JP2003072363A

JP2003072363A - 車両用冷房装置

Info

Publication number: JP2003072363A
Application number: JP2001267930A
Authority: JP
Inventors: Shigeki Iwanami; 重樹岩波; Yasushi Suzuki; 康鈴木; Keiichi Uno; 慶一宇野
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-09-04
Filing date: 2001-09-04
Publication date: 2003-03-12

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジン停止時にモータ単独で圧縮機を作動
させる際に、必要とされる圧縮仕事を低減してモータの
小型化を可能とする車両用冷房装置を提供する。【解決手段】エンジン１０あるいはモータ１２１を駆
動源として作動すると共に、冷凍サイクル装置１１０内
の冷媒を圧縮する圧縮機１１１、１２２と、この圧縮機
１１１、１２２の駆動源を選択すると共に、モータ１２
１の作動を制御する制御装置１３０とが設けられ、エン
ジン１０が停止した場合に圧縮機１２２を作動させるた
めに制御装置１３０によってモータ１２１が選択作動さ
れる車両用冷房装置において、圧縮された冷媒を凝縮液
化する凝縮器１１２に、制御装置１３０によって送風量
可変に空気を送風する送風機１１２ａを設け、モータ１
２１によって圧縮機１２２を作動させる際に、送風機１
１２ａの送風量Ｖａを冷凍サイクル装置１１０の作動に
必要とされる送風量（Ｌｏ）よりも増加させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行中に一時停車
した時にエンジンを停止させる、いわゆるアイドルスト
ップ車両における車両用冷房装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用冷房装置は、特開２０００
−２２９５１５号公報に示されるように、装置内にエン
ジンあるいはモータを選択的に駆動源とする圧縮機が設
けられ、エンジン停止時にはモータを駆動源として圧縮
機を作動させるものが知られている。

【０００３】ここでは、まずエンジンが停止する前にラ
ップ時間を設けてモータを起動させ、エンジンおよびモ
ータの両者を駆動源として圧縮機を作動させている。そ
して、エンジン停止後はモータ単独で圧縮機を作動させ
るようにしており、これによって、モータによる圧縮機
の初期起動時の消費電力を低減するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記技
術によってモータによる圧縮機起動時の消費動力を低減
することができるものの、エンジン停止後は必要とされ
る冷房能力が確保できるようにモータ単独で圧縮機を作
動させることが必要であり、通常圧縮機をモータで作動
させるには高出力のモータが必要になる。即ち高トルク
を発生しうる大容量のモータが必要であり、合せてそれ
にかかわるハーネスや補機類や制御機器等も高価なもの
となっている。

【０００５】本発明の目的は、上記問題に鑑み、エンジ
ン停止時にモータ単独で圧縮機を作動させる際に、必要
とされる圧縮仕事を低減してモータの小型化を可能とす
る車両用冷房装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、以下の技術的手段を採用する。

【０００７】請求項１に記載の発明では、走行中に一時
停車した時に、エンジン（１０）が停止される車両に適
用されるものであって、エンジン（１０）あるいはモー
タ（１２１）を駆動源として作動すると共に、冷凍サイ
クル装置（１１０）内の冷媒を圧縮する圧縮機（１１
１、１２２）と、圧縮機（１１１、１２２）の駆動源を
選択すると共に、モータ（１２１）の作動を制御する制
御装置（１３０）とが設けられ、エンジン（１０）が停
止した場合に、圧縮機（１２２）を作動させるために、
制御装置（１３０）によってモータ（１２１）が選択作
動される車両用冷房装置において、圧縮機（１１１、１
２２）によって圧縮された冷媒を凝縮液化する凝縮器
（１１２）に、制御装置（１３０）によって送風量可変
に空気を送風する送風機（１１２ａ）を有し、制御装置
（１３０）は、モータ（１２１）によって圧縮機（１２
２）を作動させる際に、送風機（１１２ａ）の送風量
（Ｖａ）を冷凍サイクル装置（１１０）の作動に必要と
される送風量（Ｌｏ）よりも増加させるようにしたこと
を特徴としている。

