the remaining one element of the planetary gear set according to the shift state of the continuously variable transmission. Power transmission is performed in a power circulation mode that can be taken out and that can select the infinite gear ratio and the reverse gear ratio and forward gear ratio before and after it, and when a high clutch is engaged instead of the low clutch, a continuously variable transmission mechanism The output rotation of is taken out as it is, and power transmission is performed in the direct connection mode in which the forward speed ratio on the high speed side can be selected.

【００２４】ところで第１発明においては、動力循環モ
ードおよび直結モード間でのモード切り換えのためのロ
ークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換え
を、無段変速機構の変速比（ＣＶＴ変速比）が入力トル
クに応じた所定の変速比幅内の値である時のみ許可する
ため、当該所定の変速比幅の設定次第で、ロークラッチ
およびハイクラッチの締結、解放切り換えにより達成す
べき変速比変化幅を上記所定の変速比幅の設定により小
さくすることができ、これにより両クラッチのスリップ
制御時間が短縮されて変速時間が長くなるという従来の
問題を回避し得ると共に、クラッチの発熱や耐久性に関
する従来の懸念も回避することができ、更に要求される
クラッチ締結容量が小さいことによってクラッチの大型
化や、オイルポンプの大型化を伴うこともなくなる。In the first aspect of the invention, the gear ratio (CVT gear ratio) of the continuously variable transmission mechanism is input to the engagement / release switching of the low clutch and the high clutch for mode switching between the power circulation mode and the direct connection mode. Since it is permitted only when the value is within the predetermined gear ratio width according to the torque, the gear ratio change width to be achieved by switching the engagement and disengagement of the low clutch and the high clutch depends on the setting of the predetermined gear ratio width. By setting the above predetermined gear ratio width, it is possible to make it smaller, thereby avoiding the conventional problem that the slip control time of both clutches is shortened and the gear shifting time becomes long, and at the same time, it is possible to avoid heat generation and durability of the clutch. It is possible to avoid the concern that the clutch is large, and the required clutch engagement capacity is small. Also no longer be associated with an increase in size.

【００２５】第２発明においては、第１発明における所
定の変速比幅を変速機入力トルクに応じ変化させため、
変速機入力トルクに応じて上記の問題や懸念が顕著にな
る事実に符合するようなロークラッチおよびハイクラッ
チの締結、解放切り換えによる変速の許可が可能とな
り、変速機入力トルクの如何にかかわらず確実に上記の
作用効果を達成し得る。In the second invention, since the predetermined gear ratio width in the first invention is changed according to the transmission input torque,
It is possible to permit shifting by engaging and disengaging the low clutch and high clutch, which is consistent with the fact that the above problems and concerns become noticeable depending on the transmission input torque. Moreover, the above-mentioned effects can be achieved.

【００２６】第３発明においては、第２発明のように所
定の変速比幅を変速機入力トルクに応じ変化させる時、
特に変速機入力トルクが大きい時ほど上記所定の変速比
幅を狭くしたため、変速機入力トルクが大きい時ほどロ
ークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えに
よる変速を狭いＣＶＴ変速比域でしか許可しないことと
なり、上記の問題や懸念が顕著になる大入力トルク時に
おいてもこれらの問題や懸念を解消することができ、変
速機入力トルクの如何にかかわらず確実に上記の作用効
果を達成し得る。In the third invention, when the predetermined gear ratio width is changed according to the transmission input torque as in the second invention,
In particular, the predetermined gear ratio width is narrowed when the transmission input torque is large. Therefore, when the transmission input torque is large, the gear shift by engaging / disengaging the low clutch and the high clutch is permitted only in a narrow CVT gear ratio range. Therefore, these problems and concerns can be solved even at the time of a large input torque where the problems and concerns become remarkable, and the above-described effects can be reliably achieved regardless of the transmission input torque.

【００２７】第４発明においては、変速比無限大無段変
速機の定常的な目標変速比である到達ＩＶＴ変速比を実
現するための無段変速機構の到達ＣＶＴ変速比が到達Ｉ
ＶＴ変速比を所定の変速応答で実現するための無段変速
機構の過渡的な目標ＣＶＴ変速比よりも大きいときは、
目標ＣＶＴ変速比を到達ＣＶＴ変速比に向かうよう決定
し、到達ＣＶＴ変速比が目標ＣＶＴ変速比よりも小さい
ときは、目標ＣＶＴ変速比を保持するよう構成したた
め、モード切り換え中に定常的な目標とすべき到達ＩＶ
Ｔ変速比が変化した場合でもその目標値となるようにＣ
ＶＴ変速比が制御されることとなり、運転性を確保する
ことができる。In the fourth aspect of the invention, the ultimate CVT gear ratio of the continuously variable transmission mechanism for achieving the ultimate IVT gear ratio, which is a steady target target gear ratio of the infinite variable gear ratio transmission, reaches I.
When it is larger than the transient target CVT gear ratio of the continuously variable transmission mechanism for realizing the VT gear ratio with a predetermined gear shift response,
The target CVT gear ratio is determined so as to move toward the reached CVT gear ratio, and when the reached CVT gear ratio is smaller than the target CVT gear ratio, the target CVT gear ratio is held, so that the target CVT gear ratio is kept constant during mode switching. Should reach IV
Even if the T gear ratio changes, the target value C
Since the VT gear ratio is controlled, drivability can be ensured.

【００２８】第５発明においては、少なくとも無段変速
機構の変速比が保持状態となるまでは、締結すべき側の
クラッチをロスストロークさせた状態で待機し、無段変
速機構の変速比が保持状態となった後に上記クラッチの
締結、解放切り換えを行い、該クラッチの締結、解放切
り換えにより到達ＩＶＴ変速比のための過渡的な目標Ｉ
ＶＴ変速比が達成された後に無段変速機構の変速比保持
状態を解除するため、ＣＶＴ変速比の制御とクラッチ切
り換え制御とによるＩＶＴ変速比の変化が滑らかになる
と共にこれら制御のタイミングがずれることがなく、も
って連続的なＩＶＴ変速比の変化を実現し得ることとな
り、変速の違和感を生じなくすることができる。In the fifth aspect of the invention, at least until the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism is maintained, the clutch on the side to be engaged is on standby with the loss stroke, and the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism is maintained. After this state, the clutch is engaged or disengaged, and the clutch is engaged or disengaged to change the transitional target I for the achieved IVT gear ratio.
Since the gear ratio holding state of the continuously variable transmission mechanism is released after the VT gear ratio is achieved, changes in the IVT gear ratio due to the control of the CVT gear ratio and the clutch switching control become smooth and the timing of these controls deviates. Therefore, it is possible to realize a continuous change in the IVT gear ratio, and it is possible to prevent the shift from becoming uncomfortable.

【００２９】第６発明においては、無段変速機構の変速
比保持状態での上記クラッチの締結、解放切り換え中、
該切り換えを上記目標ＩＶＴ変速比が逐一実現されるよ
う進行制御するため、ＣＶＴ変速比を保持した状態でク
ラッチの掛け換えにより行うモード切り換えを伴った変
速に当たり、ＩＶＴ変速時間が適切なものとなると共に
滑らかな変速を実現することができる。According to the sixth aspect of the invention, while the clutch is being engaged or disengaged while the continuously variable transmission is in the gear ratio holding state,
The progress of the switching is controlled so that the target IVT gear ratio is realized one by one, so that the IVT gear shift time is appropriate for the gear shift accompanied by the mode shift performed by changing the clutch while maintaining the CVT gear ratio. Along with that, it is possible to realize smooth gear shifting.

【００３０】[0030]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる変速制御装置を具えた変速比無限大無段変速機
を示す。この変速比無限大無段変速機（ＩＶＴ）は、エ
ンジンを横置きに搭載したフロントエンジン・フロント
ホイールドライブ車（ＦＦ車）用のトランスアクスルと
して構成したもので、エンジンＥＮＧから動力を伝達さ
れる入力軸１上に配したトロイダル型無段変速機構２
と、これに平行に配置した出力軸３上の遊星歯車組４と
を主たる構成要素とする。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows an infinitely variable transmission continuously variable transmission including a shift control device according to an embodiment of the present invention. This infinitely variable transmission (IVT) is configured as a transaxle for a front engine / front wheel drive vehicle (FF vehicle) in which the engine is mounted horizontally, and power is transmitted from the engine ENG. Toroidal type continuously variable transmission 2 arranged on the input shaft 1
And the planetary gear set 4 on the output shaft 3 arranged in parallel with this are the main constituent elements.

【００３１】トロイダル型無段変速機構２は、２個のト
ロイダル伝動ユニット５，６、つまり、フロント側トロ
イダル伝動ユニット５およびリヤ側トロイダル伝動ユニ
ット６を主たる構成要素とし、これらトロイダル伝動ユ
ニット５，６はそれぞれ、入力軸１に一体回転するよう
嵌合させた入力ディスク７と、これら入力ディスク間で
入力軸１上に回転自在に支持した出力ディスク８と、対
応する入出力ディスク７，８間で動力伝達を行うパワー
ローラ９とにより構成する。The toroidal type continuously variable transmission mechanism 2 has two toroidal transmission units 5 and 6, that is, a front side toroidal transmission unit 5 and a rear side toroidal transmission unit 6 as main constituent elements, and these toroidal transmission units 5 and 6 are provided. Between the input disk 7 fitted to the input shaft 1 so as to rotate integrally, the output disk 8 rotatably supported on the input shaft 1 between these input disks, and the corresponding input / output disks 7, 8. It is composed of a power roller 9 for transmitting power.

【００３２】パワーローラ９はトロイダル伝動ユニット
５，６ごとに２個ずつ設け、これらを入力軸１を挟んで
その両側に対向配置すると共に、図示せざる個々のトラ
ニオンにピボットシャフト１１を介して回転自在に支持
し、トラニオンを後で詳述する変速制御のため図示せざ
るピストンによりトラニオン軸線方向（図１の図面直角
方向）にストローク可能とする。Two power rollers 9 are provided for each of the toroidal transmission units 5 and 6, and these power rollers 9 are arranged on both sides of the input shaft 1 so as to face each other. The power rollers 9 are rotated by pivot shafts 11 on individual trunnions not shown. The trunnion is freely supported, and the trunnion can be stroked in the trunnion axial direction (the direction perpendicular to the drawing of FIG. 1) by a piston (not shown) for speed change control described later.

【００３３】図１において、エンジンＥＮＧから入力軸
１に伝達されたエンジン回転は両入力ディスク７に達
し、入力ディスク７へのエンジン回転（変速機入力回
転）はパワーローラ９を介し出力ディスク８に伝達され
て、両出力ディスク８に固設したＣＶＴ出力歯車１２か
ら取り出される。かかる伝動中、上記のピストンにより
トラニオンを同期してパワーローラ回転軸線と直交する
トラニオン軸線（首振り軸線）の方向に同位相でストロ
ークさせ、パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，
８の回転軸線と交差した平衡位置（非変速位置）から、
パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，８の回転軸
線からオフセットした変速位置にすると、パワーローラ
９が回転分力により首振り軸線の周りに同期して同位相
で傾転される。これにより、入出力ディスク７，８に対
するパワーローラ９の接触軌跡円半径が連続的に変化
し、入出力ディスク７，８間の伝動比（ＣＶＴ変速比ｉ
ｃｖｔ）を無段階に変化させることができる。In FIG. 1, the engine rotation transmitted from the engine ENG to the input shaft 1 reaches both input disks 7, and the engine rotation to the input disk 7 (transmission input rotation) is transmitted to the output disk 8 via the power roller 9. It is transmitted and taken out from the CVT output gear 12 fixed to both output disks 8. During such transmission, the above-mentioned piston causes the trunnion to synchronously make a stroke in the same phase in the direction of the trunnion axis (oscillation axis) orthogonal to the power roller rotation axis, so that the power roller rotation axis moves to the input / output disk 7,
From the equilibrium position (non-shift position) that intersects the axis of rotation of 8,
When the power roller rotation axis is at the shift position offset from the rotation axes of the input / output disks 7 and 8, the power roller 9 is tilted in the same phase synchronously around the swing axis by the rotational component force. As a result, the radius of the contact locus circle of the power roller 9 with respect to the input / output disks 7 and 8 continuously changes, and the transmission ratio (CVT gear ratio i
cvt) can be changed steplessly.

【００３４】なお、この変速に当たってトラニオンを上
記のごとくストロークさせるためのピストン両側圧は、
図３に示すコントロールバルブボディー２１内のステッ
プモータ（変速アクチュエータ）２２が指令ＣＶＴ変速
比ｉｃｖｔｏに対応したステップ位置ＤＳＲＳＴＰに駆
動して図示せざる変速制御弁を中立位置から作動させる
ことにより生じさせる。そして当該ピストン両側圧間の
差圧による変速進行状態をサーボ系により上記の変速制
御弁にフィードバックし、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが指令
ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏになったところで変速制御弁を
中立位置に戻して、パワーローラ９を上記オフセットが
０の非変速位置に戻すことにより、ＣＶＴ変速比ｉｃｖ
ｔを当該指令変速比ｉｃｖｔｏに維持することができ
る。Incidentally, the piston side pressure for making the trunnion stroke as described above at the time of this shift is
The step motor (shift actuator) 22 in the control valve body 21 shown in FIG. 3 is driven by driving the shift control valve (not shown) from the neutral position by driving to a step position DSRSTP corresponding to the command CVT shift ratio icvto. Then, the progress of the gear shift due to the differential pressure between the two piston side pressures is fed back to the above gear shift control valve by the servo system, and when the CVT gear ratio icvt becomes the command CVT gear ratio icvto, the gear control valve is returned to the neutral position. By returning the power roller 9 to the non-shift position where the offset is 0, the CVT gear ratio icv
It is possible to maintain t at the commanded gear ratio icvto.

【００３５】次いで、図１の出力軸３上に設ける遊星歯
車組４と、上記したトロイダル型無段変速機構２との関
連構成を説明する。遊星歯車組４のエンジンに近い前側
に動力循環クラッチとしてのロークラッチ３１を隣接配
置し、遊星歯車組４のエンジンから遠い後側に歯車３２
および無段変速機構（ＣＶＴ）直結クラッチとしてのハ
イクラッチ３３を順次隣接配置する。歯車３２は出力軸
３上に回転自在に支持し、この歯車３２とＣＶＴ出力歯
車１２との間にアイドラギヤ３４を噛合させる。Next, the related structure between the planetary gear set 4 provided on the output shaft 3 of FIG. 1 and the toroidal type continuously variable transmission mechanism 2 will be described. A low clutch 31 as a power circulation clutch is arranged adjacent to the front side of the planetary gear set 4 close to the engine, and a gear 32 is arranged on the rear side far from the engine of the planetary gear set 4.
Further, the high clutch 33 as a direct coupling clutch of the continuously variable transmission (CVT) is sequentially arranged adjacently. The gear 32 is rotatably supported on the output shaft 3, and an idler gear 34 is meshed between the gear 32 and the CVT output gear 12.

【００３６】遊星歯車組４はサンギヤ４ｓと、キャリア
４ｃと、リングギヤ４ｒとよりなる単純遊星歯車組と
し、サンギヤ４ｓを出力軸３上に回転自在に支持して歯
車３２に結合する。キャリア４ｃは、入力軸１への変速
機入力回転が一定変速比の減速歯車組３５およびローク
ラッチ３１を経て入力されるようにし、リングギヤ４ｒ
は出力軸３に結合し、歯車３２をハイクラッチ３３によ
り出力軸３に結合可能とする。そして、出力軸３にファ
イナルドライブギヤ組３６を介してディファレンシャル
ギヤ装置３７を駆動結合する。The planetary gear set 4 is a simple planetary gear set consisting of a sun gear 4s, a carrier 4c, and a ring gear 4r. The sun gear 4s is rotatably supported on the output shaft 3 and is coupled to the gear 32. The carrier 4c allows the input rotation of the transmission to the input shaft 1 to be input via the reduction gear set 35 having a constant gear ratio and the low clutch 31, and the ring gear 4r.
Is connected to the output shaft 3, and the gear 32 can be connected to the output shaft 3 by the high clutch 33. Then, the differential gear device 37 is drivingly coupled to the output shaft 3 via the final drive gear set 36.

