JP2002156037A - Transmission mode switching control device of transmission with infinite change gear ratio - Google Patents

Transmission mode switching control device of transmission with infinite change gear ratio

Info

Publication number
JP2002156037A
JP2002156037A JP2000355796A JP2000355796A JP2002156037A JP 2002156037 A JP2002156037 A JP 2002156037A JP 2000355796 A JP2000355796 A JP 2000355796A JP 2000355796 A JP2000355796 A JP 2000355796A JP 2002156037 A JP2002156037 A JP 2002156037A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
transmission
mode
mode switching
ratio
clutch
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2000355796A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Yasushi Narita
靖史 成田
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2000355796A priority Critical patent/JP2002156037A/en
Publication of JP2002156037A publication Critical patent/JP2002156037A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Transmission Devices (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a mode switching control in which switching between a power circulating mode and a direct driving mode is not frequently caused even in accelerating operation during the low-load operation of an engine. SOLUTION: An up-shift line β for instructing mode switching from the power circulating mode to the direct driving mode is set to the low side change gear ratio region from the rotation synchronous line α, and a down-shift line δ for instructing switching from the direct driving mode to the power circulating mode is set to the high side change gear ratio region from the rotation synchronous line α at high load above throttle opening TVO=4/8 which is a guide in sudden accelerating operation, and set to the low side change gear ratio region from the line β at low load, so that hysteresis between β and α is inverted between high load and low load. In the case of high load not causing a problem of mode switching hunting, a switching command is given before the rotation synchronous point (rotation synchronous line α) to realize smooth mode switching. In the case of low load causing the problem of hunting due to frequent operation of an accelerator, mode switching from the direct driving to power circulation is not instructed as far as it does not exceed a change gear ratio region which can not be realized in the direct driving mode shown with hunting so as to prevent occurrence of mode switching hunting at low load.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、変速比無限大変速
機の伝動モード切り換え制御装置、特に、アクセルペダ
ル操作によっても伝動モードが頻繁に繰り返されること
のないようにした伝動モード切り換え制御装置に関する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a transmission mode switching control device for an infinite speed ratio transmission, and more particularly to a transmission mode switching control device for preventing the transmission mode from being frequently repeated even by operating an accelerator pedal. Things.

【０００２】[0002]

【従来の技術】変速比無限大変速機（以下、ＩＶＴとも
言う）は通常、例えば特開平１１−６３２０３号公報に
記載され、図３４に示すごとくトロイダル型無段変速機
やＶベルト式無段変速機などの無段変速機（以下、ＣＶ
Ｔとも言う）ａと遊星歯車組ｂとの組み合わせにより構
成する。そして遊星歯車組ｂの３要素の１つ（第１要
素：図３４ではキャリア）に一定変速機ｃおよびローク
ラッチｄを経て無段変速機ａへの入力回転を伝達するこ
とにより、遊星歯車組ｂの他の１要素（第２要素：図３
４ではサンギヤ）を経て無段変速機ａの出力回転メンバ
より入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環動
力を遊星歯車組ａの残りの１要素（第３要素：図３４で
はリングギヤ）から取り出して出力回転となし（動力循
環モード）、上記のロークラッチｄを解放してその代わ
りにハイクラッチｅを締結することにより、このハイク
ラッチｅを経て無段変速機ａの出力回転メンバからの無
段変速機動力を直接取り出す（ＣＶＴ直結モード）よう
構成するのが普通である。2. Description of the Related Art An infinite speed ratio transmission (hereinafter also referred to as IVT) is generally described in, for example, JP-A-11-63203, and as shown in FIG. 34, a toroidal type continuously variable transmission or a V-belt type continuously variable transmission. Continuously variable transmissions (hereinafter referred to as CVs)
(Also referred to as T) a and a planetary gear set b. The input rotation to the continuously variable transmission a is transmitted to one of the three elements (the first element: the carrier in FIG. 34) of the planetary gear set b via the constant transmission c and the low clutch d, so that the planetary gear set b is transmitted. b Another one element (second element: FIG. 3
4, the power is circulated from the output rotary member of the continuously variable transmission a to the input rotary member via the sun gear, and the circulating power is transmitted from the remaining one element (the third element: the ring gear in FIG. 34) of the planetary gear set a. By taking out the output rotation (power circulating mode), the low clutch d is released and the high clutch e is engaged instead, and the output from the output rotation member of the continuously variable transmission a is passed through the high clutch e. It is usual to configure so that the power of the continuously variable transmission is directly taken out (CVT direct connection mode).

【０００３】かかる構成において変速比無限大変速機の
変速比（入力回転数Ｎｉｎ／出力回転数Ｎｏｕｔ）は、
該変速比の逆数である変速比無限大変速機（ＩＶＴ）の
速度比Ｅｔ（Ｎｏｕｔ／Ｎｉｎ）と無段変速機（ＣＶ
Ｔ）ａの変速比ｉｃｖｔとの関係として例示した図２の
ごとく、無段変速機ａの変速比ｉｃｖｔにより変速制御
され得る。In such a configuration, the speed ratio (input speed Nin / output speed Nout) of the infinite speed ratio transmission is
The speed ratio Et (Nout / Nin) of the infinitely variable transmission (IVT), which is the reciprocal of the transmission ratio, and the continuously variable transmission (CV)
As shown in FIG. 2 exemplifying the relationship between T) a and the speed ratio icvt, the speed can be controlled by the speed ratio icvt of the continuously variable transmission a.

【０００４】更に付言するに、ロークラッチｄおよびハ
イクラッチｅの締結・解放切り換えにより行う動力循環
モードと直結モードとの間の伝動モード切り換えは、両
クラッチの駆動側回転メンバの回転数と被動側回転メン
バの回転数とが一致する回転同期点ＲＳＰにおいて実行
するが、ＩＶＴ速度比Ｅｔがこの回転同期点ＲＳＰより
も低速側の速度比にされる動力循環モードでは無段変速
機ａの変速比を中立点ＧＮＰ対応の変速比にすること
で、遊星歯車組ｂの第３要素（リングギヤ）へ伝わる回
転を０にして変速比無限大変速機の出力回転数Ｎｏｕｔ
が０になり、伝動経路が機械的に結合されたままの状態
でＩＶＴ変速比（変速機入力回転数／変速機出力回転
数）が無限大（ＩＶＴ速度比Ｅｔが０）の状態を作り出
すことができ、停車が可能である。[0004] It is further added that the transmission mode switching between the power circulating mode and the direct connection mode, which is performed by switching the engagement and disengagement of the low clutch d and the high clutch e, depends on the rotational speed of the drive-side rotating member of both clutches and the driven side. In the power circulation mode in which the IVT speed ratio Et is set to a speed ratio lower than the rotation synchronization point RSP, the transmission is executed at the rotation synchronization point RSP at which the rotation speed of the rotation member matches, the speed ratio of the continuously variable transmission a. Is set to a speed ratio corresponding to the neutral point GNP, the rotation transmitted to the third element (ring gear) of the planetary gear set b is set to 0, and the output speed Nout of the infinite speed ratio transmission is set.
Becomes zero and the IVT speed ratio (transmission input speed / transmission speed) becomes infinite (IVT speed ratio Et is 0) while the transmission path remains mechanically coupled. Can be stopped.

【０００５】この動力循環モードで無段変速機ａが、遊
星歯車組ｂの第３要素（リングギヤ）への回転を０にす
るような変速比（中立点ＧＮＰ）よりも高速（ハイ）側
変速比である時は、変速比無限大変速機の出力回転が逆
向きとなって後退走行を可能にし、無段変速機ａの変速
比ｉｃｖｔが当該変速比（中立点ＧＮＰ）よりも低速
（ロー）側変速比であるほど、変速比無限大変速機の出
力回転が正転方向の回転数を増大されて前進走行を可能
にする。この前進走行中、無段変速機ａの変速比ｉｃｖ
ｔが上記低速側の或る変速比（回転同期点ＲＳＰ）にな
ると、動力循環モードにおいて遊星歯車組ｅの第２およ
び第３要素の回転数（ハイクラッチの駆動側および被駆
動側回転メンバの回転数）が相互に一致し、この時にハ
イクラッチｅを油圧の供給により締結すると共にローク
ラッチｄを油圧の排除により解放することで、理論上シ
ョックなしに動力循環モードから直結モードに切り換え
ることができる。この直結モードでは、無段変速機ａの
みによる変速が変速比無限大変速機の変速に反映される
こととなる。In this power circulation mode, the continuously variable transmission a shifts to a higher speed (higher) than a speed ratio (neutral point GNP) at which the rotation of the third element (ring gear) of the planetary gear set b is reduced to zero. When the transmission is in the ratio, the output rotation of the transmission with the infinite transmission ratio is in the opposite direction to enable reverse traveling, and the transmission ratio icvt of the continuously variable transmission a is lower (lower) than the transmission ratio (neutral point GNP). ) As the side gear ratio becomes higher, the output rotation of the transmission with the infinite gear ratio is increased in the number of rotations in the forward rotation direction, thereby enabling forward traveling. During this forward running, the speed ratio icv of the continuously variable transmission a
When t reaches a certain speed ratio on the low speed side (rotational synchronization point RSP), in the power circulation mode, the rotation speeds of the second and third elements of the planetary gear set e (the driving side and driven side rotation members of the high clutch). At this time, the high clutch e is engaged by supplying the hydraulic pressure and the low clutch d is released by removing the hydraulic pressure, thereby theoretically switching from the power circulation mode to the direct connection mode without a shock. it can. In the direct connection mode, the shift by only the continuously variable transmission a is reflected on the shift of the infinite speed ratio transmission.

【０００６】なお、逆に直結モードから動力循環モード
への切り換えに際しても、上記の回転同期点ＲＳＰにお
いてロークラッチｄの駆動側および被駆動側回転メンバ
の回転数が相互に一致し、この時にロークラッチｄを締
結すると共にハイクラッチｅを解放することで、理論上
ショックなしに当該モード切り換えを行うことができ
る。Conversely, when the mode is switched from the direct connection mode to the power circulation mode, the rotational speeds of the drive side and driven side rotary members of the low clutch d coincide with each other at the above-mentioned rotation synchronization point RSP. By engaging the clutch d and releasing the high clutch e, the mode can be switched theoretically without any shock.

【０００７】ところで、ロークラッチおよびハイクラッ
チは締結・解放の指令から実際に締結・解放されるまで
に作動遅れを持ち、動力循環モードと直結モードとの間
で伝動モードの切り換えを指令してから完了するまでに
所定の時間がかかる。これがため実際上は、図９に示す
変速機入力回転数Ｎｉｎおよび変速機出力回転数Ｎｏｕ
ｔの二次元マップにより説明すると、図２の回転同期点
ＲＳＰに対応したＩＶＴ速度比Ｅｔ（１／ＩＶＴ変速
比）を表す回転同期線αよりもロー側変速比領域に、動
力循環モードから直結モードへの切り換えを指令すべき
モード切り換えアップシフト線βを位置させ、回転同期
線αよりもハイ側変速比領域に、直結モードから動力循
環モードへの切り換えを指令すべきモード切り換えダウ
ンシフト線γを位置させて、これらシフト線β，γの間
にヒステリシスを設定することが考えられる。By the way, the low clutch and the high clutch have an operation delay from the engagement / disengagement command to the actual engagement / disengagement, and after the command for switching the transmission mode between the power circulation mode and the direct connection mode. It takes a predetermined time to complete. Therefore, in practice, the transmission input rotation speed Nin and the transmission output rotation speed Nou shown in FIG.
Explaining with reference to a two-dimensional map of t, the power circulation mode is directly connected to a lower gear ratio region than a rotational synchronization line α representing an IVT speed ratio Et (1 / IVT gear ratio) corresponding to the rotational synchronization point RSP in FIG. A mode switching upshift line β to be commanded to switch to the mode, and a mode switching downshift line γ to be commanded to switch from the direct connection mode to the power circulation mode in a higher gear ratio region than the rotation synchronization line α. To set a hysteresis between these shift lines β and γ.

【０００８】これによれば、変速比無限大変速機が動力
循環モードでアップシフトを行っている間、その変速比
が回転同期線αよりも前にモード切り換えアップシフト
線βを通過して動力循環モードから直結モードへの切り
換えが指令され、この指令に呼応して遂行されるローク
ラッチの解放およびハイクラッチの締結により当該モー
ド切り換えを回転同期線α上（図２の回転同期点ＲＳ
Ｐ）において実行させることができる。また、変速比無
限大変速機が直結モードでダウンシフトを行っている
間、その変速比が回転同期線αよりも前にモード切り換
えダウンシフト線γを通過して直結モードから動力循環
モードへの切り換えが指令され、この指令に呼応して遂
行されるハイクラッチの解放およびロークラッチの締結
により当該モード切り換えを回転同期線α上（図２の回
転同期点ＲＳＰ）において実行させることができる。According to this, while the infinite speed ratio transmission performs an upshift in the power circulation mode, the speed ratio passes through the mode switching upshift line β before the rotation synchronizing line α and the power is transmitted. Switching from the circulation mode to the direct connection mode is commanded, and the mode switching is performed on the rotation synchronization line α (the rotation synchronization point RS in FIG. 2) by releasing the low clutch and engaging the high clutch in response to the command.
P). In addition, while the infinite transmission ratio transmission is downshifting in the direct connection mode, the transmission ratio passes through the mode switching downshift line γ before the rotation synchronization line α to switch from the direct connection mode to the power circulation mode. Switching is instructed, and the mode switching can be executed on the rotation synchronization line α (the rotation synchronization point RSP in FIG. 2) by releasing the high clutch and engaging the low clutch performed in response to the command.

【０００９】一方で前記した特開平１１−６３２０３号
公報には、伝動モードの切り換えを指令する時の判断基
準であるモード切り換え線を加速中と減速中とで異なら
せてヒステリシスを設定することにより同期点でモード
切り換えが行われるようにすることを狙った技術が提案
されている。On the other hand, Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-63203 discloses that a mode switching line, which is a criterion for instructing switching of the transmission mode, is set differently during acceleration and during deceleration to set hysteresis. There has been proposed a technique aiming at mode switching at a synchronization point.

【００１０】[0010]

【発明が解決しようとする課題】しかし何れにしても、
図９にスロットル開度ＴＶＯとして示すエンジン負荷を
アクセルペダル操作により頻繁に変化させるような運転
を行う時、これに伴う回転同期線α近辺での変速比の頻
繁な変化により回転同期線αの前後でモード切り換えの
ハンチングを生ずる懸念がある。特にエンジンの低負荷
運転時はスロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）をアク
セルペダル操作により頻繁に変化させる傾向にあり、ま
た低負荷運転時は図９に示すごとくモード切り換えシフ
ト線β，γ間のヒステリシスが小さいことから、上記モ
ード切り換えハンチングの懸念が一層顕著となる。この
モード切り換えハンチングは運転者を煩わせるだけでな
く、ロークラッチおよびハイクラッチの耐久性を低下さ
せるという問題をも生ずる。However, in any case,
When the engine load, which is indicated by the throttle opening TVO in FIG. 9, is frequently changed by operating the accelerator pedal, the frequent change of the gear ratio near the rotation synchronization line α causes the engine load to change before and after the rotation synchronization line α. Therefore, there is a concern that hunting of mode switching may occur. In particular, during low-load operation of the engine, the throttle opening TVO (engine load) tends to frequently change by operating the accelerator pedal, and at low-load operation, the hysteresis between the mode switching shift lines β and γ as shown in FIG. Is small, the concern of the mode switching hunting becomes more remarkable. This mode switching hunting not only inconveniences the driver, but also causes a problem of reducing the durability of the low clutch and the high clutch.

【００１１】請求項１に記載の第１発明は、上記の懸念
を払拭し得るような伝動モード切り換えを可能にした変
速比無限大変速機の伝動モード切り換え制御装置を提案
することを目的とする。A first object of the present invention is to provide a transmission mode switching control device for an infinitely variable transmission, which enables transmission mode switching to eliminate the above-mentioned concerns. .

【００１２】請求項２に記載の第２発明は、上記の懸念
が問題とならない高負荷運転の場合、通常通りに回転同
期点の手前で伝動モード切り換え指令を発してトルク段
差の小さいスムーズなモード切り換えを実現し得るよう
になすが、上記の懸念が問題となる低負荷運転の場合モ
ード切り換えシフト線間のヒステリシスを逆にして、当
該低負荷で行われることの多い頻繁なアクセルペダルに
よる加減速操作があっても伝動モードの切り換えハンチ
ングを生ずることのないようにした変速比無限大変速機
の伝動モード切り換え制御装置を提案することを目的と
する。According to a second aspect of the present invention, in the case of a high-load operation in which the above-mentioned concerns do not become a problem, a transmission mode switching command is issued in front of the rotation synchronization point as usual to provide a smooth mode with a small torque step. Switching can be realized, but in the case of low-load operation in which the above-mentioned concerns are a problem, the hysteresis between the mode switching shift lines is reversed, and acceleration and deceleration by the frequent accelerator pedal often performed at the low load. It is an object of the present invention to propose a transmission mode switching control device for a transmission with an infinite transmission ratio, which does not cause hunting of transmission mode switching even when an operation is performed.

【００１３】請求項３に記載の第３発明は、第２発明の
ような低負荷用ヒステリシスの設定によっても、負荷状
態を大きくする時とか、車速の低下で直結モードから動
力循環モードへの切り換えが必要になった場合は、当該
モード切り換えが確実に行われるようにして運転性が損
なわれることのないようにした変速比無限大変速機の伝
動モード切り換え制御装置を提案することを目的とす
る。According to a third aspect of the present invention, even when the low load hysteresis is set as in the second aspect, when the load state is increased or when the vehicle speed is decreased, the mode is switched from the direct connection mode to the power circulation mode. It is an object of the present invention to propose a transmission mode switching control device for an infinite transmission ratio transmission that ensures that the mode switching is performed without impairing the drivability when it becomes necessary. .

【００１４】請求項４に記載の第４発明は、第２発明の
ような低負荷用ヒステリシスの設定によっても、低負荷
時に直結モードで実現可能な変速比範囲を回転同期線よ
りもロー側変速比領域まで拡大可能とし、これにより無
段変速車らしい良好な運転性を実現し得るようにした変
速比無限大変速機の伝動モード切り換え制御装置を提案
することを目的とする。According to a fourth aspect of the present invention, the transmission ratio range achievable in the direct connection mode at a low load can be shifted to a lower side than the rotation synchronization line by setting the low load hysteresis as in the second invention. It is an object of the present invention to propose a transmission mode switching control device for an infinitely variable transmission ratio transmission, which can be expanded to a specific region, thereby realizing good driving performance like a continuously variable transmission vehicle.

【００１５】請求項５に記載の第５発明は、直結モード
から動力循環モードへの切り換え時に無段変速機が回転
同期点よりロー側変速比である時も、無段変速機の変速
が急になることのないようにして、当該モード切り換え
時に大きなショックが発生することのないようにした変
速比無限大変速機の伝動モード切り換え制御装置を提案
することを目的とする。According to a fifth aspect of the present invention, the shift of the continuously variable transmission is abrupt even when the continuously variable transmission has a lower gear ratio than the rotation synchronization point when the direct connection mode is switched to the power circulation mode. It is an object of the present invention to propose a transmission mode switching control device for a transmission with an infinite transmission ratio, which prevents a large shock from occurring when the mode is switched.

【００１６】[0016]

【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による変速比無限大変速機の伝動モード切り
換え制御装置は、変速比を無段階に変化させ得る無段変
速機および遊星歯車組の組み合わせになり、機関から無
段変速機への入力回転をロークラッチの締結により遊星
歯車組の３個の要素のうちの１要素に伝達する時、該遊
星歯車組の他の１要素を経て無段変速機の出力回転メン
バより入力回転メンバに動力を循環させつつ、この循環
動力を前記遊星歯車組の残りの１要素から取り出す動力
循環モードが選択され、前記ロークラッチを解放してハ
イクラッチを締結する時、このハイクラッチを経て無段
変速機の出力回転メンバから動力を直接取り出すことが
できる直結モードが選択されるようにした変速比無限大
変速機において、変速機入出力回転数の二次元マップ上
で、動力循環モードから直結モードへの切り換えを指令
すべきモード切り換えアップシフト線と、直結モードか
ら動力循環モードへの切り換えを指令すべきモード切り
換えダウンシフト線とを、これらシフト線の間における
ヒステリシスが前記機関の低負荷状態では高負荷状態と
逆になるよう設定したことを特徴とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION For these purposes, first, a transmission mode switching control apparatus for a transmission with an infinite transmission ratio according to the first invention is provided with a continuously variable transmission and a planetary gear capable of continuously changing the transmission ratio. When the input rotation from the engine to the continuously variable transmission is transmitted to one of the three elements of the planetary gear set by the engagement of the low clutch, the other element of the planetary gear set is transmitted. While circulating the power from the output rotary member of the continuously variable transmission to the input rotary member, the power circulating mode in which the circulating power is extracted from the remaining one element of the planetary gear set is selected. When the clutch is engaged, in a transmission ratio infinity transmission in which a direct connection mode in which power can be directly taken out from an output rotary member of the continuously variable transmission through the high clutch is selected. On the two-dimensional map of the speed input / output rotation speed, a mode switching upshift line to command switching from the power circulation mode to the direct connection mode, and a mode switching downshift to command switching from the direct connection mode to the power circulation mode The hysteresis between these shift lines is set to be opposite to the high load state when the engine is in a low load state.

【００１７】第２発明による変速比無限大変速機の伝動
モード切り換え制御装置は、第１発明において、前記ロ
ークラッチまたはハイクラッチの駆動側回転メンバおよ
び被駆動側回転メンバの回転が一致する回転同期点に対
応した変速比を表す前記二次元マップ上の回転同期線
上、若しくは該回転同期線よりもロー側変速比領域に前
記モード切り換えアップシフト線を設定し、前記モード
切り換えダウンシフト線を前記機関の高負荷状態では前
記回転同期線よりもハイ側変速比領域に、また前記機関
の低負荷状態では前記モード切り換えアップシフト線よ
りもロー側変速比領域に設定したことを特徴とするもの
である。According to a second aspect of the present invention, there is provided a transmission mode switching control apparatus for a transmission with an infinite transmission ratio according to the first aspect, wherein the rotation of the driving side rotating member and the driven side rotating member of the low clutch or the high clutch coincide with each other. Setting the mode switching upshift line on a rotation synchronization line on the two-dimensional map representing a speed ratio corresponding to a point or in a lower gear ratio region than the rotation synchronization line, and setting the mode switching downshift line to the engine In the high load state, the gear ratio is set to a higher gear ratio region than the rotation synchronization line, and in the low load state of the engine, the gear ratio is set to a lower gear ratio region than the mode switching upshift line. .

【００１８】第３発明による変速比無限大変速機の伝動
モード切り換え制御装置は、第２発明において、前記機
関低負荷用のモード切り換えダウンシフト線を、機関負
荷が設定値以上となる時、または設定車速未満になる時
に直結モードから動力循環モードへの切り換えが行われ
るよう設定したことを特徴とするものである。According to a third aspect of the present invention, in the transmission mode switching control device for an infinitely variable transmission ratio transmission according to the second aspect, the mode switching downshift line for the low engine load is set when the engine load becomes equal to or greater than a set value, or The switching from the direct connection mode to the power circulation mode is performed when the vehicle speed becomes lower than the set vehicle speed.

【００１９】第４発明による変速比無限大変速機の伝動
モード切り換え制御装置は、第２発明または第３発明に
おいて、前記機関低負荷用のモード切り換えダウンシフ
ト線を、回転同期線よりもロー側変速比領域にあって直
結モードで実現可能な最ロー変速比線よりもロー側変速
比領域に設定したことを特徴とするものである。According to a fourth aspect of the present invention, in the transmission mode switching control device for an infinitely variable transmission ratio transmission according to the second or third aspect, the mode switching downshift line for low engine load is set to a lower side than a rotation synchronization line. It is characterized in that it is set in a speed ratio range that is lower than the lowest speed ratio line that can be realized in the direct connection mode.

【００２０】第５発明による変速比無限大変速機の伝動
モード切り換え制御装置は、第１発明乃至第４発明のい
ずれかにおいて、直結モードから動力循環モードへの切
り換え時に前記無段変速機が前記回転同期点に対応した
変速比よりもロー側変速比である場合、無段変速機の変
速比が所定のパターンに従って回転同期点に対応した変
速比よりもハイ側変速比に向けて変化するよう変速制御
する構成にしたことを特徴とするものである。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided a transmission mode switching control apparatus for an infinitely variable transmission ratio transmission according to any one of the first to fourth aspects, wherein the continuously variable transmission is adapted to switch between the direct connection mode and the power circulation mode. When the speed ratio is lower than the speed ratio corresponding to the rotation synchronization point, the speed ratio of the continuously variable transmission changes toward the higher speed ratio than the speed ratio corresponding to the rotation synchronization point according to a predetermined pattern. The shift control is performed.

