JP4590806B2 - Automatic transmission lockup control device - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ロックアップクラッチを待機圧状態から係合させる際に、ロックアップクラッチの制御状態に適合した形で、係合開始圧を設定することの出来る、自動変速機のロックアップ制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
図11は、従来の、変速動作に際したロックアップクラッチのロックアップ圧の変化と、エンジン回転数及び変速機入力回転数との関係を示すタイムチャートである。
【0003】
ロックアップクラッチの係合動作には、▲1▼ロックアップクラッチがOFF状態から、サーボ起動制御後の待機圧状態を経て完全係合させる場合と、図11に示すように、▲2▼アップシフトやダウンシフトなどの変速制御中に、シフトッショックを緩和するために一時的にロックアップクラッチを開放して滑らせる制御を行った後、完全再係合させる場合がある。従来、いずれの場合も、完全係合させる際の立ち上がり油圧、即ち完全係合開始圧PLONSt_1は、ロックアップクラッチの制御態様に無関係にエンジンからの入力トルクに応じて一義的に決定していた。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、単に完全係合開始圧PLONSt_1を、エンジンからの入力トルクに応じて決定すると、完全係合開始圧を作用させる直前のロックアップクラッチの差圧、即ち、ロックアップクラッチの待機圧PUPWAITや、スリップ量(図10の、エンジン回転数Engine Rev.と変速機入力回転数Input Rev.との差)がそれぞれ異なるために、完全係合開始圧PLONSt_1を供給した後の係合フィーリングや係合完了までの時間を、それぞれの状況に合わせて設定することが困難となる不都合があった。
【0005】
本発明は、上記した事情に鑑み、ロックアップクラッチの制御状態に適合した形で完全係合開始圧などの係合開始圧を設定することの出来る、自動変速機のロックアップ制御装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
請求項1の発明は、ロックアップ圧(PLUP)を供給制御することにより、トルクコンバータ(1)のロックアップクラッチ(5)の係合状態を制御することのできる自動変速機のロックアップ制御装置において、前記ロックアップクラッチの制御態様を、前記ロックアップクラッチを開放状態から係合させる制御と、自動変速機の変速動作に伴う一時的な開放状態から係合させる制御とに分けて認識判定する制御態様認識判定手段(53)を設け、前記制御態様認識判定手段によって認識判定されたロックアップクラッチの制御態様に基づいて、該ロックアップクラッチを待機圧状態(PWAIT)から係合させる際の、係合開始圧(PLONSt_i)を演算する、係合開始圧演算手段(53、ロックアップクラッチ制御プログラムRCPのステップS4など)を設け、該係合開始圧演算手段により演算されたロックアップクラッチの制御態様に応じた係合開始圧に基づいて、前記待機圧状態からロックアップクラッチの係合動作を開始させる、係合実行手段(53、ロックアップクラッチ制御プログラムRCPのステップS4からステップS8など)を設けて構成される。
【0007】
請求項2の発明は、請求項1の発明において、前記制御態様認識判定手段は、前記自動変速機の変速動作に伴う一時的な開放制御を、ダウンシフトに伴う制御と、アップシフトに伴う制御に分けて認識判定することを特徴として構成される。
【0008】
請求項3の発明は、前記係合開始圧演算手段は、係合開始圧PLONSt_iを、
PLONSt_i=Ai・f(trg)+Bi
Ai:ロックアップクラッチの制御態様に基づく所定のゲイン
f(trg):エンジントルクtrgの関数で得られる値
Bi:ロックアップクラッチの制御態様に基づく所定の圧力値で、演算して求めることを特徴として構成される。
【0009】
請求項4の発明は、請求項3の発明において、前記係合開始圧演算手段は、Aiを一定にして、Biを、エンジントルクに応じて変更することにより、前記係合開始圧PLONSt_iを演算することを特徴として構成される。
【0010】
請求項5の発明は、請求項3の発明は、前記係合開始圧演算手段は、Aiを一定にして、Biを、エンジン回転数と自動変速機の入力回転数の差に応じて変更することにより、前記係合開始圧PLONSt_iを演算することを特徴として構成される。
【0011】
請求項6の発明は、請求項3の発明において、前記係合開始圧演算手段は、Biを一定にして、Aiを、エンジントルクに応じて変更することにより、前記係合開始圧PLONSt_iを演算することを特徴として構成される。
【0012】
請求項7の発明は、請求項3の発明において、前記係合開始圧演算手段は、Biを一定にして、Aiを、エンジン回転数と自動変速機の入力回転数の差に応じて変更することにより、前記係合開始圧PLONSt_iを演算することを特徴として構成される。
【0013】
【発明の効果】
請求項1の発明によれば、制御態様認識判定手段(53)がロックアップクラッチの制御態様を認識判定し、係合開始圧演算手段(53、ロックアップクラッチ制御プログラムRCPのステップS4など)が、制御態様認識判定手段によって、ロックアップクラッチを開放状態から係合させる制御と、自動変速機の変速動作に伴う一時的な開放状態から係合させる制御とに分けて認識判定されたロックアップクラッチの制御態様に基づいて、ロックアップクラッチを待機圧(PWAIT)状態から係合(完全係合させる場合と、その後の制御でスリップ制御に移行する場合も含む)させる際の、係合開始圧(PLONSt_i)を演算し、係合実行手段(53、ロックアップクラッチ制御プログラムRCPのステップS4からステップS8など)が、演算されたロックアップクラッチの制御態様に応じた係合開始圧に基づいて、待機圧状態からロックアップクラッチの係合動作を開始させるので、ロックアップクラッチの係合動作態様が基本的に異なる両者に応じた、係合開始圧(P LON St_i)をそれぞれ設定することが出来、係合開始圧(PLONSt_i)を供給した後の係合フィーリングや係合完了までの時間を、それぞれの状況に合わせて容易に設定することが出来る。
【0015】