【０００８】これにより、吐出側の圧力が低下され、モ
ータ（１２１）で圧縮機（１１１）を作動させる際の圧
縮仕事を低減できるようになるので、モータ（１２１）
の消費電力を低減できる。そして、消費電力低減に伴な
いモータ（１２１）自身の発熱が抑制され、必要とされ
る耐熱構造を緩和できるのでモータ（１２１）を小型化
できる。

【０００９】因みに、送風機（１１２ａ）の送風量（Ｖ
ａ）を予め大きく設定しておけば、エンジン（１０）停
止時に送風量（Ｖａ）を増加させるような制御を行なわ
ずともモータ（１２１）の小型化は可能となるものの、
通常、車両走行における大半の時間比率を占めるエンジ
ン（１０）作動時の送風量（Ｖａ）を増加させること
は、送風機（１１２ａ）の耐久性低下、トータル消費電
力増加を招き好ましくない。上記のように、エンジン
（１０）停止時に限って送風量（Ｖａ）を増加させるこ
とに本発明の有効性がある訳である。

【００１０】そして、請求項２に記載の発明のように、
圧縮機（１１１、１２２）の冷媒吐出側には、吐出圧力
（ＰＨ）を検出する圧力検出手段（１１６）が設けら
れ、送風機（１１２ａ）は、圧力検出手段（１１６）に
よって検出される吐出圧力（ＰＨ）が高くなるにつれて
送風量（Ｖａ）が増加するように制御装置（１３０）に
よって作動され、制御装置（１３０）は、モータ（１２
１）を作動させる際に、検出された吐出圧力（ＰＨ１）
に対して所定圧力（ΔＰＨ）分だけ高い吐出圧力（ＰＨ
２）と見なして送風量（Ｖａ）を増加させるようにした
ことを特徴としている。

【００１１】これにより、通常冷凍サイクル装置（１１
０）内において、吐出圧力（ＰＨ）に基づいて行なう送
風機（１１２ａ）の作動制御を活用して、モータ（１２
１）の消費電力低減が可能となる。

【００１２】更に、請求項３に記載の発明のように、送
風機（１１２ａ）は、電動送風機（１１２ａ）であっ
て、制御装置（１３０）によって付加される電流あるい
は電圧が可変されて送風量（Ｖａ）が可変されるように
すれば、容易に送風量（Ｖａ）を可変できる。

【００１３】また、請求項４に記載の発明のように、送
風機（１１２ａ）は、複数設けられ、制御装置（１３
０）によって作動される個数によって、送風量（Ｖａ）
が可変されるようにしても良く、これによれば、送風機
（１１２ａ）に付加される電流や電圧を可変さる機器を
不要とし、単純にＯＮ−ＯＦＦさせる数を調整すること
で送風量（Ｖａ）の可変が可能となる。

【００１４】請求項５に記載の発明では、送風量（Ｖ
ａ）は、吐出圧力（ＰＨ）に対して連続的に可変するよ
うにしたことを特徴としている。

【００１５】これにより、段階的に送風量（Ｖａ）が可
変するものでは送風量増加の可変可能な吐出圧力領域が
制限されるのに対して、この場合は吐出圧力（ＰＨ）の
広い領域に渡って送風量（Ｖａ）の可変対応が可能とな
る。また、送風量（Ｖａ）の増加分も所定圧力（ΔＰ
Ｈ）の設定に応じて木目細かく設定することができる。

【００１６】請求項６に記載の発明では、制御装置（１
３０）は、送風量（Ｖａ）の増加によって低下される吐
出圧力（ＰＨ）に見合うように圧縮機（１２２）を作動
させるモータ（１２１）の消費電力低減分が、送風量
（Ｖａ）の増加に伴う送風機（１１２ａ）の消費電力増
加分よりも大きくなるようにすること特徴としている。