【００３７】上記の構成とした図１に示す変速比無限大
無段変速機ＩＶＴの作用を次に説明する。図３に示すコ
ントロールバルブボディー２１内にはステップモータ２
２の他に、ロークラッチ３１の締結・解放を司るローク
ラッチソレノイド２４およびハイクラッチ３３の締結・
解放を司るハイクラッチソレノイド２５を具え、ローク
ラッチソレノイド２４はＯＮ時にロークラッチ圧の発生
によりロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノ
イド２５はＯＮ時にハイクラッチ圧の発生によりハイク
ラッチ３３を締結するものとする。The operation of the infinitely variable transmission continuously variable transmission IVT shown in FIG. 1 having the above structure will be described below. In the control valve body 21 shown in FIG.
In addition to 2, the engagement / disengagement of the low clutch solenoid 24 and the high clutch 33 that controls engagement / disengagement of the low clutch 31
A high clutch solenoid 25 for controlling the disengagement. The low clutch solenoid 24 engages the low clutch 31 when the low clutch pressure is generated when it is turned on, and the high clutch solenoid 25 engages the high clutch 33 when the high clutch pressure is generated when it is turned on. And

【００３８】ロークラッチソレノイド２４のＯＮにより
ロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノイド２
５のＯＦＦによりハイクラッチ３３を解放すると、入力
軸１への変速機入力回転が減速歯車組３５およびローク
ラッチ３１を経て遊星歯車組４のキャリア４ｃに伝達さ
れる。キャリア４ｃに伝達された変速機入力回転はサン
ギヤ４ｓおよびリングギヤ４ｒに分配され、サンギヤ４
ｓに至った回転は歯車３２、アイドラギヤ３４およびＣ
ＶＴ出力歯車１２を経て両トロイダル伝動ユニット５，
６の出力ディスク８から入力ディスク７および入力軸１
に循環され、この循環動力の一部を無段変速機構２の変
速状態に応じリングギヤ４ｒから出力軸３に伝達する動
力循環モードでの動力伝達が可能になる。When the low clutch solenoid 24 is turned on, the low clutch 31 is engaged, and the high clutch solenoid 2
When the high clutch 33 is released by turning OFF the gear 5, the transmission input rotation to the input shaft 1 is transmitted to the carrier 4c of the planetary gear set 4 via the reduction gear set 35 and the low clutch 31. The transmission input rotation transmitted to the carrier 4c is distributed to the sun gear 4s and the ring gear 4r, and the sun gear 4s
The rotation reaching s is the gear 32, the idler gear 34, and the C
Via the VT output gear 12, both toroidal transmission units 5,
6 output disk 8 to input disk 7 and input shaft 1
The power can be transmitted in the power circulation mode in which a part of this circulating power is transmitted from the ring gear 4r to the output shaft 3 in accordance with the speed change state of the continuously variable transmission mechanism 2.

【００３９】ロークラッチソレノイド２４のＯＦＦによ
りロークラッチ３１を解放し、ハイクラッチソレノイド
２５のＯＮによりハイクラッチ３３を締結すると、入力
軸１から両トロイダル伝動ユニット５，６の入力ディス
ク７、パワーローラ９、および出力ディスク８を経由し
てＣＶＴ出力歯車１２、アイドラギヤ３４および歯車３
２に達したトロイダル型無段変速機構２の出力回転がハ
イクラッチ３３を経て出力軸３に達することとなり、ト
ロイダル型無段変速機構２の出力回転を直接出力軸３よ
り取り出すＣＶＴ直結モードでの動力伝達が可能とな
る。出力軸３への回転は、ファイナルドライブギヤ組３
６およびディファレンシャルギヤ装置３７を経て図示せ
ざる駆動輪に達し、車両を走行させる。When the low clutch 31 is released by turning off the low clutch solenoid 24, and the high clutch 33 is engaged by turning on the high clutch solenoid 25, the input disk 7 of both toroidal transmission units 5 and 6 and the power roller 9 are engaged from the input shaft 1. , And the CVT output gear 12, the idler gear 34, and the gear 3 via the output disk 8.
The output rotation of the toroidal type continuously variable transmission mechanism 2 that has reached 2 reaches the output shaft 3 via the high clutch 33, and the output rotation of the toroidal type continuously variable transmission mechanism 2 is directly extracted from the output shaft 3 in the CVT direct connection mode. Power transmission becomes possible. The rotation to the output shaft 3 is performed by the final drive gear set 3
6 and the differential gear device 37 to reach the drive wheels (not shown) to drive the vehicle.

【００４０】動力循環モードでは図２に示すように、ト
ロイダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを中
立点ＧＮＰに対応した変速比ＧＮＰＲＴＯにしてリング
ギヤ４ｒ（出力軸３）への回転が０になるようにするこ
とで、変速比無限大無段変速機の出力回転Ｎｏｕｔが０
になり、伝動経路が機械的に結合されたままの状態で変
速比無限大無段変速機のＩＶＴ速度比（ＩＶＴ変速比の
逆数）Ｅｔ（変速機出力回転数Ｎｏｕｔ／変速機入力回
転数Ｎｉｎ）が０（ＩＶＴ変速比Ｎｉｎ／Ｎｏｕｔが無
限大）の状態（停車状態）を作り出すことができる。そ
して、この動力循環モードでトロイダル型無段変速機構
２がリングギヤ４ｒ（出力軸３）への回転を０にするよ
うな変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点ＧＮＰ）よりも高速
（ハイ）側変速比である時は、変速比無限大無段変速機
の出力回転数Ｎｏｕｔが逆向きとなって後退走行（Ｒレ
ンジ）を可能にし、トロイダル型無段変速機構２のＣＶ
Ｔ変速比ｉｃｖｔが当該変速比ＧＮＰＲＴＯ（中立点Ｇ
ＮＰ）よりも低速（ロー）側変速比であるほど、変速比
無限大無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが正転方向の回
転数を増大されて前進走行（Ｄ，Ｌレンジ）を可能にす
る。In the power circulation mode, as shown in FIG. 2, the CVT gear ratio icvt of the toroidal type continuously variable transmission mechanism 2 is set to the gear ratio GNPRTO corresponding to the neutral point GNP and the rotation to the ring gear 4r (output shaft 3) is set to 0. So that the output rotation Nout of the continuously variable transmission with an infinite transmission ratio becomes zero.
And the IVT speed ratio (reciprocal of the IVT gear ratio) Et of the continuously variable transmission with infinite transmission ratio Et (transmission output rotation speed Nout / transmission input rotation speed Nin) ) Is 0 (the IVT gear ratio Nin / Nout is infinite) (vehicle stop state) can be created. The speed ratio is higher than the speed ratio GNPRTO (neutral point GNP) such that the toroidal type continuously variable transmission mechanism 2 makes the rotation to the ring gear 4r (output shaft 3) zero in this power circulation mode. At this time, the output rotation speed Nout of the continuously variable transmission with an infinite transmission ratio is reversed to enable reverse traveling (R range), and the CV of the toroidal type continuously variable transmission mechanism 2 is increased.
T gear ratio icvt is the gear ratio GNPRTO (neutral point G
The output speed Nout of the continuously variable transmission with infinite gear ratio is increased in the forward rotation direction as the speed ratio is lower than NP) to enable forward traveling (D, L range). To do.

【００４１】従って、トロイダル型無段変速機構２のＣ
ＶＴ変速比ｉｃｖｔが上記低速側の或る変速比になる
と、動力循環モードにおいてサンギヤ４ｓおよびリング
ギヤ４ｒの回転数（ハイクラッチ３３の駆動側および被
駆動側回転メンバの回転数）が相互に一致し（図２に回
転同期点ＲＳＰとして示す）、この時にハイクラッチ３
３を油圧の供給により締結すると共にロークラッチ３１
を油圧の排除により解放することで、理論上ショックな
しに動力循環モードから直結モードに切り換えることが
できる。この直結モードでは、図２に示すようにトロイ
ダル型無段変速機構２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを回転同
期点ＲＳＰよりも高速側変速比にするほど変速比無限大
無段変速機の出力回転数Ｎｏｕｔが正転方向の回転数を
更に増大されて前進走行（Ｄレンジ）での高速前進が可
能になる。Therefore, C of the toroidal type continuously variable transmission mechanism 2
When the VT gear ratio icvt reaches a certain gear ratio on the low speed side, the rotation speeds of the sun gear 4s and the ring gear 4r (the rotation speeds of the driving side and the driven side rotating members of the high clutch 33) match each other in the power circulation mode. (Shown as a rotation synchronization point RSP in FIG. 2), at this time the high clutch 3
3 is connected by the supply of hydraulic pressure and the low clutch 31
It is theoretically possible to switch from the power circulation mode to the direct connection mode without shock by releasing the hydraulic pressure by removing the hydraulic pressure. In this direct connection mode, as shown in FIG. 2, as the CVT gear ratio icvt of the toroidal type continuously variable transmission mechanism 2 is set to a gear ratio higher than the rotation synchronization point RSP, the output revolution speed Nout of the infinite gear ratio continuously variable transmission. The rotation speed in the forward direction is further increased, and high speed forward traveling in forward traveling (D range) becomes possible.

【００４２】なお、上記とは逆に直結モードから動力循
環モードへの切り換えに際しても、上記の回転同期点Ｒ
ＳＰにおいてロークラッチ３１の駆動側および被駆動側
回転メンバの回転数が相互に一致し、この時にロークラ
ッチ３１を締結すると共にハイクラッチ３３を解放する
ことで、理論上ショックなしに当該モード切り換えを行
うことができる。Contrary to the above, when the direct connection mode is switched to the power circulation mode, the rotation synchronization point R is also set.
In SP, the rotation speeds of the driving side and driven side rotating members of the low clutch 31 are matched with each other, and at this time, by engaging the low clutch 31 and releasing the high clutch 33, the mode switching can theoretically be performed without shock. It can be carried out.

【００４３】ステップモータ２２の駆動制御、ロークラ
ッチソレノイド２４のＯＮ，ＯＦＦ制御、およびハイク
ラッチソレノイド２５のＯＮ，ＯＦＦ制御は、図３に示
す変速機コントローラ４１によりこれらを実行し、変速
機コントローラ４１には入力軸１の回転数Ｎｉｎを検出
する入力回転センサ４２（図１参照）からの信号と、出
力軸３の回転数Ｎｏｕｔを検出するＩＶＴ出力回転セン
サ４３（図１参照）からの信号と、トロイダル型無段変
速機構２の出力回転数Ｎｃｖｔを検出するＣＶＴ出力回
転センサ４４（図１参照）からの信号と、エンジンスロ
ットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ４５
からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速センサ４６か
らの信号を入力する。変速機コントローラ４１には更
に、セレクタレバーにより運転者が選択した後退走行
（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進走行（Ｄ）レン
ジ、エンジンブレーキ（Ｌ）レンジに係わる選択レンジ
信号とを入力する。The drive control of the step motor 22, the ON / OFF control of the low clutch solenoid 24, and the ON / OFF control of the high clutch solenoid 25 are executed by the transmission controller 41 shown in FIG. Includes a signal from an input rotation sensor 42 (see FIG. 1) that detects the rotation speed Nin of the input shaft 1 and a signal from an IVT output rotation sensor 43 (see FIG. 1) that detects the rotation speed Nout of the output shaft 3. , A signal from a CVT output rotation sensor 44 (see FIG. 1) for detecting the output rotation speed Ncvt of the toroidal type continuously variable transmission mechanism 2 and a throttle opening sensor 45 for detecting an engine throttle opening TVO.
From the vehicle speed sensor 46 for detecting the vehicle speed VSP. The transmission controller 41 further inputs a selection range signal relating to the reverse traveling (R) range, the neutral (N) range, the forward traveling (D) range, and the engine brake (L) range selected by the driver with the selector lever. To do.

【００４４】図３の変速機コントローラ４１は、上記し
た各種入力情報をもとに図４に示す制御プログラムを、
例えば１０ｍｓｅｃ毎の定時割り込みにより繰り返し実
行して、本発明による変速制御を含む変速比無限大無段
変速機（ＩＶＴ）の変速制御を以下のごとくに遂行す
る。まず、ステップＳｌで上記各種入力情報を読み込
み、次に、ステップＳ２で図５に示すようにして図３に
示すレンジ信号をもとに、現在の選択レンジが後退走行
（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進走行（Ｄ）レン
ジ、エンジンブレーキ（Ｌ）レンジのどれかを判定す
る。The transmission controller 41 shown in FIG. 3 executes the control program shown in FIG. 4 based on the above-mentioned various input information.
For example, the gear shift control of the infinitely variable transmission continuously variable transmission (IVT) including the gear shift control according to the present invention is carried out as follows by repeatedly executing it by a timed interrupt every 10 msec. First, in step Sl, the above-mentioned various input information is read, and then in step S2, as shown in FIG. 5, based on the range signal shown in FIG. 3, the currently selected range is the reverse travel (R) range, neutral ( N) range, forward drive (D) range, engine brake (L) range is determined.

【００４５】ここで、レンジ信号が複数個ある場合や存
在しない場合は異常であるとして最後の正常な判断時の
判定レンジが選択されていると判定する。ちなみに選択
レンジがＮレンジのときは、ロークラッチ３１およびハ
イクラッチ３３の締結を行わないで停車状態を達成し、
Ｒ，Ｄ，Ｌレンジのときは、ロークラッチ３１を締結し
た動力循環モードで中立点ＧＮＰ（図２参照）を保つこ
とにより停車状態を達成するものとする。Here, when there are a plurality of range signals or when there is no range signal, it is determined that the range is abnormal, and it is determined that the determination range for the last normal determination is selected. By the way, when the selected range is the N range, the vehicle is stopped without engaging the low clutch 31 and the high clutch 33,
In the R, D, and L ranges, the vehicle stop state is achieved by maintaining the neutral point GNP (see FIG. 2) in the power circulation mode with the low clutch 31 engaged.

【００４６】次のステップＳ３では図６に示すサブルー
チンの実行により、先ずステップＳ１７において、変速
機入力回転数ＮｉｎとＣＶＴ出力回転数Ｎｃｖｔの比
（Ｎｉｎ／Ｎｃｖｔ）である実ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを
演算し、次いでステップＳ１８において、変速機出力回
転数Ｎoutと変速機入力回転数Ｎｉｎとの比（Ｎout／Ｎ
ｉｎ）である実ＩＶＴ速度比Ｅｔを算出し、更にステッ
プＳ１９において、ＩＶＴ速度比Ｅｔの逆数、つまり変
速機入力回転数Ｎｉｎと変速機出力回転数Ｎoutとの比
（Ｎｉｎ／Ｎout）である実ＩＶＴ変速比ｉＩＶＴを算
出する。In the next step S3, by executing the subroutine shown in FIG. 6, first, in step S17, the actual CVT gear ratio icvt which is the ratio (Nin / Ncvt) of the transmission input speed Nin and the CVT output speed Ncvt is calculated. Then, in step S18, the ratio of the transmission output speed Nout to the transmission input speed Nin (Nout / N
in), the actual IVT speed ratio Et is calculated, and in step S19, the reciprocal of the IVT speed ratio Et, that is, the ratio (Nin / Nout) of the transmission input rotation speed Nin and the transmission output rotation speed Nout is calculated. IVT gear ratio i IVT is calculated.