請求項2の発明によれば、自動変速機の変速動作に伴う一時的な開放状態から完全係合させる制御を、ダウンシフトに伴う制御と、アップシフトに伴う制御に分けて認識判定することにより、より木目の細かな制御が可能となる。
【0016】
請求項3の発明によれば、ロックアップクラッチの制御態様の変化を、ゲインAiまたは圧力値Biに反映させた形で、演算することが出来、パラメータを簡略化することが出来る。
【0017】
請求項4の発明によれば、ゲインAiを変更する必要がなく、エンジントルクのみで、係合開始圧PLONSt_iを決定することが出来、エンジンが変わっても簡単に対応が出来、汎用性が高い。
【0018】
請求項5の発明によれば、ゲインAiを変更する必要がなく、エンジン回転数と自動変速機の入力回転数の差に応じて係合開始圧PLONSt_iを決定することが出来、エンジンが変わっても簡単に対応が出来、汎用性が高い。
【0019】
請求項6の発明によれば、圧力値Biを一定にして、ゲインAiを、エンジントルクに応じて変更することにより、係合開始圧PLONSt_iを演算することができる。
【0020】
請求項7の発明によれば、圧力値Biを一定にして、ゲインAiを、エンジン回転数と自動変速機の入力回転数の差に応じて変更することにより、係合開始圧PLONSt_iを演算することができる。
【0021】
なお、括弧内の番号等は、図面における対応する要素を示す便宜的なものであり、従って、本記述は図面上の記載に限定拘束されるものではない。
【0022】
【発明の実施の形態】
図1は、トルクコンバータの一例を示す断面図、図2は、トルクコンバータの油圧回路の一例を示す図、図3は、自動変速機のロックアップ制御装置の一例を示す制御ブロック図、図4は、ロックアップクラッチ制御プログラムの一例を示すフローチャート、図5はアップシフト係合プログラムの一例を示すフローチャート、図6はダウンシフト係合プログラムの一例を示すフローチャート、図7は、ロックアップ動作に際したロックアップクラッチのロックアップ圧の変化と、エンジン回転数及び変速機入力回転数との関係を示すタイムチャート、図8は、アップシフト動作に際したロックアップクラッチのロックアップ圧の変化と、エンジン回転数及び変速機入力回転数との関係を示すタイムチャート、図9は、ダウンシフト動作に際したロックアップクラッチのロックアップ圧の変化と、エンジン回転数及び変速機入力回転数との関係を示すタイムチャート、図10は、完全係合開始圧を設定する際の、各種の態様を示す図である。
【0023】
車両のエンジン50には、図3に示すように、トルクコンバータ1が接続されており、更に、トルクコンバータ1には、自動変速機51が接続しいている。これにより、エンジン20の回転は、トルクコンバータ1を介して自動変速機51に入力され、そこで、適宜な変速動作が行われて、図示しない車軸に伝達される。
【0024】
また、エンジン50には、エンジン制御部52が接続しており、トルクコンバータ1には、トルクコンバータ制御部53が、更に、自動変速機51には、変速機制御部55が接続している。
【0025】
トルクコンバータ1は、図1に詳示するように、ドライブプレートに固定されてエンジン50からの回転が入力される、入力要素となるフロントカバー2a及びケース2bからなるコンバータハウジング2を有しており、該ハウジング内にはケース2bに一体に設けられたポンプ羽根車1a、自動変速機51の入力軸23に接続され、出力要素となるタービンハブ3に一体に連結されたタービン羽根車1b及びワンウェイクラッチ4により一方向回転が阻止されるステータ羽根車1cが収納されており、かつこれら羽根車にてトーラスを構成している。そして、該トーラスとフロントカバー2aとの間にはロックアップクラッチ5が配設されており、該クラッチ5はクラッチプレート6及び2種類のバネ22a,22bからなるダンパ22を有しており、該クラッチプレート6に固着された摩擦材6aがフロントカバー2aに接触することにより、エンジンEのクランク軸の回転がフロントカバー2a、クラッチプレート6及びダンパ22を介して直接タービンハブ3に伝達され、そして該ハブ3にスプライン結合されている自動変速機51の入力軸23に伝達される。また、クラッチプレート6はフロントカバー2aとの間で、クラッチプレートをオフ側に作用する第1油室9を形成すると共に、その背面側即ちトーラス側にて、クラッチプレートをオン側に作用する第2油室10を形成しており、後述するようにこれら両油室9,10の圧力差(ロックアップ圧)にて係合及び解放操作される。
【0026】
ついで、トルクコンバータ1におけるロックアップクラッチ5の油圧制御回路について、図2に沿って説明する。
【0027】
油圧制御回路は、ロックアップコントロールバルブ21、ロックアップリレーバルブ35、リニアソレノイドバルブ19及びソレノイドバルブ36を有している。
【0028】
ロックアップリレーバルブ35は、スプール35aを有しており、該スプール上端に制御油室36aが形成され、また該スプール下端にライン圧油路37からのライン圧PL が作用している油室37bが形成されている。更に、該バルブ35はセカンダリ圧油路11に連通している供給ポート11d、更に調圧油路12に連通している第3のポート12c及びセカンダリレギュレータバルブ(図示せず)からの潤滑油圧PJ が供給されている油路39に連通しているポート39a、そしてトルクコンバータ1の前記第1油室9に連通している第1のポート9d、前記第2油室10に連通している第2のポート10c、更にクーラ等へ導かれる排出油路に連通する第4のポート21a、複数のドレーンポートEXを有している。更に、該リレーバルブ35の下端部分にはライン圧油路37に連通している第5のポート37a及びリニアソレノイドバルブ19の供給ポート40aに油路40を介して連通している第6のポート40bが形成されている。なお、前記セカンダリ圧PS が作用している油路11とライン圧油路37はチェックバルブ41を介して連通している。
【0029】
また、ロックアップコントロールバルブ21は第1のスプール21a及び第2のスプール21bを有しており、第1のスプール上端には前記トルクコンバータの第1油室9に油路9bを介して連通しているオフ側油室9aが形成されており、また該第1のスプールの中段には上記油室9aと同じ方向に作用するように、制御圧油路421に連通する制御油室42aが形成されている。また、第2のスプール21bの下端にはスプリング21cが縮設されていると共に前記トルクコンバータの第2油室10に油路10d,10bを介して連通しているオン側油室10aが形成されている。更に、該バルブ21には調圧油路12に連通している調圧ポート12aが形成され、更に該ポート12aに隣接して、セカンダリ圧油路11に連通している供給ポート11a及びドレーンポートEXが形成されている。