【００１７】これにより、車両用冷房装置全体でのトー
タル消費電力を低減できる。

【００１８】上記請求項１〜請求項６に記載の発明に
は、請求項７に記載の発明のように、圧縮機（１１１）
は、第１圧縮機（１１１）と第２圧縮機（１２２）とか
ら成り、第１圧縮機（１１１）は、エンジン（１０）を
駆動源として作動し、第２圧縮機（１２２）は、モータ
（１２１）を駆動源として作動し、第１圧縮機（１１
１）および第２圧縮機（１２１）は、冷凍サイクル装置
（１１０）内に並列に接続されるようにして用いるのが
好適である。

【００１９】更に、請求項８に記載の発明のように、圧
縮機（１１１）は、エンジン（１０）あるいはモータ
（１２１）を選択的に駆動源として作動するハイブリッ
ドコンプレッサ（１１１ａ）としても良い。

【００２０】尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述す
る実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すもので
ある。

【００２１】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）本発明の第１実
施形態を図１〜図８に示し、まず、具体的な構成につい
て図１〜図３を用いて説明する。

【００２２】車両用冷房装置１００は、信号待ち等で走
行中一時停車した時にエンジン１０が停止される、いわ
ゆるアイドルストップ車両に適用されるものとしてお
り、冷凍サイクル装置１１０および制御装置１３０から
成る。

【００２３】冷凍サイクル装置１１０は、周知の冷凍サ
イクルを形成するものであり、ここでは２つの圧縮機１
１１、１２２を配設するものとしている。まず、冷凍サ
イクル内の冷媒を高温高圧に圧縮する第１圧縮機（以
下、圧縮機）１１１、圧縮された冷媒を凝縮液化する凝
縮器１１２、液化された冷媒を断熱膨張させる膨張弁１
１３、膨張した冷媒を蒸発させ、その蒸発潜熱により自
身を通過する空気を冷却する蒸発器１１４が冷媒配管１
１５によって順次接続されている。尚、圧縮機１１１
は、車両走行用のエンジン１０を駆動源としてプーリー
およびプーリーベルトを介して作動するようにしてい
る。

【００２４】凝縮器１１２には、この凝縮器１１２に空
気を送風して冷媒の凝縮液化を促進させるための送風機
１１２ａが設けられている。この送風機１１２ａは電動
モータによって作動される電動送風機であって、後述す
る制御装置１３０によってその作動が制御される。図２
に示すように、送風機１１２ａとバッテリ１４０の間に
は抵抗体１１２ｃが通常ハーネス１１２ｄと並列になる
ように介在されている。そして、制御装置１３０によっ
てスイッチ１１２ｅが閉じられると送風機１１２ａは高
風量を引き出すＨｉモードで作動される。またスイッチ
１１２ｅが開き、スイッチ１１２ｆが閉じられると抵抗
体１１２ｃ分の電圧降下により低風量となるＬｏモード
で作動されるようにしている。尚、抵抗体１１２ｃは、
文字通り抵抗体としてのレジスタとしたり、また、エン
ジン１０の冷却水を冷却するラジエータ用の送風機モー
タとしても良い。

【００２５】そして、第２圧縮機１２２が、冷凍サイク
ル装置１１０内において上記圧縮機１１１に対して並列
になるように、具体的には、凝縮器１１２の流入側と蒸
発器１１４の流出側の間に配設されており、冷媒配管１
２３によって接続されている。この第２圧縮機１２２
は、バッテリ１４０を電源として作動されるモータ１２
１を駆動源として作動するものとしており、このモータ
１２１と共に電動圧縮機１２０を構成している。この第
２圧縮機１２２は、エンジン１０が停止され上記圧縮機
１１１が停止された時に駆動されるものである。