【００２１】[0021]

【発明の効果】変速比無限大変速機は、ロークラッチの
締結時これを経て、機関から無段変速機への入力回転が
遊星歯車組の１要素に伝達され、同遊星歯車組の他の１
要素を経て無段変速機の出力回転メンバより入力回転メ
ンバに動力を循環させつつ、この循環動力を遊星歯車組
の残りの１要素から取り出すことができ、動力循環モー
ドで動力伝達を行うことができる。なお、ロークラッチ
を解放してハイクラッチを締結する時は、ハイクラッチ
を経て無段変速機の出力回転メンバから動力が直接取り
出され、直結モードで動力伝達を行うことができる。In the transmission with an infinite transmission ratio, when the low clutch is engaged, the input rotation from the engine to the continuously variable transmission is transmitted to one element of the planetary gear set, and the other rotation of the planetary gear set is performed. 1
While circulating power from the output rotating member of the continuously variable transmission to the input rotating member via the elements, the circulating power can be taken out from the remaining one element of the planetary gear set, and power can be transmitted in the power circulation mode. it can. When the low clutch is released and the high clutch is engaged, power is directly taken out of the output rotating member of the continuously variable transmission via the high clutch, and power can be transmitted in the direct connection mode.

【００２２】ところで第１発明においては、変速機入出
力回転数の二次元マップ上で、動力循環モードから直結
モードへの切り換えを指令すべきモード切り換えアップ
シフト線と、直結モードから動力循環モードへの切り換
えを指令すべきモード切り換えダウンシフト線とを、こ
れらシフト線の間におけるヒステリシスが前記機関の低
負荷状態では高負荷状態と逆になるよう設定したため、
エンジン負荷をアクセルペダル操作により頻繁に変化さ
せる傾向にある低負荷運転時において、上記伝動モード
の切り換えが頻繁に繰り返されるようなハンチングを生
ずるのを回避し得ることとなり、このモード切り換えハ
ンチングで運転者が戸惑ったり、ロークラッチおよびハ
イクラッチの耐久性が低下されるという問題を解消する
ことができる。In the first invention, on the two-dimensional map of the input / output rotation speed of the transmission, a mode switching upshift line for instructing switching from the power circulation mode to the direct connection mode, and from the direct connection mode to the power circulation mode. And a mode switching downshift line to be commanded to switch, the hysteresis between these shift lines is set to be opposite to the high load state in the low load state of the engine,
In a low load operation in which the engine load tends to be frequently changed by the operation of the accelerator pedal, it is possible to avoid hunting in which the transmission mode switching is frequently repeated. Can be solved, and the durability of the low clutch and the high clutch is reduced.

【００２３】第２発明においては、ロークラッチまたは
ハイクラッチの駆動側回転メンバおよび被駆動側回転メ
ンバの回転が一致する回転同期点に対応した変速比を表
す上記二次元マップ上の回転同期線上、若しくはこれよ
りもロー側変速比領域に上記モード切り換えアップシフ
ト線を設定し、上記モード切り換えダウンシフト線を上
記機関の高負荷状態では回転同期線よりもハイ側変速比
領域に、また上記機関の低負荷状態では前記モード切り
換えアップシフト線よりもロー側変速比領域に設定した
ため、前記の懸念が問題とならない高負荷運転の場合、
通常通りに回転同期点の手前で伝動モード切り換え指令
を発してトルク段差の小さいスムーズなモード切り換え
を実現することができ、他方で前記の懸念が問題となる
低負荷運転の場合モード切り換えシフト線間のヒステリ
シスが逆となって、当該低負荷で行われることの多い頻
繁なアクセルペダルによる加減速操作があっても伝動モ
ードの切り換えハンチングを生ずることがなくなる。In the second aspect of the present invention, on a rotation synchronization line on the two-dimensional map, which represents a gear ratio corresponding to a rotation synchronization point at which the rotation of the driving-side rotation member and the rotation of the driven-side rotation member of the low clutch or the high clutch coincide. Alternatively, the mode switching upshift line is set in a lower gear ratio region, and the mode switching downshift line is set in a higher gear ratio region than the rotation synchronization line when the engine is in a high load state. In the low load state, the mode switching upshift line is set to a lower gear ratio range than the above, so in the case of a high load operation in which the above-mentioned concerns do not matter,
As before, a transmission mode switching command is issued just before the rotation synchronization point, so that a smooth mode switching with a small torque step can be realized. And the hunting of the transmission mode switching does not occur even if there is frequent acceleration / deceleration operation by the accelerator pedal which is frequently performed at the low load.

【００２４】第３発明においては、上記機関低負荷用の
モード切り換えダウンシフト線を、機関負荷が設定値以
上となる時、または設定車速未満になる時に直結モード
から動力循環モードへの切り換えが行われるよう設定し
たため、第２発明のような低負荷用ヒステリシスの設定
によっても、負荷状態を大きくする時とか、車速の低下
で直結モードから動力循環モードへの切り換えが必要に
なった場合は、当該モード切り換えが確実に行われるこ
ととなり、このような場合において運転性が損なわれる
ことのないようにし得る。In the third invention, the mode switching downshift line for the low engine load is switched from the direct connection mode to the power circulation mode when the engine load becomes equal to or higher than a set value or becomes lower than the set vehicle speed. Therefore, even when the load state is increased or when the vehicle speed needs to be switched from the direct connection mode to the power circulation mode due to the decrease in vehicle speed, the setting is not performed even if the low load hysteresis is set as in the second invention. Mode switching is performed reliably, and in such a case, drivability can be prevented from being impaired.

【００２５】第４発明においては、上記機関低負荷用の
モード切り換えダウンシフト線を、回転同期線よりもロ
ー側変速比領域にあって直結モードで実現可能な最ロー
変速比線よりもロー側変速比領域に設定したため、第２
発明のような低負荷用ヒステリシスの設定によっても、
低負荷時に直結モードで実現可能な変速比範囲が回転同
期線よりもロー側変速比領域まで拡大されることとな
り、これにより無段変速車らしい良好な運転性を実現す
ることができる。In the fourth aspect of the invention, the mode switching downshift line for low engine load is located in a lower gear ratio range than the rotation synchronizing line and is lower than the lowest gear ratio line achievable in the direct connection mode. Because the gear ratio range was set, the second
By setting the hysteresis for low load like the invention,
The speed ratio range that can be realized in the direct connection mode when the load is low is expanded to the low-side speed ratio region from the rotation synchronization line, and thus, good driving performance like a continuously variable transmission vehicle can be realized.

【００２６】第５発明においては、直結モードから動力
循環モードへの切り換え時に無段変速機が回転同期点に
対応した変速比よりもロー側変速比である場合、無段変
速機の変速比が所定のパターンに従って回転同期点に対
応した変速比よりもハイ側変速比に向けて変化するよう
変速制御するため、直結モードから動力循環モードへの
切り換え時に無段変速機が回転同期点よりロー側変速比
である時も、無段変速機の変速が急になることがなくて
当該モード切り換え時に大きなショックが発生するのを
防止することができる。In the fifth invention, when the continuously variable transmission is at a lower gear ratio than the gear ratio corresponding to the rotation synchronization point when switching from the direct connection mode to the power circulation mode, the speed ratio of the continuously variable transmission is reduced. In order to control the shift so that the gear ratio changes toward a higher gear ratio than the gear ratio corresponding to the rotation synchronization point in accordance with a predetermined pattern, the continuously variable transmission shifts from the rotation synchronization point to the lower side when switching from the direct connection mode to the power circulation mode. Even when the gear ratio is set, it is possible to prevent a large shock from being generated at the time of the mode switching without the gear of the continuously variable transmission becoming steep.

【００２７】[0027]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明の一実施の形
態になる伝動モード切り換え制御装置を具えた変速比無
限大変速機を示す。この変速比無限大変速機（ＩＶＴ）
は、エンジンを横置きに搭載したフロントエンジン・フ
ロントホイールドライブ車（ＦＦ車）用のトランスアク
スルとして構成したもので、機関としてのエンジンＥＮ
Ｇから動力を伝達される入力軸１上に配したトロイダル
型無段変速機２と、これに平行に配置した出力軸３上の
遊星歯車組４とを主たる構成要素とする。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 shows an infinite speed ratio transmission equipped with a transmission mode switching control device according to an embodiment of the present invention. This infinitely variable transmission (IVT)
Is configured as a transaxle for a front engine / front wheel drive vehicle (FF vehicle) with the engine mounted horizontally, and the engine EN as the engine
The main components are a toroidal-type continuously variable transmission 2 disposed on an input shaft 1 to which power is transmitted from G, and a planetary gear set 4 on an output shaft 3 disposed in parallel to the input shaft.

【００２８】トロイダル型無段変速機２は、２個のトロ
イダル伝動ユニット５，６、つまり、フロント側トロイ
ダル伝動ユニット５およびリヤ側トロイダル伝動ユニッ
ト６を主たる構成要素とし、これらトロイダル伝動ユニ
ット５，６はそれぞれ、入力軸１に一体回転するよう嵌
合させた入力ディスク７と、これら入力ディスク間で入
力軸１上に回転自在に支持した出力ディスク８と、対応
する入出力ディスク７，８間で動力伝達を行うパワーロ
ーラ９とにより構成する。The toroidal type continuously variable transmission 2 has two toroidal transmission units 5 and 6, ie, a front toroidal transmission unit 5 and a rear toroidal transmission unit 6, as main components, and these toroidal transmission units 5 and 6 are used. Respectively, an input disk 7 fitted so as to rotate integrally with the input shaft 1, an output disk 8 rotatably supported on the input shaft 1 between these input disks, and an input disk 7 between the corresponding input / output disks 7, 8. It comprises a power roller 9 for transmitting power.

【００２９】パワーローラ９はトロイダル伝動ユニット
５，６ごとに２個ずつ設け、これらを入力軸１を挟んで
その両側に対向配置すると共に、図示せざる個々のトラ
ニオンにピボットシャフト１１を介して回転自在に支持
し、トラニオンを後で詳述する変速制御のため図示せざ
るピストンによりトラニオン軸線方向（図１の図面直角
方向）にストローク可能とする。Two power rollers 9 are provided for each of the toroidal transmission units 5 and 6, and they are disposed on both sides of the input shaft 1 so as to face each other. The trunnion is freely supported, and the trunnion can be stroked in the axial direction of the trunnion (perpendicular to the drawing in FIG. 1) by a piston (not shown) for speed change control described later in detail.

【００３０】図１において、エンジンＥＮＧから入力軸
１に伝達されたエンジン回転は両入力ディスク７に達
し、入力ディスク７へのエンジン回転（変速機入力回
転）はパワーローラ９を介し出力ディスク８に伝達され
て、両出力ディスク８に固設したＣＶＴ出力歯車１２か
ら取り出される。かかる伝動中、上記のピストンにより
トラニオンを同期してパワーローラ回転軸線と直交する
トラニオン軸線（首振り軸線）の方向に同位相でストロ
ークさせ、パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，
８の回転軸線と交差した平衡位置（非変速位置）から、
パワーローラ回転軸線が入出力ディスク７，８の回転軸
線からオフセットした変速位置にすると、パワーローラ
９が首振り軸線の周りに同期して同位相で傾転される。
これにより、入出力ディスク７，８に対するパワーロー
ラ９の接触軌跡円半径が連続的に変化し、入出力ディス
ク７，８間の伝動比（ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ）を無段階
に変化させることができる。In FIG. 1, the engine rotation transmitted from the engine ENG to the input shaft 1 reaches both input disks 7, and the engine rotation to the input disk 7 (transmission input rotation) is transmitted to the output disk 8 via the power roller 9. It is transmitted and taken out from the CVT output gear 12 fixed to both output disks 8. During the power transmission, the trunnion is synchronously moved by the piston in the same phase in the direction of the trunnion axis (oscillating axis) orthogonal to the power roller rotation axis, and the power roller rotation axis is moved to the input / output disk 7,
From the equilibrium position (non-shift position) crossing the rotation axis of 8,
When the rotation axis of the power roller is shifted to the transmission position offset from the rotation axis of the input / output disks 7, 8, the power roller 9 is tilted in phase around the swing axis in synchronization.
Thus, the radius of the contact trajectory circle of the power roller 9 with respect to the input / output disks 7, 8 continuously changes, and the transmission ratio (CVT speed ratio icvt) between the input / output disks 7, 8 can be changed steplessly. .

【００３１】なお、この変速に当たってトラニオンを上
記のごとくストロークさせるためのピストン両側圧（図
３２〜図３４にＣＶＴアップシフト用のピストンハイ側
圧Ｐｈ、ダウンシフト用のピストンロー側圧Ｐｏとして
示す）は、図３に示すコントロールバルブボディー２１
内のステップモータ（変速アクチュエータ）２２が目標
ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏに対応した位置にストロークし
て図示せざる変速制御弁を中立位置から作動させること
により生じさせる。そして当該ピストン両側圧間の差圧
（図３２〜図３４にピストン差圧ΔＰとして示す）によ
る変速進行状態をサーボ系により上記の変速制御弁にフ
ィードバックし、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔが目標ＣＶＴ変
速比ｉｃｖｔｏになったところで変速制御弁を中立位置
に戻して、パワーローラ９を上記オフセットが０の非変
速位置に戻すことにより、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを当該
目標変速比ｉｃｖｔｏに維持することができる。In this shift, the piston side pressures (shown as piston high side pressure Ph for CVT upshift and piston low side pressure Po for downshift in FIGS. 32 to 34) for causing the trunnion to stroke as described above are shown in FIGS. Control valve body 21 shown in FIG.
The step motor (gear shift actuator) 22 is moved to a position corresponding to the target CVT gear ratio icvto to operate a gear shift control valve (not shown) from a neutral position. The shift progress state due to the differential pressure between the piston side pressures (shown as piston differential pressure ΔP in FIGS. 32 to 34) is fed back to the above-described shift control valve by the servo system, and the CVT speed ratio icvt is changed to the target CVT speed ratio icvto. Then, the CVT gear ratio icvt can be maintained at the target gear ratio icvto by returning the gear shift control valve to the neutral position and returning the power roller 9 to the non-gear position where the offset is 0.

【００３２】次いで、図１の出力軸３上に設ける遊星歯
車組４と、上記したトロイダル型無段変速機２との関連
構成を説明する。遊星歯車組４のエンジンに近い前側に
動力循環クラッチとしてのロークラッチ３１を隣接配置
し、遊星歯車組４のエンジンから遠い後側に歯車３２お
よび無段変速機直結クラッチとしてのハイクラッチ３３
を順次隣接配置する。歯車３２は出力軸３上に回転自在
に支持し、この歯車３２とＣＶＴ出力歯車１２との間に
アイドラギヤ３４を噛合させる。Next, the configuration of the planetary gear set 4 provided on the output shaft 3 of FIG. 1 and the above-described toroidal type continuously variable transmission 2 will be described. A low clutch 31 as a power circulating clutch is arranged adjacent to the front side of the planetary gear set 4 near the engine, and a gear 32 and a high clutch 33 as a continuously-variable transmission direct coupling clutch are provided at the rear side far from the engine of the planetary gear set 4.
Are sequentially arranged adjacently. The gear 32 is rotatably supported on the output shaft 3, and an idler gear 34 is meshed between the gear 32 and the CVT output gear 12.

【００３３】遊星歯車組４はサンギヤ４ｓと、キャリア
４ｃと、リングギヤ４ｒとよりなる単純遊星歯車組と
し、サンギヤ４ｓを出力軸３上に回転自在に支持して歯
車３２に結合する。キャリア４ｃは、入力軸１への変速
機入力回転が一定変速比の減速歯車組３５およびローク
ラッチ３１を経て入力されるようにし、リングギヤ４ｒ
は出力軸３に結合し、歯車３２をハイクラッチ３３によ
り出力軸３に結合可能とする。そして、出力軸３にファ
イナルドライブギヤ組３６を介してディファレンシャル
ギヤ装置３７を駆動結合する。The planetary gear set 4 is a simple planetary gear set including a sun gear 4s, a carrier 4c, and a ring gear 4r. The sun gear 4s is rotatably supported on the output shaft 3 and is connected to the gear 32. The carrier 4c allows the input rotation of the transmission to the input shaft 1 to be input via the reduction gear set 35 and the low clutch 31 having a constant speed ratio, and the ring gear 4r
Is connected to the output shaft 3, and the gear 32 can be connected to the output shaft 3 by the high clutch 33. Then, a differential gear device 37 is drivingly connected to the output shaft 3 via a final drive gear set 36.

【００３４】上記の構成とした図１に示す変速比無限大
変速機ＩＶＴの作用を次に説明する。図３に示すコント
ロールバルブボディー２１内にはステップモータ２２の
他に、ロークラッチ３１の締結・解放を司るロークラッ
チソレノイド２４およびハイクラッチ３３の締結・解放
を司るハイクラッチソレノイド２５を具え、ロークラッ
チソレノイド２４はＯＮ時にロークラッチ圧の発生によ
りロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノイド
２５はＯＮ時にハイクラッチ圧の発生によりハイクラッ
チ３３を締結するものとする。The operation of the infinite speed ratio transmission IVT shown in FIG. 1 having the above configuration will now be described. The control valve body 21 shown in FIG. 3 includes, in addition to the step motor 22, a low clutch solenoid 24 for engaging and disengaging the low clutch 31 and a high clutch solenoid 25 for engaging and releasing the high clutch 33. When the solenoid 24 is ON, the low clutch 31 is engaged by generating a low clutch pressure, and when the high clutch solenoid 25 is ON, the high clutch 33 is engaged by generating a high clutch pressure.

【００３５】ロークラッチソレノイド２４のＯＮにより
ロークラッチ３１を締結し、ハイクラッチソレノイド２
５のＯＦＦによりハイクラッチ３３を解放すると、入力
軸１への変速機入力回転が減速歯車組３５およびローク
ラッチ３１を経て遊星歯車組４のキャリア４ｃに伝達さ
れる。キャリア４ｃに伝達された変速機入力回転はサン
ギヤ４ｓおよびリングギヤ４ｒに分配され、サンギヤ４
ｓに至った回転は歯車３２、アイドラギヤ３４およびＣ
ＶＴ出力歯車１２を経て両トロイダル伝動ユニット５，
６の出力ディスク８から入力ディスク７および入力軸１
に循環され、この循環動力をリングギヤ４ｒから出力軸
３に伝達する動力循環モードでの動力伝達が可能にな
る。When the low clutch solenoid 24 is turned on, the low clutch 31 is engaged, and the high clutch solenoid 2
When the high clutch 33 is released by turning off the gear 5, the transmission input rotation to the input shaft 1 is transmitted to the carrier 4c of the planetary gear set 4 via the reduction gear set 35 and the low clutch 31. The transmission input rotation transmitted to the carrier 4c is distributed to the sun gear 4s and the ring gear 4r.
s, the rotation of gear 32, idler gear 34 and C
Via the VT output gear 12, both toroidal transmission units 5,
6 to the input disk 7 and the input shaft 1
The power is transmitted in the power circulation mode in which the circulating power is transmitted from the ring gear 4r to the output shaft 3.

【００３６】ロークラッチソレノイド２４のＯＦＦによ
りロークラッチ３１を解放し、ハイクラッチソレノイド
２５のＯＮによりハイクラッチ３３を締結すると、入力
軸１から両トロイダル伝動ユニット５，６の入力ディス
ク７、パワーローラ９、および出力ディスク８を経由し
てＣＶＴ出力歯車１２、アイドラギヤ３４および歯車３
２に達したトロイダル型無段変速機２の出力回転がハイ
クラッチ３３を経て出力軸３に達することとなり、トロ
イダル型無段変速機２の出力回転を直接出力軸３より取
り出すＣＶＴ直結モードでの動力伝達が可能となる。出
力軸３への回転は、ファイナルドライブギヤ組３６およ
びディファレンシャルギヤ装置３７を経て図示せざる駆
動輪に達し、車両を走行させる。When the low clutch 31 is released by turning off the low clutch solenoid 24 and the high clutch 33 is engaged by turning on the high clutch solenoid 25, the input disk 7 of the two toroidal transmission units 5, 6 And CVT output gear 12, idler gear 34 and gear 3 via output disk 8.
2, the output rotation of the toroidal type continuously variable transmission 2 reaches the output shaft 3 via the high clutch 33, and the output rotation of the toroidal type continuously variable transmission 2 is directly taken out of the output shaft 3 in the CVT direct connection mode. Power transmission becomes possible. The rotation to the output shaft 3 reaches a drive wheel (not shown) via a final drive gear set 36 and a differential gear device 37, and causes the vehicle to travel.

【００３７】動力循環モードでは図２に示すように、ト
ロイダル型無段変速機２のＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを中立
点ＧＮＰに対応した変速比にしてリングギヤ４ｒ（出力
軸３）への回転が０になるようにすることで、変速比無
限大変速機の出力回転Ｎｏｕｔが０になり、伝動経路が
機械的に結合されたままの状態で変速比無限大変速機の
ＩＶＴ速度比Ｅｔ（変速機出力回転数Ｎｏｕｔ／変速機
入力回転数Ｎｉｎ）が０（ＩＶＴ変速比Ｎｉｎ／Ｎｏｕ
ｔが無限大）の状態（停車状態：Ｎレンジ）を作り出す
ことができる。そして、この動力循環モードでトロイダ
ル型無段変速機２がリングギヤ４ｒ（出力軸３）への回
転を０にするような変速比（中立点ＧＮＰ）よりも高速
（ハイ）側変速比である時は、変速比無限大変速機の出
力回転数Ｎｏｕｔが逆向きとなって後退走行（Ｒレン
ジ）を可能にし、トロイダル型無段変速機２のＣＶＴ変
速比ｉｃｖｔが当該変速比（中立点ＧＮＰ）よりも低速
（ロー）側変速比であるほど、変速比無限大変速機の出
力回転数Ｎｏｕｔが正転方向の回転数を増大されて前進
走行（Ｄレンジ）を可能にする。In the power circulation mode, as shown in FIG. 2, the CVT speed ratio icvt of the toroidal type continuously variable transmission 2 is set to a speed ratio corresponding to the neutral point GNP, and the rotation to the ring gear 4r (output shaft 3) becomes zero. As a result, the output rotation Nout of the infinite transmission ratio transmission becomes zero, and the IVT speed ratio Et (the transmission output Rotation speed Nout / transmission input rotation speed Nin is 0 (IVT speed ratio Nin / Nou)
A state (stop state: N range) where t is infinite) can be created. In this power circulation mode, when the toroidal type continuously variable transmission 2 has a higher (high) side gear ratio than the gear ratio (neutral point GNP) at which the rotation to the ring gear 4r (output shaft 3) is set to zero. Indicates that the output speed Nout of the infinite speed ratio transmission is reversed so that the vehicle can travel backward (R range), and the CVT speed ratio icvt of the toroidal continuously variable transmission 2 is the speed ratio (neutral point GNP). As the speed ratio becomes lower, the output speed Nout of the infinite speed ratio transmission is increased in the forward rotation direction to enable the forward traveling (D range).

【００３８】従って、トロイダル型無段変速機２のＣＶ
Ｔ変速比ｉｃｖｔが上記低速側の或る変速比になると、
動力循環モードにおいてサンギヤ４ｓおよびリングギヤ
４ｒの回転数（ハイクラッチ３３の駆動側および被駆動
側回転メンバの回転数）が相互に一致し（図２に回転同
期点ＲＳＰとして示す）、この時にハイクラッチ３３を
油圧の供給により締結すると共にロークラッチ３１を油
圧の排除により解放することで、理論上ショックなしに
動力循環モードから直結モードに切り換えることができ
る。なお、逆に直結モードから動力循環モードへの切り
換えに際しても、上記の回転同期点ＲＳＰにおいてロー
クラッチ３１の駆動側および被駆動側回転メンバの回転
数が相互に一致し、この時にロークラッチ３１を締結す
ると共にハイクラッチ３３を解放することで、理論上シ
ョックなしに当該モード切り換えを行うことができる。Accordingly, the CV of the toroidal type continuously variable transmission 2
When the T speed ratio icvt reaches a certain speed ratio on the low speed side,
In the power circulation mode, the rotation speeds of the sun gear 4s and the ring gear 4r (the rotation speeds of the driving-side and driven-side rotating members of the high clutch 33) match each other (shown as a rotation synchronization point RSP in FIG. 2). By engaging the clutch 33 by supplying the hydraulic pressure and releasing the low clutch 31 by removing the hydraulic pressure, it is theoretically possible to switch from the power circulation mode to the direct connection mode without a shock. Conversely, even when switching from the direct connection mode to the power circulation mode, the rotation speeds of the drive side and driven side rotation members of the low clutch 31 coincide with each other at the above-mentioned rotation synchronization point RSP. By engaging and disengaging the high clutch 33, the mode can be switched theoretically without a shock.