【0030】
また、リニアソレノイドバルブからなるロックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ19は前記油路40を介してライン圧が供給される供給ポート40a、制御圧ポート42b、更にドレーンポートEX及び解放ポート19aを有しており、制御部からの所定電気信号に基づき、供給ポート40aの油圧を調圧して制御圧ポート42bから出力する。
【0031】
また、ソレノイドリレーバルブ43はスプール上端にスプリングが縮設されていると共に、油路B1が接続されたポート43aが形成され、かつ該スプール下端には油室43bを有しており、更にロックアップ差圧制御用のリニアソレノイドバルブ19の制御圧ポート42bに油路422 を介して連通するポート42dを有し、かつ該ポート42dを挟んで、前記制御圧油路421 に連通するポート42c及びプライマリレギュレータバルブ(図示せず)の2次側ポートに連通しているポート43cを有している。
【0032】
そして、ソレノイドバルブ36は制御部からの電気信号(ON,OFF)に基づき制御ポート36bの油圧を供給状態及びドレーン状態に切換える。該ポート36bは、油路B2にオリフィス45を介して連通している油路36cに連通しており、該油路36cはロックアップリレーバルブ35の制御油室36aに連通している。なお、油路B2には2、3及び4速時にライン圧が供給され、また油路B1には2レンジ及び1レンジおける2速時にライン圧が供給される。
【0033】
ついで、本実施例の作用について説明する。1速状態にあっては、トルクコンバータ制御部53からの電気信号に基づき、ソレノイドバルブ36はドレーン状態にあり、ロックアップリレーバルブ35は、制御油室35aに油圧が作用していないことに基づき、OFF位置(図5左半位置)にある。また、ソレノイドリレーバルブ43は、制御室43bに油圧が作用せず、図5における右半位置にあって、ロックアップクラッチ制御圧油路421 はドレーン状態(ポート42cとドレーンポートEXとの連通)にあり、従ってロックアップコントロールバルブ21はその制御油室42aに油圧が作用せず、右半位置にある。なお、ロックアップリレーバルブ35のOFF位置にあっては、ポート37aが遮断されると共にポート40bがドレーンポートEXに連通しており、従ってリニアソレノイドバルブ19の供給ポート40aはドレーン状態にある。
【0034】
そして、セカンダリ(コンバータ)油圧は油路11からリレーバルブ35のポート11d,9d及び油路9cを介してトルクコンバータ1の第1油室9に供給され、一方第2油室10のオイルは油路10b、リレーバルブ35のポート10c,21a及び油路21を介してクーラ連通管46及びクーラバイパスバルブ47に導かれる。従って、ロックアップクラッチ5は解放状態にあり、エンジンクランク軸の回転は、専らポンプ羽根車1a、ステータ羽根車1c及びタービン羽根車1bに作用する油流を介してタービンハブ3に伝達され、そして自動変速機51の入力軸23に伝達される。なお、該ロックアップクラッチ5の解放状態は1速におけるソレノイドリレーバルブ43の切換えに限らず、2,3,4速においてソレノイドバルブ36及び/又はリニアソレノイドバルブ19がオフ状態にあっても現出する。
【0035】
また、Dレンジにおける2速時にあっては、油路B2へのライン圧供給に起因して、ソレノイドリレーバルブ43はその制御室43bにライン圧が供給されて図2の左半位置に切換えられ、入力ポート42dがロックアップクラッチ制御用出力ポート42cに連通する。この状態において、トルクコンバータ制御部53がソレノイドバルブ36及びリニアソレノイドバルブ19にロックアップクラッチオン信号を発すると、まず、ソレノイドバルブ36が供給状態に切換わり、油路36cを介してロックアップリレーバルブ35の制御油室36aにライン圧を作用して、該リレーバルブ35がON位置(図5の右半位置)に切換わる。この状態にあっては、油路11からのセカンダリ(コンバータ)油圧PS はリレーバルブ36のポート11d,10c及び油路10bを介してトルクコンバータ1の第2油室10に供給され、一方第1油室9のオイルは油路9c、リレーバルブ35のポート9d,12c及び調圧油路12を介してコントロールバルブ21の調圧ポート12aに導かれる。
【0036】
更に、該リレーバルブ35は上記ON位置への切換えに基づき、ポート37aと40bが連通し、ライン圧油路37のライン圧が油路40を介してリニアソレノイドバルブ19の供給ポート40aに直接供給される。そして、該リレーバルブ35のON位置への切換えと略々同時に、又は僅かに遅れて、トルクコンバータ制御部53からリニアソレノイドバルブ19に所定調圧信号が出力される。すると、該リニアソレノイドバルブ19は、供給ポート40aに供給されたライン圧を調圧して制御圧ポート42bに出力し、該制御油圧が油路422 、ソレノイドバルブ43のポート42d,42c及び油路421 を介してロックアップコントロールバルブ21の制御油室42aに供給される。
【0037】
そして、ロックアップクラッチ5の完全係合(オン)時にあっては、前記ロックアップ差圧制御用リニアソレノイドバルブ19は、比較的高い制御圧を発生し、従って制御油室42aに高い制御圧が作用し、コントロールバルブ21は図5の左半位置に保持され、前記調圧ポート12aはドレーンポートEXに連通して、油路12からの油圧が排出される。この状態では、ロックアップクラッチ5は、第1油室9と第2油室10との圧力差に基づきクラッチプレート6の摩擦材6aがフロントカバー2aに完全に接触し、クラッチ係合状態となって、エンジンクランク軸の回転は該ロックアップクラッチ5を介してタービンハブ3に伝達される。
【0038】