【００２６】尚、両圧縮機１１１、１２２の吐出側に
は、吐出圧力ＰＨを検出する圧力センサ（圧力検出手
段）１１６が設けられている。

【００２７】次に、本発明の要部となる制御装置１３０
の構成について説明する。

【００２８】制御装置１３０は、上記電動圧縮機１２０
の作動を制御するものである。上記の圧力センサ１１６
からの圧力信号が入力され、また、図示しない各種セン
サからの信号、即ち、車速、エンジン回転数、アイドル
ストップ判定、内気温度、外気温度、Ａ／Ｃ要求信号等
が入力されるようにしている。そして、これらの信号に
基づいて、モータ１２１を駆動させ、第２圧縮機１２２
を作動させるようにしている。（詳細後述）また、この
制御装置１３０は、当然のことながら、冷凍サイクル装
置１１０の通常の運転のために、上記各信号に基づいて
圧縮機１１１のＯＮ−ＯＦＦ制御、送風機１１２ａのＯ
Ｎ−ＯＦＦおよび送風量Ｖａの可変制御を行なうように
している。

【００２９】送風量Ｖａの可変制御に当たっては、図３
に示すように、予め圧力センサ１１６によって検出され
る吐出圧力ＰＨが高くなるにつれて送風機１１２ａの送
風量Ｖａが増加するような制御特性を設けており、この
制御特性に基づいて送風量Ｖａを可変させるようにして
いる。具体的には、吐出圧力ＰＨａを閾値として、吐出
圧力ＰＨがＰＨａより低い領域では上記した図２中のス
イッチ１１２ｆを閉じて低風量（Ｌｏモード）とし、ま
た吐出圧力ＰＨがＰＨａより高い領域ではスイッチ１１
２ｅを閉じて高風量（Ｈｉモード）となるようにしてい
る。尚、吐出圧力ＰＨが高い側から低い側に変化する際
には、ヒステリシスを設け、高風量（Ｈｉモード）から
低風量（Ｌｏモード）に切り替わる閾値をＰＨｂ（ＰＨ
ｂ＜ＰＨａ）として設定している。

【００３０】更に、エンジン１０が停止し、モータ１２
１によって第２圧縮機１２２を作動させる際には、送風
機１１２ａの送風量Ｖａを冷凍サイクル装置１１０の作
動に必要とされる送風量（Ｌｏ）よりも増加させるよう
にしている。即ち、この場合においては検出された吐出
圧力に対して所定圧力ΔＰＨ分だけ高い吐出圧力と見な
して送風量Ｖａを増加させるようにしている。例えば、
吐出圧力ＰＨ１において通常Ｌｏモードの低風量となる
ところを、吐出圧力ＰＨ２（ＰＨ１＋ΔＰＨ）と見なし
てＨｉモードの高風量となるようにしている。

【００３１】以上の構成に基づく本実施形態の作動につ
いて説明する。

【００３２】車両走行時、即ち、エンジン１０が作動し
ている場合は、冷凍サイクル装置１１０は通常の作動を
行なう。即ち、エンジン１０の駆動力を受けて圧縮機１
１１が作動し冷媒を圧縮し、圧縮された冷媒は、以下凝
縮器１１２、膨張弁１１３、蒸発器１１４で順次凝縮液
化、断熱膨張、蒸発され、蒸発器１１４を通過する空気
を冷却する。

【００３３】しかしながら、適用車両がアイドルストッ
プ車両のため、車両が一時停車した時にはエンジン１０
が停止し、エンジン１０を駆動源とする圧縮機１１１が
作動しなくなるため、基本的には、この時に電動圧縮機
１２０、即ち、モータ１２１を作動させるようにしてい
る。

【００３４】以下、制御装置１３０によるモータ１２１
の制御の詳細について、図４に示すフローチャートおよ
び図５に示すタイムチャートを用いて説明する。

【００３５】まず、ステップＳ１０において走行状態か
アイドルストップ状態かが車速、エンジン回転数信号よ
り判定され、走行状態と判定されれば、ステップＳ２０
で、送風機１１２ａは、上記図３で説明した制御特性に
基づいて、即ち検出される吐出圧力ＰＨに応じて通常の
Ｈｉ−Ｌｏ制御がなされる。