【００３９】ステップモータ２２の駆動制御、ロークラ
ッチソレノイド２４のＯＮ，ＯＦＦ制御、およびハイク
ラッチソレノイド２５のＯＮ，ＯＦＦ制御は、図３に示
す変速機コントローラ４１によりこれらを実行し、コン
トローラ４１には入力軸１の回転数Ｎｉｎを検出する入
力回転センサ４２からの信号と、出力軸３の回転数Ｎｏ
ｕｔを検出するＩＶＴ出力回転センサ４３からの信号
と、トロイダル型無段変速機２の出力回転数Ｎｃｖｔを
検出するＣＶＴ出力回転センサ４４からの信号と、エン
ジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロットル開度セ
ンサ４５からの信号と、車速ＶＳＰを検出する車速セン
サ４６からの信号と、セレクタレバーにより運転者が選
択した後退走行（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進
走行（Ｄ）レンジに係わる選択レンジ信号と、作動油温
ＴＥＭＰを検出する油温センサ４７からの信号とを入力
する。なお入力回転センサ４２、ＩＶＴ出力回転センサ
４３およびＣＶＴ出力回転センサ４４は図１に例示する
ごとくに設置する。The drive control of the step motor 22, the ON / OFF control of the low clutch solenoid 24, and the ON / OFF control of the high clutch solenoid 25 are executed by a transmission controller 41 shown in FIG. A signal from the input rotation sensor 42 for detecting the rotation speed Nin of the input shaft 1 and the rotation speed No of the output shaft 3
ut, a signal from an IVT output rotation sensor 43 for detecting the output rotation speed Ncvt of the toroidal-type continuously variable transmission 2, a signal from a CVT output rotation sensor 44 for detecting the output speed, and a throttle opening for detecting the engine throttle opening TVO. The signal from the sensor 45, the signal from the vehicle speed sensor 46 for detecting the vehicle speed VSP, and the selection relating to the reverse travel (R) range, the neutral (N) range, and the forward travel (D) range selected by the driver using the selector lever. A range signal and a signal from an oil temperature sensor 47 for detecting the hydraulic oil temperature TEMP are input. The input rotation sensor 42, the IVT output rotation sensor 43, and the CVT output rotation sensor 44 are installed as illustrated in FIG.

【００４０】図３の変速機コントローラ４１は、上記し
た各種入力情報をもとに図４に示す制御プログラムを、
例えば１０ｍｓｅｃ毎の定時割り込みにより繰り返し実
行して、本発明による伝動モード切り換え制御を含む変
速比無限大変速機（ＩＶＴ）の変速制御を以下のごとく
に遂行する。まず、ステップＳｌで上記各種入力情報を
読み込み、次に、ステップＳ２でレンジ信号から現在の
選択レンジが後退走行（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レン
ジ、前進走行（Ｄ）レンジのどれかを判定する。なお選
択レンジがＮレンジのときは、ロークラッチ３１および
ハイクラッチ３３の締結を行わないで停車状態を達成
し、Ｒ，Ｄレンジのときは、ロークラッチ３１を締結し
た動力循環モードで中立点ＧＮＰ（図２参照）を保つこ
とにより停車状態を達成するものとする。次のステップ
Ｓ３では、変速機入力回転数ＮｉｎとＣＶＴ出力回転数
Ｎｃｖｔの比（Ｎｉｎ／Ｎｃｖｔ）である実ＣＶＴ変速
比ｉｃｖｔを演算する。The transmission controller 41 shown in FIG. 3 executes a control program shown in FIG.
For example, the shift control of the infinitely variable transmission (IVT) including the transmission mode switching control according to the present invention is repeatedly executed by a periodic interruption every 10 msec as follows. First, at step S1, the above various input information is read, and then, at step S2, it is determined from the range signal whether the currently selected range is any of the reverse travel (R) range, the neutral (N) range, and the forward travel (D) range. I do. When the selected range is the N range, the vehicle is stopped without engaging the low clutch 31 and the high clutch 33, and when the selected range is the R, D range, the neutral point GNP is set in the power circulation mode in which the low clutch 31 is engaged. (See FIG. 2) to achieve the stop state. In the next step S3, an actual CVT speed ratio icvt, which is a ratio (Nin / Ncvt) between the transmission input speed Nin and the CVT output speed Ncvt, is calculated.

【００４１】次いでステップＳ４において、変速比無限
大変速機の伝動モードが動力循環モード、ＣＶＴ直結モ
ード、モード切り換え中のいずれであるかを判定し、伝
動モードが動力循環モードならＳＦＴＭＯＤＥに１をセ
ットし、直結モードならＳＦＴＭＯＤＥに３をセット
し、モード切り換え中ならＳＦＴＭＯＤＥに２をセット
する。この伝動モード判定は図５に示す如きもので、先
ずステップＳ２１において選択レンジがＮレンジである
か否かを判定し、Ｎレンジ以外であれば制御をステップ
Ｓ２２に、またＮレンジであれば制御をステップＳ２３
に進める。Ｎレンジ以外で実行されるステップＳ２２で
は、ＤレンジまたはＲレンジになってから所定時間以上
が経過したか否かを判定し、所定時間を経過していなけ
ればステップＳ２４で、このことを示すようにＳＦＴＭ
ＯＤＥに５をセットしてＮレンジ→Ｄレンジ制御または
Ｎレンジ→Ｒレンジ制御に設定し、サブルーチンを終了
する。ステップＳ２２でＤレンジまたはＲレンジになっ
てから所定時間以上が経過したと判定する場合、ステッ
プＳ２５以後の後述する制御を実行する。Next, in step S4, it is determined whether the transmission mode of the transmission with infinite transmission ratio is the power circulation mode, the CVT direct connection mode, or the mode switching, and if the transmission mode is the power circulation mode, 1 is set to SFTMODE. Then, if the mode is the direct connection mode, 3 is set to SFTMODE, and if the mode is being switched, 2 is set to SFTMODE. This transmission mode determination is as shown in FIG. 5. First, in step S21, it is determined whether or not the selected range is the N range. If the selected range is not the N range, the control proceeds to step S22. To step S23
Proceed to In step S22 executed outside the N range, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the shift to the D range or the R range. If the predetermined time has not elapsed, this is indicated in step S24. To SFTM
ODE is set to 5 to set N range → D range control or N range → R range control, and the subroutine ends. When it is determined in step S22 that a predetermined time or more has elapsed since the shift to the D range or the R range, the control described below after step S25 is executed.

【００４２】ステップＳ２１でＮレンジと判定した時に
選択されるステップＳ２３では、選択レンジがＮレンジ
になってから所定時間以上が経過したか否かを判定し、
所定時間が経過していなければステップＳ２６で、この
ことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥに６をセットしてＤレ
ンジ→Ｎレンジ制御またはＲレンジ→Ｎレンジ制御に設
定した後サブルーチンを終了し、Ｎレンジになってから
所定時間以上が経過している場合、ステップＳ２７でＳ
ＦＴＭＯＤＥに４をセットしてＮレンジ制御に設定した
後サブルーチンを終了する。In step S23, which is selected when it is determined that the range is the N range in step S21, it is determined whether or not a predetermined time has elapsed since the selection range became the N range.
If the predetermined time has not elapsed, in step S26, SFTMODE is set to 6 to indicate this, the D range → N range control or the R range → N range control is set, and the subroutine is terminated. If a predetermined time or more has elapsed since the time when the command
After setting FTMODE to 4 and setting to N-range control, the subroutine ends.

【００４３】ステップＳ２２でＤレンジまたはＲレンジ
になってから所定時間が経過したと判定する場合、ステ
ップＳ２５，Ｓ２８，Ｓ２９において、Ｄレンジの場合
につき図６に例示する変速マップを基にスロットル開度
ＴＶＯおよび車速ＶＳＰから定常的な目標である到達入
力回転数ＤＳＲＲＥＶを求め、これを変速機出力回転数
Ｎｏｕｔで除算して変速比無限大変速機の定常的な目標
である到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯを求め、これを
所定時定数のフィルターに掛けて過渡的な目標である時
々刻々の目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯを求める。When it is determined in step S22 that the predetermined time has elapsed since the shift to the D range or the R range, in steps S25, S28, and S29, the throttle opening based on the shift map illustrated in FIG. A target input rotational speed DSRREV, which is a steady target, is obtained from the degree TVO and the vehicle speed VSP, and this is divided by the transmission output rotational speed Nout, so that the reached IVT gear ratio DIVTRTO, which is a steady target of the infinitely variable transmission, is obtained. , And a filter having a predetermined time constant is applied to obtain a momentary target IVT speed ratio IVTRTO which is a transient target.

【００４４】上記ステップＳ２９で行われる目標ＩＶＴ
変速比ＩＶＴＲＴＯの演算は、図７に示すサブルーチン
により以下の如くに行われる。まずステップＳ５１で、
スロットル開度ＴＶＯや車速ＶＳＰなどの運転状態に基
づいて、図示しないマップや関数等から変速時定数Ｔｇ
ＴＭを演算する。次いでステップＳ５２において遅延フ
ラグが１であるか否かを判定し、１であればステップＳ
５３で、上記変速時定数ＴｇＴＭに所定の補正係数ＫＨ
ＯＳＥＩを乗じて、変速速度が遅くなるように変速時定
数ＴｇＴＭを補正する。The target IVT performed in step S29
The calculation of the speed ratio ITRTO is performed as follows by a subroutine shown in FIG. First, in step S51,
Based on operating conditions such as the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP, a shift time constant Tg is obtained from a map or a function (not shown).
Calculate TM. Next, in step S52, it is determined whether the delay flag is 1 or not.
At 53, a predetermined correction coefficient KH is added to the shift time constant TgTM.
The shift time constant TgTM is corrected by multiplying OSEI so that the shift speed becomes slow.

【００４５】その後は、またステップＳ５２で遅延フラ
グが０であると判定する場合は、ステップＳ５４、ステ
ップＳ５５へと制御を進める。なおこの遅延フラグは、
目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯの補正（制限）の遅延要
求があるか否かを示すもので、遅延フラグ＝１のときに
は補正の遅延が要求されていることを示し、遅延フラグ
＝０のときには補正の遅延要求がないことを示してい
る。Thereafter, if it is determined in step S52 that the delay flag is 0, the control proceeds to steps S54 and S55. This delay flag is
It indicates whether or not there is a delay request for correction (limitation) of the target IVT gear ratio IVTRTO. When the delay flag = 1, it indicates that a correction delay is required, and when the delay flag = 0, the correction delay Indicates that there is no request.

【００４６】ステップＳ５４では、到達ＩＶＴ変速比Ｄ
ＩＶＴＲＴＯと前回の目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯと
の偏差に上記の変速時定数ＴｇＴＭを乗じたものから、
次のようにして目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯを演算す
る。 IVTRTO＝IVTRTO＋TgTM（DIVTRT0 −IVTRTO） 次のステップＳ５５では、同様にして目標ＩＶＴ変速比
の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＴＯを、 INVIVTRTO ＝INVIVTRTO＋TgTM×（INVDIVTRT0−INVIVTR
TO ） により演算する。なお、上記ステップＳ５４、Ｓ５５は
１次のローパスフィルタで構成されるが、２次などのロ
ーパスフィルタであってもよい。In step S54, the reached IVT speed ratio D
From the difference between IVRTO and the previous target IVT gear ratio IVTRO multiplied by the above-mentioned shift time constant TgTM,
The target IVT gear ratio IVTRTO is calculated as follows. IVTRTO = IVTRTO + TgTM (DIVTRT0-IVTRTO) In the next step S55, similarly, the reciprocal INVIVTRTO of the target IVT gear ratio is calculated as follows: INVIVTRTO = INVIVTRTO + TgTM × (INVDIVTRT0−INVIVTR
Calculate by TO). Steps S54 and S55 are implemented by a primary low-pass filter, but may be implemented by a secondary or other low-pass filter.

【００４７】このようにして求めた目標ＩＶＴ変速比の
逆数ＩＮＶＩＶＴＲＴＯは、図２に示すＩＶＴ速度比Ｅ
ｔの目標値であり、この目標値を決定した後に図５のス
テップＳ３０で、現在の変速方向がアップシフト（ＩＶ
Ｔ変速比が高速側変速比に向けて変化している）か、ダ
ウンシフト（ＩＶＴ変速比が低速側変速比に向けて変化
している）かの判定を図８のサブルーチンに示すように
行う。先ずステップＳ６１で、到達ＩＶＴ変速比ＤＩＶ
ＴＲＴＯと目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯの偏差の絶対
値が、所定値以下であるか否かを判定し、｜DIVTRTO−I
VTRTO｜≦所定値ならステップＳ６２で遅延フラグとリ
ミットフラグを０にリセットし、その後、またステップ
Ｓ６１で｜DIVTRTO −IVTRTO｜＞所定値と判定する場
合、制御をステップＳ６３に進める。The reciprocal of the target IVT speed ratio INVIVTRTO obtained in this way is the IVT speed ratio E shown in FIG.
After the target value is determined, in step S30 of FIG. 5, the current shift direction is changed to the upshift (IV
The determination as to whether the T gear ratio is changing toward the high speed gear ratio or the downshift (the IVT gear ratio is changing toward the low gear ratio) is made as shown in the subroutine of FIG. . First, in step S61, the reached IVT speed ratio DIV
It is determined whether or not the absolute value of the deviation between TRTO and target IVT gear ratio IVTRTO is equal to or less than a predetermined value, and | DIVTRTO-I
If VTRTO│≤predetermined value, the delay flag and the limit flag are reset to 0 in step S62, and if it is determined that | DIVTRTO-IVTRTO |> predetermined value in step S61, the control proceeds to step S63.

【００４８】ステップＳ６３では、変速前後における変
速機入力回転数Ｎｉｎの偏差の絶対値ＡＢＳＮｉｎを、 ＡＢＳＮｉｎ＝｜Nout｜×｜DIVTRTO −IVTRTO｜ により演算する。次にステップＳ６４で、到達ＩＶＴ変
速比ＤＩＶＴＲＴＯの絶対値と目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴ
ＲＴＯの絶対値との差が正か否かにより、つまり ｜DIVTRTO｜−｜IVTRTO｜≧０ か否かにより、変速比無限大変速機の変速方向がアップ
シフトかダウンシフトかを判定する。すなわち、到達Ｉ
ＶＴ変速比ＤＩＶＴＲＴＯの絶対値と目標ＩＶＴ変速比
ＩＶＴＲＴＯの絶対値との差が０以上であれば、ＩＶＴ
変速比が増大するダウンシフトと判定して制御をステッ
プＳ６５へ進め、０未満であればＩＶＴ変速比が減少す
るアップシフトと判定して制御をステップＳ６７へ進め
る。In step S63, the absolute value ABSNin of the deviation of the transmission input rotation speed Nin before and after the shift is calculated by the following equation: ABSNin = | Nout | × | DIVTRTO-IVTRTO | Next, in step S64, the absolute value of the reached IVT speed ratio DIVTRTO and the target IVT speed ratio IVT
It is determined whether the shift direction of the infinite speed ratio transmission is upshift or downshift based on whether or not the difference from the absolute value of RTO is positive, that is, whether or not | DIVTRTO |-| IVTRTO | ≧ 0. That is, the arrival I
If the difference between the absolute value of the VT speed ratio DIVTRTO and the absolute value of the target IVT speed ratio IVTRTO is 0 or more, IVT
If the shift is determined to be a downshift in which the speed ratio increases, the control proceeds to step S65, and if less than 0, the control is determined to be an upshift in which the IVT speed ratio decreases, and the control proceeds to step S67.

【００４９】ダウンシフトと判定された時に選択される
ステップＳ６５では、ステップＳ６３で求めた入力回転
偏差ＡＢＳＮｉｎが、予め設定したＤｏｗｎ判定値以上
となったか否かを判定し、入力回転偏差ＡＢＳＮinがＤ
ｏｗｎ判定値以上であれば、ステップＳ６６でダウンシ
フトであることを示すようにＵＰＤＷＮフラグを０にセ
ットし、そうでない場合には制御をそのまま終了してＵ
ＰＤＷＮフラグの書き換えを行わない。In step S65, which is selected when a downshift is determined, it is determined whether or not the input rotation deviation ABSNin obtained in step S63 is equal to or greater than a predetermined Down determination value.
If the value is equal to or more than the own determination value, the UPDWN flag is set to 0 to indicate a downshift in step S66.
Does not rewrite the PDWN flag.

【００５０】ステップＳ６４でアップシフトと判定され
た時に選択されるステップＳ６７では、ステップＳ８３
で求めた入力回転偏差ＡＢＳＮｉｎが、予め設定したＵ
ｐ判定値以下になったか否かを判定し、入力回転偏差Ａ
ＢＳＮｉｎがＵｐ判定値以下であれば、ステップＳ６８
でアップシフトであることを示すようにＵＰＤＷＮフラ
グを１にセットし、そうでない場合には制御をそのまま
終了してＵＰＤＷＮフラグの書き換えを行わない。In step S67, which is selected when an upshift is determined in step S64, step S83 is selected.
Is equal to the preset USN
p is determined to be equal to or less than the determination value, and the input rotation deviation A is determined.
If BSNin is equal to or less than the Up determination value, step S68
, The UPDWN flag is set to 1 to indicate that it is an upshift. If not, the control is terminated and the UPWN flag is not rewritten.

【００５１】以上のようにして図５のステップＳ２９で
目標ＩＶＴ変速比の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＴＯ（図２に示
すＩＶＴ速度比Ｅｔの目標値）が求められ、ステップＳ
３０でアップシフトとダウンシフトの判定（ＵＰＤＷＮ
フラグの設定）が行われた後は、同図のステップＳ３１
において前記したＳＦＴＭＯＤＥをもとに伝動モードの
判定が行われる。つまりステップＳ３１では、現在の伝
動モードがＳＦＴＭＯＤＥ＝１（動力循環モード）か、
ＳＦＴＭＯＤＥ＝３（直結モード）か、ＳＦＴＭＯＤＥ
＝２（モード切り換え中）のいずれであるかを判定し、
判定結果に応じて動力循環モードならステップＳ３２に
制御を進め、直結モードなら制御をステップＳ３３に進
め、モード切り換え中なら制御をステップＳ３４へ進め
る。As described above, in step S29 of FIG. 5, the reciprocal of the target IVT speed ratio INVIVTRTO (the target value of the IVT speed ratio Et shown in FIG. 2) is obtained.
30 to determine upshift and downshift (UPDWN
After the setting of the flag is performed, step S31 in FIG.
In, the transmission mode is determined based on the SFTMODE described above. That is, in step S31, whether the current transmission mode is SFTMODE = 1 (power circulation mode),
SFTMODE = 3 (direct connection mode) or SFTMODE
= 2 (during mode switching)
In the power circulation mode, the control proceeds to step S32 in accordance with the determination result, in the direct connection mode, the control proceeds to step S33, and when the mode is being switched, the control proceeds to step S34.

【００５２】動力循環モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）の
ときは、ステップＳ３２で前記のＵＰＤＷＮフラグが１
であるか否かによりアップシフト中か否かを判定する。
ここでＵＰＤＷＮフラグ＝１のアップシフト中は、その
途中で図２および図９から明らかなように動力循環モー
ドから直結モードへの切り換えが発生するため、当該切
り換えを検知するようステップＳ３５で、図９のマップ
を基に変速機入力回転数Ｎｉｎから、モード切り換えア
ップシフト線β上のモード切り換えアップシフト判定用
の判定出力回転数を検索し、ステップＳ３６で変速機出
力回転数Ｎｏｕｔが、このモード切り換えアップシフト
判定出力回転数以上となったか否かを判定する。変速機
出力回転数Ｎｏｕｔがこのモード切り換えアップシフト
判定出力回転数以上になると、モード切り換えしながら
アップシフトを行う領域に入っているため、ステップＳ
３７でこのこと（モード切り換え中）を示すようにＳＦ
ＴＭＯＤＥを２に変更すると共にＳＦＴフラグを１にセ
ットしてサブルーチンを終了する。なおＳＦＴフラグ
は、１のときに動力循環モードから直結モードへのアッ
プシフトを示し、２のときに直結モードから動力循環モ
ードへのダウンシフトを示し、０のときには伝動モード
（ＳＦＴＭＯＤＥ）の維持を示すものとする。In the power circulation mode (SFTMODE = 1), the UPDWN flag is set to 1 in step S32.
It is determined whether or not an upshift is being performed based on whether or not.
Here, during the upshift with the UPDWN flag = 1, switching from the power circulation mode to the direct connection mode occurs during the upshift as shown in FIG. 2 and FIG. 9, so that the switching is detected in step S35 in FIG. 9, a determination output rotation speed for mode switching upshift determination on the mode switching upshift line β is searched from the transmission input rotation speed Nin, and in step S36, the transmission output rotation speed Nout is set to this mode. It is determined whether or not the number of rotations for switching upshift determination output is equal to or higher than the number of rotations. If the transmission output rotational speed Nout is equal to or greater than the mode switching upshift determination output rotational speed, the mode is in the region where the upshift is performed while the mode is switched.
As indicated by 37 (during mode switching), the SF
The TMODE is changed to 2 and the SFT flag is set to 1, and the subroutine ends. When the SFT flag is 1, the upshift from the power circulation mode to the direct connection mode is performed, when the SFT flag is 2, the downshift from the direct connection mode to the power circulation mode is performed, and when the SFT flag is 0, the transmission mode (SFTMODE) is maintained. Shall be shown.

【００５３】一方、ステップＳ３６で変速機出力回転数
Ｎｏｕｔが判定出力回転数未満と判定する場合には、ア
ップシフト中でも動力循環モードから直結モードへのモ
ード切り換えを指令する領域に入っていないため、その
ままサブルーチンを終了する。またステップＳ３２でア
ップシフト中でないと判定する時も、モード切り換えが
あり得ないから、そのままサブルーチンを終了する。On the other hand, if it is determined in step S36 that the transmission output rotation speed Nout is less than the determination output rotation speed, it is not within the range for instructing the mode switching from the power circulation mode to the direct connection mode even during an upshift. The subroutine ends as it is. Also, when it is determined in step S32 that the upshift is not being performed, the subroutine is terminated as it is because there is no possibility of mode switching.

【００５４】ステップＳ３１でＳＦＴＭＯＤＥ＝３（直
結モード）と判定する時に選択されるステップＳ３３で
は、ＵＰＤＷＮフラグ＝０か否かによりダウンシフト中
か否かをチェックし、ダウンシフト中なら直結モードか
ら動力循環モードへのダウンシフトがあるため制御をス
テップＳ３８に進め、ダウンシフト中でなければモード
切り換えがあり得ないから、そのままサブルーチンを終
了する。ダウンシフト中に選択されるステップＳ３８で
は、図９のマップを基に変速機入力回転数Ｎｉｎから、
モード切り換えダウンシフト線δ上のモード切り換えダ
ウンシフト判定用の判定出力回転数を検索し、ステップ
Ｓ３９で変速機出力回転数Ｎｏｕｔが、このモード切り
換えダウンシフト判定出力回転数以下になったか否かを
判定する。In step S33, which is selected when it is determined in step S31 that SFTMODE = 3 (direct connection mode), it is checked whether or not a downshift is being performed based on whether the UPDWN flag = 0 or not. Since there is a downshift to the circulation mode, the control proceeds to a step S38, and the mode cannot be switched unless the downshift is in progress. In step S38 selected during the downshift, the transmission input rotation speed Nin is calculated based on the map shown in FIG.
A search output rotation speed for mode switching downshift determination on the mode switching downshift line δ is searched, and in step S39, it is determined whether or not the transmission output rotation speed Nout has become equal to or less than the mode switching downshift determination output rotation speed. judge.

【００５５】変速機出力回転数Ｎｏｕｔがこのモード切
り換えダウンシフト判定出力回転数以下になると、直結
モードから動力循環モードへモード切り換えしながらダ
ウンシフトを行う領域に入っているため、ステップＳ４
０でこのこと（モード切り換え中）を示すようにＳＦＴ
ＭＯＤＥを２に変更すると共に直結モードから動力循環
モードへのダウンシフトであることを示すようにＳＦＴ
フラグを２にセットしてサブルーチンを終了する。一
方、ステップＳ３９で変速機出力回転数Ｎｏｕｔが判定
出力回転数を超えていると判定する場合には、ダウンシ
フト中でも直結モードから動力循環モードへのモード切
り換えを指令する領域に入っていないため、そのままサ
ブルーチンを終了する。If the transmission output rotation speed Nout is lower than the mode switching downshift determination output rotation speed, the mode shifts from the direct connection mode to the power circulation mode and a downshift is performed.
0 to indicate this (during mode switching)
MODE was changed to 2 and SFT was changed to indicate a downshift from the direct connection mode to the power circulation mode.
The flag is set to 2 and the subroutine ends. On the other hand, if it is determined in step S39 that the transmission output rotation speed Nout exceeds the determination output rotation speed, the transmission output rotation speed Nout is not in the region for instructing the mode switching from the direct connection mode to the power circulation mode even during a downshift. The subroutine ends as it is.