また、自動変速機のアップシフトやダウンシフトに際しては、シフトショックが発生することを防止するために、トルクコンバータ制御部53が差圧制御用リニアソレノイドバルブ19にスリップ制御信号を発する。これにより、該バルブ19は、トルクコンバータ1の入力側(エンジン回転数)及び出力側回転速度(自動変速機入力回転数)を検知して、例えばその差回転数が目標値になるような信号を受信して、制御圧ポート42bから所定油圧を出力し、該油圧は、油路422 ,421 を介してコントロールバルブ21の制御油室42aに作用する。この状態にあっては、第1油室9内の油圧が油路9bを介してコントロールバルブ21におけるスプール21a上端のオフ側油室9aに作用し、また第2油室10内の油圧が油路10bを介してスプール21b下端のオン側油室10aに作用し、従ってコントロールバルブ21は両油室9,10の油圧が直接対向作用した状態にあり、該差圧作用状態にあって、前記差圧制御用リニアソレノイドバルブ19からの制御油室42aの油圧に基づき、調圧ポート12aは供給ポート11aとドレーンポートEXとの絞り量割合を変化し、該調圧ポート12aの油圧を調圧・変化する。これにより、第2油室10のセカンダリ圧PS に対抗して、第1油室9に所定調圧が作用し、ロックアップクラッチ5は、クラッチプレートの摩擦材6aがフロントカバー2aにスリップしつつ当接して所定回転数を伝達するスリップ制御状態となる。
【0039】
こうして、ロックアップクラッチの係合動作は行われるが、当該係合動作に際して、トルクコンバータ制御部53は、更に以下のような制御を行う。
【0040】
即ち、変速機制御部55により、自動変速機51が制御されアップシフトやダウンシフトの変速動作が行われた場合には、変速機制御部55から、アップシフト信号UPSまたはダウンシフト信号DNSがトルクコンバータ制御部53に対して出力され、トルクコンバータ制御部53は、これから行う制御が、自動変速機の変速動作に伴う、一時的な開放制御であることを認識する。また、トルクコンバータ制御部53がエンジン制御部52からの、エンジン回転数信号などに基づいてロックアップクラッチを開放状態からロックアップさせるように判断した場合は、トルクコンバータ制御部53は、これから行う制御が、ロックアップクラッチのロックアップ動作に伴う制御であることを認識する。
【0041】
従って、トルクコンバータ制御部53は、これから行う制御を認識したところで、図示しないメモリから、対応する制御プログラムを読み出し、該読み出された制御プログラムに従って、ロックアップクラッチの係合制御を行う。
【0042】
即ち、これから行う制御が、ロックアップクラッチのロックアップ動作に伴う制御と判定認識した場合には、図4に示す、ロックアップクラッチ制御プログラムRCPを読み出して、該ロックアップクラッチ制御プログラムRCPに基づいて制御する。
【0043】
トルクコンバータ制御部53は、ロックアップクラッチ制御プログラムRCPのステップS1でタイマt1を始動させ、ステップS2に入り、サーボ起動制御を行う。すると、ロックアップクラッチ5の第1油室9と第2油室10との間の差圧である、ロックアップ圧PLUP は、図7の時点T1で初期圧PF にまで高められて、ロックアップクラッチ5が、係合する寸前にまで移動した後、所定の待機圧PWAITにまで低められる。ステップS3で、ステップS1の制御開始から所定時間t1=TimeServo経過した時点で、ロックアップ圧PLUPが完全係合開始圧PLONSt_1まで高められ、その後、勾配dPLON1でスイープアップされるが、この完全係合開始圧PLONSt_1と、勾配dPLON1は、ステップS4及びステップS5に示すように、現在行っている制御に応じて、変化させる。
【0044】
即ち、完全係合開始圧について述べると、ステップS4に示すように、現在行われている制御がロックアップクラッチのロックアップ動作に伴う制御、従って、開放状態からのロックアップクラッチのON制御の場合には、完全係合開始圧は、PLONSt_1となり、自動変速機のアップシフト変速動作に伴う制御である場合には、完全係合開始圧は、PLONSt_2となり、自動変速機のダウンシフト変速動作に伴う制御である場合には、完全係合開始圧は、PLONSt_3となる。
【0045】
この完全係合開始圧PLONSt_i(i=1,2,3:数字iは、ロックアップクラッチの制御態様に対応しており、数字の1はロックアップクラッチのロックアップ動作に伴う制御、2は自動変速機のアップシフト変速動作に伴う一時開放制御、3は自動変速機のダウンシフト変速動作に伴う一時開放制御に対応する。以下の係合開始圧PLONSt_iに関する式及び、図10に示す各添え字iの数字は同様の意味を有する)は、トルクコンバータ制御部53が、
PLONSt_i=Ai・f(trg)+Bi
で求め、当該求められた係合開始圧PLONSt_iに基づいて、ロックアップクラッチ5の油圧を制御する。即ち、係合開始圧PLONSt_iは、エンジントルクtrgの関数で得られる値f(trg)に、制御態様に基づく所定のゲインAiを乗じ、得られた圧力に、制御態様に基づく所定の圧力値Biを加算して得られる。
【0046】
また、ゲインAiと圧力値Biは、パラメータの取り方により、種々の値を取るが、図10の(a)から(d)に、その一例を示す。
【0047】
図10の(a)は、ゲインAiを、各制御態様について固定した場合で、圧力値Biを決定するパラメータとしてエンジントルクを採用した場合を示し、図10の(b)は、ゲインAiを、各制御態様について固定した場合で、圧力値Biを決定するパラメータとして、エンジン回転数と自動変速機の入力回転数の差である、スリップスピードを採用した場合を示し、図10の(c)は、圧力値Biを、各制御態様について固定した場合で、ゲインAiを決定するパラメータとしてエンジントルクを採用した場合を示し、図10の(d)は、圧力値Biを、各制御態様について固定した場合で、ゲインAiを決定するパラメータとして、エンジン回転数と自動変速機の入力回転数の差である、スリップスピードを採用した場合を示す。
【0048】
図7の場合は、既に述べたように、ロックアップクラッチのロックアップ動作に伴う制御なので、ステップS4では、
PLONSt_1=A1・f(trg)+B1
に基づいて、完全係合開始圧が決定される。
【0049】
ステップS4で、完全係合開始圧PLONSt_1が、ロックアップ圧PLUPとして供給され、ロックアップクラッチ5の完全係合動作が開始されたたところで、ステップS5に入り、既に述べたように、スイープアップの勾配dPLONも、dPLONi(i=1,2,3:数字iは、ロックアップクラッチの制御態様に対応しており、数字の1はロックアップクラッチの開放状態からのロックアップ動作に伴う制御、2は自動変速機のアップシフト変速動作に伴う一時開放制御、3は自動変速機のダウンシフト変速動作に伴う一時開放制御に対応する)により、ロックアップクラッチの制御態様に応じて変化させる形で制御する。
【0050】