【００３６】一方、ステップＳ１０でアイドルストップ
状態にあると判定されると、ステップＳ３０で、モータ
１２１が作動状態にあるか否かが判定され、作動状態に
あれば、ステップＳ４０で送風機１１２ａの送風量増加
の制御がなされる。即ち、その時に圧力センサ１１６で
検出される吐出圧力ＰＨ（例えばＰＨ１）に対して所定
圧力ΔＰＨ分だけ高い吐出圧力ＰＨ＋ΔＰＨ（例えばＰ
Ｈ２）と見なして送風量Ｖａを増加させる。

【００３７】また、ステップＳ３０でモータ１２１が作
動されていないと判定されれば、即ち冷凍サイクル装置
１１０は作動していないことになるので、送風機１１２
ａの作動は不要であり、ステップＳ５０で送風機１１２
ａを停止させる。

【００３８】以上の構成および作動説明より、本実施形
態の作用効果について説明する。

【００３９】図５（ａ）〜（ｅ）に示すように、モータ
１２１作動時において送風機１１２ａの送風量Ｖａを増
加させることによって、凝縮器１１２における凝縮作用
が促進され吐出側の圧力は低下され、図６に示すように
第２圧縮機１２２の駆動トルクをＴ１からＴ２に低減さ
せることができ、また、図５（ｅ）、図７に示すよう
に、作動電流を低減できる。よって、モータ１２１で第
２圧縮機１２２を作動させる際の圧縮仕事を低減できる
ようになるので、モータ１２１の消費電力を低減でき
る。そして、消費電力低減に伴ないモータ１２１自身の
発熱が抑制され、必要とされる耐熱構造を緩和できるの
でモータを小型化できる。

【００４０】この時、通常はモータ１２１の最高出力点
近傍で作動点が設定されるものにおいて、第２圧縮機１
２２を駆動するトルクが低減されることにより、モータ
１２１の効率は最高効率点側に移る（図７）ので、モー
タ効率面からも見ても良好なものとなる。

【００４１】また、図８に示すように、送風量Ｖａを増
加させて吐出側の圧力を低減することにより蒸発器１１
４におけるエンタルピをｉ１からｉ２に増加させ、更
に、第２圧縮機１２２の圧縮時の洩れ損失を低減し冷房
性能を向上できる。

【００４２】そして、検出される吐出圧力ＰＨに応じて
送風量を増加させるようにしているので、通常冷凍サイ
クル装置１１０内において、吐出圧力ＰＨに基づいて行
なう送風機１１２ａの作動制御を活用して、モータ１２
１の消費電力低減が可能となる。

【００４３】また、送風機１１２ａに付加される電流あ
るいは電圧を可変することで送風量Ｖａを可変するよう
にしており、容易にその対応が可能となる。

【００４４】因みに、送風機１１２ａの送風量Ｖａを予
め大きく設定しておけば、エンジン１０停止時に送風量
Ｖａを増加させるような制御を行なわずともモータ１２
１の小型化は可能となるものの、通常、車両走行におけ
る大半の時間比率を占めるエンジン１０作動時の送風量
Ｖａを増加させることは、送風機１１２ａの耐久性低
下、トータル消費電力増加を招き好ましくない。上記の
ように、エンジン１０停止時に限って送風量Ｖａを増加
させることに本発明の有効性がある訳である。

【００４５】尚、図９に示すように、送風機は１１２
ａ、１１２ｂのように凝縮器１１２に複数設けられるも
のとしても良い。この場合、図１０に示すように、吐出
圧力ＰＨに対する送風量Ｖａの制御特性を作動させる送
風機１１２ａ、１１２ｂの数で設定するようにしてやれ
ば、送風機１１２ａ、１１２ｂに付加される電流や電圧
を可変さる機器を不要とし、単純にＯＮ−ＯＦＦさせる
数を調整することで送風量の可変が可能となる。

【００４６】（第２実施形態）本発明の第２実施形態を
図１１に示す。第２実施形態は吐出圧力ＰＨに対する送
風量Ｖａが連続的に増加するようにしたものである。

【００４７】ここでは、送風機１１２ａに付加する電流
のＯＮ−ＯＦＦ時間の比率を変化させて平均電流の大き
さを可変させるコントローラを設けたデューティ制御と
したものである。