【００５６】ところで本実施の形態においては、図９に
示すように変速機入出力回転数Ｎｉｎ，Ｎｏｕｔの二次
元マップ上で、動力循環モードから直結モードへの切り
換えを指令すべきモード切り換えアップシフト線βと、
直結モードから動力循環モードへの切り換えを指令すべ
きモード切り換えダウンシフト線δとを、これらシフト
線の間におけるヒステリシスが急加速操作の目安となる
例えばエンジンスロットル開度ＴＶＯ＝４／８の機関負
荷を境に、これよりも低負荷時は高負荷時と逆になるよ
う設定する。そして当該ヒステリシスの設定に際し、動
力循環モードから直結モードへの切り換えアップシフト
線βを従来と同様に回転同期線αよりもロー側変速比領
域に設定し、直結モードから動力循環モードへの切り換
えダウンシフト線δを上記のエンジン高負荷域では従来
と同様に回転同期線αよりもハイ側変速比領域に設定す
るも、上記のエンジン低負荷域では従来と異なり、直結
モード最ロー変速比線はもとよりモード切り換えアップ
シフト線βよりもロー側変速比領域に設定させ、これに
よりモード切り換えアップシフト線βおよびモード切り
換えダウンシフト線δ間におけるヒステリシスをエンジ
ン低負荷時はエンジン高負荷時と逆になるようにするた
め、以下の作用効果が得られる。In the present embodiment, as shown in FIG. 9, on a two-dimensional map of the transmission input / output rotation speeds Nin and Nout, a mode switching upshift in which switching from the power circulation mode to the direct connection mode should be instructed. Line β,
A mode switching downshift line δ for instructing a switch from the direct connection mode to the power circulation mode is provided with an engine load of, for example, an engine throttle opening TVO = 4/8, in which the hysteresis between these shift lines is a measure of a rapid acceleration operation. Is set so that when the load is lower than this, it is opposite to that when the load is high. When setting the hysteresis, the upshift line β for switching from the power circulation mode to the direct connection mode is set to a lower gear ratio region than the rotation synchronization line α as in the conventional case, and the switching from the direct connection mode to the power circulation mode is performed in a down-shift mode. The shift line δ is set to a higher gear ratio region than the rotation synchronization line α in the above-described high engine load region as in the conventional case. Naturally, the gear ratio is set to a lower gear ratio region than the mode switching upshift line β, so that the hysteresis between the mode switching upshift line β and the mode switching downshift line δ is reversed when the engine load is low and when the engine is high load. As a result, the following operation and effect can be obtained.

【００５７】つまり、前記したモード切り換えハンチン
グの懸念が問題とならない高負荷運転の場合、図９で矢
Ａ１により例示するところから明らかなように何れ方向
のモード切り換えに際しても従来通りに回転同期点ＲＳ
Ｐ（回転同期線α）の手前で伝動モード切り換え指令を
発してトルク段差の小さいスムーズなモード切り換えを
実現することができる。他方で、エンジン負荷をアクセ
ルペダル操作により頻繁に変化させる傾向にあるため前
記したモード切り換えハンチングの懸念が問題となる低
負荷運転の場合、上記した通りモード切り換えシフト線
β，δ間のヒステリシスが高負荷時とは逆であるため、
当該低負荷で行われることの多い頻繁なアクセルペダル
による加減速操作があっても、直結モード最ロー変速比
線とモード切り換えダウンシフト線δとにより囲まれた
図９のハッチングを付して示す直結モードで実現できな
い変速比領域を超えない限り直結モードから動力循環モ
ードへの伝動モードの切り換えが指令されることがない
ため、低負荷時に伝動モードの切り換えハンチングが生
ずるのを防止することができると共に、このモード切り
換えハンチングで運転者が戸惑ったり、ロークラッチお
よびハイクラッチの耐久性が低下されるという問題を解
消することができる。That is, in the case of a high load operation in which the concern of the mode switching hunting is not a problem, as apparent from the example illustrated by the arrow A1 in FIG.
By transmitting a transmission mode switching command just before P (rotational synchronization line α), smooth mode switching with a small torque step can be realized. On the other hand, in the case of low load operation in which the engine load tends to be frequently changed by the operation of the accelerator pedal and the concern of the mode switching hunting becomes a problem, the hysteresis between the mode switching shift lines β and δ is high as described above. Because it is the opposite of the load,
Even when there is frequent acceleration / deceleration operation by the accelerator pedal that is frequently performed at the low load, hatching in FIG. 9 surrounded by the direct connection mode lowest gear ratio line and the mode switching downshift line δ is shown. The transmission mode switching from the direct connection mode to the power circulation mode is not instructed unless the transmission ratio range cannot be realized in the direct connection mode, so that it is possible to prevent hunting of the transmission mode switching at low load. In addition, it is possible to solve the problem that the driver is confused by the mode switching hunting and the durability of the low clutch and the high clutch is reduced.

【００５８】本実施の形態においては更に低負荷用のモ
ード切り換えダウンシフト線δを、図９に矢Ａ２で例示
する運転（減速）により車速ＶＳＰが設定車速未満にな
る時に、直結モードから動力循環モードへの切り換えが
行われるよう設定したり、また図９に矢Ａ３で例示する
運転によりエンジンスロットル開度ＴＶＯ（機関負荷）
が設定値（図９ではＴＶＯ＝４／８）以上となる時に、
直結モードから動力循環モードへの切り換えが行われる
よう設定する。この場合、上記した低負荷用ヒステリシ
スの設定によっても、負荷状態を大きくする時とか、車
速の低下で直結モードから動力循環モードへの切り換え
が必要になった場合は、当該モード切り換えが確実に行
われることとなり、このような場合において運転性が損
なわれることのないようにし得る。In this embodiment, when the vehicle speed VSP becomes lower than the set vehicle speed by the operation (deceleration) exemplified by the arrow A2 in FIG. The mode is set to be switched, and the engine throttle opening TVO (engine load) is set by the operation exemplified by the arrow A3 in FIG.
Is greater than a set value (TVO = 4/8 in FIG. 9).
The setting is made so that the switching from the direct connection mode to the power circulation mode is performed. In this case, even when the load state is increased or when the vehicle speed needs to be switched from the direct connection mode to the power circulation mode due to a decrease in the vehicle speed, the mode switching can be reliably performed by setting the low-load hysteresis. In such a case, drivability can be prevented from being impaired.

【００５９】本実施の形態においては更に低負荷用のモ
ード切り換えダウンシフト線δを上記したごとく、直結
モード最ロー変速比線よりもロー側変速比領域に設定し
たため、上記した低負荷用ヒステリシスの設定によって
も、低負荷時に直結モードで実現可能な変速比範囲が回
転同期線αよりもロー側の直結モード最ロー変速比線ま
で拡大されることとなり、これにより無段変速車らしい
良好な運転性を実現することができる。In the present embodiment, as described above, the mode switching downshift line δ for low load is set to a lower gear ratio region than the direct connection mode lowest gear ratio line as described above. Depending on the setting, the speed ratio range that can be realized in the direct connection mode at low load is expanded to the lowest speed ratio line in the direct connection mode on the low side from the rotation synchronization line α. Nature can be realized.

【００６０】図５のステップＳ３１でＳＦＴＭＯＤＥ＝
２と判定される伝動モード切り換え中に選択されるステ
ップＳ３４では、伝動モードの切り換え処理を行う。こ
の伝動モード切り換え処理は図１０に示すごときもの
で、先ずステップＳ７１で前記ＳＦＴフラグ＝１である
か否かを、つまり動力循環モードから直結モードへのア
ップシフトであるか否かを判定し、アップシフトであれ
ばステップＳ７２へ制御を進め、逆にＳＦＴフラグ＝１
でない（ＳＦＴフラグ＝２の）時は、つまり直結モード
から動力循環モードへのダウンシフトである場合は制御
をステップＳ７７へ進める。In step S31 of FIG. 5, SFTMODE =
In step S34 selected during transmission mode switching determined as 2, transmission mode switching processing is performed. This transmission mode switching process is as shown in FIG. 10. First, in step S71, it is determined whether or not the SFT flag is 1, that is, whether or not the upshift from the power circulation mode to the direct connection mode is performed. If it is an upshift, the control proceeds to step S72, and conversely, the SFT flag = 1
If not (SFT flag = 2), that is, if it is a downshift from the direct connection mode to the power circulation mode, the control proceeds to step S77.

【００６１】動力循環モードから直結モードヘのアップ
シフト時に選択されるステップＳ７２では、遅延フラグ
の状態を判定して遅延フラグ＝１であれば制御をステッ
プＳ７３へ進め、遅延フラグ＝０の場合は制御をステッ
プＳ７５に進める。遅延フラグ＝０の場合に選択される
ステップＳ７５では、目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが
所定値Ａ（図２に例示するごとく回転同期点ＲＳＰに極
めて近い値で、例えば図９に示したモード切り換えアッ
プシフト線βに相当するＩＶＴ変速比と、回転同期点Ｒ
ＳＰに対応するＩＶＴ変速比との間に設定する）以上で
あるか否かを判定し、目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが
所定値Ａ以上のときには、ステップＳ７６へ制御を進
め、目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが所定値Ａ未満の場
合はそのままサブルーチンを終了する。In step S72, which is selected at the time of upshift from the power circulation mode to the direct connection mode, the state of the delay flag is determined, and if the delay flag = 1, the control proceeds to step S73; if the delay flag = 0, the control is performed. Proceeds to step S75. In step S75, which is selected when the delay flag = 0, the target IVT speed ratio ITRTO is a predetermined value A (a value very close to the rotation synchronization point RSP as illustrated in FIG. 2, for example, the mode switching upshift shown in FIG. 9). IVT gear ratio corresponding to line β and rotation synchronization point R
It is determined whether the target IVT speed ratio IVTRTO is greater than or equal to the predetermined value A. If the target IVT speed ratio IVTRTO is equal to or higher than the predetermined value A, the control proceeds to step S76, where the target IVT speed ratio IVTRTO is If the value is less than the predetermined value A, the subroutine ends.

【００６２】目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが所定値Ａ
以上の時に選択されるステップＳ７６では、目標ＩＶＴ
変速比ＩＶＴＲＴＯ＝所定値Ａとし、目標ＩＶＴ変速比
の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＴＯ＝（１／所定値Ａ）にすると
共に、リミットフラグを１にセットしてサブルーチンを
終了する。一方、遅延フラグ＝１となった状態で選択さ
れるステップＳ７３では、遅延タイマが所定値以上にな
ったか（所定時間が経過したか）否かを判定し、所定値
未満の間は、ステップＳ７４で目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴ
ＲＴＯ＝所定値Ａとし、目標ＩＶＴ変速比の逆数ＩＮＶ
ＩＶＴＲＴＯ＝（１／所定値Ａ）とし、サブルーチンを
終了する。なお、ステップＳ７３で遅延タイマが所定値
以上になったと判定する場合、上記した通りにステップ
Ｓ７５，Ｓ７６の処理を行う。The target IVT speed ratio IVTRTO is equal to a predetermined value A.
In step S76 selected at the time above, the target IVT
The speed ratio IVTRTO is set to a predetermined value A, the reciprocal of the target IVT speed ratio INVIVTRTO is set to (1 / predetermined value A), the limit flag is set to 1, and the subroutine ends. On the other hand, in step S73, which is selected with the delay flag = 1, it is determined whether or not the delay timer has exceeded a predetermined value (whether a predetermined time has elapsed). And the target IVT gear ratio IVT
RTO = predetermined value A, reciprocal INV of target IVT gear ratio
IVTRO = (1 / predetermined value A), and the subroutine ends. If it is determined in step S73 that the value of the delay timer has exceeded a predetermined value, the processes in steps S75 and S76 are performed as described above.

【００６３】ステップＳ７１で直結モードから動力循環
モードへのダウンシフト（ＳＦＴフラグ＝２）と判定す
る場合、ステップＳ７７で遅延フラグの状態を判定し、
遅延フラグ＝１であれば制御をステップＳ７８へ進め、
遅延フラグ＝０の場合には制御をステップＳ８０に進め
る。遅延フラグ＝０の場合に選択されるステップＳ８０
では、目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが所定値Ｂ（図２
に例示するごとく回転同期点ＲＳＰに極めて近い値で、
例えば図９に示したモード切り換えダウンシフト線δに
相当するＩＶＴ変速比と、回転同期点ＲＳＰに対応する
ＩＶＴ変速比との間に設定する）以下であるか否かを判
定し、目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが所定値Ｂ以下の
ときには、ステップＳ８１へ制御を進め、目標ＩＶＴ変
速比ＩＶＴＲＴＯが所定値Ｂを超えている場合はそのま
まサブルーチンを終了する。If it is determined in step S71 that the downshift from the direct connection mode to the power circulation mode has been performed (SFT flag = 2), the state of the delay flag is determined in step S77.
If the delay flag = 1, the control proceeds to step S78,
If the delay flag = 0, the control proceeds to step S80. Step S80 Selected When Delay Flag = 0
Then, the target IVT gear ratio IVTRTO is set to a predetermined value B (FIG. 2).
Is very close to the rotation synchronization point RSP as shown in
For example, the target IVT shift is determined to be less than or equal to (set between the IVT speed ratio corresponding to the mode switching downshift line δ shown in FIG. 9 and the IVT speed ratio corresponding to the rotation synchronization point RSP). When the ratio IVTRTO is equal to or smaller than the predetermined value B, the control proceeds to step S81.

【００６４】目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが所定値Ｂ
以下の時に選択されるステップＳ８１では、目標ＩＶＴ
変速比ＩＶＴＲＴＯ＝所定値Ｂとし、目標ＩＶＴ変速比
の逆数ＩＮＶＩＶＴＲＴＯ＝（１／所定値Ｂ）にすると
共に、リミットフラグを２にセットしてサブルーチンを
終了する。一方、遅延フラグ＝１となった状態で選択さ
れるステップＳ７８では、遅延タイマが所定値以上にな
ったか（所定時間が経過したか）否かを判定し、所定値
未満の間は、ステップＳ７９で目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴ
ＲＴＯ＝所定値Ｂとし、目標ＩＶＴ変速比の逆数ＩＮＶ
ＩＶＴＲＴＯ＝（１／所定値Ｂ）とし、サブルーチンを
終了する。なお、ステップＳ７８で遅延タイマが所定値
以上になったと判定する場合、上記した通りにステップ
Ｓ８０，Ｓ８１の処理を行う。The target IVT speed ratio IVTRO is a predetermined value B
In step S81 selected at the following times, the target IVT
The gear ratio IVTRTO = predetermined value B, the reciprocal of the target IVT gear ratio INVITRTO = (1 / predetermined value B), the limit flag is set to 2, and the subroutine ends. On the other hand, in step S78, which is selected with the delay flag = 1, it is determined whether or not the delay timer has exceeded a predetermined value (whether a predetermined time has elapsed). And the target IVT gear ratio IVT
RTO = predetermined value B, reciprocal INV of target IVT gear ratio
IVTRTO = (1 / predetermined value B), and the subroutine ends. If it is determined in step S78 that the delay timer has become equal to or greater than the predetermined value, the processes in steps S80 and S81 are performed as described above.

【００６５】なお上記したリミットフラグは、変速比
（ＩＶＴ変速比またはＣＶＴ変速比）の補正（上記Ａ，
Ｂへの制限）の有無を示し、リミットフラグ＝０のとき
には変速比を制限しておらず、リミットフラグ＝１のと
きには動力循環モードから直結モードへのアップシフト
時に変速比を制限していることを示し、また、リミット
フラグ＝２のときには直結モードから動力循環モードへ
のダウンシフト時に変速比を制限していることを示す。The above-described limit flag is used to correct the gear ratio (IVT gear ratio or CVT gear ratio) (A,
B), the speed ratio is not limited when the limit flag is 0, and the speed ratio is limited during the upshift from the power circulation mode to the direct connection mode when the limit flag is 1. When the limit flag = 2, it indicates that the speed ratio is limited at the time of downshift from the direct connection mode to the power circulation mode.

【００６６】以上のごとく図５、図７、図８、および図
１０に基づいて図５のステップＳ４が実行された後は、
ステップＳ５において前記のＳＦＴＭＯＤＥが１か、２
か、３か、それ以外かにより、伝動モードが動力循環モ
ード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝１）か、モード切り換え中（Ｓ
ＦＴＭＯＤＥ＝２）か、直結モード（ＳＦＴＭＯＤＥ＝
３）か、それ以外のいずれであるかを判定する。動力循
環モードなら制御をステップＳ６に進めて動力循環モー
ド制御を行い、モード切り換え中なら制御をステップＳ
８に進めてモード切り換え制御を行い、直結モードなら
制御をステップＳ７に進めて直結モード制御を行い、こ
れら以外なら制御をステップＳ９に進めて対応するその
他の制御を行う。After step S4 of FIG. 5 is executed based on FIGS. 5, 7, 8, and 10 as described above,
In the step S5, the SFTMODE is 1 or 2
The transmission mode is the power circulation mode (SFTMODE = 1) or the mode is being switched (S
FTMODE = 2) or direct connection mode (SFTMODE =
3) or the other is determined. If the mode is the power circulation mode, the control proceeds to step S6 to perform the power circulation mode control.
8, the mode switching control is performed. If the mode is the direct connection mode, the control proceeds to step S7 to perform the direct connection mode control.

【００６７】図５のステップＳ６における動力循環モー
ド制御は図１１に示すごときもので、先ずステップＳ９
１において、目標ロークラッチ圧を最大値に、また目標
ハイクラッチ圧を最低値にして、ロークラッチ３１の締
結を指令すると共にハイクラッチ３３の解放を指令す
る。次のステップＳ９２では、図５のステップＳ２９で
求めた目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯの逆数ＩＮＶＩＶ
ＴＲＴＯ（図２に示すＩＶＴ速度比Ｅｔの目標値）から
図２に対応した図１２の動力循環モード用変速マップを
基に目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏを検索して求める。次
のステップＳ９３では、トロイダル型無段変速機２の入
力トルクに応じたトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯを、図
１５につき後述するように求め、ステップＳ９４で目標
ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏをトルクシフト補償量ＴＳＲＴ
Ｏだけ補正して最終的な目標ＣＶＴ変速比とする。The power circulation mode control in step S6 of FIG. 5 is as shown in FIG.
In step 1, the target low clutch pressure is set to the maximum value and the target high clutch pressure is set to the minimum value to command the engagement of the low clutch 31 and the release of the high clutch 33. In the next step S92, the reciprocal INVIV of the target IVT gear ratio IVTRTO obtained in step S29 of FIG.
A target CVT speed ratio icvto is retrieved from TRTO (a target value of the IVT speed ratio Et shown in FIG. 2) based on the power circulation mode shift map of FIG. 12 corresponding to FIG. In the next step S93, a torque shift compensation amount TSRTO corresponding to the input torque of the toroidal type continuously variable transmission 2 is determined as described later with reference to FIG.
Correct by O to obtain the final target CVT gear ratio.

【００６８】図５のステップＳ７における直結モード制
御は図１３に示すごときもので、先ずステップＳ１１１
において、目標ロークラッチ圧を最低値に、また目標ハ
イクラッチ圧を最高値にして、ロークラッチ３１の解放
を指令すると共にハイクラッチ３３の締結を指令する。
次のステップＳ１１２では、図５のステップＳ２９で求
めた目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯの逆数ＩＮＶＩＶＴ
ＲＴＯ（図２に示すＩＶＴ速度比Ｅｔの目標値）から図
２に対応した図１４の直結モード用変速マップを基に目
標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏを検索して求める。ところで
直結モードにおいては、図１４の直結モード用変速マッ
プから明らかなように、目標ＣＶＴ変速比の最大値ｉｃ
ｖｔｍａｘを回転同期点ＲＳＰよりもロー側に定め得る
ものとし、これにより直結モードにおいてＩＶＴ変速比
を回転同期点ＲＳＰ対応の変速比よりもロー側になし得
るようにして、図９に例示するような直結モード最ロー
変速比線を実現可能とする。次のステップＳ１１３で
は、トロイダル型無段変速機２の入力トルクに応じたト
ルクシフト補償量ＴＳＲＴＯを、図１５につき後述する
ように求め、ステップＳ１１４で目標ＣＶＴ変速比ｉｃ
ｖｔｏをトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯだけ補正して最
終的な目標ＣＶＴ変速比とする。The direct connection mode control in step S7 in FIG. 5 is as shown in FIG.
, The target low clutch pressure is set to the minimum value and the target high clutch pressure is set to the maximum value, and the release of the low clutch 31 and the engagement of the high clutch 33 are commanded.
In the next step S112, the reciprocal INVIVT of the target IVT gear ratio IVTRTO obtained in step S29 of FIG.
A target CVT speed ratio icvto is searched for from RTO (a target value of the IVT speed ratio Et shown in FIG. 2) based on the direct connection mode shift map of FIG. 14 corresponding to FIG. In the direct connection mode, as is apparent from the direct connection mode shift map of FIG.
It is assumed that vtmax can be set lower than the rotation synchronization point RSP, so that the IVT speed ratio can be set lower than the speed ratio corresponding to the rotation synchronization point RSP in the direct connection mode, as shown in FIG. It is possible to realize a direct connection mode lowest gear ratio line. In the next step S113, a torque shift compensation amount TSRTO corresponding to the input torque of the toroidal type continuously variable transmission 2 is determined as described later with reference to FIG. 15, and in step S114, the target CVT speed ratio ic is determined.
vto is corrected by the torque shift compensation amount TSRTO to obtain a final target CVT gear ratio.

【００６９】図１５によるトルクシフト補償量ＴＳＲＴ
Ｏの算出要領を以下に説明する。図１５は、トルクシフ
ト補償量の演算を行うメインルーチンを示し、図１６お
よび図１７はそれぞれ、アップシフト時およびダウンシ
フト時のトルクシフト補償量を求めるためのサブルーチ
ンを示す。図１５のステップＳ１２１，Ｓ１２２では、
動力循環モード用の図１８に示すマップおよび直結モー
ド用の図１９に示すマップを基に、ＣＶＴ変速比ｉｃｖ
ｔおよび入力（エンジン）から動力循環モードおよび直
結モードでのＣＶＴ入力トルクＴｉｎをそれぞれ求め
る。The torque shift compensation amount TSRT shown in FIG.
The procedure for calculating O will be described below. FIG. 15 shows a main routine for calculating the amount of torque shift compensation, and FIGS. 16 and 17 show subroutines for obtaining the amount of torque shift compensation during upshifts and downshifts, respectively. In steps S121 and S122 in FIG.
Based on the map shown in FIG. 18 for the power circulation mode and the map shown in FIG. 19 for the direct connection mode, the CVT speed ratio icv
The CVT input torque Tin in the power circulation mode and the direct connection mode is obtained from t and the input (engine).

【００７０】図１に示した変速比無限大変速機では、直
結モードのときはエンジンからのトルクが全て無段変速
機２を通過してハイクラッチ３３から出力軸３へ伝達さ
れ、、動力循環モードでの前進時は遊星歯車組４のキャ
リア４ｃへ伝達された一定変速機３５からのエンジント
ルクが、リングギア４ｒを介して出力軸３に出力される
一方、サンギア４ｓを介して出力ディスク８から無段変
速機２へ循環されている。このため、同一のＣＶＴ変速
比ｉｃｖｔであっても無段変速機２のＣＶＴ入力トルク
Ｔｉｎは動力循環モードと直結モードで異なることとな
り、予め各伝動モードのＣＶＴ入力トルクＴｉｎをＣＶ
Ｔ変速比ｉｃｖｔと入力軸１へのエンジントルクのマッ
プとして図１８および図１９のごとくに設定しておく。In the transmission with infinite transmission ratio shown in FIG. 1, in the direct connection mode, all the torque from the engine passes through the continuously variable transmission 2 and is transmitted from the high clutch 33 to the output shaft 3, and the power is circulated. At the time of forward traveling in the mode, the engine torque transmitted from the fixed transmission 35 to the carrier 4c of the planetary gear set 4 is output to the output shaft 3 via the ring gear 4r, while the output disk 8 is output via the sun gear 4s. To the continuously variable transmission 2. For this reason, even if the CVT speed ratio icvt is the same, the CVT input torque Tin of the continuously variable transmission 2 is different between the power circulation mode and the direct connection mode, and the CVT input torque Tin of each transmission mode is previously set to CV
A map of the T gear ratio icvt and the engine torque to the input shaft 1 is set as shown in FIGS.

【００７１】次のステップＳ１２３では前記ＳＦＴＭＯ
ＤＥから伝動モードを判定し、ＳＦＴＭＯＤＥ＝１の動
力循環モードである場合、制御をステップＳ１２４に進
め、ここで動力循環モードでのＣＶＴ入力トルクＴｉｎ
と目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏとから図２０に示すマッ
プを基に、つまり現在の目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏ１
に対応した図２１に例示するマップを基にトルクシフト
補償量ＴＳＲＴＯを演算して終了する。In the next step S123, the SFTMO
The power transmission mode is determined from DE, and if the power circulation mode is SFTMODE = 1, the control proceeds to step S124, where the CVT input torque Tin in the power circulation mode
And the target CVT speed ratio icvto1 based on the map shown in FIG. 20, that is, the current target CVT speed ratio icvto1.
The torque shift compensation amount TSRTO is calculated based on the map illustrated in FIG.

【００７２】ステップＳ１２３でＳＦＴＭＯＤＥ＝３と
判定する直結モードである場合、ステップＳ１２５にお
いて直結モードでのＣＶＴ入力トルクＴｉｎと目標ＣＶ
Ｔ変速比ｉｃｖｔｏとから図２０および図２１に対応す
るマップを基にトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯを演算し
て終了する。If it is the direct connection mode in which it is determined in step S123 that SFTMODE = 3, the CVT input torque Tin and the target CV in the direct connection mode are determined in step S125.
The torque shift compensation amount TSRTO is calculated from the T speed ratio icvto based on the maps corresponding to FIGS.