【００４７】図４のステップＳ４においては、図７の処
理により過渡的な目標値である目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴ
ＩＯ０を算出する。この算出に当たっては、先ず図７の
ステップＳ２０において図８の実行により、選択レンジ
に応じた変速マップを選択する。図８の次のステップに
おいては、選択マップ（Ｄレンジの場合につき代表的に
示すと図９に例示するような変速マップ）に基づきスロ
ットル開度ＴＶＯおよび変速機出力回転数Ｎout（また
は車速ＶＳＰ）から到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶを検索
により求める。In step S4 of FIG. 4, the target CVT gear ratio RAT, which is a transient target value due to the processing of FIG.
Calculate IO0. In this calculation, first, in step S20 of FIG. 7, the shift map according to the selected range is selected by executing the process of FIG. In the next step of FIG. 8, the throttle opening TVO and the transmission output speed Nout (or the vehicle speed VSP) are calculated based on the selection map (the shift map as shown in FIG. 9 for the D range). The arrival input rotation speed DSRREV is obtained by searching from.

【００４８】図７の次のステップＳ２１においては、図
１０のごとくに、この到達入力回転数ＤＳＲＲＥＶを変
速機出力回転数Ｎｏｕｔで除算して変速比無限大無段変
速機の定常的な目標である到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲ
ＴＯを求めると共に、その逆数である到達ＩＶＴ速度比
ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯを求める。In the next step S21 of FIG. 7, as shown in FIG. 10, the reaching input rotation speed DSRREV is divided by the transmission output rotation speed Nout to obtain a steady target of the infinitely variable transmission. Achieved IVT gear ratio DIVTR
Along with obtaining TO, the arrival IVT speed ratio INVDIVTRTO, which is the reciprocal of TO, is obtained.

【００４９】次いで図７のステップＳ２２において、こ
れら到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯおよび到達ＩＶＴ
速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯを所定時定数のフィルター
に通して過渡的な目標である時々刻々の目標ＩＶＴ変速
比ＩＶＴＲＴＯおよびその逆数である目標ＩＶＴ速度比
ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを求める。Next, at step S22 in FIG. 7, the achieved IVT gear ratio DIVTRTO and the reached IVT are reached.
The speed ratio INVDIVTRTO is passed through a filter having a predetermined time constant to obtain a transient target IVT speed ratio IVTRTO which is a transient target and a target IVT speed ratio INVIVTRTO which is the reciprocal thereof.

【００５０】上記ステップＳ２２で行われる目標ＩＶＴ
変速比ＩＶＴＲＴＯおよび目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶ
ＴＲＴＯの演算は、図１１に示すサブルーチンにより以
下の如くに行われる。まず最初のステップで、スロット
ル開度ＴＶＯや車速ＶＳＰなどの運転状態に基づいて、
図示しないマップや関数等から、到達ＩＶＴ変速比ＤＩ
ＶＴＲＴＯおよび到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩＶＴＲＴ
Ｏをどのような変速応答で達成するかを定めるための変
速時定数ＴｇＴＭを演算する。Target IVT performed in step S22
Gear ratio IVTRTO and target IVT speed ratio INVIV
The calculation of TRTO is performed as follows by the subroutine shown in FIG. In the first step, based on operating conditions such as throttle opening TVO and vehicle speed VSP,
From the maps and functions not shown, the reached IVT gear ratio DI
VTRTO and arrival IVT speed ratio INVDIVTRT
A shift time constant TgTM for determining the shift response to achieve O is calculated.

【００５１】次のステップでは、到達ＩＶＴ変速比ＤＩ
ＶＴＲＴＯと前回の目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯとの
偏差に上記の変速時定数ＴｇＴＭを乗じたものから、次
のようにして目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯを演算す
る。 IVTRTO＝IVTRTO＋TgTM（DIVTRT0 −IVTRTO） 次のステップでは、同様にして目標ＩＶＴ変速比の逆数
である目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを、 INVIVTRTO ＝INVIVTRTO＋TgTM×（INVDIVTRT0−INVIVTR
TO ） により演算する。なお、上記変速時定数ＴｇＴＭは１次
のローパスフィルタで構成されるが、２次などのローパ
スフィルタであってもよい。In the next step, the reached IVT gear ratio DI
From the difference between VTRTO and the previous target IVT gear ratio IVTRTO multiplied by the above gear shift time constant TgTM, the target IVT gear ratio IVTRTO is calculated as follows. IVTRTO = IVTRTO + TgTM (DIVTRT0-IVTRTO) In the next step, similarly, the target IVT speed ratio INVIVTRTO, which is the reciprocal of the target IVT gear ratio, is calculated as INVIVTRTO = INVIVTRTO + TgTM × (INVDIVTRT0-INVIVTR
Calculate with TO). The shift time constant TgTM is composed of a primary low-pass filter, but may be a secondary low-pass filter or the like.

【００５２】上記のようにして求めた到達ＩＶＴ速度比
ＩＮＶＤＩＶＴＲＴＯおよび目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩ
ＶＴＲＴＯは、図２に示すＩＶＴ速度比Ｅｔの定常的お
よび過渡的な目標値であり、これら速度比の目標値を決
定した後に図７のステップＳ２３およびステップＳ２４
で、図２のマップをもとに到達ＩＶＴ速度比ＩＮＶＤＩ
ＶＴＲＴＯおよび目標ＩＶＴ速度比ＩＮＶＩＶＴＲＴＯ
から到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯおよび目標ＣＶＴ変
速比ＲＡＴＩＯ０を検索して求める。The achieved IVT speed ratio INVDIVTRTO and the target IVT speed ratio INVI obtained as described above.
VTRTO is a steady and transient target value of the IVT speed ratio Et shown in FIG. 2. After determining the target value of these speed ratios, steps S23 and S24 of FIG. 7 are performed.
Then, based on the map in Fig. 2, the reached IVT speed ratio INVDI
VTRTO and target IVT speed ratio INVIVTRTO
From the reached CVT gear ratio DRATIO and the target CVT gear ratio RATIO0 are searched and obtained.

【００５３】図７のステップＳ２５およびステップＳ２
６においては、図１２に例示するマップを基にスロット
ル開度ＴＶＯから第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡお
よび第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢをそれぞれ図２
９に示すごとくに求める。ここで図１２から明らかなよ
うに、第１および第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ，
ＲＡＴＩＯＢは、小さい方の第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡ
ＴＩＯＡが大きい方の第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ
Ｂよりもスロットル開度ＴＶＯ（エンジン出力トルク、
従って変速機入力トルクを表す）の増大に対して急勾配
で上昇するように定め、従って第１制限ＣＶＴ変速比Ｒ
ＡＴＩＯＡおよび第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢ間
のＣＶＴ変速比幅（図１２および図２９参照）をスロッ
トル開度ＴＶＯ（変速機入力トルク）が大きいときほど
狭くなるように定める。Steps S25 and S2 of FIG.
6, the first restricted CVT speed ratio RATIOA and the second restricted CVT speed ratio RATIOB are respectively calculated from the throttle opening TVO based on the map illustrated in FIG.
Request as shown in item 9. Here, as is apparent from FIG. 12, the first and second limited CVT gear ratios RATIOA,
RATIOB is the smaller first limit CVT gear ratio RA
Second limited CVT gear ratio RATIO with larger TIOA
Throttle opening TVO (engine output torque,
Therefore, the first limit CVT gear ratio R
The CVT gear ratio width between ATIOA and the second limited CVT gear ratio RATIOB (see FIGS. 12 and 29) is set to be narrower as the throttle opening TVO (transmission input torque) is larger.

【００５４】次いでステップＳ２７およびステップＳ２
９において、到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯまたは目標
ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０が第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡ
ＴＩＯＢ以上（ロー側）か否かをチェックする。ステッ
プＳ２７で到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯが第２制限Ｃ
ＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢよりもロー側であると判定する
時は、ステップＳ２８において到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡ
ＴＩＯを第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢとなし、ス
テップＳ２９で目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０が第２制
限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢよりもロー側であると判定
する時は、ステップＳ３０において目標ＣＶＴ変速比Ｒ
ＡＴＩＯ０を第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢとす
る。Then, step S27 and step S2
9, the reached CVT gear ratio DRATIO or the target CVT gear ratio RATIO0 is the second limit CVT gear ratio RA.
Check if TIOB or higher (low side). The reached CVT gear ratio DRATIO is the second limit C in step S27.
When it is determined that the speed is lower than the VT speed ratio RATIOB, the reached CVT speed ratio DRA is reached in step S28.
If TIO is not the second limited CVT gear ratio RATIOB and it is determined in step S29 that the target CVT gear ratio RATIO0 is lower than the second limited CVT gear ratio RATIOB, the target CVT gear ratio R is determined in step S30.
ATIO0 is the second limited CVT gear ratio RATIOB.

【００５５】かように到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯま
たは目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を第２制限ＣＶＴ変
速比ＲＡＴＩＯＢよりもロー側にならないよう制限する
ことで、無段変速機構２のＣＶＴ変速比は回転同期点
（ＲＳＰ）相当値に達することがなくなってその手前の
変速比に制限される。従って無段変速機構２の変速によ
るＩＶＴ変速比の変化は、回転同期点（ＲＳＰ）相当の
ＩＶＴ変速比に関して動力循環モードではロー側に制限
され、直結モードではハイ側に制限され、この間の変速
をロークラッチ３１およびハイクラッチ３３の掛け換え
制御によるイナーシャフェーズにより補佐することにな
り、回転同期点（ＲＳＰ）でロークラッチ３１およびハ
イクラッチ３３の掛け換えによるモード切り換えが行わ
れるのを回避することができる。As described above, the CVT gear ratio of the continuously variable transmission mechanism 2 is set to the rotation synchronization point by limiting the reached CVT gear ratio DRATIO or the target CVT gear ratio RATIO0 so as not to be lower than the second limit CVT gear ratio RATIOB. (RSP) equivalent value is no longer reached, and the speed ratio is limited to the previous one. Therefore, the change in the IVT gear ratio due to the gear shift of the continuously variable transmission mechanism 2 is limited to the low side in the power circulation mode and to the high side in the direct connection mode with respect to the IVT gear ratio corresponding to the rotation synchronization point (RSP). Of the low clutch 31 and the high clutch 33 is controlled by the inertia phase by changing control, and avoiding mode switching by changing the low clutch 31 and the high clutch 33 at the rotation synchronization point (RSP). You can

【００５６】以上の処理を終えた後は図４のステップＳ
５において、変速比無限大無段変速機の伝動モードが動
力循環モード、ＣＶＴ直結モード、モード切り換え中の
いずれであるかを判定し、伝動モードが動力循環モード
ならＳＦＴＭＯＤＥに１をセットし、直結モードならＳ
ＦＴＭＯＤＥに３をセットし、モード切り換え中ならＳ
ＦＴＭＯＤＥに２をセットする。この伝動モード判定処
理は図１３に示す如きもので、先ずステップＳ４１にお
いて選択レンジがＮレンジであるか否かを判定し、Ｎレ
ンジ以外であれば制御をステップＳ４２に、またＮレン
ジであれば制御をステップＳ４３に進める。After the above processing is completed, step S in FIG.
In step 5, it is determined whether the transmission mode of the continuously variable transmission with infinite gear ratio is the power circulation mode, the CVT direct coupling mode, or the mode switching, and if the transmission mode is the power circulation mode, set SFTMODE to 1 and directly couple. If mode is S
Set 3 to FTMODE, and if the mode is being switched, S
Set 2 to FTMODE. This transmission mode determination process is as shown in FIG. 13. First, in step S41, it is determined whether or not the selected range is the N range, and if it is not the N range, the control is moved to step S42, and if it is the N range. The control proceeds to step S43.

【００５７】Ｎレンジ以外で実行されるステップＳ４２
では、Ｄ，Ｌ（前進）レンジまたはＲ（後退）レンジに
なってから、つまり走行レンジになってから所定時間以
上が経過したか否かを判定し、所定時間が経過していな
ければステップＳ４４で、このことを示すようにＳＦＴ
ＭＯＤＥに５をセットしてＮレンジ→Ｄレンジ制御また
はＮレンジ→Ｒレンジ制御に設定し、サブルーチンを終
了する。ステップＳ４２で走行レンジになってから所定
時間以上が経過したと判定する場合、ステップＳ４５以
後の後述する制御を実行する。Step S42 executed in a range other than N range
Then, it is determined whether or not a predetermined time or more has passed since the D, L (forward) range or the R (reverse) range, that is, the running range, and if the predetermined time has not passed, step S44. Then, to show this, SFT
The MODE is set to 5 to set N range → D range control or N range → R range control, and the subroutine ends. When it is determined in step S42 that the predetermined time or more has elapsed since the driving range has been reached, the control described below after step S45 is executed.

【００５８】ステップＳ４１でＮレンジと判定した時に
選択されるステップＳ４３では、選択レンジがＮレンジ
になってから所定時間以上が経過したか否かを判定し、
所定時間が経過していなければステップＳ５２で、この
ことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに６をセットしてＤレ
ンジ→Ｎレンジ制御またはＲレンジ→Ｎレンジ制御に設
定した後サブルーチンを終了し、Ｎレンジになってから
所定時間以上が経過している場合、ステップＳ５３でこ
のことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに０をセットしてＮ
レンジ制御に設定した後サブルーチンを終了する。In step S43, which is selected when it is determined to be the N range in step S41, it is determined whether or not a predetermined time or more has elapsed since the selected range became the N range.
If the predetermined time has not elapsed, then in step S52, SFTMODE is set to 6 to indicate this, and the D range → N range control or the R range → N range control is set, and then the subroutine ends and the N range is set. If a predetermined time or more has elapsed since then, SFTMODE is set to 0 and N is set in step S53 to indicate this.
After setting the range control, the subroutine ends.

【００５９】ステップＳ４２でＤ，ＬレンジまたはＲレ
ンジになってから所定時間が経過したと判定する場合ス
テップＳ４５において、前記したＳＦＴＭＯＤＥをもと
に以下のごとく伝動モードの判定が行われる。つまりス
テップＳ４５では、現在の伝動モードがＳＦＴＭＯＤＥ
＝１（動力循環モード）か、ＳＦＴＭＯＤＥ＝３（直結
モード）のいずれであるかを判定し、判定結果に応じて
動力循環モードならステップＳ４６に制御を進め、直結
モードなら制御をステップＳ４７に進める。When it is determined in step S42 that the predetermined time has passed after the D, L range or R range is reached, in step S45, the transmission mode is determined based on the SFTMODE described above as follows. That is, in step S45, the current transmission mode is SFTMODE.
= 1 (power circulation mode) or SFTMODE = 3 (direct connection mode) is determined, and if the power circulation mode is selected, the control proceeds to step S46, and if it is the direct connection mode, control proceeds to step S47. .

【００６０】動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）の
ときは、図２から明らかなように動力循環モードから直
結モードへの切り換え（アップシフト）が発生し得るた
め、ステップＳ４６で、図９と同じような変速線を示す
図１４上に例示したアップシフト線αを選択し、当該選
択したアップシフト線αをもとに到達入力回転数ＤＳＲ
ＲＥＶから、上記モード切り換えを行うべきアップシフ
ト判定用の判定出力回転数を検索して求める。In the power circulation mode (SFTMODE = 1), switching from the power circulation mode to the direct connection mode (upshift) may occur as apparent from FIG. 2, and therefore, in step S46, as in FIG. The upshift line α illustrated in FIG. 14 showing various shift lines is selected, and the reaching input rotation speed DSR is selected based on the selected upshift line α.
From REV, the determination output rotation speed for the upshift determination for which the above mode switching should be performed is searched and obtained.