これにより、ロックアップクラッチは、完全開放状態からのロックアップクラッチのON制御に適した完全係合開始圧PLONSt_1およびスイープアップ勾配dPLON1で制御される。
【0051】
スイープアップは、ステップS6で、エンジン回転数と自動変速機の入力回転数の差ΔNが、NLONEND以下となるまで継続され、その後ステップS7及びステップS8で、所定時間TLONEND経過後に、ロックアップクラッチ5が完全係合した時点で終了する。
【0052】
また、トルクコンバータ制御部53が、これから行う制御が、自動変速機のアップシフト変速動作に伴う制御であることを認識した場合には、トルクコンバータ制御部53は、図5に示すアップシフト係合プログラムUEPを読み出して、該アップシフト係合プログラムUEPに基づいて、ロックアップクラッチを制御する。
【0053】
即ち、トルクコンバータ制御部53は、アップシフト係合プログラムUEPのステップS9で、図8に示すように、アップシフトの変速判断が成された時点T2で、ロックアップクラッチの開放制御を実行し、ステップS10で、エンジン回転数と変速機入力回転数に差が生じ始めて変速機制御部55の変速開始判断が成された時点T3で、ステップS11に入り、ロックアップ圧PLUP を所定の勾配dP_sweepdpn_1でスイープダウンさせ、ステップS12及びステップS13で所定のアップシフト時の待機圧PUPWAITまで低下させる。ステップS14で、変速機制御部55から変速終了判断が出された時点T4で、トルクコンバータ制御部53は、図4に示すロックアップクラッチ制御プログラムRCPのステップS4に入り、前述したように、ロックアップクラッチの制御態様、即ち、アップシフトの変速動作に伴う制御に応じた、完全係合開始圧PLONSt_2を求めて、当該ロックアップ圧PLUP をロックアップクラッチ5に供給し、更に、ステップS5で、アップシフトの変速動作に伴う制御に応じたスイープイアップ勾配dPLON2で制御する。
【0054】
更に、トルクコンバータ制御部53が、これから行う制御が、自動変速機のダウンシフト変速動作に伴う制御であることを認識した場合には、トルクコンバータ制御部53は、図6に示すダウンシフト係合プログラムDEPを読み出して、該ダウンシフト係合プログラムDEPに基づいて、ロックアップクラッチを制御する。
【0055】
即ち、トルクコンバータ制御部53は、ダウンシフト係合プログラムDEPのステップS15で、図9に示すように、ダウンシフトの変速判断が成された時点T5で、ロックアップクラッチの開放制御を実行し、ステップS16で、エンジン回転数と変速機入力回転数に差が生じ始めて変速機制御部55の変速開始判断が成立するか、ロックアップ圧PLUPが所定のダウンシフト時の待機圧PDOWNWAIT以下になった時点T6で、ステップS17に入り、ロックアップ圧PLUP を所定の待機圧PDOWNWAITで維持する。ステップS18で、変速機制御部55から変速終了判断が出された時点T7で、トルクコンバータ制御部53は、図4に示すロックアップクラッチ制御プログラムRCPのステップS4に入り、前述したように、ロックアップクラッチの制御態様、即ち、ダウンシフトの変速動作に伴う制御に応じた、完全係合開始圧PLONSt_3を求めて、当該ロックアップ圧PLUP をロックアップクラッチ5に供給し、更に、ステップS5で、ダウンシフトの変速動作に伴う制御に応じたスイープイアップ勾配dPLON3で制御する。
【0056】
これにより、ロックアップクラッチは、通常の開放状態からロックアップする場合、また、ダウンシフトやアップシフトなどの自動変速機変速動作に伴う一時的な開放動作にそれぞれ適合した形で、完全係合開始圧PLONSt_iが演算され、当該演算された完全係合開始圧PLONSt_iに基づいて、待機圧状態から完全係合動作を開始するので、それぞれの制御状態に適した形での完全係合動作が可能となり、運転フィーリングを向上させることが出来、係合完了までの時間を最適な状態に設定することが容易に出来る。
【図面の簡単な説明】
【図1】図1は、トルクコンバータの一例を示す断面図である。
【図2】図2は、トルクコンバータの油圧回路の一例を示す図である。
【図3】図3は、自動変速機のロックアップ制御装置の一例を示す制御ブロック図である。
【図4】図4は、ロックアップクラッチ制御プログラムの一例を示すフローチャートである。
【図5】図5はアップシフト係合プログラムの一例を示すフローチャートである。
【図6】図6はダウンシフト係合プログラムの一例を示すフローチャートである。
【図7】図7は、ロックアップ動作に際したロックアップクラッチのロックアップ圧の変化と、エンジン回転数及び変速機入力回転数との関係を示すタイムチャートである。
【図8】図8は、アップシフト動作に際したロックアップクラッチのロックアップ圧の変化と、エンジン回転数及び変速機入力回転数との関係を示すタイムチャートである。
【図9】図9は、ダウンシフト動作に際したロックアップクラッチのロックアップ圧の変化と、エンジン回転数及び変速機入力回転数との関係を示すタイムチャートである。
【図10】図10は、完全係合開始圧を設定する際の、各種の態様を示す図である。
【図11】図11は、従来の、変速動作に際したロックアップクラッチのロックアップ圧の変化と、エンジン回転数及び変速機入力回転数との関係を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
1……トルクコンバータ
5……ロックアップクラッチ
53……制御態様認識判定手段、係合開始圧演算手段、係合実行手段(トルクコンバータ制御部)
PWAIT……待機圧
PLONSt_i……係合開始圧(完全係合開始圧)[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a lockup control device for an automatic transmission capable of setting an engagement start pressure in a form adapted to a control state of a lockup clutch when a lockup clutch is engaged from a standby pressure state. .
[0002]
[Prior art]