【００７３】ステップＳ１２３でＳＦＴＭＯＤＥ＝２と
判定する伝動モードの切り換え中である場合、ステップ
Ｓ１２６で前記のＳＦＴフラグをチェックし、ＳＦＴフ
ラグ＝１であれば動力循環モードから直結モードへのア
ップシフトであるため、ステップＳ１２７に制御を進
め、ＳＦＴフラグ＝１でなければ（ＳＦＴフラグ＝２で
あれば）直結モードから動力循環モードへのダウンシフ
トであるため、ステップＳ１２８に制御を進め、それぞ
れ後述するようにモード切り換え中におけるトルクシフ
ト補償量ＴＳＲＴＯを演算する。If the transmission mode is being determined to be SFTMODE = 2 in step S123, the SFT flag is checked in step S126. If the SFT flag is 1, the upshift from the power circulation mode to the direct connection mode is performed. Therefore, the control proceeds to step S127. If the SFT flag is not 1 (if the SFT flag is 2), the downshift from the direct connection mode to the power circulation mode is performed. Thus, the torque shift compensation amount TSRTO during the mode switching is calculated.

【００７４】ステップＳ１２７で行われるアップシフト
時のトルクシフト補償量演算処理は図１６に示すごとき
もので、先ずステップＳ１３１で変速タイマが所定時間
ＵＰＴＭ２以下か否かを判定する。変速タイマが所定時
間ＵＰＴＭ２以下なら未だ動力循環モードであるため制
御をステップＳ１３２に進め、図１５のステップＳ１２
４と同様にして動力循環モードでのトルクシフト補償量
ＴＳＲＴＯを演算する。しかし、ステップＳ１３１で変
速タイマが所定時間ＵＰＴＭ２の経過を示していると判
定する場合、制御をステップＳ１３３に進めて今度は変
速タイマが所定時間ＵＰＴＭ３以下か否かを判定し、こ
の所定時間ＵＰＴＭ３以下であればステップＳ１３４
で、変速タイマが所定時間ＵＰＴＭ２と所定時間ＵＰＴ
Ｍ３との間の中間値以下か否か、すなわち図３１に示し
た時間ｔｃ以下であるか否かを判定する。この時間ｔｃ
は、図９の矢Ａ１で示すようなモード切り換えがあった
場合における動作タイムチャートを示す図３１により説
明すると、ピストンハイ側油圧Ｐｈとピストンロー側油
圧Ｐｏとの間における差圧ΔＰの符号が反転して、ＣＶ
Ｔ変速比ｉｃｖｔが回転同期点ＲＳＰで変化方向を逆転
される時間を意味する。The torque shift compensation amount calculation processing at the time of the upshift performed in step S127 is as shown in FIG. 16. First, in step S131, it is determined whether or not the shift timer is equal to or less than a predetermined time UPTM2. If the shift timer is equal to or less than the predetermined time UPTM2, the control is advanced to step S132 because the power circulation mode is still in effect.
The torque shift compensation amount TSRTO in the power circulation mode is calculated in the same manner as in step 4. However, if it is determined in step S131 that the shift timer indicates that the predetermined time UPTM2 has elapsed, the control proceeds to step S133 to determine whether or not the shift timer is equal to or shorter than the predetermined time UPTM3. If so, step S134
And the shift timer is set to a predetermined time UPTM2 and a predetermined time UPT.
It is determined whether or not the time is equal to or less than the intermediate value between M3 and the time, that is, whether or not the time is the time tc shown in FIG. This time tc
Referring to FIG. 31, which shows an operation time chart when the mode is switched as indicated by arrow A1 in FIG. 9, the sign of the differential pressure ΔP between the piston high-side hydraulic pressure Ph and the piston low-side hydraulic pressure Po is Invert, CV
This means the time during which the T gear ratio icvt is reversed in the direction of change at the rotation synchronization point RSP.

【００７５】ステップＳ１３４で変速タイマが所定時間
ＵＰＴＭ２およびＵＰＴＭ３間の中間値以下であると判
定する場合、図３１により説明するとピストン前後差圧
△Ｐが負方向へトルクを伝達する動力循環モードでの前
進時であるため、ステップＳ１３５でトルクシフト補償
量ＴＳＲＴＯを演算するためのトルクシフトゲインを次
式により演算する。 ゲイン１＝（変速タイマ−ＵＰＴＭ２）／〔（ＵＰＴＭ
３＋ＵＰＴＭ２）／２−ＵＰＴＭ２〕 トルクシフトゲイン＝１−ゲイン１ 次にステップＳ１３６で、図１５のステップＳ１２４と
同様にして動力循環モードでのトルクシフト補償量ＴＳ
ＲＴＯを演算し、更にステップＳ１３７で変速タイマの
経過時間に応じたトルクシフトゲインを用いて、 ＴＳＲＴＯ＝ＴＳＲＴＯ×トルクシフトゲイン によりトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯを求め、サブルー
チンを終了する。If it is determined in step S134 that the speed change timer is equal to or less than the intermediate value between the predetermined times UPTM2 and UPTM3, a description will be given with reference to FIG. 31 in the power circulation mode in which the piston back-and-forth differential pressure ΔP transmits torque in the negative direction. Since the vehicle is traveling forward, a torque shift gain for calculating the torque shift compensation amount TSRTO is calculated by the following equation in step S135. Gain 1 = (shift timer-UPTM2) / [(UPTM
3 + UPTM2) / 2-UPTM2] Torque shift gain = 1−Gain 1 Next, in step S136, the torque shift compensation amount TS in the power circulation mode as in step S124 of FIG.
The RTO is calculated, and in step S137, the torque shift gain according to the elapsed time of the shift timer is used to determine the torque shift compensation amount TSRTO by the following equation: TSRTO = TSRTO × torque shift gain, and the subroutine is terminated.

【００７６】ステップＳ１３４で変速タイマが所定時間
ＵＰＴＭ２とＵＰＴＭ３との間の中間値を経過している
と判定する場合、図３１から明らかなようにピストン前
後差圧△Ｐが正方向へトルクを伝達する直結モードであ
るため、ステップＳ１３８においてトルクシフトゲイン
を次式により演算する。 トルクシフトゲイン＝〔変速タイマ−（ＵＰＴＭ３＋Ｕ
ＰＴＭ２）／２〕／〔ＵＰＴＭ３−（ＵＰＴＭ３＋ＵＰ
ＴＭ２）／２〕 次にステップＳ１３９で、図１５のステップＳ１２５と
同様にして直結モードでのトルクシフト補償量ＴＳＲＴ
Ｏを演算し、更にステップＳ１４０で変速タイマの経過
時間に応じたトルクシフトゲインを用いて、 ＴＳＲＴＯ＝ＴＳＲＴＯ×トルクシフトゲイン によりトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯを求め、サブルー
チンを終了する。If it is determined in step S134 that the shift timer has passed the intermediate value between the predetermined times UPTM2 and UPTM3, the piston front-back differential pressure ΔP transmits torque in the positive direction as is apparent from FIG. Since this is the direct connection mode, the torque shift gain is calculated by the following equation in step S138. Torque shift gain = [shift timer− (UPTM3 + U
PTM2) / 2] / [UPTM3- (UPTM3 + UP
TM2) / 2] Next, in step S139, the torque shift compensation amount TSRT in the direct connection mode in the same manner as in step S125 of FIG.
O is calculated, and in step S140, a torque shift compensation amount TSTRTO is obtained by using the torque shift gain according to the elapsed time of the shift timer, and the subroutine ends.

【００７７】なおステップＳ１３３で変速タイマが所定
時間ＵＰＴＭ３を超えたと判定する場合、図３１から明
らかなように直結モードに移行していることから、ステ
ップＳ１４１で、図１５のステップＳ１２５と同様にし
て直結モードでのトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯを演算
し、サブルーチンを終了する。If it is determined in step S133 that the speed change timer has exceeded the predetermined time UPTM3, the mode has shifted to the direct connection mode as is apparent from FIG. 31. The torque shift compensation amount TSRTO in the direct connection mode is calculated, and the subroutine ends.

【００７８】次に図１５のステップＳ１２８で行われる
ダウンシフト時のトルクシフト補償量演算処理を図１７
により説明するに、先ずステップＳ１５１で変速タイマ
が所定時間ＤＯＷＮＴＭ２以下か否かを判定する。変速
タイマが所定時間ＤＯＷＮＴＭ２以下なら未だ直結モー
ドであるため制御をステップＳ１５２に進め、図１５の
ステップＳ１２５と同様にして直結モードでのトルクシ
フト補償量ＴＳＲＴＯを演算する。しかし、ステップＳ
１５１で変速タイマが所定時間ＤＯＷＮＴＭ２の経過を
示していると判定する場合、制御をステップＳ１５３に
進めて今度は変速タイマが所定時間ＤＯＷＮＴＭ３以下
か否かを判定し、この所定時間ＤＯＷＮＴＭ３以下であ
ればステップＳ１５４で、変速タイマが所定時間ＤＯＷ
ＮＴＭ２と所定時間ＤＯＷＮＴＭ３との間の中間値以下
か否か、すなわちモード切り換え方向が逆ではあるが図
３１の時間ｔｃに対応した時間以下であるか否かを判定
する。Next, the torque shift compensation amount calculation processing at the time of the downshift performed in step S128 of FIG. 15 is shown in FIG.
First, in step S151, it is determined whether the shift timer is equal to or less than a predetermined time DOWNTM2. If the shift timer is equal to or less than the predetermined time DOWNTM2, the control is still in the direct connection mode, so the control proceeds to step S152, and the torque shift compensation amount TSRTO in the direct connection mode is calculated in the same manner as in step S125 of FIG. However, step S
If it is determined in step 151 that the shift timer indicates that the predetermined time DOWNTM2 has elapsed, the control proceeds to step S153 to determine whether the shift timer is equal to or less than the predetermined time DOWNTM3. In step S154, the shift timer sets the predetermined time DOW.
It is determined whether or not the time is equal to or less than the intermediate value between NTM2 and the predetermined time DOWNTM3, that is, whether or not the mode switching direction is opposite but equal to or less than the time corresponding to time tc in FIG.

【００７９】ステップＳ１５４で変速タイマが所定時間
ＤＯＷＮＴＭ２およびＤＯＷＮＴＭ３間の中間値以下で
あると判定する場合、ステップＳ１５５でトルクシフト
補償量ＴＳＲＴＯを演算するためのトルクシフトゲイン
を次式により演算する。 ゲイン１＝（変速タイマ−ＤＯＷＮＴＭ２）／〔（ＤＯ
ＷＮＴＭ３＋ＤＯＷＮＴＭ２）／２−ＤＯＷＮＴＭ２〕 トルクシフトゲイン＝１−ゲイン１ 次にステップＳ１５６で、図１５のステップＳ１２５と
同様にして直結モードでのトルクシフト補償量ＴＳＲＴ
Ｏを演算し、更にステップＳ１５７で変速タイマの経過
時間に応じたトルクシフトゲインを用いて、 ＴＳＲＴＯ＝ＴＳＲＴＯ×トルクシフトゲイン によりトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯを求め、サブルー
チンを終了する。If it is determined in step S154 that the speed change timer is equal to or less than the intermediate value between the predetermined times DOWNTM2 and DOWNTM3, a torque shift gain for calculating the torque shift compensation amount TSRTO is calculated by the following equation in step S155. Gain 1 = (shift timer-DOWNTM2) / [(DO
WNTM3 + DOWNTM2) / 2-DOWNTM2] Torque shift gain = 1−gain 1 Next, in step S156, the torque shift compensation amount TSRT in the direct connection mode in the same manner as in step S125 of FIG.
O is calculated, and in step S157, the torque shift compensation amount TSTRTO is obtained by using the torque shift gain according to the elapsed time of the shift timer, and the subroutine is terminated.

【００８０】ステップＳ１５４で変速タイマが所定時間
ＤＯＷＮＴＭ２とＤＯＷＮＴＭ３との間の中間値を経過
していると判定する場合、動力循環モードになっている
ため、ステップＳ１５８においてトルクシフトゲインを
次式により演算する。 トルクシフトゲイン＝〔変速タイマ−（ＤＯＷＮＴＭ３
＋ＤＯＷＮＴＭ２）／２〕／〔ＤＯＷＮＴＭ３−（ＤＯ
ＷＮＴＭ３＋ＤＯＷＮＴＭ２）／２〕 次にステップＳ１５９で、図１５のステップＳ１２４と
同様にして動力循環モードでのトルクシフト補償量ＴＳ
ＲＴＯを演算し、更にステップＳ１６０で変速タイマの
経過時間に応じたトルクシフトゲインを用いて、 ＴＳＲＴＯ＝ＴＳＲＴＯ×トルクシフトゲイン によりトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯを求め、サブルー
チンを終了する。If it is determined in step S154 that the speed change timer has passed the intermediate value between the predetermined time DOWNTM2 and DOWNTM3, the system is in the power circulation mode. Therefore, in step S158, the torque shift gain is calculated by the following equation. I do. Torque shift gain = [shift timer− (DOWNTM3
+ DOWNTM2) / 2] / [DOWNTM3- (DO
WNTM3 + DOWNTM2) / 2] Next, in step S159, the torque shift compensation amount TS in the power circulation mode in the same manner as in step S124 of FIG.
The RTO is calculated, and in step S160, a torque shift compensation amount TSRTO is obtained by using the torque shift gain according to the elapsed time of the shift timer, and the subroutine ends.

【００８１】なおステップＳ１５３で変速タイマが所定
時間ＤＯＷＮＴＭ３を超えたと判定する場合、動力循環
直結モードに移行していることからステップＳ１６１
で、図１５のステップＳ１２４と同様にして動力循環モ
ードでのトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯを演算し、サブ
ルーチンを終了する。If it is determined in step S153 that the speed change timer has exceeded the predetermined time DOWNTM3, the mode has shifted to the power circulation direct connection mode, so that step S161 is executed.
Then, the torque shift compensation amount TSRTO in the power circulation mode is calculated in the same manner as in step S124 of FIG. 15, and the subroutine ends.

【００８２】以上のように、伝動モードに応じたＣＶＴ
入力トルクＴｉｎを予めマップ等にして設定しておき、
伝動モードの切り換え中は変速タイマの経過時間に応じ
て変化するトルクシフトゲインを用いてトルクシフト補
償量ＴＳＲＴＯを演算する場合、変速タイマの経過時間
に応じて変化するクラッチ３１，３３の締結状態や、ピ
ストン前後差圧△Ｐに追従しながらトルクシフトの補償
を正確に行うことができ、変速比無限大変速機の変速制
御の精度を向上させることができる。As described above, the CVT according to the transmission mode
The input torque Tin is set in advance in a map or the like, and
When calculating the torque shift compensation amount TSRTO using the torque shift gain that changes according to the elapsed time of the shift timer during the switching of the transmission mode, the engagement state of the clutches 31 and 33 that changes according to the elapsed time of the shift timer, Accordingly, the torque shift can be accurately compensated for while following the piston differential pressure ΔP, and the accuracy of the shift control of the infinite speed ratio transmission can be improved.

【００８３】図4のステップＳ８におけるモード切り換
え制御は図２２に示すごときもので、先ずステップＳ１
７１においてモード切り換えを開始するための初期化が
完了したか否かを判定し、初期化が完了していればステ
ップＳ１７４へ制御を進め、初期化が完了していなけれ
ば制御をステップＳ１７２，Ｓ１７３に進めて、変速タ
イマをクリアすると共にリミットフラグを初期化する初
期化処理を行う。The mode switching control in step S8 in FIG. 4 is as shown in FIG.
At 71, it is determined whether or not the initialization for starting the mode switching has been completed. If the initialization has been completed, the control proceeds to step S174. If the initialization has not been completed, the control proceeds to steps S172 and S173. Then, an initialization process for clearing the shift timer and initializing the limit flag is performed.

【００８４】リミットフラグの初期化処理は図２３のサ
ブルーチンにより実行され、先ずステップＳ１９１にお
いて前記ＳＦＴフラグが１であるか否かにより、動力循
環モードから直結モードへのアップシフトであるか否
（直結モードから動力循環モードへのダウンシフト）か
を判定する。ＳＦＴフラグ＝１（アップシフト）であれ
ば次にステップＳ１９２でリミットフラグ＝２であるか
否かにより、直結モードから動力循環モードへのダウン
シフト時に変速比を制限しているか否かを判別する。The process of initializing the limit flag is executed by a subroutine shown in FIG. 23. First, in step S191, whether or not the upshift from the power circulation mode to the direct connection mode (direct connection) is determined depending on whether or not the SFT flag is 1. Mode to power circulation mode). If the SFT flag is 1 (upshift), then it is determined in step S192 whether or not the speed ratio is limited during the downshift from the direct connection mode to the power circulation mode by determining whether the limit flag is 2 or not. .

【００８５】ステップＳ１９２でリミットフラグ＝２で
ないと判定する場合、ステップＳ１９５で遅延フラグ＝
０に設定し、ステップＳ１９６でリミットフラグ＝０に
設定してサブルーチンを終了する。ステップＳ１９２で
リミットフラグ＝２と判定する場合、ステップＳ１９３
において目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが所定値Ｂ以上
であるか否かを判定し、所定値Ｂ以上であればステップ
Ｓ１９４で、遅延フラグ＝１および遅延タイマ＝０に設
定し、ステップＳ１９６でリミットフラグ＝０に設定し
てサブルーチンを終了する。ステップＳ１９３で目標Ｉ
ＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが所定値Ｂ以上でないと判定す
る場合、ステップＳ１９５で遅延フラグ＝０に設定し、
ステップＳ１９６でリミットフラグ＝０に設定してサブ
ルーチンを終了する。When it is determined in step S192 that the limit flag is not 2, the delay flag is set in step S195.
It is set to 0, the limit flag is set to 0 in step S196, and the subroutine ends. If it is determined in step S192 that the limit flag = 2, step S193
In step S194, it is determined whether or not the target IVT gear ratio IVTRTO is equal to or greater than a predetermined value B. Set to 0 and the subroutine ends. Goal I in step S193
If it is determined that the VT gear ratio IVTRTO is not equal to or greater than the predetermined value B, the delay flag is set to 0 in step S195,
In step S196, the limit flag is set to "0", and the subroutine ends.

【００８６】一方、ステップＳ１９１でＳＦＴフラグ＝
１でない（＝２）と判別する直結モードから動力循環モ
ードへのダウンシフト時は、ステップＳ１９７でリミッ
トフラグ＝１であるか否かにより、動力循環モードから
直結モードへのアップシフト時に変速比の制限が行われ
ているか否かを判定する。リミットフラグ＝１でなけれ
ばステップＳ２００で遅延フラグ＝０に設定し、ステッ
プＳ１９６でリミットフラグ＝０に設定してサブルーチ
ンを終了する。リミットフラグ＝１であればステップＳ
１９８で、目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが所定値Ａ以
下であるか否かを判定する。On the other hand, in step S191, the SFT flag =
At the time of the downshift from the direct connection mode to the power circulation mode, which is determined not to be 1 (= 2), it is determined whether or not the limit flag is 1 at step S197. It is determined whether the restriction has been made. If the limit flag is not 1, the delay flag is set to 0 in step S200, the limit flag is set to 0 in step S196, and the subroutine ends. If limit flag = 1, step S
At 198, it is determined whether the target IVT gear ratio IVTRTO is equal to or less than a predetermined value A.

【００８７】目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが所定値Ａ
以下であれば、ステップＳ１９９で遅延フラグ＝１およ
び遅延タイマ＝０に設定し、ステップＳ１９６でリミッ
トフラグ＝０に設定してサブルーチンを終了する。目標
ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯが所定値Ａ以下でない場合、
ステップＳ２００で遅延フラグ＝０に設定し、ステップ
Ｓ１９６でリミットフラグ＝０に設定してサブルーチン
を終了する。When the target IVT speed ratio IVTRO is a predetermined value A
If not, the delay flag is set to 1 and the delay timer is set to 0 in step S199, and the limit flag is set to 0 in step S196, and the subroutine ends. If the target IVT gear ratio IVTRTO is not less than the predetermined value A,
In step S200, the delay flag is set to 0, and in step S196, the limit flag is set to 0, and the subroutine ends.

【００８８】以上のようにリミットフラグの初期化処理
を終えると、制御は図２２のステップＳ１７４に戻り、
ここで変速タイマが所定時間△Ｔの経過を示している
（モード切り換え終了）か否かを判定し、所定時間△Ｔ
の経過を示していれば制御をステップＳ１７５に進め、
未だ所定時間△Ｔの経過を示していなければ制御をステ
ップＳ１７６へ進める。ステップＳ１７６では、前記Ｓ
ＦＴフラグが１か否かにより動力循環モードから直結モ
ードへのアップシフトか否（直結モードから動力循環モ
ードへのダウンシフト）かを判定する。ＳＦＴフラグ＝
１のアップシフト時は、ステップＳ１７７においてロー
クラッチ３１およびハイクラッチ３３の目標クラッチ圧
をそれぞれ図２４につき後述するようにアップシフト時
の手順に沿い設定し、逆に直結モードから動力循環モー
ドへのダウンシフト時（ＳＦＴフラグ＝２）はステップ
Ｓ１７８において、ロークラッチ３１およびハイクラッ
チ３３の目標クラッチ圧をそれぞれ図２５につき後述す
るようにダウンシフト時の手順に沿い設定する。After the end of the limit flag initialization process, control returns to step S174 in FIG.
Here, it is determined whether or not the shift timer indicates that the predetermined time ΔT has elapsed (the mode switching has been completed).
If the time has elapsed, the control proceeds to step S175,
If the predetermined time ΔT has not yet elapsed, the control proceeds to step S176. In step S176, the S
It is determined whether or not the upshift from the power circulation mode to the direct connection mode (downshift from the direct connection mode to the power circulation mode) based on whether or not the FT flag is 1. SFT flag =
At the time of the upshift of 1, in step S177, the target clutch pressures of the low clutch 31 and the high clutch 33 are respectively set according to the procedure of the upshift as described later with reference to FIG. At the time of downshifting (SFT flag = 2), in step S178, the target clutch pressures of the low clutch 31 and the high clutch 33 are respectively set according to the procedure at the time of downshifting as described later with reference to FIG.

【００８９】次いでステップＳ１７９において、変速タ
イマおよび遅延タイマをそれぞれ更新（インクリメン
ト）し、更にステップＳ１８０で、図２６につき後述す
るようにして目標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯから目標Ｃ
ＶＴ変速比ｉｃｖｔｏを演算し、またステップＳ１８１
で図１５につき前述したと同様にしてＣＶＴ入力トルク
Ｔｉｎに応じたトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯを演算
し、最後にステップＳ１８２で目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖ
ｔｏをトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯだけ補正して最終
的な目標ＣＶＴ変速比とする。Next, in step S179, the speed change timer and the delay timer are updated (incremented), respectively, and in step S180, the target IVT speed ratio IVTRTO is changed to the target C
The VT speed ratio icvto is calculated, and step S181 is performed.
Then, a torque shift compensation amount TSRTO corresponding to the CVT input torque Tin is calculated in the same manner as described above with reference to FIG.
To is corrected by the torque shift compensation amount TSRTO to obtain a final target CVT gear ratio.

【００９０】ステップＳ１７４で変速タイマが所定時間
の経過を示している（モード切り換え終了）と判定する
場合、ステップＳ１７５で前記ＳＦＴフラグが１か否か
により動力循環モードから直結モードへのアップシフト
か否（直結モードから動力循環モードへのダウンシフ
ト）かを判定する。ＳＦＴフラグ＝１と判定する動力循
環モードから直結モードへのアップシフト時は、ステッ
プＳ１８３においてロークラッチ３１の目標クラッチ圧
を最低値にすると共にハイクラッチ３３の目標クラッチ
圧を最高値にしてロークラッチ３１の解放およびハイク
ラッチ３３の締結を指令し、ステップＳ１８５で動力循
環モードから直結モードへのアップシフトが完了したこ
とを示すようにＳＦＴＭＯＤＥ＝３にすると共にＳＦＴ
フラグ＝０に設定する。If it is determined in step S174 that the shift timer indicates that a predetermined time has elapsed (the mode switching is completed), it is determined in step S175 whether the upshift from the power circulation mode to the direct connection mode is performed based on whether or not the SFT flag is 1. No (downshift from the direct connection mode to the power circulation mode) is determined. During an upshift from the power circulation mode to the direct connection mode in which the SFT flag is determined to be 1, the target clutch pressure of the low clutch 31 is set to the minimum value and the target clutch pressure of the high clutch 33 is set to the maximum value in step S183. SFTMODE = 3 and SFT to indicate that the upshift from the power circulation mode to the direct connection mode has been completed in step S185.
Set flag = 0.