【００６１】上記のようにモード切り換えアップシフト
判定出力回転数を求めた後は、図１３のステップＳ４８
で変速機出力回転数Ｎｏｕｔが、このモード切り換えア
ップシフト判定出力回転数以上となったか否かを判定す
る。変速機出力回転数Ｎｏｕｔがこのモード切り換えア
ップシフト判定出力回転数以上になると、モード切り換
えを行う領域に入っているため、ステップＳ４９でこの
こと（モード切り換え中）を示すようにＳＦＴＭＯＤＥ
を２に変更すると共にＳＦＴフラグを１（アップシフ
ト）にセットしてサブルーチンを終了する。なおＳＦＴ
フラグは、１のときに動力循環モードから直結モードへ
のアップシフトを示し、２のときに直結モードから動力
循環モードへのダウンシフトを示し、０のときには伝動
モード（ＳＦＴＭＯＤＥ）の維持を示すものとする。After the mode switching upshift determination output rotation speed is obtained as described above, step S48 in FIG.
Then, it is determined whether or not the transmission output rotation speed Nout is equal to or higher than the mode switching upshift determination output rotation speed. When the transmission output rotation speed Nout becomes equal to or higher than the mode switching upshift determination output rotation speed, the area is in the mode switching area. Therefore, in step S49, this is indicated (in the mode switching operation).
Is changed to 2, the SFT flag is set to 1 (upshift), and the subroutine is ended. SFT
When the flag is 1, it indicates an upshift from the power circulation mode to the direct drive mode, when it is 2, it indicates a downshift from the direct drive mode to the power circulation mode, and when it is 0, it indicates the maintenance of the transmission mode (SFTMODE). And

【００６２】一方、ステップＳ４８で変速機出力回転数
Ｎｏｕｔがアップシフト判定出力回転数未満と判定する
場合には、動力循環モードから直結モードへのモード切
り換えを指令する領域に入っていないため、モード切り
換え不要としてそのままサブルーチンを終了する。On the other hand, if it is determined in step S48 that the transmission output speed Nout is less than the upshift determination output speed, the mode is not entered because the mode switching command from the power circulation mode to the direct connection mode has not been entered. Since the switching is unnecessary, the subroutine is finished as it is.

【００６３】ステップＳ４５でＳＦＴＭＯＤＥ＝３（直
結モード）と判定する時に選択されるステップＳ４７で
は、図２から明らかなように直結モードから動力循環モ
ードへの切り換え（ダウンシフト）が発生し得るため、
ステップＳ４７で、図１４上に例示したダウンシフト線
βを選択し、当該選択したダウンシフト線βをもとに到
達入力回転数ＤＳＲＲＥＶから、上記モード切り換えを
行うべきダウンシフト判定用の判定出力回転数を検索し
て求める。In step S47, which is selected when it is determined in step S45 that SFTMODE = 3 (direct connection mode), switching from the direct connection mode to the power circulation mode (downshift) may occur as apparent from FIG.
In step S47, the downshift line β illustrated in FIG. 14 is selected, and based on the selected downshift line β, the reaching output speed DSRREV is used for the downshift determination output rotation for downshift determination. Search and find the number.

【００６４】上記のようにモード切り換えダウンシフト
判定出力回転数を求めた後は、図１３のステップＳ５０
で変速機出力回転数Ｎｏｕｔが、このモード切り換えダ
ウンシフト判定出力回転数未満になったか否かを判定す
る。変速機出力回転数Ｎｏｕｔがこのモード切り換えダ
ウンシフト判定出力回転数未満になると、モード切り換
えを行う領域に入っているため、ステップＳ５１でこの
こと（モード切り換え中）を示すようにＳＦＴＭＯＤＥ
を２に変更すると共にＳＦＴフラグを２（ダウンシフ
ト）にセットしてサブルーチンを終了する。After the mode switching downshift determination output rotation speed is obtained as described above, step S50 in FIG.
Then, it is determined whether or not the transmission output speed Nout has become less than this mode switching downshift determination output speed. When the transmission output rotation speed Nout becomes less than the mode switching downshift determination output rotation speed, the area is in the mode switching area. Therefore, in step S51, as indicated by this (mode switching), SFTMODE is set.
Is changed to 2, the SFT flag is set to 2 (downshift), and the subroutine ends.

【００６５】一方、ステップＳ５０で変速機出力回転数
Ｎｏｕｔがダウンシフト判定出力回転数以上と判定する
場合には、直結モードから動力循環モードへのモード切
り換えを指令する領域に入っていないため、モード切り
換え不要としてそのままサブルーチンを終了する。On the other hand, if it is determined in step S50 that the transmission output speed Nout is equal to or higher than the downshift determination output speed, the mode is not entered because the mode switching command from the direct coupling mode to the power circulation mode is not entered. Since the switching is unnecessary, the subroutine is finished as it is.

【００６６】以上のごとく図１３に基づいて図４のステ
ップＳ５が実行された後は、同図のステップＳ６におい
て前記のＳＦＴＭＯＤＥが１か、２か、３か、それ以外
かにより、伝動モードが動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤ
Ｅ＝１）か、モード切り換え中（ＳＦＴＭＯＤＥ＝２）
か、直結モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝３）か、それ以外の
いずれであるかを判定する。動力循環モードなら制御を
ステップＳ７に進めて動力循環モード制御を行い、モー
ド切り換え中なら制御をステップＳ９に進めてモード切
り換え制御を行い、直結モードなら制御をステップＳ８
に進めて直結モード制御を行い、これら以外なら制御を
ステップＳ１０に進めて対応するその他の制御を行う。After step S5 of FIG. 4 is executed based on FIG. 13 as described above, the transmission mode is changed depending on whether SFTMODE is 1, 2, 3, or other in step S6 of FIG. Power circulation mode (SFTMOD
E = 1) or mode switching (SFTMODE = 2)
It is determined whether it is the direct connection mode (SFTMODE = 3) or the other modes. If the power circulation mode, the control proceeds to step S7 to perform the power circulation mode control, if the mode is being switched, the control proceeds to step S9 to perform the mode switching control, and if the direct connection mode, the control is performed to step S8.
And the direct connection mode control is performed, and if not, the control proceeds to step S10 to perform other corresponding control.

【００６７】図４のステップＳ７における動力循環モー
ド制御は図１５に示すごときもので、先ずステップＳ６
１において、目標ロークラッチ圧を最大値に、また目標
ハイクラッチ圧を最低値にして、ロークラッチ３１の締
結を指令すると共にハイクラッチ３３の解放を指令す
る。次のステップＳ６２ではＣＶＴ比制御モードを判定
し、このＣＶＴ比制御モードは通常制御の時０にされ、
ＣＶＴ変速比を保持する時１にされ、通常制御への遷移
中２にされ、モード切り換え中の通常制御時３にされる
ものとする。The power circulation mode control in step S7 of FIG. 4 is as shown in FIG.
In 1, the target low clutch pressure is set to the maximum value and the target high clutch pressure is set to the minimum value to instruct the engagement of the low clutch 31 and the release of the high clutch 33. In the next step S62, the CVT ratio control mode is determined, and this CVT ratio control mode is set to 0 during normal control.
It is set to 1 when holding the CVT gear ratio, set to 2 during transition to normal control, and set to 3 during normal control during mode switching.

【００６８】ステップＳ６２でＣＶＴ比制御モードが０
または３であると判定される時、ステップＳ６３におい
て最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１に、図７のステッ
プＳ２４で求め、同図のステップＳ３０で制限した目標
ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０をセットする。ステップＳ６
２でＣＶＴ比制御モードが１または２であると判定され
る時、ステップＳ６４において、最終目標ＣＶＴ変速比
ＲＡＴＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパスフ
ィルターに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋Ｔｇ
ＴＭＳＦＴ（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求める。In step S62, the CVT ratio control mode is 0.
If it is determined to be 3 or 3, the final target CVT gear ratio RATIO1 is set to the final target CVT gear ratio RATIO1 obtained in step S24 of FIG. 7 and limited in step S30 of FIG. 7 in step S63. Step S6
When it is determined that the CVT ratio control mode is 1 or 2 in step 2, the final target CVT gear ratio RATIO1 is passed through a low-pass filter having a predetermined time constant TgTMSFT in step S64 to obtain RATIO1 = RATIO1 + Tg.
Calculate TMSFT (RATIO0-RATIO1).

【００６９】次いでステップＳ６５において、最終目標
ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡ
ＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になった
か否かをチェックし、未満になったところでステップＳ
６６においてＣＶＴ比制御モードを０にすることにより
ステップＳ６２がステップＳ６３を選択するようにな
す。以上のようにステップＳ６３またはステップＳ６４
で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた後はステ
ップＳ６７において、ＣＶＴ変速比フィードバック補償
量ＦＢＲＴＯを図１６のようにして求める。Next, at step S65, the final target CVT gear ratio RATIO1 and the target CVT gear ratio RA
It is checked whether the absolute value of the deviation between TIO0 is less than a predetermined value, and when it is less than the predetermined value, step S
In step 66, the CVT ratio control mode is set to 0 so that step S62 selects step S63. As described above, step S63 or step S64
After the final target CVT gear ratio RATIO1 is obtained in step S67, the CVT gear ratio feedback compensation amount FBRTO is obtained in step S67 as shown in FIG.

【００７０】図１６では、先ず最終目標ＣＶＴ変速比Ｒ
ＡＴＩＯ１と実ＣＶＴ変速比ｉｃｖ ｔとの偏差ｅｒｒを
求め、次いでこの偏差ｅｒｒに比例定数ＫＰ（運転条件
に応じて任意に与え得る）を掛けて求めた比例制御分
と、偏差ｅｒｒに積分定数ＫＩ（運転条件に応じて任意
に与え得る）を掛けて求めた積分制御分ＩｎｔｇＲとの
和値をもってＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲ
ＴＯとする。図１５のステップＳ６８では、最終目標Ｃ
ＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１にＣＶＴ変速比フィードバック
補償量ＦＢＲＴＯを加算して指令ＣＶＴ変速比ｉ
ｃｖｔ０とする。In FIG. 16, first, the final target CVT gear ratio R
A deviation err between the ATIO1 and the actual CVT gear ratio i cv t is obtained, and then the deviation err is multiplied by a proportional constant KP (which can be arbitrarily given according to operating conditions), and the deviation err is an integral constant. CVT gear ratio feedback compensation amount FBR with a sum value of integral control amount IntgR obtained by multiplying KI (which can be arbitrarily given depending on operating conditions)
It is TO. In step S68 of FIG. 15, the final target C
CVT gear ratio feedback compensation amount FBRTO is added to VT gear ratio RATIO1 to give a command CVT gear ratio i
cvt0 .

【００７１】図４のステップＳ８における直結モード制
御は図１７に示すごときもので、先ずステップＳ７１に
おいて、目標ロークラッチ圧を最低値に、また目標ハイ
クラッチ圧を最大値にして、ロークラッチ３１の解放を
指令すると共にハイクラッチ３３の締結を指令する。次
のステップＳ７２ではＣＶＴ比制御モードを判定し、Ｃ
ＶＴ比制御モードが０または３であると判定される時、
ステップＳ７３において最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩ
Ｏ１に図７のステップＳ２４で求め、ステップＳ３０で
制限した目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０をセットする。
ステップＳ７２でＣＶＴ比制御モードが１または２であ
ると判定される時、ステップＳ７４において、最終目標
ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴ
のローパスフィルターに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴ
ＩＯ１＋ＴｇＴＭＳＦＴ（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ
１）を求める。The direct connection mode control in step S8 of FIG. 4 is as shown in FIG. 17. First, in step S71, the target low clutch pressure is set to the minimum value and the target high clutch pressure is set to the maximum value, and the low clutch 31 is controlled. The release is commanded and the high clutch 33 is commanded to be engaged. In the next step S72, the CVT ratio control mode is determined, and C
When it is determined that the VT ratio control mode is 0 or 3,
In step S73, the final target CVT gear ratio RATI
The target CVT gear ratio RATIO0 obtained in step S24 of FIG. 7 and limited in step S30 is set in O1.
When it is determined in step S72 that the CVT ratio control mode is 1 or 2, in step S74, the final target CVT gear ratio RATIO1 is set to the predetermined time constant TgTMSFT.
RATIO1 = RAT through the low pass filter of
IO1 + TgTMSFT (RATIO0-RATIO
Find 1).

【００７２】次いでステップＳ７５において、最終目標
ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡ
ＴＩＯ０間における偏差の絶対値が所定値未満になった
か否かをチェックし、未満になったところでステップＳ
７６においてＣＶＴ比制御モードを０にすることにより
ステップＳ７２がステップＳ７３を選択するようにな
す。以上のようにステップＳ７３またはステップＳ７４
で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた後はステ
ップＳ７７において、ＣＶＴ変速比フィードバック補償
量ＦＢＲＴＯを図１６につき前述したように求め、ステ
ップＳ７８で、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１にＣ
ＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを加算して
指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ０とする。Next, at step S75, the final target CVT gear ratio RATIO1 and the target CVT gear ratio RA
It is checked whether the absolute value of the deviation between TIO0 is less than a predetermined value, and when it is less than the predetermined value, step S
In step 76, the CVT ratio control mode is set to 0 so that step S72 selects step S73. As described above, step S73 or step S74
After the final target CVT gear ratio RATIO1 is obtained in step S77, the CVT gear ratio feedback compensation amount FBRTO is obtained in step S77 as described above with reference to FIG. 16, and in step S78, the final target CVT gear ratio RATIO1 is set to C.
The VT gear ratio feedback compensation amount FBRTO is added to obtain the command CVT gear ratio i cvt0 .

【００７３】図４のステップＳ９におけるモード切り換
え制御は図１８に示すごときもので、先ずステップＳ８
１において、当該モード切り換えに際して行うべきイニ
シャライズが終了しているか否かを判定し、終了してい
ないと判定する時ステップＳ８２において変速タイマを
クリアすると共にＣＶＴ比制御モードを０にするイニシ
ャライズを実行し、イニシャライズが終了していると判
定する時はステップＳ８２をスキップする。次のステッ
プＳ８３では、モード切り換え制御が開始されてから所
定時間が経過したか否かをチェックし、所定時間が経過
するまでの間は制御をステップＳ８４〜ステップＳ９０
に進める。The mode switching control in step S9 of FIG. 4 is as shown in FIG.
In step 1, it is determined whether or not the initialization that should be performed when switching the mode is completed. When it is determined that the initialization is not completed, the shift timer is cleared in step S82 and the initialization for setting the CVT ratio control mode to 0 is executed. If it is determined that the initialization has been completed, step S82 is skipped. In the next step S83, it is checked whether or not a predetermined time has elapsed since the mode switching control was started, and control is performed from step S84 to step S90 until the predetermined time has elapsed.
Proceed to.

【００７４】ステップＳ８４では、図１９のようにして
モード切り換え制御中の最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩ
Ｏ１を算出する。つまり図１９のステップＳ１１１にお
いて、ＣＶＴ比制御モードが０（ＣＶＴ比の通常制御
中）か、１（ＣＶＴ比を保持する制御中）か、２（ＣＶ
Ｔ比の通常制御への移行中）か、３（ＣＶＴ比をモード
切り換え中ながら通常制御すべき状態）かをチェック
し、ステップＳ１１２において、最終目標ＣＶＴ変速比
ＲＡＴＩＯ１が図７のステップＳ２５で求めた第１制限
ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ（図２９参照）以上（ロー
側）であるか否かを判定し、ステップＳ１１３において
最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が、図７のステップ
Ｓ２３で求めると共に同図のステップＳ２８で制限した
到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯ以上か否かを判定する。In step S84, the final target CVT gear ratio RATI during the mode switching control as shown in FIG.
Calculate O1. That is, in step S111 of FIG. 19, the CVT ratio control mode is 0 (during normal control of the CVT ratio), 1 (during control to hold the CVT ratio), or 2 (CV ratio).
It is checked whether the T ratio is shifting to the normal control) or 3 (a state in which the CVT ratio should be controlled normally while switching the mode), and in step S112, the final target CVT gear ratio RATIO1 is obtained in step S25 of FIG. The first target CVT gear ratio RATIO1 is determined in step S113 in step S113, and the final target CVT gear ratio RATIO1 is determined in step S113. It is determined whether or not the reached CVT gear ratio DRATIO limited in S28 is reached.