FIG. 11 is a time chart showing the relationship between the change in the lockup pressure of the lockup clutch during the speed change operation, the engine speed and the transmission input speed.
[0003]
The lock-up clutch can be engaged in (1) when the lock-up clutch is completely engaged from the OFF state through the standby pressure state after the servo activation control, and (2) up-shift as shown in FIG. During shift control such as shifting or downshifting, there is a case where the lock-up clutch is temporarily released and slid to temporarily re-engage in order to alleviate shift shock. Conventionally, in any case, the rising hydraulic pressure at the time of complete engagement, that is, the complete engagement start pressure PLONSt_1 was uniquely determined according to the input torque from the engine regardless of the control mode of the lockup clutch.
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
However, the full engagement start pressure PLONWhen St_1 is determined according to the input torque from the engine, the differential pressure of the lockup clutch immediately before the full engagement start pressure is applied, that is, the standby pressure P of the lockup clutch.UPWAITAnd the slip amount (difference between engine speed Engine Rev. and transmission input speed Input Rev. in FIG. 10) is different.LONThere is an inconvenience that it becomes difficult to set the engagement feeling after the supply of St_1 and the time until the engagement is completed according to each situation.
[0005]
In view of the above circumstances, the present invention provides a lockup control device for an automatic transmission capable of setting an engagement start pressure such as a complete engagement start pressure in a form adapted to the control state of a lockup clutch. It is for the purpose.
[Means for Solving the Problems]
The invention of
[0007]
Claim2The invention of claim1In the invention, the control mode recognition determining means recognizes and determines the temporary opening control accompanying the shift operation of the automatic transmission separately for the control accompanying the downshift and the control accompanying the upshift. Composed.
[0008]
Claim3In the invention of the present invention, the engagement start pressure calculating means includes an engagement start pressure PLONSt_i
PLONSt_i = Ai · f (trg) + Bi
Ai: a predetermined gain based on the control mode of the lockup clutch
f (trg): value obtained as a function of engine torque trg
Bi: It is characterized in that it is obtained by calculation with a predetermined pressure value based on the control mode of the lockup clutch.
[0009]
Claim4The invention of claim3In the invention, the engagement start pressure calculating means makes Ai constant, and changes Bi according to the engine torque, whereby the engagement start pressure PLONIt is characterized by calculating St_i.