【００９１】逆にステップＳ１７５においてＳＦＴフラ
グ＝１でないと判定する時は、つまり直結モードから動
力循環モードへのダウンシフト時は、ステップＳ１８４
において目標クラッチ圧を最高値にすると共にハイクラ
ッチ３３の目標クラッチ圧を最低値にしてロークラッチ
３１の締結およびハイクラッチ３３の解放を指令し、ス
テップＳ１８６で直結モードから動力循環モードへのダ
ウンシフトが完了したことを示すようにＳＦＴＭＯＤＥ
＝１にすると共にＳＦＴフラグ＝０に設定する。ステッ
プＳ１８５またはステップＳ１８６の処理後は、ステッ
プＳ１８７においてイニシャライズ終了フラグをクリア
し、更にステップＳ１８０〜Ｓ１８２の実行により最終
的な目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏを求める。Conversely, when it is determined in step S175 that the SFT flag is not 1, that is, when the downshift from the direct connection mode to the power circulation mode is performed, step S184 is executed.
In step S186, the target clutch pressure of the high clutch 33 is set to the maximum value and the target clutch pressure of the high clutch 33 is set to the minimum value to command the engagement of the low clutch 31 and the release of the high clutch 33. In step S186, the downshift from the direct connection mode to the power circulation mode is performed. SFTMODE to indicate completion of
= 1 and the SFT flag = 0. After the processing in step S185 or step S186, the initialization end flag is cleared in step S187, and the final target CVT gear ratio icvto is obtained by executing steps S180 to S182.

【００９２】ここで、図２２のステップＳ１７７で行わ
れるアップシフト時のロークラッチ３１およびハイクラ
ッチ３３のクラッチ圧制御について、図２４のサブルー
チンを参照しながら説明する。図２４のステップＳ２１
１およびＳ２１２では、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔとＣＶＴ
入力トルクＴｉｎとから、ロークラッチ３１およびハイ
クラッチ３３の締結に必要な油圧（締結必要油圧）を検
索する。次にステップＳ２１３で、変速タイマの計測時
間が所定時間ＵＰＴＭｌ以下であるか否かを判定し、未
だこの所定時間ＵＰＴＭｌを計測していなければ、伝動
モード切り換え開始直後であるため制御をステップＳ２
１４に進め、ここで上記ロークラッチ締結必要油圧とリ
ターンスプリング相当圧ＬＣｓｐｒとの和値を目標ロー
クラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＬＣとしてロークラッチ３１の
締結状態を指令する。そしてステップＳ２１５で、解放
状態のハイクラッチ３３を締結させるために、目標ハイ
クラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＨＣをプリチャージ圧ＨＣｐｒ
ｃｈとしてサブルーチンを終了する。Here, the clutch pressure control of the low clutch 31 and the high clutch 33 during the upshift performed in step S177 in FIG. 22 will be described with reference to a subroutine in FIG. Step S21 in FIG.
1 and S212, the CVT speed ratio icvt and CVT
From the input torque Tin, a hydraulic pressure required for engagement of the low clutch 31 and the high clutch 33 (an engagement required oil pressure) is searched. Next, in step S213, it is determined whether or not the measurement time of the shift timer is equal to or less than a predetermined time UPTMl.
The process then proceeds to 14, where the sum of the low clutch engagement necessary oil pressure and the return spring equivalent pressure LCspr is set as the target low clutch pressure DSRPRSLC to instruct the engagement state of the low clutch 31. In step S215, in order to engage the released high clutch 33, the target high clutch pressure DSRPRSHC is increased to the precharge pressure HCpr.
The subroutine ends as ch.

【００９３】ステップＳ２１３で変速タイマが所定時間
ＵＰＴＭｌの経過を示していると判定する場合、今度は
ステップＳ２１６で変速タイマが所定時間ＵＰＴＭ２
（ＵＰＴＭ２＞ＵＰＴＭｌ）を計測する前か否かを判定
する。変速タイマが所定時間ＵＰＴＭ２を計測する前な
ら、ステップＳ２１７，Ｓ２１８で、目標ロークラッチ
圧ＤＳＲＰＲＳＬＣをステップＳ２１４におけると同様
に、上記ロークラッチ締結必要油圧とリターンスプリン
グ相当圧ＬＣｓｐｒとの和値と同じ値にしてロークラッ
チ３１の締結状態を指令し、更に目標ハイクラッチ圧Ｄ
ＳＲＰＲＳＨＣは、ハイクラッチ３３がプリチャージを
終了していることから、リターンスプリング相当圧ＨＣ
ｓｐｒ（棚圧）と同じ値にしてハイクラッチ３３の締結
開始を指令し、サブルーチンを終了する。If it is determined in step S213 that the shift timer indicates that the predetermined time UPTM1 has elapsed, then in step S216, the shift timer is set to the predetermined time UPTM2.
It is determined whether or not (UPTM2> UPTMl) is measured. Before the shift timer measures the predetermined time UPTM2, in steps S217 and S218, the target low clutch pressure DSRPRSLC is set to the same value as the sum of the low clutch engagement necessary oil pressure and the return spring equivalent pressure LCspr as in step S214. To command the engagement state of the low clutch 31 and further set the target high clutch pressure D
Since the high clutch 33 has completed the precharge, the SRPRSHC has a return spring equivalent pressure HC.
At the same value as the spr (shelf pressure), a command to start the engagement of the high clutch 33 is issued, and the subroutine ends.

【００９４】ステップＳ２１６で変速タイマが所定時間
ＵＰＴＭ２を計測し終えていると判定する場合、ステッ
プＳ２１９で今度は変速タイマ値が所定時間ＵＰＴＭ３
（ＵＰＴＭ３＞ＵＰＴＭ２）以下か否かを判定する。所
定時間ＵＰＴＭ２から所定時間ＵＰＴＭ３までの間は、
ロークラッチ３１の作動油圧を徐々に低減して解放に向
かわせると共にハイクラッチ３３の作動油圧を徐々に増
大して締結に向かわせるため、ステップＳ２１９で所定
時間ＵＰＴＭ３の経過を判定するまでの間、ステップＳ
２２０で締結ゲイン１と締結ゲイン２を次式により演算
する。 締結ゲイン１＝（変速タイマ−ＵＰＴＭ２）／（ＵＰＴ
Ｍ３−ＵＰＴＭ２） 締結ゲイン２＝１−締結ゲイン１If it is determined in step S216 that the shift timer has finished measuring the predetermined time UPTM2, then in step S219, the shift timer value is changed to the predetermined time UPTM3.
It is determined whether (UPTM3> UPTM2) or less. Between the predetermined time UPTM2 and the predetermined time UPTM3,
In order to gradually decrease the operating oil pressure of the low clutch 31 to proceed toward disengagement and gradually increase the operating oil pressure of the high clutch 33 toward engaging, a step S219 is performed until it is determined that the predetermined time UPTM3 has elapsed. Step S
At 220, the engagement gain 1 and the engagement gain 2 are calculated by the following equation. Engagement gain 1 = (shift timer-UPTM2) / (UPT
M3-UPTM2) Fastening gain 2 = 1-Fastening gain 1

【００９５】次いでステップＳ２２１において、目標ロ
ークラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＬＣを上記締結ゲイン２に応
じ、 ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝ＬＣｓｐｒ＋ロークラッチ締結必要
油圧×締結ゲイン２ により求めてに徐々に減少させ、更にステップＳ２２２
において、目標ハイクラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＨＣを上記
締結ゲイン１に応じ、 ＤＳＲＰＲＳＨＣ＝ＨＣｓｐｒ＋ハイクラッチ締結必要
油圧×締結ゲイン１ により求めて徐々に増大させる。Next, in step S221, the target low clutch pressure DSRPRSLC is gradually reduced according to DSRPRSLC = LCspr + low clutch engagement required oil pressure × engagement gain 2 in accordance with the engagement gain 2, and further in step S222.
, The target high clutch pressure DSRPRSHC is gradually increased according to the above-mentioned engagement gain 1 by obtaining DSRPRSHC = HCspr + high clutch engagement required oil pressure × engagement gain 1.

【００９６】しかしてステップＳ２１９で変速タイマが
所定時間ＵＰＴＭ３の経過を示していると判定する場
合、今度はステップＳ２２３で変速タイマ値が所定時間
ＵＰＴＭ４（ＵＰＴＭ４＞ＵＰＴＭ３）以下か否かを判
定する。所定時間ＵＰＴＭ３から所定時間ＵＰＴＭ４ま
での間は、ステップＳ２２４で目標ロークラッチ圧ＤＳ
ＲＰＲＳＬＣをリターンスプリング相当圧ＬＣｓｐｒと
してロークラッチ３１の解放準備を行う一方、ステップ
Ｓ２２５で目標ハイクラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＨＣを、 ＤＳＲＰＲＳＨＣ＝ＤＳＲＰＲＳＨＣ（ｎ−１）＋ＨＣ
ｄｅｌｔａ により演算し、前回の目標ハイクラッチ圧ＤＳＲＰＲＳ
ＨＣ（ｎ−１）に所定の増分値ＨＣｄｅｌｔａを加えつ
つハイクラッチ３３の締結力を漸増させる。If it is determined in step S219 that the shift timer indicates that the predetermined time UPTM3 has elapsed, then it is determined in step S223 whether the shift timer value is equal to or less than the predetermined time UPTM4 (UPTM4> UPTM3). During a period from the predetermined time UPTM3 to the predetermined time UPTM4, the target low clutch pressure DS is determined in step S224.
While preparing to release the low clutch 31 with RPRSLC as the return spring equivalent pressure LCspr, the target high clutch pressure DSRPRSHC is calculated in step S225 as DSRPRSHC = DSRPRSHC (n-1) + HC
Calculated by delta, and the previous target high clutch pressure DSRPRS
The engagement force of the high clutch 33 is gradually increased while adding a predetermined increment value HCdelta to HC (n-1).

【００９７】ステップＳ２２３で変速タイマが所定時間
ＵＰＴＭ４を計測し終えたと判定する場合、ステップＳ
２２６において目標ロークラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＬＣを
最小値に設定し、ロークラッチ３１の解放を指令し、ス
テップＳ２２５で目標ハイクラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＨＣ
を引き続きＨＣｄｅｌｔａずつ増大させてハイクラッチ
３３の締結力を継続的に漸増させる。従って、所定時間
ＵＰＴＭ４が経過した後はロークラッチ３１が解放され
る一方、ハイクラッチ３３が徐々に締結を進行されてモ
ード切り換えが行われ、動力循環モードから直結モード
への切り換えが完了して直結モードでの変速制御が行わ
れることとなる。If it is determined in step S223 that the speed change timer has finished measuring the predetermined time UPTM4, the process proceeds to step S223.
In step S226, the target low clutch pressure DSRPRSLC is set to the minimum value, and the release of the low clutch 31 is commanded. In step S225, the target high clutch pressure DSRPRSHC is set.
Is continuously increased by HCdelta to gradually increase the engaging force of the high clutch 33 continuously. Therefore, after the predetermined time UPTM4 has elapsed, the low clutch 31 is released, while the high clutch 33 is gradually engaged and the mode is switched, and the switching from the power circulation mode to the direct connection mode is completed and the direct connection is completed. The shift control in the mode is performed.

【００９８】次に図２２のステップＳ１７８で行われる
ダウンシフト時のロークラッチ３１およびハイクラッチ
３３のクラッチ圧制御について、図２５のサブルーチン
を参照しながら説明する。図２５のステップＳ２３１お
よびＳ２３２では、ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔとＣＶＴ入力
トルクＴｉｎとから、ロークラッチ３１およびハイクラ
ッチ３３の締結に必要な油圧（締結必要油圧）を検索す
る。次にステップＳ２３３で、変速タイマの計測時間が
所定時間ＤＯＷＮＴＭｌ以下であるか否かを判定し、未
だこの所定時間ＤＯＷＮＴＭｌの経過を示していなけれ
ば、伝動モード切り換え開始直後であるため制御をステ
ップＳ２３４に進め、ここで上記ハイクラッチ締結必要
油圧とリターンスプリング相当圧ＨＣｓｐｒとの和値を
目標ハイクラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＨＣとしてハイクラッ
チ３３の締結状態を指令する。そしてステップＳ２３５
で、解放状態のロークラッチ３１を締結させるために、
目標ロークラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＬＣをプリチャージ圧
ＬＣｐｒｃｈとしてサブルーチンを終了する。Next, the clutch pressure control of the low clutch 31 and the high clutch 33 during the downshift performed in step S178 of FIG. 22 will be described with reference to a subroutine of FIG. In steps S231 and S232 of FIG. 25, a hydraulic pressure required for engaging the low clutch 31 and the high clutch 33 (an engagement required oil pressure) is searched from the CVT speed ratio icvt and the CVT input torque Tin. Next, in step S233, it is determined whether or not the measured time of the shift timer is equal to or less than a predetermined time DOWNTMl. Here, the sum of the high clutch engagement necessary oil pressure and the return spring equivalent pressure HCspr is set as the target high clutch pressure DSRPRSHC, and the engagement state of the high clutch 33 is commanded. And step S235
Then, in order to engage the low clutch 31 in the released state,
The subroutine is ended with the target low clutch pressure DSRPRSLC as the precharge pressure LCprch.

【００９９】ステップＳ２３３で変速タイマが所定時間
ＤＯＷＮＴＭｌの経過を示していると判定する場合、今
度はステップＳ２３６で変速タイマが所定時間ＤＯＷＮ
ＴＭ２（ＤＯＷＮＴＭ２＞ＤＯＷＮＴＭｌ）を計測する
前か否かを判定する。変速タイマが所定時間ＤＯＷＮＴ
Ｍ２を計測する前なら、ステップＳ２３７，Ｓ２３８
で、目標ハイクラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＨＣをステップＳ
２３４におけると同様に、上記ハイクラッチ締結必要油
圧とリターンスプリング相当圧ＨＣｓｐｒとの和値と同
じ値にしてハイクラッチ３３の締結状態を指令し、更に
目標ロークラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＬＣは、ロークラッチ
３１がプリチャージを終了していることから、リターン
スプリング相当圧ＬＣｓｐｒ（棚圧）と同じ値にしてロ
ークラッチ３１の締結開始を指令し、サブルーチンを終
了する。If it is determined in step S233 that the shift timer indicates that the predetermined time DOWNTM1 has elapsed, then in step S236, the shift timer is set to the predetermined time DOWN.
It is determined whether or not TM2 (DOWNTM2> DOWNTM1) has not been measured. The shift timer is set to the predetermined time DOWNT
Before measuring M2, steps S237, S238
The target high clutch pressure DSRPRSHC is set to step S.
As in the case of 234, the engagement state of the high clutch 33 is commanded with the same value as the sum of the high clutch engagement required oil pressure and the return spring equivalent pressure HCspr. Since the charging has been completed, the same value as the return spring equivalent pressure LCspr (shelf pressure) is set to command the start of engagement of the low clutch 31, and the subroutine is terminated.

【０１００】ステップＳ２３６で変速タイマが所定時間
ＤＯＷＮＴＭ２を計測し終えていると判定する場合、ス
テップＳ２３９で今度は変速タイマ値が所定時間ＤＯＷ
ＮＴＭ３（ＤＯＷＮＴＭ３＞ＤＯＷＮＴＭ２）以下か否
かを判定する。所定時間ＤＯＷＮＴＭ２から所定時間Ｄ
ＯＷＮＴＭ３までの間は、ハイクラッチ３３の作動油圧
を徐々に低減して解放に向かわせると共にロークラッチ
３１の作動油圧を徐々に増大して締結に向かわせるた
め、ステップＳ２３９で所定時間ＤＯＷＮＴＭ３の経過
を判定するまでの間、ステップＳ２４０で締結ゲイン１
と締結ゲイン２を次式により演算する。 締結ゲイン１＝（変速タイマ−ＤＯＷＮＴＭ２）／（Ｄ
ＯＷＮＴＭ３−ＤＯＷＮＴＭ２） 締結ゲイン２＝１−締結ゲイン１If it is determined in step S236 that the shift timer has finished measuring the predetermined time DOWNTM2, then in step S239, the shift timer value is increased to the predetermined time DOWN.
It is determined whether or not NTM3 (DOWNTM3> DOWNTM2) or less. A predetermined time D from a predetermined time DOWNTM2
Until DOWNTM3, in order to gradually decrease the operating oil pressure of the high clutch 33 toward disengagement and gradually increase the operating oil pressure of the low clutch 31 toward engagement, the elapse of the predetermined time DOWNTM3 in step S239. Until the determination, the fastening gain 1 is set in step S240.
And the engagement gain 2 are calculated by the following equation. Engagement gain 1 = (shift timer-DOWNTM2) / (D
OWNTM3-DOWNTM2) Fastening gain 2 = 1-Fastening gain 1

【０１０１】次いでステップＳ２４１において、目標ハ
イクラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＨＣを上記締結ゲイン２に応
じ、 ＤＳＲＰＲＳＨＣ＝ＨＣｓｐｒ＋ハイクラッチ締結必要
油圧×締結ゲイン２ により求めてに徐々に減少させ、更にステップＳ２４２
において、目標ロークラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＬＣを上記
締結ゲイン１に応じ、 ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝ＬＣｓｐｒ＋ロークラッチ締結必要
油圧×締結ゲイン１ により求めて徐々に増大させる。Next, in step S241, the target high clutch pressure DSRPRSHC is gradually reduced according to the above-mentioned engagement gain 2 by calculating DSRPRSHC = HCspr + high clutch engagement required oil pressure × engagement gain 2, and further, in step S242.
, The target low clutch pressure DSRPRSLC is gradually increased according to the above-mentioned engagement gain 1, obtained by DSRPRSLC = LCspr + low clutch engagement required oil pressure × engagement gain 1.

【０１０２】しかしてステップＳ２３９で変速タイマが
所定時間ＤＯＷＮＴＭ３の経過を示していると判定する
場合、今度はステップＳ２４３で変速タイマ値が所定時
間ＤＯＷＮＴＭ４（ＤＯＷＮＴＭ４＞ＤＯＷＮＴＭ３）
以下か否かを判定する。所定時間ＤＯＷＮＴＭ３から所
定時間ＤＯＷＮＴＭ４までの間は、ステップＳ２４４で
目標ハイクラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＨＣをリターンスプリ
ング相当圧ＨＣｓｐｒとしてハイクラッチ３３の解放準
備を行う一方、ステップＳ２４５で目標ロークラッチ圧
ＤＳＲＰＲＳＬＣを、 ＤＳＲＰＲＳＬＣ＝ＤＳＲＰＲＳＬＣ（ｎ−１）＋ＬＣ
ｄｅｌｔａ により演算し、前回のロークラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＬＣ
（ｎ−１）に所定の増分値ＬＣｄｅｌｔａを加えつつロ
ークラッチ３１の締結力を漸増させる。If it is determined in step S239 that the shift timer indicates that the predetermined time DOWNTM3 has elapsed, then, in step S243, the shift timer value is determined to be the predetermined time DOWNTM4 (DOWNTM4> DOWNTM3).
It is determined whether or not: During the period from the predetermined time DOWNTM3 to the predetermined time DOWNTM4, while preparing to release the high clutch 33 using the target high clutch pressure DSRPRSHC as the return spring equivalent pressure HCspr in step S244, the target low clutch pressure DSRPRSLC is calculated in step S245, DSRPRSLC = DSRPRSLC. (N-1) + LC
Calculated by delta, and the previous low clutch pressure DSRPRSLC
The engagement force of the low clutch 31 is gradually increased while adding a predetermined increment value LCdelta to (n-1).

【０１０３】ステップＳ２４３で変速タイマが所定時間
ＤＯＷＮＴＭ４を計測し終えたと判定する場合、ステッ
プＳ２４６において目標ハイクラッチ圧ＤＳＲＰＲＳＨ
Ｃを最小値に設定し、ハイクラッチ３１の解放を指令
し、ステップＳ２４５で目標ロークラッチ圧ＤＳＲＰＲ
ＳＬＣを引き続きＬＣｄｅｌｔａずつ増大させてローク
ラッチ３１の締結力を継続的に漸増させる。従って、所
定時間ＤＯＷＮＴＭ４が経過した後はハイクラッチ３３
が解放される一方、ロークラッチ３１が徐々に締結を進
行されてモード切り換えが行われ、直結モードから動力
循環モードへの切り換えが完了して動力循環モードでの
変速制御が行われることとなる。If it is determined in step S243 that the shift timer has finished measuring the predetermined time DOWNTM4, in step S246 the target high clutch pressure DSRPRSH is determined.
C is set to the minimum value, the release of the high clutch 31 is commanded, and in step S245, the target low clutch pressure DSRPR is
The SLC is continuously increased by LCdelta, and the engagement force of the low clutch 31 is gradually increased continuously. Therefore, after the predetermined time DOWNTM4 has elapsed, the high clutch 33
Is released, the low clutch 31 is gradually engaged and the mode switching is performed, the switching from the direct connection mode to the power circulation mode is completed, and the shift control in the power circulation mode is performed.

【０１０４】図２２のステップＳ１８０で目標ＩＶＴ変
速比ＩＶＴＲＴＯから目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏを求
めるに際しては、図２６のサブルーチンのようにこれを
実行する。先ずステップＳ２５１において、前記した目
標ＩＶＴ変速比ＩＶＴＲＴＯの逆数であるＩＶＴ速度比
Ｅｔの目標値（目標ＩＶＴ速度比）が、図２に対応する
よう図１２および図１４を併合して示す図２７に明示す
るごとく回転同期点ＲＳＰに対応したＩＶＴの同期点速
度比Ｅｔｒｓｐを超えているか否かを判定する。目標Ｉ
ＶＴ速度比が同期点速度比Ｅｔｒｓｐを超えている場
合、図２７において例えばＸ１点上の直結モード域にあ
ることからステップＳ２５２で、図１４のマップを基に
目標ＩＶＴ速度比に対応した目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ
ｏを検索する。When obtaining the target CVT speed ratio icvto from the target IVT speed ratio ITRTO in step S180 in FIG. 22, this is executed as in a subroutine in FIG. First, in step S251, the target value (target IVT speed ratio) of the IVT speed ratio Et, which is the reciprocal of the target IVT speed ratio ITRTO, is shown in FIG. 27, which is a combination of FIGS. As clearly shown, it is determined whether or not the synchronous point speed ratio Etrsp of the IVT corresponding to the rotational synchronous point RSP is exceeded. Goal I
If the VT speed ratio exceeds the synchronous point speed ratio Etrsp, the target CVT corresponding to the target IVT speed ratio is determined based on the map of FIG. Gear ratio icvt
Search for o.

【０１０５】ステップＳ２５１で目標ＩＶＴ速度比が同
期点速度比Ｅｔｒｓｐを超えていないと判定する場合、
今度はステップＳ２５３において目標ＩＶＴ速度比が図
２７に示す直結モード最ロー速度比Ｅｔｌｉｍ未満か否
かを判定し、またステップＳ２５４で目標ＣＶＴ変速比
ｉｃｖｔｏが、図２７に示すように直結モード最ロー速
度比Ｅｔｌｉｍと同じＩＶＴ速度比を動力循環モードで
実現するためのＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｌｉｍ未満か否か
を判定する。これらの判定結果から目標ＩＶＴ速度比が
直結モード最ロー速度比Ｅｔｌｉｍ未満で、且つ、目標
ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏがｉｃｖｔｌｉｍ未満である場
合、図２７において例えばＸ２点上の動力循環モード域
にあることからステップＳ２５５で、図１２のマップを
基に目標ＩＶＴ速度比に対応した目標ＣＶＴ変速比ｉｃ
ｖｔｏを検索する。When it is determined in step S251 that the target IVT speed ratio does not exceed the synchronous point speed ratio Etrsp,
This time, in step S253, it is determined whether the target IVT speed ratio is less than the direct connection mode lowest speed ratio Etlim shown in FIG. 27, and in step S254, the target CVT speed ratio icvto is changed to the direct connection mode lowest speed as shown in FIG. It is determined whether or not the CVT speed ratio icvtlim for realizing the same IVT speed ratio as the speed ratio Etlim in the power circulation mode. From these determination results, if the target IVT speed ratio is less than the direct connection mode lowest speed ratio Etlim and the target CVT speed ratio icvto is less than icvtlim, it is in the power circulation mode region on point X2 in FIG. 27, for example. In step S255, the target CVT speed ratio ic corresponding to the target IVT speed ratio based on the map of FIG.
Search for vto.