【００７５】ステップＳ１１１でＣＶＴ比制御モードが
３（ＣＶＴ比をモード切り換え中ながら通常制御すべき
状態）であると判定する時は、ステップＳ１１４におい
て最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を、図７のステッ
プＳ２４で求めると共に同図のステップＳ３０で制限し
た目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０にし、これにより無段
変速機構２を変速比が目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０と
なるよう通常通りに変速制御する。またステップＳ１１
１でＣＶＴ比制御モードが０（ＣＶＴ比の通常制御中）
または１（ＣＶＴ比を保持する制御中）と判別し、ステ
ップＳ１１２で最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が第
１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡよりも小さい（ハイ
側）と判定する時も、ステップＳ１１４において最終目
標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴ
ＩＯ０にして無段変速機構２を通常通りに変速制御す
る。これにより、図２９のＡ点からＥ点への変速時に先
ず通常制御によるＡ点からＢ点方向への変速が保証され
ることになる。When it is determined in step S111 that the CVT ratio control mode is 3 (a state in which the CVT ratio should be normally controlled while switching the mode), the final target CVT gear ratio RATIO1 is set to step S24 in FIG. The target CVT gear ratio RATIO0 obtained in step S30 in the same figure is set, and the continuously variable transmission mechanism 2 is geared as usual so that the gear ratio becomes the target CVT gear ratio RATIO0. In addition, step S11
When 1 and CVT ratio control mode is 0 (during normal control of CVT ratio)
Alternatively, when it is determined to be 1 (during control for holding the CVT ratio) and the final target CVT gear ratio RATIO1 is smaller than the first limit CVT gear ratio RATIOA (high side) in step S112, the final target is also obtained in step S114. CVT gear ratio RATIO1 to target CVT gear ratio RAT
It is set to IO0 and the continuously variable transmission mechanism 2 is controlled to shift normally. As a result, when shifting from the point A to the point E in FIG. 29, the shifting from the point A to the point B by the normal control is first guaranteed.

【００７６】ステップＳ１１２で最終目標ＣＶＴ変速比
ＲＡＴＩＯ１が第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡ以上
（ロー側）と判定し、且つ、ステップＳ１１３で最終目
標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１が到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡ
ＴＩＯ（図２９のＡ点からＥ点への変速時はＥ点のＣＶ
Ｔ変速比）以上と判定する時は、ステップＳ１１５にお
いてＣＶＴ比制御モードを１にしてＣＶＴ変速比の保持
を指令し、制御をそのまま終了することにより最終目標
ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を修正しないことでＣＶＴ変
速比の保持を実行する。In step S112, it is determined that the final target CVT gear ratio RATIO1 is equal to or higher than the first limit CVT gear ratio RATIOA (low side), and in step S113, the final target CVT gear ratio RATIO1 reaches the reached CVT gear ratio DRA.
TIO (CV at E point when shifting from A point to E point in FIG. 29)
(T gear ratio) or more, the CVT ratio control mode is set to 1 in step S115 to instruct the CVT gear ratio to be held, and the control is ended as it is without correcting the final target CVT gear ratio RATIO1. Holds the gear ratio.

【００７７】ステップＳ１１３で最終目標ＣＶＴ変速比
ＲＡＴＩＯ１が到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯ（図２９
のＡ点からＥ点への変速時はＥ点のＣＶＴ変速比）未満
（ハイ側）と判定する時は、ステップＳ１１６におい
て、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を目標ＣＶＴ変
速比ＲＡＴＩＯ０にして無段変速機構２を通常通りに変
速制御すると共にＣＶＴ比制御モードを０にしてＣＶＴ
変速比の保持を解除し、通常制御に移行するよう指令す
る。At step S113, the final target CVT gear ratio RATIO1 reaches the reached CVT gear ratio DRATIO (see FIG. 29).
When it is determined that the CVT gear ratio of point E is less than (high side) when shifting from point A to point E, in step S116, the final target CVT gear ratio RATIO1 is set to the target CVT gear ratio RATIO0 and continuously variable gear shifting is performed. The CVT ratio control mode is set to 0 while the mechanism 2 is controlled to shift normally, and the CVT is set.
A command is issued to release the holding of the gear ratio and shift to normal control.

【００７８】ステップＳ１１１でＣＶＴ比制御モードが
２（ＣＶＴ比の通常制御への移行中）と判別する時はス
テップＳ１１７において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴ
ＩＯ１を所定時定数ＴｇＴＭＳＦＴのローパスフィルタ
ーに通して、ＲＡＴＩＯ１＝ＲＡＴＩＯ１＋ＴｇＴＭＳ
ＦＴ（ＲＡＴＩＯ０−ＲＡＴＩＯ１）を求める。次いで
ステップＳ１１８において、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡ
ＴＩＯ１および目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０間におけ
る偏差の絶対値が所定値未満になったか否かをチェック
し、未満になったところでステップＳ１１９においてＣ
ＶＴ比制御モードを３にすることによりステップＳ１１
１がステップＳ１１４を選択するようになす。When it is determined in step S111 that the CVT ratio control mode is 2 (during transition to normal control of CVT ratio), the final target CVT gear ratio RAT is determined in step S117.
IO1 is passed through a low-pass filter having a predetermined time constant TgTMSFT, and RATIO1 = RATIO1 + TgTMS
Calculate FT (RATIO0-RATIO1). Next, at step S118, the final target CVT gear ratio RA
It is checked whether or not the absolute value of the deviation between TIO1 and the target CVT gear ratio RATIO0 is less than a predetermined value, and when it is less than C, in step S119
By setting the VT ratio control mode to 3, step S11
1 selects step S114.

【００７９】以上のようにステップＳ１１４、またはス
テップＳ１１６、或いはステップＳ１１７で最終目標Ｃ
ＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１を求めた（ステップＳ１１５を
通る時ＲＡＴＩＯ１は不変に保たれる）後は、図１８の
ステップＳ８５において、前記のＳＦＴフラグが１か否
かにより動力循環モードから直結モードへのアップシフ
トか、逆に直結モードから動力循環モードへのダウンシ
フトかを判定する。アップシフトである場合ステップＳ
８６において、アップシフトのシークエンスに従ってロ
ークラッチ圧の計算を行うと共にハイクラッチ圧の計算
を行い、ダウンシフトである場合ステップＳ８７におい
てダウンシフトのシークエンスに従ってロークラッチ圧
の計算を行うと共にハイクラッチ圧の計算を行う。な
お、アップシフト時におけるクラッチ圧の計算とダウン
シフト時におけるクラッチ圧の計算とは、ロークラッチ
およびハイクラッチの締結、解放が逆転するのみで、同
様な手順によることから、ここではクラッチ圧の計算を
アップシフト時について図２０により詳述する。As described above, in step S114, step S116, or step S117, the final target C
After the VT gear ratio RATIO1 is obtained (RATIO1 is kept unchanged when passing through step S115), in step S85 of FIG. 18, the power circulation mode is changed to the direct connection mode depending on whether the SFT flag is 1 or not. It is determined whether it is a shift or, conversely, a downshift from the direct coupling mode to the power circulation mode. If it is an upshift, step S
At 86, the low clutch pressure is calculated according to the upshift sequence and the high clutch pressure is calculated. If it is a downshift, at step S87 the low clutch pressure is calculated according to the downshift sequence and the high clutch pressure is calculated. I do. The calculation of the clutch pressure at the time of upshifting and the calculation of the clutch pressure at the time of downshifting are based on the same procedure since the engagement and disengagement of the low clutch and the high clutch are reversed. The upshift will be described in detail with reference to FIG.

【００８０】図２０のステップＳ１２１においては、Ｃ
ＶＴ変速比ｉｃｖｔおよび周知の方法で算出しておいた
変速機入力トルクから、ロークラッチ圧マップに基づき
ロークラッチ圧指令値を算出し、次のステップＳ１２２
では、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔおよび周知の方法で算出し
ておいた変速機入力トルクから、ハイクラッチ圧マップ
に基づきハイクラッチ圧指令値を算出する。次いでステ
ップＳ１２３、ステップＳ１２４、ステップＳ１２
４’、ステップＳ１２５、ステップＳ１２６において、
変速タイマが順次に大きいＵＰ所定値１未満か、ＵＰ所
定値２未満か、ＵＰ所定値２’未満か、ＵＰ所定値３未
満か、ＵＰ所定値４未満かどうかを判定する。In step S121 of FIG. 20, C
A low clutch pressure command value is calculated based on the low clutch pressure map from the VT gear ratio i cvt and the transmission input torque calculated by a known method, and the next step S122.
Then, the high clutch pressure command value is calculated based on the high clutch pressure map from the CVT gear ratio i cvt and the transmission input torque calculated by a known method. Then, step S123, step S124, step S12
4 ', step S125, step S126,
It is determined whether the shift timer is successively larger than the predetermined UP value less than 1, less than the predetermined UP value 2, less than the predetermined UP value 2 ′, less than the predetermined UP value 3, or less than the predetermined UP value 4.

【００８１】変速タイマがＵＰ所定値１未満である間は
ステップＳ１２７において、ロークラッチ圧指令値を、
ロークラッチ圧マップから算出されたロークラッチ圧に
クラッチ内部のリターンスプリング力に対向する圧力で
あるＬＣｓｐｒを足した圧とし、次いでステップＳ１２
８においてハイクラッチ圧指令値をプリチャージ圧であ
る所定値ＨＣｐｒｃｈに保持し、その後ステップＳ１２
９でＩＶＴ比制御モードを１にする。ここでＩＶＴ比制
御モードは、ＩＶＴ変速比の通常制御時０にされ、モー
ド切り換え開始時１にされ、イナーシャフェーズ中２に
され、イナーシャフェーズ終了時３にされるものとす
る。While the shift timer is less than the UP predetermined value 1, in step S127, the low clutch pressure command value is changed to
The low clutch pressure calculated from the low clutch pressure map is added with LCspr, which is the pressure that opposes the return spring force inside the clutch, and then step S12.
8, the high clutch pressure command value is held at the predetermined value HCprch which is the precharge pressure, and then step S12
At 9, the IVT ratio control mode is set to 1. Here, the IVT ratio control mode is set to 0 at the time of normal control of the IVT gear ratio, set to 1 at the start of mode switching, set to 2 during the inertia phase, and set to 3 at the end of the inertia phase.

【００８２】変速タイマがＵＰ所定値１以上、ＵＰ所定
値２’（ロークラッチのピストンストロークに必要な最
低時間とする）未満である間はステップＳ１３０におい
て、ロークラッチ圧指令値をステップＳ１２７と同様
に、ロークラッチ圧マップから算出されたロークラッチ
圧にクラッチ内部のリターンスプリング力に対向する圧
力であるＬＣｓｐｒを足した圧とし、次いでステップＳ
１３１においてハイクラッチ圧指令値をハイクラッチ内
部におけるリターンスプリング力に対向する圧である所
定値ＨＣｓｐｒに増圧する。While the shift timer is equal to or more than the UP predetermined value 1 and less than the UP predetermined value 2 '(which is the minimum time required for the piston stroke of the low clutch), in step S130, the low clutch pressure command value is set as in step S127. Is set to the low clutch pressure calculated from the low clutch pressure map plus LCspr, which is the pressure that opposes the return spring force inside the clutch, and then step S
At 131, the high clutch pressure command value is increased to a predetermined value HCspr which is a pressure facing the return spring force inside the high clutch.

【００８３】変速タイマがＵＰ所定値２’以上、ＵＰ所
定値２未満である間は、ステップＳ１２５’においてＣ
ＶＴ比制御モードが１（ＣＶＴ比保持制御）か否かを判
定し、ＣＶＴ比制御モードが１（ＣＶＴ比保持制御）で
なければ制御をステップＳ１３０およびステップＳ１３
１に進めてクラッチ制御待機状態となし、この待機状態
をＣＶＴ比制御モードが１（ＣＶＴ比保持制御）になっ
てステップＳ１２５’が制御をステップＳ１３０’に進
めるまで継続する。ステップＳ１３０’では、ＣＶＴ比
保持状態になったのを受けて変速タイマにＵＰ所定値２
をセットすることでこれを更新し、その後、制御を次の
フェーズであるステップＳ１２５に進める。While the shift timer is equal to or more than the UP predetermined value 2'and less than the UP predetermined value 2, C is determined in step S125 '.
It is determined whether or not the VT ratio control mode is 1 (CVT ratio holding control). If the CVT ratio control mode is not 1 (CVT ratio holding control), control is performed in steps S130 and S13.
The clutch control standby state is established by advancing to 1 and this standby state is continued until the CVT ratio control mode becomes 1 (CVT ratio holding control) and step S125 'advances the control to step S130'. In step S130 ', the shift timer is set to the predetermined UP value 2 in response to the CVT ratio holding state.
Is set to update this, and then the control proceeds to the next phase, step S125.

【００８４】ステップＳ１２５で変速タイマがＵＰ所定
値３未満であると判定する間、つまりＵＰ所定値２以
上、ＵＰ所定値３未満である間はステップＳ１３２にお
いて、締結ゲイン１を変速タイマ値からＵＰ所定値２を
差し引いた差値と、ＵＰ所定値３からＵＰ所定値２を差
し引いた差値との比により求めると共に、締結ゲイン２
を１から締結ゲイン１を差し引いた差値とする。次いで
ステップＳ１３３において、ロークラッチ圧を以下の演
算、 ロークラッチ圧＝所定値ＬＣｓｐｒ＋ロークラッチ圧×
締結ゲイン２ により求める。ここでロークラッチ圧は、ロークラッチ
圧マップから算出したロークラッチ圧に１よりも小さい
値である締結ゲイン２を掛けることで低下されることと
なる。次にステップＳ１３４で、ハイクラッチ圧を以下
の演算、 ハイクラッチ圧＝所定値ＨＣｓｐｒ＋（ハイクラッチ圧
＋所定値）×締結ゲイン１ により求める。ここで（ハイクラッチ圧＋所定値）にお
ける所定値は、イナーシャフェーズで回転変化を生じさ
せるための余裕分で、車速ＶＳＰやスロットル開度ＴＶ
Ｏに応じて適宜に与える。そしてステップＳ１３５にお
いて、詳しくは図２１につき後述するがハイクラッチ圧
指令値のフィードバック量計算を行う。While the gear shift timer is determined to be less than the UP predetermined value 3 in step S125, that is, while the UP predetermined value is 2 or more and less than the UP predetermined value 3, the engagement gain 1 is increased from the gear shift timer value to UP in step S132. It is determined by the ratio of the difference value obtained by subtracting the predetermined value 2 and the difference value obtained by subtracting the UP predetermined value 2 from the UP predetermined value 3, and the fastening gain 2 is obtained.
Is a difference value obtained by subtracting the engagement gain 1 from 1. Next, in step S133, the low clutch pressure is calculated as follows: low clutch pressure = predetermined value LCspr + low clutch pressure ×
Determined by the fastening gain 2. Here, the low clutch pressure is reduced by multiplying the low clutch pressure calculated from the low clutch pressure map by the engagement gain 2, which is a value smaller than 1. Next, in step S134, the high clutch pressure is calculated by the following calculation: high clutch pressure = predetermined value HCspr + (high clutch pressure + predetermined value) × engagement gain 1. Here, the predetermined value of (high clutch pressure + predetermined value) is an allowance for causing a rotation change in the inertia phase, such as vehicle speed VSP and throttle opening TV.
It is given depending on O. Then, in step S135, the feedback amount of the high clutch pressure command value is calculated, which will be described later in detail with reference to FIG.

【００８５】ステップＳ１２６で変速タイマがＵＰ所定
値４未満と判定する間、つまりＵＰ所定値３以上、ＵＰ
所定値４未満である間はステップＳ１３６において、ロ
ークラッチ圧指令値をロークラッチリターンスプリング
力相当の所定値ＬＣｓｐｒに保持し、次いでステップＳ
１３７においてＩＶＴ比制御モードをイナーシャフェー
ズ中であることを示すように２にした後、制御をステッ
プＳ１３４、ステップＳ１３５に進める。変速タイマが
ＵＰ所定値４以上になったらステップＳ１３８におい
て、ロークラッチ圧指令値を最低値にし、次いでステッ
プＳ１３９においてハイクラッチ圧指令値を前回計算値
と所定値ＨＣｄｅｌｔａとの和値とする。While it is determined in step S126 that the shift timer is less than the UP predetermined value 4, that is, the UP predetermined value 3 or more, UP
While the value is less than the predetermined value 4, in step S136, the low clutch pressure command value is held at the predetermined value LCspr corresponding to the low clutch return spring force, and then in step S136.
In 137, the IVT ratio control mode is set to 2 so as to indicate that the inertia phase is in progress, and then the control proceeds to steps S134 and S135. When the shift timer reaches the UP predetermined value 4 or more, the low clutch pressure command value is set to the minimum value in step S138, and then the high clutch pressure command value is set to the sum of the previously calculated value and the predetermined value HCdelta in step S139.