[0010]
Claim5The invention of claim3In the invention, the engagement start pressure calculating means sets Ai constant, and changes Bi according to the difference between the engine speed and the input speed of the automatic transmission, whereby the engagement start pressure PLONIt is characterized by calculating St_i.
[0011]
Claim6The invention of claim3In the invention, the engagement start pressure calculating means makes Bi constant, and changes Ai according to the engine torque, whereby the engagement start pressure PLONIt is characterized by calculating St_i.
[0012]
Claim7The invention of claim3In the invention, the engagement start pressure calculating means makes Bi constant, and changes Ai according to the difference between the engine speed and the input speed of the automatic transmission, whereby the engagement start pressure PLONIt is characterized by calculating St_i.
[0013]
【The invention's effect】
According to the invention of
[0015]
Claim2According to the invention of the present invention, the control for completely engaging the temporarily disengaged state associated with the shifting operation of the automatic transmission is recognized and determined separately for the control associated with the downshift and the control associated with the upshift. Detailed control is possible.
[0016]
Claim3According to the invention, the change in the control mode of the lockup clutch can be calculated in a form reflecting the gain Ai or the pressure value Bi, and the parameters can be simplified.
[0017]
Claim4According to the invention, it is not necessary to change the gain Ai, and the engagement start pressure P can be obtained only by the engine torque.LONSt_i can be determined, it can be easily handled even if the engine changes, and it is highly versatile.
[0018]
Claim5According to the invention, it is not necessary to change the gain Ai, and the engagement start pressure P is determined according to the difference between the engine speed and the input speed of the automatic transmission.LONSt_i can be determined, it can be easily handled even if the engine changes, and it is highly versatile.
[0019]
Claim6According to the invention, the engagement start pressure P is obtained by making the pressure value Bi constant and changing the gain Ai according to the engine torque.LONSt_i can be calculated.
[0020]
Claim7According to the invention, the engagement start pressure P is obtained by keeping the pressure value Bi constant and changing the gain Ai according to the difference between the engine speed and the input speed of the automatic transmission.LONSt_i can be calculated.
[0021]
Note that the numbers in parentheses are for the sake of convenience indicating the corresponding elements in the drawings, and therefore the present description is not limited to the descriptions on the drawings.
[0022]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
1 is a cross-sectional view illustrating an example of a torque converter, FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a hydraulic circuit of the torque converter, FIG. 3 is a control block diagram illustrating an example of a lockup control device for an automatic transmission, and FIG. Is a flowchart showing an example of a lockup clutch control program, FIG. 5 is a flowchart showing an example of an upshift engagement program, FIG. 6 is a flowchart showing an example of a downshift engagement program, and FIG. 7 is related to a lockup operation. FIG. 8 is a time chart showing the relationship between the change in lock-up pressure of the lock-up clutch and the engine speed and transmission input speed. FIG. 8 shows the change in the lock-up pressure of the lock-up clutch during the upshift operation and the engine speed. FIG. 9 is a time chart showing the relationship between the transmission speed and the transmission input rotational speed. 10 is a time chart showing the relationship between the change in the lockup pressure of the lockup clutch, the engine speed and the transmission input speed, and FIG. 10 is a diagram showing various modes when setting the complete engagement start pressure. is there.
[0023]
As shown in FIG. 3, a
[0024]
An
[0025]
As shown in detail in FIG. 1, the
[0026]
Next, a hydraulic control circuit for the
[0027]
The hydraulic control circuit includes a
[0028]
The
[0029]
The lock-up
[0030]
The lock-up differential pressure
[0031]
The
[0032]
The
[0033]
Next, the operation of this embodiment will be described. In the first speed state, based on the electrical signal from the torque
[0034]
The secondary (converter) hydraulic pressure is supplied from the
[0035]
Further, at the second speed in the D range, the
[0036]
Further, based on the switching to the ON position, the
[0037]
When the lock-up
[0038]
Further, during upshifting or downshifting of the automatic transmission, the torque
[0039]
In this way, the engagement operation of the lockup clutch is performed, and in the engagement operation, the torque
[0040]
That is, when the
[0041]
Accordingly, when the torque
[0042]
That is, when it is determined that the control to be performed is a control associated with the lockup operation of the lockup clutch, the lockup clutch control program RCP shown in FIG. 4 is read and the control is performed based on the lockup clutch control program RCP. Control.
[0043]
The torque
[0044]
That is, when the complete engagement start pressure is described, as shown in step S4, the control currently being performed is the control associated with the lock-up clutch lock-up operation, and therefore the lock-up clutch ON control from the released state. The fully engaged starting pressure is PLONWhen the control is St_1 and the control is accompanied by the upshift operation of the automatic transmission, the complete engagement start pressure is PLONWhen it is St_2 and the control is associated with the downshift operation of the automatic transmission, the complete engagement start pressure is PLONSt_3.
[0045]
This complete engagement starting pressure PLONSt_i (i = 1, 2, 3: The number i corresponds to the control mode of the lockup clutch, the
PLONSt_i = Ai · f (trg) + Bi
And the obtained engagement starting pressure PLONBased on St_i, the hydraulic pressure of the
[0046]
Further, the gain Ai and the pressure value Bi take various values depending on how the parameters are taken. Examples of such values are shown in (a) to (d) of FIG.