【０１０６】ステップＳ２５３で目標ＩＶＴ速度比が直
結モード最ロー速度比Ｅｔｌｉｍ以上であると判定する
場合、今度はステップＳ２５６で目標ＣＶＴ変速比ｉｃ
ｖｔｏが図２７に示す回転同期点ＲＳＰに対応した同期
点ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｒｓｐを超えているか否かを判
定する。目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏが同期点ＣＶＴ変
速比ｉｃｖｔｒｓｐを超えている場合、図２７において
例えばＸ３点上の直結モード域にあることからステップ
Ｓ２５７で、図１４のマップを基に目標ＩＶＴ速度比に
対応した目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏを検索する。ステ
ップＳ２５６で目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏが同期点Ｃ
ＶＴ変速比ｉｃｖｔｒｓｐ以下であると判定する場合、
図２７において例えばＸ４点上の動力循環モード域にあ
ることからステップＳ２５８で、図１２のマップを基に
目標ＩＶＴ速度比に対応した目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔ
ｏを検索する。If it is determined in step S253 that the target IVT speed ratio is equal to or greater than the direct connection mode lowest speed ratio Etlim, then in step S256 the target CVT speed ratio ic is determined.
It is determined whether or not vto exceeds the synchronization point CVT speed ratio icvtrsp corresponding to the rotation synchronization point RSP shown in FIG. When the target CVT speed ratio icvto exceeds the synchronization point CVT speed ratio icvtrsp, the target CVT speed ratio icvtrsp corresponds to the target IVT speed ratio based on the map in FIG. The searched target CVT speed ratio icvto is searched. In step S256, the target CVT speed ratio icvto is changed to the synchronization point C.
When it is determined that the VT gear ratio is equal to or less than icvtrsp,
In FIG. 27, for example, since the vehicle is in the power circulation mode region on point X4, in step S258, the target CVT speed ratio icvt corresponding to the target IVT speed ratio based on the map of FIG.
Search for o.

【０１０７】ステップＳ２５４で目標ＣＶＴ変速比ｉｃ
ｖｔｏが、直結モード最ロー速度比Ｅｔｌｉｍと同じＩ
ＶＴ速度比を動力循環モードで実現するためのＣＶＴ変
速比ｉｃｖｔｌｉｍ以上（ロー側変速比）であると判定
する場合、図２７において例えばＸ５点上で直結モード
から動力循環モードに切り換わることからステップＳ２
５９で、例えば図２８ように定めたＣＶＴ変速比の目標
変化率ＤＥＬＴＡＣＶＴのマップを基にスロットル開度
ＴＶＯからＣＶＴ変速比目標変化率ＤＥＬＴＡＣＶＴを
検索し、次いでステップＳ２６０において、目標ＣＶＴ
変速比ｉｃｖｔｏをＤＥＬＴＡＣＶＴずつ低下させつつ
ｉｃｖｔｌｉｍに一致させる。At step S254, target CVT speed ratio ic
vto is I which is the same as the direct connection mode lowest speed ratio Etlim
When it is determined that the VT speed ratio is equal to or higher than the CVT speed ratio icvtlim (low side speed ratio) for realizing the VT speed ratio in the power circulation mode, for example, in FIG. S2
At 59, for example, a CVT gear ratio target change rate DELTACVT is searched from the throttle opening TVO based on a map of the CVT gear ratio target change rate DELTACVT determined as shown in FIG. 28, and then at step S260, the target CVT
The gear ratio icvto is made to match icvtlim while decreasing by DELTATACVT.

【０１０８】この構成によれば、直結モードから動力循
環モードへの切り換え時に無段変速機２が回転同期点Ｒ
ＳＰに対応した変速比ｉｃｖｔｒｓｐよりもロー側変速
比である場合、無段変速機２の変速比が上記のＣＶＴ変
速比目標変化率ＤＥＬＴＡＣＶＴずつ低下しつつ回転同
期点ＲＳＰに対応した変速比よりもハイ側変速比ｉｃｖ
ｔｌｉｍに向けて変化するよう変速制御することとな
り、直結モードから動力循環モードへの切り換え時に無
段変速機２が回転同期点ＲＳＰよりロー側変速比である
時も、無段変速機の変速が急になることがなくて当該モ
ード切り換え時に大きなショックが発生するのを防止す
ることができる。しかもＣＶＴ変速比目標変化率ＤＥＬ
ＴＡＣＶＴを図２８に示すように、スロットル開度ＴＶ
Ｏの増大につれ小さくしたことから、スロットル開度Ｔ
ＶＯの如何にかかわらず上記の作用効果を確実に達成す
ることができる。According to this configuration, when switching from the direct connection mode to the power circulation mode, the continuously variable transmission 2 rotates the rotation synchronization point R
When the speed ratio is lower than the speed ratio icvtrsp corresponding to the SP, the speed ratio of the continuously variable transmission 2 is decreased by the above-described CVT speed ratio target change rate DELTACVT and is lower than the speed ratio corresponding to the rotation synchronization point RSP. High side gear ratio icv
The speed of the continuously variable transmission 2 is controlled so that the speed of the continuously variable transmission 2 is lower than the rotation synchronization point RSP when switching from the direct connection mode to the power circulation mode. It is possible to prevent the occurrence of a large shock at the time of the mode switching without becoming sudden. Moreover, the CVT gear ratio target change rate DEL
As shown in FIG. 28, the TACVT is
The throttle opening T
Regardless of VO, the above operation and effect can be reliably achieved.

【０１０９】図４のステップＳ６、またはステップＳ
７、或いはステップＳ８で前記したごとくに目標ＣＶＴ
変速比ｉｃｖｔｏ、目標ロークラッチ圧、および目標ハ
イクラッチ圧を求めた後は、ステップＳ１０〜Ｓ１２に
おいてこれらの目標を実現するための信号を出力する。
ステップＳ１０においては、図２９のマップを基に目標
ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏを達成するためのステップモー
タ２２の目標駆動位置（目標ステップ数）を求める。次
にステップＳ１１で、目標ロークラッチ圧および目標ハ
イクラッチ圧を実現するためのロークラッチソレノイド
２４およびハイクラッチソレノイド２５の駆動デューテ
ィを図３０のマップに基づき算出する。そしてステップ
Ｓ１２において、ステップモータ２２を上記の目標駆動
位置（目標ステップ数）となるよう駆動すると共に、上
記のデューティ比に応じロークラッチソレノイド２４お
よびハイクラッチソレノイド２５を駆動する。Step S6 or Step S6 in FIG.
7 or the target CVT as described above in step S8.
After obtaining the gear ratio icvto, the target low clutch pressure, and the target high clutch pressure, signals for realizing these targets are output in steps S10 to S12.
In step S10, a target drive position (target number of steps) of the step motor 22 for achieving the target CVT speed ratio icvto is determined based on the map of FIG. Next, in step S11, the drive duty of the low clutch solenoid 24 and the high clutch solenoid 25 for achieving the target low clutch pressure and the target high clutch pressure is calculated based on the map of FIG. In step S12, the step motor 22 is driven to the target drive position (target step number), and the low clutch solenoid 24 and the high clutch solenoid 25 are driven according to the duty ratio.

【０１１０】ここで上記した伝動モード切り換え制御の
動作タイムチャートを、図９の矢Ａ１で示すようなモー
ド切り換えがあった場合と、同図の矢Ａ２で示すような
モード切り換えがあった場合と、同図の矢Ａ３で示すよ
うなモード切り換えがあった場合につき、図３１〜図３
３によりにより以下に説明する。図３１は、図９の矢Ａ
１で示すごとくスロットル開度ＴＶＯを一定に保って加
速を行うことにより、動力循環モードから直結モードヘ
アップシフトする場合のモード切り換え動作を示す。Here, the operation time chart of the transmission mode switching control described above shows the case where the mode switching as indicated by arrow A1 in FIG. 9 and the case where the mode switching as indicated by arrow A2 in FIG. FIGS. 31 to 3 show a case where the mode is switched as indicated by an arrow A3 in FIG.
3 will be described below. FIG. 31 shows arrow A in FIG.
A mode switching operation in the case of performing an upshift from the power circulation mode to the direct connection mode by performing acceleration while maintaining the throttle opening TVO constant as shown by 1 is shown.

【０１１１】動力循環モードで到達ＩＶＴ速度比および
目標ＩＶＴ速度比の経時変化から明らかなように車速Ｖ
ＳＰが上昇していくと、ＩＶＴ速度比およびＣＶＴ変速
比ｉｃｖｔが回転同期点ＲＳＰに対応した速度比Ｅｔｒ
ｓｐおよび変速比ｉｃｖｔｒｓｐへ向けて変化する。そ
して、ＩＶＴ速度比Ｅｔが図９のアップシフト線βに対
応した速度比を到達する図３１の時点ｔ０で動力循環モ
ードから直結モードへのアップシフト（伝動モードの切
り換え）が開始される。In the power circulation mode, the vehicle speed V is evident from the change over time of the reached IVT speed ratio and the target IVT speed ratio.
As the SP increases, the IVT speed ratio and the CVT speed ratio icvt become the speed ratio Etr corresponding to the rotation synchronization point RSP.
sp and the gear ratio icvtrsp. Then, at time t0 in FIG. 31 when the IVT speed ratio Et reaches the speed ratio corresponding to the upshift line β in FIG. 9, the upshift from the power circulation mode to the direct connection mode (switching of the transmission mode) is started.

【０１１２】時点ｔ０から前記の変速タイマがカウント
を開始し、前記所定時間ＵＰＴＭ１〜ＵＰＴＭ４が経過
する時をそれぞれ図３１の時点ｔｌ〜ｔ４として示す。
時点ｔ０から時点ｔｌの間は、解放中のハイクラッチ３
３をプリチャージ圧ＨＣｐｒｃｈによりストロークさせ
て油圧の供給を開始し、時点ｔｌから時点ｔ２の間は、
ハイクラッチ３３を締結開始状態とすべくこれにリター
ンスプリング相当圧ＨＣｓｐｒを供給してハイクラッチ
３３の締結準備を行う。一方、動力循環モードで締結中
であったロークラッチ３１の目標ロークラッチ圧は、伝
動モードの切り換えを指令する時点ｔ０において最大値
からＣＶＴ入力トルクＴｉｎに応じたロークラッチ締結
必要油圧まで低減されるが、ロークラッチ３１は締結状
態を維持する。The time when the shift timer starts counting from time t0 and the predetermined time UPTM1 to UPTM4 elapses is shown as time t1 to t4 in FIG. 31, respectively.
Between the time point t0 and the time point tl, the released high clutch 3
3 is stroked by the precharge pressure HCprch to start supplying hydraulic pressure, and between time tl and time t2,
A return spring equivalent pressure HCspr is supplied to the high clutch 33 to bring the high clutch 33 into the engagement start state, and preparation for engagement of the high clutch 33 is performed. On the other hand, the target low clutch pressure of the low clutch 31, which has been engaged in the power circulation mode, is reduced from the maximum value to the low clutch engagement hydraulic pressure corresponding to the CVT input torque Tin at the time point t0 when the transmission mode switching is commanded. However, the low clutch 31 maintains the engaged state.

【０１１３】時点ｔ２から時点ｔ３の間は、締結ゲイン
２に応じてロークラッチ３１の油圧が徐々に低下されて
ロークラッチ３１が半クラッチ状態となり解放状態へ近
づき、ハイクラッチ３３の油圧が締結ゲイン１に応じて
徐々に上昇されてハイクラッチ３３が半クラッチとなり
締結状態へ近づくよう、目標クラッチ圧制御によるクラ
ッチ締結容量の制御と、トルクの伝達方向およびトルク
シフト方向に応じた補正を行う。From time t2 to time t3, the hydraulic pressure of the low clutch 31 is gradually reduced in accordance with the engagement gain 2, and the low clutch 31 enters the half-clutch state and approaches the disengaged state. The clutch engagement capacity is controlled by the target clutch pressure control and the correction is made in accordance with the torque transmission direction and the torque shift direction so that the clutch is gradually raised according to 1 and the high clutch 33 becomes a half clutch and approaches the engaged state.

【０１１４】時点ｔ２とｔ３との中程の時点ｔｃで、ロ
ークラッチ３１とハイクラッチ３３との伝達トルクの大
小関係が反転して、伝動モードが動力循環モードから直
結モードに切り換わる。一方この時点ｔ２から時点ｔ３
までの間で、前記ステップモータ２２の駆動位置制御に
より、変速制御用ピストンのハイ側油圧Ｐｈとロー側油
圧Ｐｏとの大小関係が反転して両者間の差圧△Ｐの符号
が逆になり、トロイダル型無段変速機２がＣＶＴ変速比
ｉｃｖｔの経時変化から明らかなように変速方向を逆転
されると共にモードの切り換えに伴ってＣＶＴ通過トル
クの方向も反転される。かようにＣＶＴ通過トルクの方
向が反転されることによって、トルクシフト補償量ＴＳ
ＲＴＯも時点ｔｃを境に反転する。At the time point tc, which is halfway between the time points t2 and t3, the magnitude relationship between the transmission torques of the low clutch 31 and the high clutch 33 is reversed, and the transmission mode is switched from the power circulation mode to the direct connection mode. On the other hand, from time t2 to time t3
In the meantime, the magnitude relationship between the high-side oil pressure Ph and the low-side oil pressure Po of the shift control piston is reversed by the drive position control of the step motor 22, and the sign of the differential pressure ΔP between them becomes opposite. As is apparent from the change over time in the CVT speed ratio icvt, the toroidal-type continuously variable transmission 2 is reversed in the shift direction, and the direction of the CVT passing torque is also reversed with the mode switching. By reversing the direction of the CVT passing torque, the torque shift compensation amount TS
RTO also reverses at time tc.

【０１１５】付言すれば、ロークラッチ３１とハイクラ
ッチ３３の解放・締結切り換えを開始する時点ｔ２まで
は、動力循環モードでの前進であるためトロイダル型無
段変速機２のＣＶＴ入力トルクＴｉｎが負となり、ＣＶ
Ｔ変速比ｉｃｖｔのハイ側へのトルクシフトを補償する
よう、トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯはＣＶＴ変速比の
ロー側に設定する。そして、時点ｔ２からは差圧△Ｐが
減少するため、トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯも減少さ
せるようにし、さらに、時点ｔｃでは差圧△Ｐ＝０とな
って無段変速機２の通過トルクも０で、トルクシフトが
発生しないため、トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯも０と
する。なお、この差圧△Ｐ＝０の時にはエンジンから駆
動軸へのトルクは、まだ締結状態（半クラッチ）にある
ロークラッチ３１、一定変速機３５を介して伝達され
る。In other words, until the time point t2 when the disengagement / engagement switching of the low clutch 31 and the high clutch 33 is started, since the vehicle is moving forward in the power circulation mode, the CVT input torque Tin of the toroidal type continuously variable transmission 2 is negative. And CV
The torque shift compensation amount TSRTO is set to the low side of the CVT speed ratio so as to compensate for the torque shift of the T speed ratio icvt to the high side. Then, since the differential pressure ΔP decreases from the time point t2, the torque shift compensation amount TSRTO is also reduced. Further, at the time point tc, the differential pressure ΔP = 0, and the passing torque of the continuously variable transmission 2 is also reduced to 0. Since no torque shift occurs, the torque shift compensation amount TSRTO is also set to zero. When the differential pressure ΔP = 0, the torque from the engine to the drive shaft is transmitted through the low clutch 31 and the constant transmission 35 that are still in the engaged state (half clutch).

【０１１６】時点ｔｃからは、変速制御用ピストンのハ
イ側油圧Ｐｈおよびロー側油圧Ｐｏの高低（差圧△Ｐの
符号）が逆転して、正方向のトルク伝達する直結モード
へ移行するため、正方向のＣＶＴ入力トルクＴｉｎによ
ってＣＶＴ変速比のロー側に発生するトルクシフトを補
償するため、トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯはＣＶＴ変
速比のハイ側に設定し、時点ｔｃから増大する差圧△Ｐ
に応じてトルクシフト補償量ＴＳＲＴＯも徐々に増大さ
せる。そして、ハイクラッチ３３が完全に締結する時点
ｔ４の後は、正方向のＣＶＴ入力トルクＴｉｎに応じた
トルクシフト補償量ＴＳＲＴＯにより、トルクシフトに
も係わらずＣＶＴ変速比ｉｃｖｔを目標ＣＶＴ変速比ｉ
ｃｖｔｏに正確に一致させることができる。From time point tc, the high-pressure oil pressure Ph and the low-pressure oil pressure Po of the shift control piston (the sign of the differential pressure ΔP) are reversed to shift to the direct connection mode in which torque is transmitted in the forward direction. In order to compensate for the torque shift that occurs on the low side of the CVT speed ratio by the CVT input torque Tin in the positive direction, the torque shift compensation amount TSRTO is set on the high side of the CVT speed ratio, and the differential pressure ΔP that increases from the time point tc.
, The torque shift compensation amount TSRTO is also gradually increased. After the time point t4 when the high clutch 33 is completely engaged, the CVT speed ratio icvt is changed to the target CVT speed ratio i regardless of the torque shift by the torque shift compensation amount TSRTO corresponding to the positive CVT input torque Tin.
cvto can be exactly matched.

【０１１７】時点ｔ３からは、ロークラッチ３１の油圧
をリターンスプリング相当圧ＬＣｓｐｒとする一方、ハ
イクラッチ３３の油圧を徐々に増大させていき、時点ｔ
４以後になると、ハイクラッチ３３を最大油圧ＭＡＸの
供給により完全締結させる一方、ロークラッチ３１を最
小値油圧ＭＩＮにより解放して、伝動モードの切り換え
が終了する。From the time point t3, the oil pressure of the low clutch 31 is set to the return spring equivalent pressure LCspr, while the oil pressure of the high clutch 33 is gradually increased.
After 4, the high clutch 33 is completely engaged by supplying the maximum hydraulic pressure MAX, while the low clutch 31 is released by the minimum hydraulic pressure MIN, and the switching of the transmission mode ends.

【０１１８】なお、図９の矢Ａ１とは逆に直結モードか
ら動力循環モードへのモード切り換えが行われるダウン
シフト時についても、図３１とはロークラッチ３１とハ
イクラッチ３３の油圧の関係や、差圧ΔＰの符号や、Ｉ
ＶＴ変速比の変化方向が逆になる以外、作動は上記アッ
プシフト時と同様である。It should be noted that, contrary to the arrow A1 in FIG. 9, the downshift in which the mode is switched from the direct connection mode to the power circulation mode is also different from FIG. The sign of the differential pressure ΔP or I
The operation is the same as that at the time of the upshift, except that the change direction of the VT gear ratio is reversed.

【０１１９】図３２は、図９の矢Ａ２で示すごとくスロ
ットル開度ＴＶＯを全閉に保って減速を行うことによ
り、直結モードから動力循環モードヘダウンシフトする
場合のモード切り換え動作を示す。かかる減速中に車速
ＶＳＰが図９の設定車速まで低下する図３２の時点ｔ０
に直結モードから動力循環モードへのモード切り換えが
開始され、この時、目標ＩＶＴ速度比が図２７に示す直
結モード最ロー速度比Ｅｔｌｉｍ未満であり（ステップ
Ｓ２５３）、且つ目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏが、図２
７に示すように直結モード最ロー速度比Ｅｔｌｉｍと同
じＩＶＴ速度比を動力循環モードで実現するためのＣＶ
Ｔ変速比ｉｃｖｔｌｉｍ以上であって（ステップＳ２５
４）、図２７にＸ５で示すダウンシフトが行われていれ
ば、目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏをステップＳ２５９、
ステップＳ２６０のようにして図３２のごとく所定変化
割合ＤＥＩＴＡＣＶＴで低下させつつ、回転同期点ＲＳ
Ｐに対応した変速比よりもハイ側変速比ｉｃｖｔｌｉｍ
に向け変化するよう変速制御する。よって上記の減速中
に直結モードから動力循環モードへのモード切り換えが
行われた時にトロイダル型無段変速機２が回転同期点Ｒ
ＳＰよりロー側変速比である時も、無段変速機の変速が
急になることがなくて当該モード切り換え時に大きなシ
ョックが発生するのを防止することができる。FIG. 32 shows a mode switching operation when downshifting from the direct connection mode to the power circulation mode by decelerating while keeping the throttle opening TVO fully closed as indicated by arrow A2 in FIG. During the deceleration, the vehicle speed VSP decreases to the set vehicle speed in FIG.
The mode switching from the direct connection mode to the power circulation mode is started at this time. At this time, the target IVT speed ratio is less than the direct connection mode lowest speed ratio Etlim shown in FIG. 27 (step S253), and the target CVT speed ratio icvto is: FIG.
As shown in FIG. 7, a CV for realizing the same IVT speed ratio as the direct connection mode lowest speed ratio Etlim in the power circulation mode.
T gear ratio icvtlim or more (step S25
4) If the downshift indicated by X5 in FIG. 27 has been performed, the target CVT speed ratio icvto is set to step S259,
As shown in FIG. 32, the rotation synchronization point RS is decreased at the predetermined change rate DEITACVT as in step S260.
Higher gear ratio icvtlim than gear ratio corresponding to P
The shift control is performed so as to change toward. Therefore, when the mode is switched from the direct connection mode to the power circulation mode during the above-described deceleration, the toroidal type continuously variable transmission 2 rotates the rotation synchronization point R
Even when the speed ratio is lower than SP, the speed change of the continuously variable transmission does not become abrupt, and it is possible to prevent a large shock from occurring when the mode is switched.

【０１２０】なおロークラッチ３１の締結およびハイク
ラッチ３３の解放によるモード切り換えは、時点ｔ０か
ら前記の変速タイマがカウントを開始し、前記所定時間
ＤＯＷＮＴＭ１〜ＤＯＷＮＴＭ４が経過する図３２の時
点ｔｌ〜ｔ４を基に以下の如くに行われる。時点ｔ０か
ら時点ｔｌの間は、解放中のロークラッチ３１をプリチ
ャージ圧ＬＣｐｒｃｈによりストロークさせて油圧の供
給を開始し、時点ｔｌから時点ｔ２の間は、ロークラッ
チ３１を締結開始状態とすべくこれにリターンスプリン
グ相当圧ＬＣｓｐｒを供給してロークラッチ３１の締結
準備を行う。一方、直結モードで締結中であったハイク
ラッチ３３の目標ハイクラッチ圧は、伝動モードの切り
換えを指令する時点ｔ０において最大値からＣＶＴ入力
トルクＴｉｎに応じたハイクラッチ締結必要油圧まで低
減されるが、ハイクラッチ３３は締結状態を維持する。The mode switching by the engagement of the low clutch 31 and the release of the high clutch 33 is performed at the time tl to t4 in FIG. 32 where the shift timer starts counting from the time t0 and the predetermined time DOWNTM1 to DOWNTM4 elapses. The procedure is as follows. From time t0 to time tl, the disengaged low clutch 31 is stroked by the precharge pressure LCprch to start supplying hydraulic pressure, and from time tl to time t2, the low clutch 31 is brought into the engagement start state. To this, the return spring equivalent pressure LCspr is supplied to prepare for engagement of the low clutch 31. On the other hand, the target high clutch pressure of the high clutch 33, which has been engaged in the direct connection mode, is reduced from the maximum value to the high clutch engagement required oil pressure corresponding to the CVT input torque Tin at the time t0 when the transmission mode switching is commanded. , The high clutch 33 maintains the engaged state.

【０１２１】時点ｔ２から時点ｔ３の間は、締結ゲイン
２に応じてハイクラッチ３３の油圧が徐々に低下されて
ハイクラッチ３３が半クラッチ状態となり解放状態へ近
づき、ロークラッチ３１の油圧が締結ゲイン１に応じて
徐々に上昇されてロークラッチ３１が半クラッチとなり
締結状態へ近づくよう、目標クラッチ圧制御によるクラ
ッチ締結容量の制御と、トルクの伝達方向およびトルク
シフト方向に応じた補正を行う。During the period from time t2 to time t3, the hydraulic pressure of the high clutch 33 is gradually reduced in accordance with the engagement gain 2, and the high clutch 33 enters the half-clutch state and approaches the disengaged state. Thus, the clutch engagement capacity is controlled by the target clutch pressure control, and the correction is made in accordance with the torque transmission direction and the torque shift direction so that the low clutch 31 is gradually increased according to 1 and the low clutch 31 becomes a half clutch and approaches the engaged state.

【０１２２】時点ｔ２とｔ３との中程の時点ｔｃで、ロ
ークラッチ３１とハイクラッチ３３との伝達トルクの大
小関係が反転して、伝動モードが直結モードから動力循
環モードに切り換わり得るが、実際にモード切り換えが
完了するのはこの場合、目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏが
回転同期点ＲＳＰに対応した変速比よりもハイ側変速比
ｉｃｖｔｌｉｍに達した時点ｔ４である。At time tc, which is halfway between times t2 and t3, the magnitude of the transmission torque between low clutch 31 and high clutch 33 is reversed, and the transmission mode can be switched from the direct connection mode to the power circulation mode. In this case, the mode switching is actually completed at time t4 when the target CVT speed ratio icvto reaches a higher side speed ratio icvtlim than the speed ratio corresponding to the rotation synchronization point RSP.