【００８６】図２０のステップＳ１３５で行うハイクラ
ッチ圧指令値のフィードバック量計算は図２１に示すご
ときもので、先ずステップＳ１４１において、例えば図
２２のマップをもとに最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ
１から変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡを求め、
更にステップＳ１４２において、例えば図２３のマップ
をもとに最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１から変速後
ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢを求める。ここで図２
９のＡ点からＥ点への変速時における変速前ＩＶＴ変速
比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡおよび変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴ
ＲＡＴＩＯＢを考察するにこの場合、図１９につき前述
したごとくＡ点から先ずＢ点に向かうよう通常通りの制
御がなされ、その後ＣＶＴ変速比が保持された状態でク
ラッチの掛け換えによるＢ点からＢ’点への変速が実行
されるため、変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＡは
Ｂ点におけるＩＶＴ変速比であり、また変速後ＩＶＴ変
速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢはＢ’点におけるＩＶＴ変速比
である。次にステップＳ１４３において、ＩＶＴ比制御
モードが１か否かによりモード切り換えが開始されてい
るか否かをチェックする。The calculation of the feedback amount of the high clutch pressure command value performed in step S135 of FIG. 20 is as shown in FIG. 21, and first in step S141, for example, the final target CVT gear ratio RATIO based on the map of FIG.
The pre-shift IVT gear ratio IVTRATIOA is calculated from 1,
Further, in step S142, the post-shift IVT gear ratio IVTRATIOB is obtained from the final target CVT gear ratio RATIO1 based on the map of FIG. Figure 2 here
9 IVT gear ratio IVTRATIOA before gear shift and IVT gear ratio IVT after gear shift when shifting from point A to point E
In consideration of RATIOB, in this case, as described above with reference to FIG. 19, the normal control is performed from point A to point B, and then from the point B'to the point B'by changing the clutch while the CVT gear ratio is maintained. Since the shift to the point is executed, the pre-shift IVT gear ratio IVTRATIOA is the IVT gear ratio at point B, and the post-shift IVT gear ratio IVTRATIOB is the IVT gear ratio at point B '. Next, in step S143, it is checked whether or not the mode switching is started depending on whether the IVT ratio control mode is 1 or not.

【００８７】ＩＶＴ比制御モードが１であれば、ステッ
プＳ１４４において変速前ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩ
ＯＡおよび目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ間の差の絶対
値｜ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ−ＩＶＴＲＴＯ｜がイナーシャ
フェーズ開始判定のための所定値以上か否かによりイナ
ーシャフェーズが開始された（クラッチの掛け換えによ
る変速比変化が開始された）か否かを判定する。イナー
シャフェーズ開始と判定する時ステップＳ１４５におい
て、このことを示すようにＩＶＴ比制御モードを２にす
る。イナーシャフェーズが未だ開始されていなければス
テップＳ１４６において、ＩＶＴ変速タイマをクリア
し、次いでステップＳ１４７において、ハイクラッチ圧
のフィードバック量ＰＲＳＦＢを０にリセットすると共
に積分値ＰＲＳＩＮＴＧを０にリセットする。If the IVT ratio control mode is 1, in step S144, the pre-shift IVT gear ratio IVTRATI
The inertia phase is started depending on whether or not the absolute value | IVTRATIOA-IVTRTO | of the difference between the OA and the target IVT gear ratio IVTRTO is greater than or equal to a predetermined value for the inertia phase start determination (change in the gear ratio due to clutch engagement is started. Has been performed). When it is determined to start the inertia phase, in step S145, the IVT ratio control mode is set to 2 to indicate this. If the inertia phase has not started yet, the IVT shift timer is cleared in step S146, and then the feedback amount PRSFB of the high clutch pressure is reset to 0 and the integral value PRSINTG is reset to 0 in step S147.

【００８８】ステップＳ１４４でイナーシャフェーズ
（クラッチの掛け換えによる変速）開始と判定し、ステ
ップＳ１４５でＩＶＴ比制御モードを２にした後は、ス
テップＳ１４９において、最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴ
ＲＴＯ１を、ＩＶＴＲＴＯ１＝〔ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ＋
（ＩＶＴＲＡＴＩＯＢ−ＩＶＴＲＡＴＩＯＡ）〕／〔目
標変速時間×ＩＶＴ変速タイマ〕により求める。なお目
標変速時間は、スロットル開度ＴＶＯや車速ＶＳＰ等の
運転条件から自由に与えることができる。ここでイナー
シャフェーズが開始された後はイナーシャフェーズが終
了するまでの間、ＣＶＴ変速比がほぼ保持状態になって
いてＩＶＴ変速比を管理する時の目標にすべきＣＶＴ変
速比がなくなることから、ステップＳ１４９で上記によ
り仮想の目標ＩＶＴ変速比を作り出してイナーシャフェ
ーズ中の変速制御に資する。ところで上記では最終目標
ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯ１が一次直線の形になるが、
他の関数で与えても良いことは言うまでもない。次いで
ステップＳ１５０において、最終目標ＩＶＴ変速比ＩＶ
ＴＲＴＯ１と目標変速比ＩＶＴＲＴＯとの偏差ｉｅｒｒ
（＝ＩＶＴＲＴＯ１−ＩＶＴＲＴＯ）を求める。After it is determined in step S144 that the inertia phase (shifting by changing the clutch) is started, and the IVT ratio control mode is set to 2 in step S145, in step S149, the final target IVT gear ratio IVT is set.
Replace RTO1 with IVTRTO1 = [IVTRATIOA +
(IVTRATIOB-IVTRATIOA)] / [target shift time × IVT shift timer]. The target shift time can be freely given from operating conditions such as throttle opening TVO and vehicle speed VSP. Here, after the inertia phase is started and until the inertia phase is ended, the CVT gear ratio is almost held and there is no CVT gear ratio to be the target when managing the IVT gear ratio. In step S149, the virtual target IVT gear ratio is created as described above to contribute to gear shift control during the inertia phase. By the way, in the above, the final target IVT gear ratio IVTRTO1 has a linear shape,
It goes without saying that it may be given by another function. Next, in step S150, the final target IVT gear ratio IV
Deviation ierr between TRTO1 and target gear ratio IVTRTO
(= IVTRTO1-IVTRTO) is calculated.

【００８９】ステップＳ１５１では、ハイクラッチ圧の
フィードバック量ＰＲＳＦＢを以下のようにして求め
る。先ず、上記の変速比偏差ｉｅｒｒおよび積分ゲイン
ＫＩｉｖｔから積分項ＰＲＳＩＮＴＧをＰＲＳＩＮＴＧ
＝ＰＲＳＩＮＴＧ＋ｉｅｒｒ×ＫＩｉｖｔにより求め、
次いで比例ゲインＫＰｉｔｖを用いてハイクラッチ圧フ
ィードバック量ＰＲＳＦＢをＰＲＳＦＢ＝ｉｅｒｒ×Ｋ
Ｐｉｔｖ＋ＰＲＳＦＢを求める。更にステップＳ１５２
でハイクラッチ圧を、当該フィードバック量ＰＲＳＦＢ
だけ嵩上げし、ステップＳ１５３でＩＶＴ変速タイマを
更新する。In step S151, the feedback amount PRSFB of the high clutch pressure is obtained as follows. First, the integral term PRSINTG is converted to PRSINTG from the gear ratio deviation ierr and the integral gain KIivt.
= PRSINTG + ierr × KIivt,
Then, using the proportional gain KPitv, the high clutch pressure feedback amount PRSFB is set to PRSFB = ierr × K
Find Pitv + PRSFB. Further step S152
The high clutch pressure is set to the feedback amount PRSFB.
And the IVT shift timer is updated in step S153.

【００９０】ステップＳ１４３でＩＶＴ比制御モードが
１でないと判別する時は、ステップＳ１４８において、
変速後ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＡＴＩＯＢおよび目標ＩＶ
Ｔ変速比ＩＶＴＲＴＯ間の差の絶対値｜ＩＶＴＲＡＴＩ
ＯＢ−ＩＶＴＲＴＯ｜がイナーシャフェーズ終了判定の
ための所定値未満か否かによりイナーシャフェーズが終
了したか否かを判定する。終了前のイナーシャフェーズ
中であれば、上記したステップＳ１４９〜ステップＳ１
５３の処理を引き続いて実行する。If it is determined in step S143 that the IVT ratio control mode is not 1, then in step S148,
Post-shift IVT gear ratio IVTRATIOB and target IV
Absolute value of difference between T gear ratio IVTRTO | IVTRATI
Whether OB-IVTRTO | is less than a predetermined value for determining the end of the inertia phase or not is determined. During the inertia phase before the end, the steps S149 to S1 described above are performed.
The process of 53 is subsequently executed.

【００９１】ステップＳ１４８でイナーシャフェーズ終
了と判定する時は、ステップＳ１５４において変速タイ
マをＵＰ所定値４とし、次いでステップＳ１５５におい
てＣＶＴ比制御モードを２とし、更にステップＳ１５６
においてＩＶＴ比制御モードを３とする。When it is determined in step S148 that the inertia phase has ended, the shift timer is set to the predetermined UP value 4 in step S154, the CVT ratio control mode is set to 2 in step S155, and then step S156.
The IVT ratio control mode is set to 3.

【００９２】以上のように図２０および図２１で（図１
８のステップＳ８６で）アップシフトシークエンスに従
った目標ロークラッチ圧および目標ハイクラッチ圧の決
定後、若しくは図１８のステップＳ８７でダウンシフト
シークエンスに従った目標ロークラッチ圧および目標ハ
イクラッチ圧の決定後は、図１８のステップＳ８８にお
いて変速タイマの更新を行い、次いでステップＳ８９に
おいて、図１６につき前述したようにしてＣＶＴ変速比
フィードバック補償量ＦＢＲＴＯを算出し、更にステッ
プＳ９０において、前記の最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴ
ＩＯ１に上記ＣＶＴ変速比フィードバック補償量ＦＢＲ
ＴＯを加算して指令ＣＶＴ変速比ｉ ｃｖｔ０を求める。As described above, in FIG. 20 and FIG.
In step S86 of 8) follow the upshift sequence
Of target low clutch pressure and target high clutch pressure
After setting, or downshift in step S87 of FIG.
Target low clutch pressure and target ha according to the sequence
After determining the clutch pressure, proceed to step S88 in FIG.
Update the shift timer, and then proceed to step S89.
As described above with reference to FIG. 16, the CVT gear ratio
Calculate the feedback compensation amount FBRTO and
In step S90, the final target CVT gear ratio RAT
The CVT gear ratio feedback compensation amount FBR is set to IO1.
Add TO and command CVT gear ratio i cvt0Ask for.

【００９３】図１８のステップＳ８３でモード切り換え
制御の開始から所定時間が経過したと判定する時は、変
速終了処理のために先ずステップＳ９１で前記のＳＦＴ
フラグが１か否かによりアップシフトかダウンシフトか
を判定する。アップシフト判定時はステップＳ９２でロ
ークラッチ圧を最低値に指令すると共にハイクラッチ圧
を最高値に指令した後、ステップＳ９３でＳＦＴＭＯＤ
Ｅを３にすると共にＳＦＴフラグを０にする。一方でダ
ウンシフト判定時はステップＳ９４でロークラッチ圧を
最高値に指令すると共にハイクラッチ圧を最低値に指令
した後、ステップＳ９５でＳＦＴＭＯＤＥを１にすると
共にＳＦＴフラグを０にする。When it is determined in step S83 of FIG. 18 that the predetermined time has elapsed from the start of the mode switching control, first, in step S91, the above-mentioned SFT is performed for the shift end processing.
Whether the upshift or the downshift is determined depending on whether the flag is 1 or not. At the time of upshift determination, the low clutch pressure is instructed to the minimum value and the high clutch pressure is instructed to the maximum value in step S92, and then SFTMOD is executed in step S93.
E is set to 3 and the SFT flag is set to 0. On the other hand, at the time of downshift determination, in step S94, the low clutch pressure is commanded to the highest value and the high clutch pressure is commanded to the lowest value, and then SFTMODE is set to 1 and the SFT flag is set to 0 in step S95.

【００９４】以上のようにロークラッチ圧およびハイク
ラッチ圧を限界値に指令した後はステップＳ９６におい
てイニシャライズ終了フラグをクリアし、次いでステッ
プＳ９７においてＩＶＴ比制御モードを０にし、これら
により次回のモード切り換えに備える。After the low clutch pressure and the high clutch pressure are commanded to the limit values as described above, the initialization completion flag is cleared in step S96, the IVT ratio control mode is set to 0 in step S97, and the next mode switching is performed by these. Prepare for

【００９５】図４のステップＳ７、またはステップＳ
８、或いはステップＳ９で前記したごとくに指令ＣＶＴ
変速比ｉｃｖｔｏ、目標ロークラッチ圧、および目標ハ
イクラッチ圧を求めた後は、ステップＳ１１〜Ｓ１３に
おいてこれらの目標を実現するための信号を求めて出力
する。ステップＳ１１においては、図２４のようにし
て、図２５のマップを基に指令ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏ
を達成するためのステップモータ２２の目標駆動位置
（目標ステップ数）を求める。次にステップＳ１２で
は、図２６のようにして、目標ロークラッチ圧および目
標ハイクラッチ圧を実現するためのロークラッチソレノ
イド２４およびハイクラッチソレノイド２５の駆動デュ
ーティを図２７のマップに基づき算出する。そしてステ
ップＳ１３において、ステップモータ２２を上記の目標
駆動位置（目標ステップ数）となるよう駆動すると共
に、上記のデューティ比に応じロークラッチソレノイド
２４およびハイクラッチソレノイド２５を駆動する。Step S7 of FIG. 4 or step S
8 or the command CVT as described above in step S9.
After the gear ratio icvto, the target low clutch pressure, and the target high clutch pressure are obtained, signals for realizing these targets are obtained and output in steps S11 to S13. In step S11, as shown in FIG. 24, the command CVT gear ratio icvto is calculated based on the map of FIG.
A target drive position (target number of steps) of the step motor 22 for achieving the above is obtained. Next, in step S12, as shown in FIG. 26, the drive duty of the low clutch solenoid 24 and the high clutch solenoid 25 for realizing the target low clutch pressure and the target high clutch pressure is calculated based on the map of FIG. Then, in step S13, the step motor 22 is driven to reach the target drive position (target step number), and the low clutch solenoid 24 and the high clutch solenoid 25 are driven according to the duty ratio.

【００９６】上記した実施の形態になる変速比無限大無
段変速機の変速制御装置に係わる動作タイムチャートを
図２８に例示する。図２８は、瞬時ｔ１にスロットル開
度ＴＶＯを全開から全閉にしたことで、つまり図９と同
様な変速線を示す図３０のＡ点から実線矢印で示すごと
くＥ点へのアクセルペダル操作をしたことで、図２９の
Ａ点からＥ点へのモード切り換えを伴った変速が要求さ
れる場合の変速動作タイムチャートを示す。FIG. 28 illustrates an operation time chart relating to the shift control device for an infinitely variable transmission continuously variable transmission according to the above-described embodiment. 28 shows that the throttle opening TVO is changed from fully open to fully closed at the instant t1, that is, the accelerator pedal operation from point A in FIG. 30 showing the same shift line as in FIG. 9 to point E as indicated by the solid line arrow. As a result, a shift operation time chart in the case where a shift accompanied by mode switching from point A to point E in FIG. 29 is required is shown.