【００４８】上記第１実施形態で説明したような段階的
に送風量Ｖａが可変するものでは、送風量増加の可変可
能な吐出圧力領域が制限される（図３においては、吐出
圧力ＰＨがＰＨａ以下の領域に制約される）のに対し
て、この場合は吐出圧力ＰＨの広い領域に渡って送風量
Ｖａの可変対応が可能となる。また、送風量Ｖａの増加
分も所定圧力ΔＰＨの設定に応じて木目細かく設定する
ことができる。

【００４９】（第３実施形態）本発明の第３実施形態を
図１２に示す。第３実施形態は、車両用冷房装置１００
全体の消費電力を考慮してトータル消費電力を低減する
ようにしたものである。

【００５０】ここでは、予め所定の冷房能力（例えば蒸
発器温度Ｔｅ１）とする時の送風機１１２ａの送風量Ｖ
ａに対する消費電力と、その送風量Ｖａ、即ちその時の
吐出圧力ＰＨとするためのモータ１２１の消費電力の和
を基準点として所定水準求めておき、モータ１２１の消
費電力低減分が、送風機１１２ａの消費電力増加分より
も大きくなるようにしている。即ち、基準点から送風量
Ｖａを増加させると送風機１１２ａの消費電力は増加
し、モータ１２１の消費電力は低下することになるが、
両者の消費電力の和が基準点よりも低くなるように、更
に好ましくは、モータ１２１と送風機１１２ａの消費電
力の和が最小になるポイントで送風機１１２ａの送風量
を決定し、モータ１２１を作動させるようにしている。

【００５１】これにより、車両用冷房装置１００全体で
のトータル消費電力を低減できる。

【００５２】（その他の実施形態）上記第１〜第３実施
形態では、圧縮機は第１圧縮機１１１と第２圧縮機１２
２とから成るように構成し、それぞれがエンジン１０お
よびモータ１２１によって駆動されるものとして説明し
たが、これに限らず、図１３に示すように、圧縮機１１
１がモータ１２１と一体で形成され、エンジン１０およ
びモータ１２１を選択的に駆動源として作動する、いわ
ゆるハイブリッドコンプレッサ１１１ａとしても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態における全体構成を示す
模式図である。

【図２】図１における送風機の送風量可変のための構成
を示す回路図である。

【図３】図２における送風機の吐出圧力に対する送風量
を示す制御特性である。

【図４】図１における作動制御を示すフローチャートで
ある。

【図５】図１における制御時の（ａ）は車速、（ｂ）は
モータのＯＮ−ＯＦＦ状態、（ｃ）は送風機の送風量、
（ｄ）は吐出圧力、（ｅ）はモータの電流値を示すタイ
ムチャートである。