[0047]
FIG. 10A shows a case where the gain Ai is fixed for each control mode and the engine torque is adopted as a parameter for determining the pressure value Bi. FIG. 10B shows a case where the gain Ai is FIG. 10C shows a case where the slip speed, which is the difference between the engine speed and the input speed of the automatic transmission, is adopted as a parameter for determining the pressure value Bi when the control mode is fixed. FIG. 10D shows the case where the engine torque is adopted as a parameter for determining the gain Ai when the pressure value Bi is fixed for each control mode. FIG. 10D shows the pressure value Bi fixed for each control mode. In this case, the case where the slip speed, which is the difference between the engine speed and the input speed of the automatic transmission, is adopted as a parameter for determining the gain Ai is shown.
[0048]
In the case of FIG. 7, as already described, since it is the control accompanying the lock-up operation of the lock-up clutch, in step S4,
PLONSt_1 = A1 · f (trg) + B1
Based on this, the complete engagement start pressure is determined.
[0049]
In step S4, the complete engagement start pressure PLONSt_1 is the lock-up pressure PLUPWhen the full engagement operation of the
[0050]
As a result, the lock-up clutch is fully engaged starting pressure P suitable for ON control of the lock-up clutch from the fully opened state.LONControlled by St_1 and sweep up gradient dPLON1.
[0051]
In step S6, the sweep-up is such that the difference ΔN between the engine speed and the input speed of the automatic transmission is NLONENDIt continues until it becomes below, and after that, in step S7 and step S8, predetermined time TLONENDWhen the lock-up
[0052]
Further, when the torque
[0053]
That is, the torque
[0054]
Further, when the torque
[0055]
That is, the torque
[0056]
As a result, the lock-up clutch starts to fully engage in a form that is adapted to the temporary release operation associated with the automatic transmission shift operation such as downshift or upshift when locking up from the normal release state. Pressure PLONSt_i is calculated, and the calculated complete engagement start pressure PLONBased on St_i, the complete engagement operation is started from the standby pressure state, so that the complete engagement operation can be performed in a form suitable for each control state, the driving feeling can be improved, and the engagement is completed. This time can be easily set to an optimum state.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a cross-sectional view showing an example of a torque converter.
FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a hydraulic circuit of a torque converter.
FIG. 3 is a control block diagram illustrating an example of a lockup control device for an automatic transmission.
FIG. 4 is a flowchart illustrating an example of a lockup clutch control program.
FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of an upshift engagement program.
FIG. 6 is a flowchart showing an example of a downshift engagement program.
FIG. 7 is a time chart showing a relationship between a change in lockup pressure of a lockup clutch during a lockup operation, an engine speed and a transmission input speed.
FIG. 8 is a time chart showing a relationship between a change in lockup pressure of a lockup clutch during an upshift operation, an engine speed and a transmission input speed.
FIG. 9 is a time chart showing a relationship between a change in lockup pressure of a lockup clutch during a downshift operation, an engine speed and a transmission input speed.
FIG. 10 is a diagram showing various modes when setting a complete engagement start pressure.
FIG. 11 is a time chart showing a relationship between a change in lock-up pressure of a lock-up clutch during a speed change operation, an engine speed and a transmission input speed.
[Explanation of symbols]
1 ... Torque converter
5 …… Lock-up clutch
53... Control mode recognition determination means, engagement start pressure calculation means, engagement execution means (torque converter control section)
PWAIT...... Standby pressure
PLONSt_i: Engagement start pressure (complete engagement start pressure)
Claims (7)
前記ロックアップクラッチの制御態様を、前記ロックアップクラッチを開放状態から係合させる制御と、自動変速機の変速動作に伴う一時的な開放状態から係合させる制御とに分けて認識判定する制御態様認識判定手段を設け、
前記制御態様認識判定手段によって認識判定されたロックアップクラッチの制御態様に基づいて、該ロックアップクラッチを待機圧状態から係合させる際の、係合開始圧を演算する、係合開始圧演算手段を設け、
該係合開始圧演算手段により演算されたロックアップクラッチの制御態様に応じた係合開始圧に基づいて、前記待機圧状態からロックアップクラッチの係合動作を開始させる、係合実行手段を設けて構成した、自動変速機のロックアップ制御装置。In the lockup control device for an automatic transmission that can control the engagement state of the lockup clutch of the torque converter by supplying and controlling the lockup pressure,
The control mode of the lockup clutch is divided into control for engaging the lockup clutch from the disengaged state and control for engaging from the temporarily disengaged state associated with the shift operation of the automatic transmission. Provided with a recognition judgment means,
An engagement start pressure calculating means for calculating an engagement start pressure when the lockup clutch is engaged from the standby pressure state based on the control aspect of the lockup clutch recognized and determined by the control mode recognition determining means. Provided,
An engagement execution means is provided for starting the engagement operation of the lockup clutch from the standby pressure state based on the engagement start pressure according to the control mode of the lockup clutch calculated by the engagement start pressure calculation means. An automatic transmission lockup control device configured as described above.
PLONSt_i=Ai・f(trg)+Bi
Ai:ロックアップクラッチの制御態様に基づく所定のゲイン
f(trg):エンジントルクtrgの関数で得られる値
Bi:ロックアップクラッチの制御態様に基づく所定の圧力値
で、演算して求めることを特徴とする、請求項1記載の、自動変速機のロックアップ制御装置。The engagement start pressure calculating means calculates the engagement start pressure P LON St_i,
P LON St_i = Ai · f (trg) + Bi
Ai: a predetermined gain based on the control mode of the lockup clutch f (trg): a value obtained as a function of the engine torque trg Bi: a predetermined pressure value based on the control mode of the lockup clutch is obtained by calculation. The lockup control device for an automatic transmission according to claim 1.
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