【００９７】瞬時ｔ１からｔ２においては動力循環モー
ドでの走行状態にあり、瞬時ｔ２においてＩＶＴ変速比
は動力循環モードでのＡ点相当の変速比である。ここ
で、上記アクセルペダル操作によりスロットル開度ＴＶ
Ｏが図３０のＡ点からＥ点へと変化して、動力循環モー
ド・直結モード切り換え判定（アップシフト）線αを横
切る結果、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯがＥ点相当
値になって動力循環モードから直結モードへの切り換え
が開始される。瞬時ｔ２から瞬時ｔ２０までは通常制御
による動力循環モードが継続されるが、瞬時ｔ２０以後
は目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯがＢ点に到達するた
め、最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ１は保持されたま
まとなる。この間も目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０はＩ
ＶＴ変速比に伴い変化している。From instant t1 to t2, the vehicle is running in the power circulation mode, and at instant t2, the IVT gear ratio is the gear ratio corresponding to point A in the power circulation mode. Here, the throttle opening TV is operated by operating the accelerator pedal.
When O changes from point A to point E in FIG. 30 and crosses the power circulation mode / direct connection mode switching determination (upshift) line α, the reached IVT gear ratio DIVTRTO becomes the value corresponding to point E and the power circulation mode is reached. To switch to the direct connection mode. The power circulation mode by the normal control is continued from the instant t2 to the instant t20, but after the instant t20, the target IVT gear ratio IVTRTO reaches the point B, so that the final target CVT gear ratio RATIO1 remains held. During this period, the target CVT gear ratio RATIO0 is I
It changes with the VT gear ratio.

【００９８】かように最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ
１が保持されている瞬時ｔ２０以後は、前記したクラッ
チの掛け換えによる変速が開始され、前記アップシフト
シークエンスに沿ったロークラッチの解放、ハイクラッ
チの締結が遂行される。瞬時ｔ２１において、ＩＶＴ変
速比の変化（イナーシャフェーズ）の開始が検出される
と、それに伴い目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが算出さ
れ、この目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが実現されるよ
うにハイクラッチ圧およびロークラッチ圧がフィードバ
ック制御されてクラッチの掛け換え変速を行わせる。Thus, the final target CVT gear ratio RATIO
After the instant t20 when 1 is held, the shift is started by changing the clutch, and the low clutch is released and the high clutch is engaged according to the upshift sequence. At the instant t21, when the start of the change in the IVT gear ratio (inertia phase) is detected, the target IVT gear ratio IVTRTO is calculated accordingly, and the high clutch pressure and the low clutch pressure are set so that the target IVT gear ratio IVTRTO is realized. The pressure is feedback-controlled to change the clutch to change gear.

【００９９】瞬時ｔ２２において、イナーシャフェーズ
が終了したのを、つまりＩＶＴ変速比がＢ’点に到達し
たのを検知すると、ハイクラッチ圧およびロークラッチ
圧のフィードバック制御を終了し、これら圧力を一定の
ランプ勾配で変化させることにより先ずロークラッチを
完全に解放状態にする。瞬時ｔ２３において目標ＣＶＴ
変速比ＲＡＴＩＯ０と最終目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ
１との間に差がなくなると、ＣＶＴ比制御モードが２か
ら３へと変化してモード切り換え中の通常制御を実行さ
せる。上記のモード切り換え制御は瞬時ｔ２４において
終了させ、この時にハイクラッチ圧を最大にして直結モ
ード制御に移行する。かかる直結モード制御により、瞬
時ｔ３においてＥ点の変速比が実現されることとなる。At the instant t22, when it is detected that the inertia phase is completed, that is, the IVT gear ratio reaches the point B ', the feedback control of the high clutch pressure and the low clutch pressure is terminated and these pressures are kept constant. First, the low clutch is completely released by changing the ramp gradient. Target CVT at instant t23
Gear ratio RATIO0 and final target CVT gear ratio RATIO
When there is no difference between 1 and 1, the CVT ratio control mode changes from 2 to 3 and the normal control during mode switching is executed. The mode switching control is terminated at the instant t24, and the high clutch pressure is maximized at this time to shift to the direct coupling mode control. By such direct connection mode control, the gear ratio at point E is realized at the instant t3.

【０１００】以上により、ＩＶＴのＡ点からＥ点への変
速に際しては、無段変速機構（ＣＶＴ）２の変速制御に
より先ずＡ点からＢ点への変速が行われ、次にＣＶＴ変
速比を保持した状態でロークラッチおよびハイクラッチ
の掛け換えによるＢ点からＢ’点への変速が行われ、最
後に直結モードでの無段変速機構（ＣＶＴ）２の変速制
御によりＢ’点からＥ点への変速が行われることとな
る。ところで、動力循環モードおよび直結モード間での
モード切り換えを伴う変速に際し、当該モード切り換え
のためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、解放
切り換えを、無段変速機構２の変速比（ＣＶＴ変速比）
が図２９に例示するごときスロットル開度ＴＶＯ（変速
機入力トルク）に応じた所定の変速比幅内（ＲＡＴＩＯ
Ａ〜ＲＡＴＩＯＢ）の値である時のみ許可するため、ロ
ークラッチおよびハイクラッチの締結、解放切り換えに
より達成すべき変速比変化幅を上記所定の変速比幅の設
定により小さくすることができ、これにより両クラッチ
のスリップ制御時間が短縮されて変速時間が長くなると
いう従来の問題を回避し得ると共に、クラッチの発熱や
耐久性に関する従来の懸念も回避することができ、更に
要求されるクラッチ締結容量が小さいことによってクラ
ッチの大型化や、オイルポンプの大型化を伴うこともな
くなる。As described above, when shifting the AVT from the A point to the E point, the shift control of the continuously variable transmission mechanism (CVT) 2 first shifts from the A point to the B point, and then the CVT gear ratio is changed. Shifting from the B point to the B'point by changing over the low clutch and the high clutch while maintaining the state is finally performed by the shift control of the continuously variable transmission (CVT) 2 in the direct connection mode from the B'point to the E point. Will be shifted to. By the way, at the time of gear shifting involving mode switching between the power circulation mode and the direct coupling mode, the engagement and disengagement switching of the low clutch and the high clutch for the mode switching is performed by the gear ratio (CVT gear ratio) of the continuously variable transmission mechanism 2.
Is a predetermined gear ratio range (RATIO) according to the throttle opening TVO (transmission input torque), as illustrated in FIG.
(A to RATIOB) is permitted, the gear ratio change width to be achieved by switching between engagement and disengagement of the low clutch and the high clutch can be reduced by setting the predetermined gear ratio width. It is possible to avoid the conventional problem that the slip control time of both clutches is shortened and the gear shift time is lengthened, and it is possible to avoid the conventional concern about heat generation and durability of the clutch, and the required clutch engagement capacity is increased. The small size does not increase the size of the clutch or the size of the oil pump.

【０１０１】しかも、上記所定の変速比幅（ＲＡＴＩＯ
Ａ〜ＲＡＴＩＯＢ）を図１２につき前述した通りロット
ル開度ＴＶＯ（変速機入力トルク）が大きい時ほど狭く
したため、変速機入力トルクが大きい時ほどロークラッ
チおよびハイクラッチの締結、解放切り換えによる変速
を狭いＣＶＴ変速比域でしか許可しないこととなり、上
記の問題や懸念が顕著になる大入力トルク時においても
これらの問題や懸念を解消することができ、変速機入力
トルクの如何にかかわらず確実に上記の作用効果を達成
し得る。Moreover, the predetermined gear ratio width (RATIO
As described above with reference to FIG. 12, since A to RATIOB) is made narrower as the rotor opening TVO (transmission input torque) is larger, the gear shift due to engagement / release switching of the low clutch and high clutch is narrower as the transmission input torque is larger. Since it is allowed only in the CVT gear ratio range, these problems and concerns can be solved even at the time of a large input torque where the problems and concerns become remarkable, and the above-mentioned problems and concerns can be reliably achieved regardless of the transmission input torque. The effect of can be achieved.

【０１０２】また、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯを
実現するための到達ＣＶＴ変速比ＤＲＡＴＩＯが、到達
ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯを所定の変速応答で実現す
るための目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０よりも大きいと
きは、目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を到達ＣＶＴ変速
比ＤＲＡＴＩＯに向かうよう決定し、到達ＣＶＴ変速比
ＤＲＡＴＩＯが目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０よりも小
さいときは、目標ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯ０を保持する
ため、モード切り換え中に到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲ
ＴＯが変化した（例えば上記のＡ→Ｅ変速中に到達点が
Ｂ’点となった）場合でもその目標値となるようにＣＶ
Ｔ変速比が制御されることとなり、運転性を確保するこ
とができる。When the reaching CVT gear ratio DRATIO for realizing the reaching IVT gear ratio DIVTRTO is larger than the target CVT gear ratio RATIO0 for realizing the reaching IVT gear ratio DIVTRTO with a predetermined gear shift response, the target CVT It is determined that the gear ratio RATIO0 is directed toward the ultimate CVT gear ratio DRATIO, and when the ultimate CVT gear ratio DRATIO is smaller than the target CVT gear ratio RATIO0, the target CVT gear ratio RATIO0 is held, so that the ultimate IVT gear ratio is reached during mode switching. DIVTR
Even if TO changes (for example, the reaching point becomes the B'point during the above A → E shift), the CV is set to the target value.
Since the T gear ratio is controlled, drivability can be ensured.

【０１０３】更に図２０につき前述したように、ＣＶＴ
変速比が保持状態となるまでは（ステップＳ１２
５’）、締結すべき側のクラッチをロスストロークさせ
た状態で待機し（ステップＳ１３０、ステップＳ１３
１）、ＣＶＴ変速比が保持状態となった後にクラッチの
締結、解放切り換えを行い（ステップＳ１３２〜ステッ
プＳ１３９）、該クラッチの締結、解放切り換えにより
到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯのための過渡的な目標
ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが達成された後にＣＶＴ変速
比の保持状態を解除するため、ＣＶＴ変速比の制御とク
ラッチ切り換え制御とによるＩＶＴ変速比の変化が滑ら
かになると共にこれら制御のタイミングがずれることが
なく、もって連続的なＩＶＴ変速比の変化を実現し得る
こととなり、変速の違和感を生じなくすることができ
る。Further, as described above with reference to FIG. 20, the CVT
Until the gear ratio is maintained (step S12
5 ′), and wait in a state where the clutch on the side to be engaged has a lost stroke (steps S130 and S13).
1) After the CVT gear ratio is maintained, the clutch is engaged or disengaged (steps S132 to S139), and the transitional target IVT for the reached IVT gear ratio DIVTRTO is established by engaging or disengaging the clutch. Since the holding state of the CVT gear ratio is released after the gear ratio IVTRTO is achieved, changes in the IVT gear ratio due to the control of the CVT gear ratio and the clutch switching control become smooth, and the timing of these controls does not shift. As a result, a continuous change in the IVT gear ratio can be realized, and it is possible to prevent discomfort in shifting.

【０１０４】加えて図２０のステップＳ１３５における
ように、ＣＶＴ変速比の保持状態での上記クラッチの締
結、解放切り換え中、この切り換えを目標ＩＶＴ変速比
ＩＶＴＲＴＯが逐一実現されるよう進行制御するため、
ＣＶＴ変速比を保持した状態でクラッチの掛け換えによ
り行うモード切り換えを伴った変速に当たり、ＩＶＴ変
速時間が適切なものとなると共に滑らかな変速を実現す
ることができる。In addition, as in step S135 of FIG. 20, during the engagement and disengagement switching of the clutch in the state where the CVT gear ratio is maintained, the progress is controlled so that the target IVT gear ratio IVTRTO is realized step by step.
When performing a gear shift accompanied by mode switching by changing the clutch while maintaining the CVT gear ratio, the IVT gear shift time becomes appropriate and a smooth gear shift can be realized.

【０１０５】上記では足放しによるアップシフト変速に
ついて説明したが、図３０に破線矢印で示すようにＡ点
からスロットル開度ＴＶＯを一定に保った状態で車速Ｖ
ＳＰの上昇に伴って発生するアップシフト（オートアッ
プシフト）の場合は、以下のごとくに変速制御される。
変速機の到達入力回転数は前記したごとく車速ＶＳＰお
よびスロットル開度ＴＶＯから算出され、これに基づき
ＩＶＴ変速比が求められ、モード切り換えアップシフト
線αを横切った時にモード切り換えが開始される。Although the upshift shifting by releasing the foot has been described above, the vehicle speed V is maintained from the point A at a constant throttle opening TVO as shown by the broken line arrow in FIG.
In the case of an upshift (automatic upshift) that occurs with an increase in SP, the following shift control is performed.
The reaching input rotation speed of the transmission is calculated from the vehicle speed VSP and the throttle opening TVO as described above, the IVT gear ratio is calculated based on this, and mode switching is started when the mode switching upshift line α is crossed.

【０１０６】ＣＶＴ変速比は第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡ
ＴＩＯＡで保持されることなく、回転同期点ＲＳＰの方
向へ順次変速し、第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢに
到達するＤ点で保持されることになる。クラッチの切り
換えはプリチャージが進行しており、この保持開始と同
時に実際の切り換えが開始され、目標ＩＶＴ変速比がＤ
→Ｄ’（図２９も参照）となるように変速制御される。
Ｄ’点でＣＶＴ変速比の保持が解除され、ＣＶＴ変速比
は第２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢからハイ側へ変速
していく。The CVT gear ratio is the first limited CVT gear ratio RA
Instead of being held at TIOA, the gears are sequentially shifted in the direction of the rotation synchronization point RSP, and are held at point D when the second limit CVT gear ratio RATIOB is reached. Pre-charging is in progress for switching the clutch, and the actual switching is started at the same time when this holding is started, and the target IVT gear ratio is D
→ Shift control is performed such that D ′ (see also FIG. 29) is achieved.
At point D ′, the holding of the CVT gear ratio is released, and the CVT gear ratio shifts from the second limited CVT gear ratio RATIOB to the high side.

【０１０７】上記のオートアップシフト中に図２９のＣ
点でアクセルペダルから足を放した結果、Ｃ点からＥ点
への変速が行われる場合（オートアップシフト中の足放
し変速）、第１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡおよび第
２制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＢ間において到達ＩＶＴ
変速比がＥになったことから、つまりＣＶＴ変速比が第
１制限ＣＶＴ変速比ＲＡＴＩＯＡおよび第２制限ＣＶＴ
変速比ＲＡＴＩＯＢ間の制限範囲内の値であることか
ら、ＣＶＴ変速比はＣ点で即座に保持される。そしてＣ
ＶＴ変速比の保持中にクラッチの掛け換えによるＣ点か
らＣ’点への変速が行われ、ＩＶＴ変速比がＣ’相当値
に到達した時にＣＶＴ変速比保持制御が解除され、Ｅ点
に向かってＣＶＴ変速比の制御が開始される。FIG. 29C during the above auto upshift
If, as a result of releasing the foot from the accelerator pedal at the point, shifting from the C point to the E point is performed (foot releasing shift during auto upshift), between the first limited CVT gear ratio RATIOA and the second limited CVT gear ratio RATIOB Reached at IVT
Since the gear ratio becomes E, that is, the CVT gear ratio is the first limited CVT gear ratio RATIOA and the second limited CVT.
Since it is a value within the limit range between the gear ratios RATIOB, the CVT gear ratio is immediately held at point C. And C
While the VT gear ratio is being held, shifting from the C point to the C'point is performed by changing the clutch, and when the IVT gear ratio reaches the C'equivalent value, the CVT gear ratio holding control is released and the vehicle moves toward the E point. Then, the control of the CVT gear ratio is started.

【０１０８】なお、ダウンシフトについてもアップシフ
トと考え方は同じであるり、変速方向が逆になるだけで
ある。The downshift has the same concept as the upshift, and the shift direction is only reversed.