【図６】吐出圧力に対する第２圧縮機のトルクを示すグ
ラフである。

【図７】モータのトルクに対する出力、電流、効率を示
すグラフである。

【図８】圧力−エンタルピー線図におけるエンタルピー
の増加を示すグラフである。

【図９】送風機の他の設定状態を示す模式図である。

【図１０】図９における吐出圧力に対する送風量を示す
制御特性である。

【図１１】第２実施形態における吐出圧力に対する送風
量を示す制御特性である。

【図１２】第３実施形態における送風量に対する送風
機、モータ、両者の消費電力を示すグラフである。

【図１３】その他の実施形態における全体構成を示す模
式図である。

【符号の説明】

１０エンジン１００車両用冷房装置１１０冷凍サイクル装置１１１圧縮機（第１圧縮機）１１１ａハイブリッドコンプレッサ１１２凝縮器１１２ａ送風機１１６圧力センサ（圧力検出手段）１２１モータ１２２圧縮機（第２圧縮機）１３０制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者宇野慶一愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行中に一時停車した時に、エンジン
（１０）が停止される車両に適用されるものであって、前記エンジン（１０）あるいはモータ（１２１）を駆動
源として作動すると共に、冷凍サイクル装置（１１０）
内の冷媒を圧縮する圧縮機（１１１、１２２）と、前記圧縮機（１１１、１２２）の前記駆動源を選択する
と共に、前記モータ（１２１）の作動を制御する制御装
置（１３０）とが設けられ、前記エンジン（１０）が停止した場合に、前記圧縮機
（１２２）を作動させるために、前記制御装置（１３
０）によって前記モータ（１２１）が選択作動される車
両用冷房装置において、前記圧縮機（１１１、１２２）によって圧縮された冷媒
を凝縮液化する凝縮器（１１２）に、前記制御装置（１
３０）によって送風量可変に空気を送風する送風機（１
１２ａ）を有し、前記制御装置（１３０）は、前記モータ（１２１）によ
って前記圧縮機（１２２）を作動させる際に、前記送風
機（１１２ａ）の送風量（Ｖａ）を前記冷凍サイクル装
置（１１０）の作動に必要とされる送風量（Ｌｏ）より
も増加させるようにしたことを特徴とする車両用冷房装
置。
【請求項２】前記圧縮機（１１１、１２２）の冷媒吐
出側には、吐出圧力（ＰＨ）を検出する圧力検出手段
（１１６）が設けられ、前記送風機（１１２ａ）は、前記圧力検出手段（１１
６）によって検出される前記吐出圧力（ＰＨ）が高くな
るにつれて前記送風量（Ｖａ）が増加するように前記制
御装置（１３０）によって作動され、前記制御装置（１３０）は、前記モータ（１２１）を作
動させる際に、検出された吐出圧力（ＰＨ１）に対して
所定圧力（ΔＰＨ）分だけ高い吐出圧力（ＰＨ２）と見
なして前記送風量（Ｖａ）を増加させるようにしたこと
を特徴とする請求項１に記載の車両用冷房装置。
【請求項３】前記送風機（１１２ａ）は、電動送風機
（１１２ａ）であって、前記制御装置（１３０）によって付加される電流あるい
は電圧が可変されて前記送風量（Ｖａ）が可変されるこ
とを特徴とする請求項１または請求項２のいずれかに記
載の車両用冷房装置。
【請求項４】前記送風機（１１２ａ）は、複数設けら
れ、前記制御装置（１３０）によって作動される個数によっ
て、前記送風量（Ｖａ）が可変されることを特徴とする
請求項１または請求項２のいずれかに記載の車両用冷房
装置。
【請求項５】前記送風量（Ｖａ）は、前記吐出圧力
（ＰＨ）に対して連続的に可変するようにしたことを特
徴とする請求項２または請求項３のいずれかに記載の車
両用冷房装置。
【請求項６】前記制御装置（１３０）は、前記送風量
（Ｖａ）の増加によって低下される前記吐出圧力（Ｐ
Ｈ）に見合うように前記圧縮機（１２２）を作動させる
前記モータ（１２１）の消費電力低減分が、前記送風量
（Ｖａ）の増加に伴う前記送風機（１１２ａ）の消費電
力増加分よりも大きくなるようにすることを特徴とする
請求項２〜請求項５のいずれかに記載の車両用冷房装
置。
【請求項７】前記圧縮機（１１１、１２２）は、第１
圧縮機（１１１）と第２圧縮機（１２２）とから成り、前記第１圧縮機（１１１）は、前記エンジン（１０）を
駆動源として作動し、前記第２圧縮機（１２２）は、前記モータ（１２１）を
駆動源として作動し、前記第１圧縮機（１１１）および前記第２圧縮機（１２
１）は、前記冷凍サイクル装置（１１０）内に並列に接
続されるようにしたことを特徴とする請求項１〜請求項
６のいずれかに記載の車両用冷房装置。
【請求項８】前記圧縮機（１１１）は、前記モータ
（１２１）と一体的に形成され、前記エンジン（１０）
あるいは前記モータ（１２１）を選択的に駆動源として
作動するハイブリッドコンプレッサ（１１１ａ）とした
ことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれかに記載
の車両用冷房装置。