【０１２３】図３３は、図９の矢Ａ３で示すごとくスロ
ットル開度ＴＶＯを増大させたことにより、直結モード
から動力循環モードヘダウンシフトする場合のモード切
り換え動作を示す。かかるアクセルペダルの踏み込みに
よりスロットル開度ＴＶＯが図９の設定値を超える図３
３の時点ｔ０に直結モードから動力循環モードへのモー
ド切り換えが開始され、この時、目標ＩＶＴ速度比が図
２７に示す直結モード最ロー速度比Ｅｔｌｉｍ未満であ
り（ステップＳ２５３）、且つ目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖ
ｔｏが、図２７に示すように直結モード最ロー速度比Ｅ
ｔｌｉｍと同じＩＶＴ速度比を動力循環モードで実現す
るためのＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｌｉｍ以上であって（ス
テップＳ２５４）、図２７にＸ５で示すダウンシフトが
行われていれば、目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏをステッ
プＳ２５９，ステップＳ２６０のようにして図３３のご
とく所定変化割合ＤＥＩＴＡＣＶＴで低下させつつ、回
転同期点ＲＳＰに対応した変速比よりもハイ側変速比ｉ
ｃｖｔｌｉｍに向け変化するよう変速制御する。よって
上記アクセルペダルの踏み込みで直結モードから動力循
環モードへのモード切り換えが行われた時にトロイダル
型無段変速機２が回転同期点ＲＳＰよりロー側変速比で
ある時も、無段変速機の変速が急になることがなくて当
該モード切り換え時に大きなショックが発生するのを防
止することができる。FIG. 33 shows a mode switching operation in the case of downshifting from the direct connection mode to the power circulation mode by increasing the throttle opening TVO as indicated by arrow A3 in FIG. When the accelerator pedal is depressed, the throttle opening TVO exceeds the set value in FIG.
At time t0 of 3, the mode switching from the direct connection mode to the power circulation mode is started. At this time, the target IVT speed ratio is lower than the direct connection mode lowest speed ratio Etlim shown in FIG. 27 (step S253), and the target CVT shift is performed. Ratio icv
to is the direct connection mode lowest speed ratio E as shown in FIG.
If the CVT speed ratio icvtlim is equal to or more than the CVT speed ratio icvtlim for realizing the same IVT speed ratio in the power circulation mode as in the case of tlim (step S254), and the downshift indicated by X5 in FIG. As shown in FIG. 33, the gear ratio i is higher than the gear ratio corresponding to the rotation synchronization point RSP while decreasing at the predetermined change rate DEITACVT as shown in FIG.
The shift control is performed so as to change toward cvtlim. Accordingly, even when the mode is switched from the direct connection mode to the power circulation mode by depressing the accelerator pedal, and the toroidal type continuously variable transmission 2 is at a lower gear ratio than the rotation synchronization point RSP, the transmission of the continuously variable transmission is not changed. Can be prevented from generating a large shock at the time of the mode switching.

【０１２４】なおロークラッチ３１の締結およびハイク
ラッチ３３の解放によるモード切り換えは、時点ｔ０か
ら前記の変速タイマがカウントを開始し、前記所定時間
ＤＯＷＮＴＭ１〜ＤＯＷＮＴＭ４が経過する図３３の時
点ｔｌ〜ｔ４を基に以下の如くに行われる。時点ｔ０か
ら時点ｔｌの間は、解放中のロークラッチ３１をプリチ
ャージ圧ＬＣｐｒｃｈによりストロークさせて油圧の供
給を開始し、時点ｔｌから時点ｔ２の間は、ロークラッ
チ３１を締結開始状態とすべくこれにリターンスプリン
グ相当圧ＬＣｓｐｒを供給してロークラッチ３１の締結
準備を行う。一方、直結モードで締結中であったハイク
ラッチ３３の目標ハイクラッチ圧は、伝動モードの切り
換えを指令する時点ｔ０において最大値からＣＶＴ入力
トルクＴｉｎに応じたハイクラッチ締結必要油圧まで低
減されるが、ハイクラッチ３３は締結状態を維持する。The mode switching by the engagement of the low clutch 31 and the release of the high clutch 33 is performed at the time tl to t4 in FIG. 33 when the shift timer starts counting from the time t0 and the predetermined time DOWNTM1 to DOWNTM4 elapses. This is performed as follows. From time t0 to time tl, the disengaged low clutch 31 is stroked by the precharge pressure LCprch to start supplying hydraulic pressure, and from time tl to time t2, the low clutch 31 is brought into the engagement start state. To this, the return spring equivalent pressure LCspr is supplied to prepare for engagement of the low clutch 31. On the other hand, the target high clutch pressure of the high clutch 33, which has been engaged in the direct connection mode, is reduced from the maximum value to the high clutch engagement required oil pressure corresponding to the CVT input torque Tin at the time t0 when the transmission mode switching is commanded. , The high clutch 33 maintains the engaged state.

【０１２５】時点ｔ２から時点ｔ３の間は、締結ゲイン
２に応じてハイクラッチ３３の油圧が徐々に低下されて
ハイクラッチ３３が半クラッチ状態となり解放状態へ近
づき、ロークラッチ３１の油圧が締結ゲイン１に応じて
徐々に上昇されてロークラッチ３１が半クラッチとなり
締結状態へ近づくよう、目標クラッチ圧制御によるクラ
ッチ締結容量の制御と、トルクの伝達方向およびトルク
シフト方向に応じた補正を行う。During the period from time t2 to time t3, the hydraulic pressure of the high clutch 33 is gradually reduced in accordance with the engagement gain 2, and the high clutch 33 enters the half-clutch state and approaches the disengaged state. Thus, the clutch engagement capacity is controlled by the target clutch pressure control, and the correction is made in accordance with the torque transmission direction and the torque shift direction so that the low clutch 31 is gradually increased according to 1 and the low clutch 31 becomes a half clutch and approaches the engaged state.

【０１２６】時点ｔ２とｔ３との中程の時点ｔｃで、ロ
ークラッチ３１とハイクラッチ３３との伝達トルクの大
小関係が反転して、伝動モードが直結モードから動力循
環モードに切り換わり得るが、実際にモード切り換えが
完了するのはこの場合、目標ＣＶＴ変速比ｉｃｖｔｏが
回転同期点ＲＳＰに対応した変速比よりもハイ側変速比
ｉｃｖｔｌｉｍに達した時点ｔ４である。At time tc, which is halfway between times t2 and t3, the magnitude of the transmission torque between low clutch 31 and high clutch 33 is reversed, and the transmission mode can be switched from the direct connection mode to the power circulation mode. In this case, the mode switching is actually completed at time t4 when the target CVT speed ratio icvto reaches a higher side speed ratio icvtlim than the speed ratio corresponding to the rotation synchronization point RSP.

【０１２７】なお上記実施の形態においては、無段変速
機がトロイダル型無段変速機２である場合について説明
したが、無段変速機がＶベルト式無段変速機である場合
においても本発明は同様の考え方により適用して同様の
作用効果を奏し得ることことは言うまでもない。In the above embodiment, the case where the continuously variable transmission is the toroidal type continuously variable transmission 2 has been described. However, the present invention is applicable to the case where the continuously variable transmission is a V-belt type continuously variable transmission. It is needless to say that the same function and effect can be obtained by applying the same concept.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 本発明の一実施の形態になる伝動モード切り
換え制御装置を具えた変速比無限大変速機の伝動系を示
す略線図である。FIG. 1 is a schematic diagram illustrating a transmission system of an infinitely variable transmission having a transmission mode switching control device according to an embodiment of the present invention.

【図２】 同変速比無限大変速機の変速制御特性を、そ
の速度比と無段変速機の変速比との関係として示した線
図である。FIG. 2 is a diagram showing shift control characteristics of the transmission with infinite transmission ratio as a relationship between the speed ratio and the transmission ratio of a continuously variable transmission.

【図３】 同変速比無限大変速機の変速制御系を示すシ
ステム図である。FIG. 3 is a system diagram showing a shift control system of the infinitely variable transmission.

【図４】 同変速制御系における変速機コントローラが
実行する変速制御プログラムの全体を示すフローチャー
トである。FIG. 4 is a flowchart showing an entire shift control program executed by a transmission controller in the shift control system.

【図５】 同変速制御プログラム内におけるモード判別
処理を示すサブルーチンのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of a subroutine showing a mode determination process in the transmission control program.

【図６】 変速比無限大変速機の変速制御特性を、車速
および変速機入力回転数との関係として示した線図であ
る。FIG. 6 is a diagram showing shift control characteristics of a transmission with an infinite transmission ratio as a relationship between a vehicle speed and a transmission input rotation speed.

【図７】 図４の変速制御プログラム内における目標Ｉ
ＶＴ変速比の算出処理を示すサブルーチンのフローチャ
ートである。FIG. 7 shows a target I in the shift control program of FIG.
It is a flowchart of a subroutine showing a calculation process of a VT gear ratio.

【図８】 図４の変速制御プログラム内におけるアップ
シフト・ダウンシフト判定処理を示すサブルーチンのフ
ローチャートである。FIG. 8 is a flowchart of a subroutine showing an upshift / downshift determination process in the shift control program of FIG. 4;

【図９】 変速機入出力回転数の二次元マップ上に表示
したモード切り換え判定線を示す線図である。FIG. 9 is a diagram showing a mode switching determination line displayed on a two-dimensional map of the transmission input / output rotation speed.

【図１０】 図４の変速制御プログラム内におけるモー
ド切り換え処理を示すサブルーチンのフローチャートで
ある。FIG. 10 is a flowchart of a subroutine showing a mode switching process in the shift control program of FIG. 4;

【図１１】 図４の変速制御プログラム内における動力
循環モード制御を示すサブルーチンのフローチャートで
ある。FIG. 11 is a flowchart of a subroutine showing power circulation mode control in the shift control program of FIG. 4;

【図１２】 動力循環モードでの変速特性を示す線図で
ある。FIG. 12 is a diagram showing shift characteristics in a power circulation mode.

【図１３】 図４の変速制御プログラム内における直結
モード制御を示すサブルーチンのフローチャートであ
る。FIG. 13 is a flowchart of a subroutine showing direct connection mode control in the shift control program of FIG. 4;

【図１４】 直結モードでの変速特性を示す線図であ
る。FIG. 14 is a diagram showing shift characteristics in a direct connection mode.

【図１５】 図４の変速制御プログラム内におけるトル
クシフト補償量算出処理を示すサブルーチンのフローチ
ャートである。FIG. 15 is a flowchart of a subroutine showing a torque shift compensation amount calculation process in the shift control program of FIG. 4;

【図１６】 図４の変速制御プログラム内におけるアッ
プシフト時トルクシフト補償量算出処理を示すサブルー
チンのフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart of a subroutine showing a torque shift compensation amount calculation process during an upshift in the shift control program of FIG. 4;

【図１７】 図４の変速制御プログラム内におけるダウ
ンシフト時トルクシフト補償量算出処理を示すサブルー
チンのフローチャートである。17 is a flowchart of a subroutine showing a downshift-time torque shift compensation amount calculation process in the shift control program of FIG. 4;

【図１８】 動力循環モードでのＣＶＴ入力トルク特性
を示す線図である。FIG. 18 is a diagram showing CVT input torque characteristics in a power circulation mode.

【図１９】 直結モードでのＣＶＴ入力トルク特性を示
す線図である。FIG. 19 is a diagram showing CVT input torque characteristics in a direct connection mode.

【図２０】 トルクシフト補償量マップを示すマップで
ある。FIG. 20 is a map showing a torque shift compensation amount map.

【図２１】 図２０のトルクシフト補償量マップ内にお
けるデータのうち、特定の目標ＣＶＴ変速比についての
トルクシフト補償量を取り出して示す線図である。FIG. 21 is a diagram showing a torque shift compensation amount for a specific target CVT gear ratio extracted from data in the torque shift compensation amount map of FIG. 20;

【図２２】 図４の変速制御プログラム内におけるモー
ド切り換え処理を示すサブルーチンのフローチャートで
ある。FIG. 22 is a flowchart of a subroutine showing a mode switching process in the shift control program of FIG.

【図２３】 図４の変速制御プログラム内におけるリミ
ットフラグ初期化処理を示すサブルーチンのフローチャ
ートである。FIG. 23 is a flowchart of a subroutine showing a limit flag initialization process in the shift control program of FIG. 4;

【図２４】 図４の変速制御プログラム内におけるアッ
プシフト時の目標クラッチ圧算出処理を示すサブルーチ
ンのフローチャートである。24 is a flowchart of a subroutine showing a target clutch pressure calculating process at the time of an upshift in the shift control program of FIG.

【図２５】 図４の変速制御プログラム内におけるダウ
ンシフト時の目標クラッチ圧算出処理を示すサブルーチ
ンのフローチャートである。FIG. 25 is a flowchart of a subroutine showing a target clutch pressure calculating process at the time of a downshift in the shift control program of FIG. 4;

【図２６】 図４の変速制御プログラム内における目標
ＣＶＴ変速比算出処理を示すサブルーチンのフローチャ
ートである。FIG. 26 is a flowchart of a subroutine showing a target CVT speed ratio calculation process in the speed change control program of FIG. 4;

【図２７】 変速比無限大変速機の変速制御特性を、そ
の速度比と無段変速機の変速比との関係として示した線
図である。FIG. 27 is a diagram showing shift control characteristics of an infinite speed ratio transmission as a relationship between the speed ratio and the speed ratio of a continuously variable transmission.

【図２８】 スロットル開度に応じたＣＶＴ変速比の目
標変化率を示す特性図である。FIG. 28 is a characteristic diagram showing a target change rate of a CVT speed ratio according to a throttle opening.

【図２９】 目標ＣＶＴ変速比を実現するためのステッ
プモータ目標駆動位置を示す線図である。FIG. 29 is a diagram showing a step motor target drive position for realizing a target CVT gear ratio.

【図３０】 クラッチ目標油圧を実現するためのソレノ
イド駆動デューティを示す線図である。FIG. 30 is a diagram showing a solenoid drive duty for realizing a clutch target hydraulic pressure.

【図３１】 一定スロットル開度にして加速した場合に
おける動力循環モードから直結モードへのアップシフト
動作を示す、図４に示す制御による動作タイムチャート
である。31 is an operation time chart according to the control shown in FIG. 4, showing an upshift operation from the power circulation mode to the direct connection mode when accelerating with a constant throttle opening.

【図３２】 スロットル開度を全閉にして減速した場合
における直結モードから動力循環モードへのダウンシフ
ト動作を示す、図４に示す制御による動作タイムチャー
トである。32 is an operation time chart of the control shown in FIG. 4 showing a downshift operation from the direct connection mode to the power circulation mode when the throttle opening is fully closed and decelerated.

【図３３】 アクセルペダルを踏み込んでスロットル開
度を増大させた場合における直結モードから動力循環モ
ードへのダウンシフト動作を示す、図４に示す制御によ
る動作タイムチャートである。FIG. 33 is an operation time chart showing the downshift operation from the direct connection mode to the power circulation mode when the accelerator pedal is depressed to increase the throttle opening, according to the control shown in FIG. 4;

【図３４】 従来の変速比無限大変速機の動力伝達経路
を模式的に示す概略線図である。FIG. 34 is a schematic diagram schematically showing a power transmission path of a conventional infinite speed ratio transmission.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

ENG エンジン（機関） １ 入力軸 ２ トロイダル型無段変速機 ３ 出力軸 ４ 遊星歯車組 ５ トロイダル伝動ユニット ６ トロイダル伝動ユニット ７ 入力ディスク ８ 出力ディスク ９ パワーローラ 11 ピボットシャフト 12 ＣＶＴ出力歯車 21 コントロールバルブボディー 22 ステップモータ（変速アクチュエータ） 24 ロークラッチソレノイド 25 ハイクラッチソレノイド 31 ロークラッチ 32 歯車 33 ハイクラッチ 34 アイドラギヤ 35 減速歯車組 36 ファイナルドライブギヤ組 37 ディファレンシャルギヤ装置 41 変速機コントローラ 42 変速機入力回転センサ 43 変速機出力回転センサ 44 ＣＶＴ出力回転センサ 45 スロットル開度センサ 46 車速センサ ENG engine (engine) 1 input shaft 2 toroidal type continuously variable transmission 3 output shaft 4 planetary gear set 5 toroidal transmission unit 6 toroidal transmission unit 7 input disk 8 output disk 9 power roller 11 pivot shaft 12 CVT output gear 21 control valve body 22 Step motor (transmission actuator) 24 Low clutch solenoid 25 High clutch solenoid 31 Low clutch 32 Gear 33 High clutch 34 Idler gear 35 Reduction gear group 36 Final drive gear group 37 Differential gear device 41 Transmission controller 42 Transmission input rotation sensor 43 Transmission Machine output rotation sensor 44 CVT output rotation sensor 45 Throttle opening degree sensor 46 Vehicle speed sensor

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 変速比を無段階に変化させ得る無段変速
機および遊星歯車組の組み合わせになり、 機関から無段変速機への入力回転をロークラッチの締結
により遊星歯車組の３個の要素のうちの１要素に伝達す
る時、該遊星歯車組の他の１要素を経て無段変速機の出
力回転メンバより入力回転メンバに動力を循環させつ
つ、この循環動力を前記遊星歯車組の残りの１要素から
取り出す動力循環モードが選択され、 前記ロークラッチを解放してハイクラッチを締結する
時、このハイクラッチを経て無段変速機の出力回転メン
バから動力を直接取り出すことができる直結モードが選
択されるようにした変速比無限大変速機において、 変速機入出力回転数の二次元マップ上で、動力循環モー
ドから直結モードへの切り換えを指令すべきモード切り
換えアップシフト線と、直結モードから動力循環モード
への切り換えを指令すべきモード切り換えダウンシフト
線とを、これらシフト線の間におけるヒステリシスが前
記機関の低負荷状態では高負荷状態と逆になるよう設定
したことを特徴とする変速比無限大変速機の伝動モード
切り換え制御装置。1. A combination of a continuously variable transmission and a planetary gear set capable of changing a speed ratio in a stepless manner. The input rotation from the engine to the continuously variable transmission is controlled by engaging a low clutch to three of the planetary gear sets. When the power is transmitted to one of the elements, the circulating power is circulated from the output rotating member of the continuously variable transmission to the input rotating member via the other element of the planetary gear set, and the circulating power is transmitted to the planetary gear set. A power circulation mode for extracting power from the remaining one element is selected. When the low clutch is released and the high clutch is engaged, power can be directly extracted from the output rotating member of the continuously variable transmission via the high clutch. In the transmission with infinite transmission ratio in which is selected, on the two-dimensional map of the input / output rotation speed of the transmission, the mode switching to command the switching from the power circulation mode to the direct connection mode An upshift line and a mode switching downshift line for commanding a switch from the direct connection mode to the power circulation mode, so that the hysteresis between these shift lines is opposite to the high load state in the low load state of the engine. A transmission mode switching control device for an infinite transmission ratio transmission, wherein the transmission mode switching control device is set. 【請求項２】 請求項１において、前記ロークラッチま
たはハイクラッチの駆動側回転メンバおよび被駆動側回
転メンバの回転が一致する回転同期点に対応した変速比
を表す前記二次元マップ上の回転同期線上、若しくは該
回転同期線よりもロー側変速比領域に前記モード切り換
えアップシフト線を設定し、前記モード切り換えダウン
シフト線を前記機関の高負荷状態では前記回転同期線よ
りもハイ側変速比領域に、また前記機関の低負荷状態で
は前記モード切り換えアップシフト線よりもロー側変速
比領域に設定したことを特徴とする変速比無限大変速機
の伝動モード切り換え制御装置。2. The rotation synchronization on the two-dimensional map according to claim 1, wherein a rotation ratio corresponding to a rotation synchronization point at which the rotation of the driving side rotation member and the rotation of the driven side rotation member of the low clutch or the high clutch coincide. The mode switching upshift line is set on a line or in a lower gear ratio region than the rotation synchronization line, and the mode switching downshift line is set to a higher gear ratio region than the rotation synchronization line when the engine is under a high load condition. And a transmission mode switching control device for an infinite transmission ratio transmission, wherein the transmission ratio is set to a lower gear ratio region than the mode switching upshift line when the engine is in a low load state. 【請求項３】 請求項２において、前記機関低負荷用の
モード切り換えダウンシフト線を、機関負荷が設定値以
上となる時、または設定車速未満になる時に直結モード
から動力循環モードへの切り換えが行われるよう設定し
たことを特徴とする変速比無限大変速機の伝動モード切
り換え制御装置。3. The mode switching downshift line for low engine load according to claim 2, wherein the switching from the direct connection mode to the power circulation mode is performed when the engine load becomes equal to or more than a set value or when the engine load becomes lower than the set vehicle speed. A transmission mode switching control device for an infinite transmission ratio transmission, wherein the transmission mode switching control device is set to be performed. 【請求項４】 請求項２または３において、前記機関低
負荷用のモード切り換えダウンシフト線を、回転同期線
よりもロー側変速比領域にあって直結モードで実現可能
な最ロー変速比線よりもロー側変速比領域に設定したこ
とを特徴とする変速比無限大変速機の伝動モード切り換
え制御装置。4. The downshift line for mode switching for low engine load according to claim 2 or 3, wherein the downshift line for mode switching for a low engine load is located in a lower gear ratio region than the rotation synchronization line and is the lowest gear ratio line achievable in the direct connection mode. A transmission mode switching control device for an infinitely variable transmission, wherein the transmission mode is also set to a low-side transmission ratio region. 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれか１項におい
て、直結モードから動力循環モードへの切り換え時に前
記無段変速機が前記回転同期点に対応した変速比よりも
ロー側変速比である場合、無段変速機の変速比が所定の
パターンに従って回転同期点に対応した変速比よりもハ
イ側変速比に向けて変化するよう変速制御する構成にし
たことを特徴とする変速比無限大変速機の伝動モード切
り換え制御装置。5. The speed change ratio of the continuously variable transmission according to claim 1, wherein the speed change ratio of the continuously variable transmission is lower than the speed change ratio corresponding to the rotation synchronization point. In this case, the gear ratio is controlled so that the gear ratio of the continuously variable transmission changes toward a higher gear ratio than the gear ratio corresponding to the rotation synchronization point in accordance with a predetermined pattern. Transmission mode switching control device for the machine.
JP2000355796A 2000-11-22 2000-11-22 Transmission mode switching control device of transmission with infinite change gear ratio Pending JP2002156037A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000355796A JP2002156037A (en) 2000-11-22 2000-11-22 Transmission mode switching control device of transmission with infinite change gear ratio

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000355796A JP2002156037A (en) 2000-11-22 2000-11-22 Transmission mode switching control device of transmission with infinite change gear ratio

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2002156037A true JP2002156037A (en) 2002-05-31

Family

ID=18828150

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2000355796A Pending JP2002156037A (en) 2000-11-22 2000-11-22 Transmission mode switching control device of transmission with infinite change gear ratio

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2002156037A (en)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007333203A (en) * 2006-05-17 2007-12-27 Nsk Ltd Continuously variable transmission
JP2012513567A (en) * 2008-12-22 2012-06-14 トロトラック・（ディベロップメント）・リミテッド Continuously variable transmission
JP2013148154A (en) * 2012-01-19 2013-08-01 Honda Motor Co Ltd Transmission

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2007333203A (en) * 2006-05-17 2007-12-27 Nsk Ltd Continuously variable transmission
JP2012513567A (en) * 2008-12-22 2012-06-14 トロトラック・（ディベロップメント）・リミテッド Continuously variable transmission
US8721486B2 (en) 2008-12-22 2014-05-13 Torotrak (Development) Limited Continuously variable transmission
JP2013148154A (en) * 2012-01-19 2013-08-01 Honda Motor Co Ltd Transmission

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3399441B2 (en) Transmission control device for continuously variable transmission with infinite transmission ratio
CN102401118B (en) Continuously variable transmission and power on/off determination method
JP2001165296A (en) Transmission control device of continuously variable transmission with unlimited transmission gear ratio
KR101812429B1 (en) Control device for continuously variable transmission
JP3680746B2 (en) Control device for infinitely variable continuously variable transmission
JP2001235022A (en) Speed control device for infinitely variable transmission
JP2002156037A (en) Transmission mode switching control device of transmission with infinite change gear ratio
JPH0543898B2 (en)
JP4759887B2 (en) Shift control device for continuously variable transmission with infinite gear ratio
US20190210605A1 (en) Gear shift control device and gear shift control method for continuously variable transmission
JP4715029B2 (en) Shift control device for continuously variable transmission with infinite gear ratio
JP2001021027A (en) Shift control device for gear ratio infinite continuously variable transmission
JP4867112B2 (en) Shift control device for continuously variable transmission with infinite gear ratio
JPH0932899A (en) Speed change control device for variable speed change gear
JP2002213604A (en) Device for controlling speed change at braking of transmission with infinite gear ratio
JP2001050375A (en) Gear shift control device for continuously variable transmission with infinite change gear ratio
JP2003056684A (en) Creep control device for continuously variable transmission having infinite shift ratio
JP2000193077A (en) Shift control device for continuously variable transmission in infinite change gear ratio
JP2002147594A (en) Starting variable speed control device for gear ratio continuously variable transmission
JP2003083440A (en) Transmission controller for continuously variable transmission with infinite variable speed ratio
JP2002156034A (en) Transmission control device in engine stop of transmission with infinit change gear ratio
JP2002061740A (en) Speed change control device for continuously variable transmission with infinite gear ratio
JP7003327B2 (en) Vehicle control device and vehicle control method
US11236820B2 (en) Shift control apparatus for vehicle automatic transmission
JP3711875B2 (en) Control device for infinitely variable continuously variable transmission