【０１０９】なお上記実施の形態においては、無段変速
機構がトロイダル型無段変速機構２である場合について
説明したが、無段変速機構がＶベルト式無段変速機構で
ある場合においても本発明は同様の考え方により適用し
て同様の作用効果を奏し得ることことは言うまでもな
い。In the above embodiment, the case where the continuously variable transmission mechanism is the toroidal type continuously variable transmission mechanism 2 has been described, but the present invention is also applicable when the continuously variable transmission mechanism is the V-belt type continuously variable transmission mechanism. It is needless to say that can be applied by the same way of thinking and can achieve the same effect.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 本発明の一実施の形態になる変速制御装置を
具えた変速比無限大無段変速機の伝動系を示す略線図で
ある。FIG. 1 is a schematic diagram showing a transmission system of an infinitely variable transmission continuously variable transmission including a shift control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】 同変速比無限大無段変速機の変速制御特性
を、その速度比と無段変速機構の変速比との関係として
示した線図である。FIG. 2 is a diagram showing the shift control characteristics of the infinitely variable transmission continuously variable transmission as a relationship between the speed ratio and the gear ratio of the continuously variable transmission mechanism.

【図３】 同変速比無限大無段変速機の変速制御系を示
すシステム図である。FIG. 3 is a system diagram showing a shift control system of the infinitely variable transmission continuously variable transmission.

【図４】 同変速制御系における変速機コントローラが
実行する変速制御プログラムの全体を示すフローチャー
トである。FIG. 4 is a flowchart showing an entire shift control program executed by a transmission controller in the shift control system.

【図５】 同変速制御プログラム内における選択レンジ
判定処理を示すサブルーチンのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of a subroutine showing a selected range determination process in the shift control program.

【図６】 同変速制御プログラム内における変速比演算
処理を示すサブルーチンのフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart of a subroutine showing a gear ratio calculation process in the gear shift control program.

【図７】 同変速制御プログラム内における目標ＣＶＴ
変速比演算処理を示すサブルーチンのフローチャートで
ある。FIG. 7 is a target CVT in the shift control program.
7 is a flowchart of a subroutine showing a gear ratio calculation process.

【図８】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して行うべ
き到達入力回転数算出処理のフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart of a reaching input rotation speed calculation process that should be performed in the target CVT gear ratio calculation process.

【図９】 変速比無限大無段変速機のＤレンジにおける
変速パターン図である。FIG. 9 is a shift pattern diagram in a D range of an infinitely variable transmission continuously variable transmission.

【図１０】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して行う
べき到達ＩＶＴ変速比および到達ＩＶＴ速度比算出処理
のフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart of a process of calculating a reached IVT gear ratio and a reached IVT speed ratio that should be performed in the target CVT gear ratio calculation process.

【図１１】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して行う
べき目標ＩＶＴ変速比および目標ＩＶＴ速度比算出処理
のフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart of a target IVT gear ratio and target IVT speed ratio calculation process that should be performed in the target CVT gear ratio calculation process.

【図１２】 同目標ＣＶＴ変速比演算処理に際して求め
るべき第１および第２制限ＣＶＴ変速比の変化特性図で
ある。FIG. 12 is a change characteristic diagram of first and second limited CVT gear ratios that should be obtained in the target CVT gear ratio calculation process.

【図１３】 図４に示す変速制御プログラム内における
伝動モード判別処理を示すサブルーチンのフローチャー
トである。13 is a flowchart of a subroutine showing a transmission mode determination process in the shift control program shown in FIG.

【図１４】 変速比無限大無段変速機を動力循環モード
から直結モードに切り換えるべきアップシフト線、およ
び逆方向にモード切り換えすべきダウンシフト線をＤレ
ンジについて示す変速パターン図である。FIG. 14 is a shift pattern diagram showing, for the D range, an upshift line for switching the infinitely variable transmission continuously variable transmission from the power circulation mode to the direct coupling mode, and a downshift line for switching the mode in the opposite direction.

【図１５】 図４の変速制御プログラム内における動力
循環モード制御に係わるサブルーチンを示すフローチャ
ートである。15 is a flowchart showing a subroutine relating to power circulation mode control in the shift control program of FIG.

【図１６】 同動力循環モード制御における変速比フィ
ードバック補償量算出処理を示すフローチャートであ
る。FIG. 16 is a flowchart showing a gear ratio feedback compensation amount calculation process in the same power circulation mode control.

【図１７】 図４の変速制御プログラム内における直結
モード制御に係わるサブルーチンを示すフローチャート
である。17 is a flowchart showing a subroutine relating to direct connection mode control in the shift control program of FIG.

【図１８】 図４の変速制御プログラム内におけるモー
ド切り換え制御を示すサブルーチンのフローチャートで
ある。18 is a flowchart of a subroutine showing mode switching control in the shift control program of FIG.

【図１９】 同モード切り換え制御における最終目標Ｃ
ＶＴ変速比の算出処理を示すフローチャートである。FIG. 19 is a final target C in the mode switching control.
It is a flow chart which shows calculation processing of VT gear ratio.

【図２０】 同モード切り換え制御におけるアップシフ
ト時クラッチ圧計算処理を示すフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart showing an upshift clutch pressure calculation process in the mode switching control.

【図２１】 同アップシフト時クラッチ圧計算プログラ
ムにおけるハイクラッチ圧フィードバック量計算処理を
示すフローチャートである。FIG. 21 is a flowchart showing a high clutch pressure feedback amount calculation process in the upshift clutch pressure calculation program.

【図２２】 同ハイクラッチ圧フィードバック量計算処
理において変速前ＩＶＴ変速比を求めるのに用いた変速
比関係線図である。FIG. 22 is a gear ratio relationship diagram used to determine a pre-shift IVT gear ratio in the same high clutch pressure feedback amount calculation process.

【図２３】 同ハイクラッチ圧フィードバック量計算処
理において変速後ＩＶＴ変速比を求めるのに用いた変速
比関係線図である。FIG. 23 is a gear ratio relationship diagram used for obtaining a post-shift IVT gear ratio in the same high clutch pressure feedback amount calculation process.

【図２４】 図４の変速制御プログラム内におけるステ
ップモータ駆動位置算出処理を示すサブルーチンのフロ
ーチャートである。FIG. 24 is a flowchart of a subroutine showing step motor drive position calculation processing in the shift control program of FIG. 4.

【図２５】 指令ＣＶＴ変速比を実現するためのステッ
プモータ目標駆動位置を示す線図である。FIG. 25 is a diagram showing a step motor target drive position for realizing a command CVT gear ratio.

【図２６】 図４の変速制御プログラム内におけるソレ
ノイド駆動デューティ算出処理を示すサブルーチンのフ
ローチャートである。FIG. 26 is a flowchart of a subroutine showing a solenoid drive duty calculation process in the shift control program of FIG.

【図２７】 クラッチ目標油圧を実現するためのソレノ
イド駆動デューティを示す線図である。FIG. 27 is a diagram showing a solenoid drive duty for realizing a clutch target hydraulic pressure.

【図２８】 図４〜図２７の変速制御による足放しアッ
プシフト動作タイムチャートである。28 is a foot release upshift operation time chart by the shift control of FIGS. 4 to 27. FIG.

【図２９】 図４〜図２７の変速制御によるアップシフ
ト時の変速順序を、従来の変速制御によるアップシフト
時の変速順序と共に示す、図２と同様な線図である。FIG. 29 is a diagram similar to FIG. 2, showing the gear shift sequence during an upshift by the gear shift control of FIGS. 4 to 27 together with the gear shift sequence during an upshift by the conventional gear shift control.

【図３０】 図２９に示したアップシフト時の変速順序
を図９と同様な変速パターン上に示した線図である。FIG. 30 is a diagram showing a shift sequence during the upshift shown in FIG. 29 on a shift pattern similar to that of FIG. 9.

【図３１】 従来の変速比無限大無段変速機の動力伝達
経路を模式的に示す概略線図である。FIG. 31 is a schematic diagram schematically showing a power transmission path of a conventional continuously variable transmission with an infinite transmission ratio.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ENG エンジン １ 入力軸 ２ トロイダル型無段変速機構 ３ 出力軸 ４ 遊星歯車組 ５ トロイダル伝動ユニット ６ トロイダル伝動ユニット ７ 入力ディスク ８ 出力ディスク ９ パワーローラ 11 ピボットシャフト 12 ＣＶＴ出力歯車 21 コントロールバルブボディー 22 ステップモータ 24 ロークラッチソレノイド 25 ハイクラッチソレノイド 31 ロークラッチ 32 歯車 33 ハイクラッチ 34 アイドラギヤ 35 減速歯車組 36 ファイナルドライブギヤ組 37 ディファレンシャルギヤ装置 41 変速機コントローラ 42 変速機入力回転センサ 43 変速機出力回転センサ 44 ＣＶＴ出力回転センサ 45 スロットル開度センサ 46 車速センサ ENG engine 1 input axis 2 Toroidal type continuously variable transmission 3 output axes 4 Planetary gear set 5 Toroidal transmission unit 6 Toroidal transmission unit 7 Input disc 8 output discs 9 power rollers 11 Pivot shaft 12 CVT output gear 21 Control valve body 22 step motor 24 low clutch solenoid 25 high clutch solenoid 31 low clutch 32 gears 33 high clutch 34 idler gear 35 Reduction gear set 36 final drive gear set 37 Differential gear unit 41 Transmission controller 42 Transmission input rotation sensor 43 Transmission output rotation sensor 44 CVT output rotation sensor 45 Throttle opening sensor 46 Vehicle speed sensor

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 竹田 和宏 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J051 AA03 AA08 BA03 BD02 BE09 CA05 CB07 DA09 ED01 ED04 ED11 ED15 FA01 3J062 AA02 AA18 AB06 AB35 AC03 BA12 BA14 BA16 CG03 CG13 CG35 CG52 CG82 3J552 MA03 MA09 MA30 NB01 PA20 RA02 RB15 SA03 SB08 SB09 SB12 VA32W VA37Z VA62Z VB01Z VC03Z    ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page    (72) Inventor Kazuhiro Takeda             Nissan, Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa Nissan             Inside the automobile corporation F-term (reference) 3J051 AA03 AA08 BA03 BD02 BE09                       CA05 CB07 DA09 ED01 ED04                       ED11 ED15 FA01                 3J062 AA02 AA18 AB06 AB35 AC03                       BA12 BA14 BA16 CG03 CG13                       CG35 CG52 CG82                 3J552 MA03 MA09 MA30 NB01 PA20                       RA02 RB15 SA03 SB08 SB09                       SB12 VA32W VA37Z VA62Z                       VB01Z VC03Z

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 変速比を無段階に変化させ得る無段変速
機構および遊星歯車組の組み合わせになり、 無段変速機構への入力回転をロークラッチの締結により
遊星歯車組の１要素に伝達する時、該遊星歯車組の他の
１要素を経て無段変速機構の出力回転メンバより入力回
転メンバに動力を循環させつつ、該循環動力の一部を無
段変速機構の変速状態に応じ前記遊星歯車組の残りの１
要素から取り出して、無限大変速比と、その前後におけ
る後退変速比および前進変速比とを選択可能な動力循環
モードが選択されるようにし、 前記ロークラッチに代えハイクラッチを締結する時、前
記無段変速機構の出力回転をそのまま取り出して高速側
の前進変速比を選択可能な直結モードが選択されるよう
にした変速比無限大無段変速機において、 前記動力循環モードおよび直結モード間でのモード切り
換えのためのロークラッチおよびハイクラッチの締結、
解放切り換えを、無段変速機構の変速比が入力トルクに
応じた所定の変速比幅内の値である時のみ許可するよう
構成したことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変
速制御装置。1. A combination of a continuously variable transmission mechanism and a planetary gear set capable of continuously changing a gear ratio, and transmitting input rotation to the continuously variable transmission mechanism to one element of the planetary gear set by engaging a low clutch. At this time, the power is circulated from the output rotary member of the continuously variable transmission mechanism to the input rotary member through another element of the planetary gear set, and a part of the circulating power is transmitted in accordance with the shift state of the continuously variable transmission mechanism. The remaining one in the gear set
The power circulation mode is selected so that the infinite gear ratio and the reverse gear ratio and the forward gear ratio before and after the infinite gear ratio can be selected, and when the high clutch is engaged instead of the low clutch, In the continuously variable transmission with an infinite transmission ratio in which the output rotation of the speed change mechanism is directly extracted and the forward speed ratio on the high speed side can be selected, the mode between the power circulation mode and the direct connection mode is selected. Fastening low clutch and high clutch for switching,
A shift control of an infinite gear ratio continuously variable transmission characterized in that release switching is configured to be permitted only when the gear ratio of the continuously variable transmission is within a predetermined gear ratio width corresponding to the input torque. apparatus. 【請求項２】 請求項１において、前記所定の変速比幅
を前記入力トルクに応じ変化させたことを特徴とする変
速比無限大無段変速機の変速制御装置。2. A gear shift control device for an infinite gear ratio continuously variable transmission according to claim 1, wherein the predetermined gear ratio width is changed according to the input torque. 【請求項３】 請求項２において、前記所定の変速比幅
を前記入力トルクが大きい時ほど狭くしたことを特徴と
する変速比無限大無段変速機の変速制御装置。3. The gear shift control device for an infinite gear ratio continuously variable transmission according to claim 2, wherein the predetermined gear ratio width is narrowed as the input torque is larger. 【請求項４】 請求項１乃至３のいずれか１項におい
て、変速比無限大無段変速機の定常的な目標変速比であ
る到達ＩＶＴ変速比を実現するための無段変速機構の到
達ＣＶＴ変速比が到達ＩＶＴ変速比を所定の変速応答で
実現するための無段変速機構の過渡的な目標ＣＶＴ変速
比よりも大きいときは、目標ＣＶＴ変速比を到達ＣＶＴ
変速比に向かうよう決定し、 到達ＣＶＴ変速比が目標ＣＶＴ変速比よりも小さいとき
は、目標ＣＶＴ変速比を保持するよう構成したことを特
徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装置。4. The arrival CVT of a continuously variable transmission mechanism according to any one of claims 1 to 3, for achieving an attainment IVT gear ratio which is a steady target gear ratio of an infinitely variable transmission continuously variable transmission. When the gear ratio is greater than the transient target CVT gear ratio of the continuously variable transmission mechanism for realizing the reached IVT gear ratio with a predetermined gear shift response, the target CVT gear ratio is reached CVT
The gear shift control device for an infinite gear ratio continuously variable transmission, characterized in that the gear ratio is determined to approach the gear ratio, and when the reached CVT gear ratio is smaller than the target CVT gear ratio, the target CVT gear ratio is held. . 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれか１項におい
て、少なくとも無段変速機構の変速比が保持状態となる
までは、締結すべき側のクラッチをロスストロークさせ
た状態で待機し、 無段変速機構の変速比が保持状態となった後に前記クラ
ッチの締結、解放切り換えを行い、 該クラッチの締結、解放切り換えにより到達ＩＶＴ変速
比のための過渡的な目標ＩＶＴ変速比が達成された後に
無段変速機構の変速比保持状態を解除するよう構成した
ことを特徴とする変速比無限大無段変速機の変速制御装
置。5. The clutch according to claim 1, wherein the clutch on the side to be engaged is on standby with a lost stroke, at least until the speed ratio of the continuously variable transmission is maintained. After the gear ratio of the speed change mechanism is maintained, the clutch is engaged or disengaged, and after the clutch is engaged or disengaged, a transitional target IVT gear ratio for the reaching IVT gear ratio is achieved. A gear shift control device for an infinite gear ratio continuously variable transmission, wherein the gear ratio holding state of the continuously variable transmission mechanism is released. 【請求項６】 請求項５において、前記無段変速機構の
変速比保持状態での前記クラッチの締結、解放切り換え
中、該切り換えを前記目標ＩＶＴ変速比が逐一実現され
るよう進行制御するよう構成したことを特徴とする変速
比無限大無段変速機の変速制御装置。6. The structure according to claim 5, wherein during the engagement and disengagement switching of the clutch in the gear ratio holding state of the continuously variable transmission mechanism, the switching is progressively controlled so that the target IVT gear ratio is realized one by one. A gear shift control device for an infinitely variable transmission having an infinite gear ratio.
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