JP2003054395A - 車両の減速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ドライバーの減速意図を検知することで、先
行車との車間距離を自動的に維持できるようにする。 【解決手段】 物体検知装置Ｓｒが自車の進行方向の物
体を検知した結果に基づいて先行車状態算出手段Ｍ１が
自車と先行車との車間距離および相対速度を算出する
と、減速必要性判断手段Ｍ３が前記車間距離および相対
速度に基づいて自車を減速する必要性の有無を判断す
る。減速必要性判断手段Ｍ３が減速の必要性が有ると判
断し、かつ減速意図検知手段Ｍ２がドライバーの減速意
図を検知すると、自動減速手段Ｍ４が減速手段３１，３
２を作動させて先行車との車間距離が変化しないように
自車を自動的に減速する。従って、ドライバーが特別の
減速操作を行わずとも先行車との車間距離を自動的に維
持することができ、ドライバーの操作負担が軽減され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ドライバーの減速
意図を検知して自動的に減速を行うことにより先行車へ
の追従走行を容易にした車両の減速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】先行車が存在しないときには予め設定し
た速度で定速走行制御を行い、先行車が存在するときに
は予め設定した車間距離で定車間距離走行制御を行うア
ダプティブ・クルーズ・コントロール・システム（ＡＣ
Ｃシステム）は、例えば特開平８−１１８９９５号公報
により公知である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両を減速
するためのブレーキには、 ．アクセルペダルの操作解除によるエンジンブレーキ ．シフトダウン（無段変速機のＬＯＷ側への変速を含
む）によるシフトダウンブレーキ ．ブレーキペダルの操作によるサービスブレーキ が単独で、あるいは組み合わせて使用される。これらの
ブレーキ以外に、パーキングブレーキ、排気ブレーキ、
回生ブレーキ等があるが、ここでは除外する。

【０００４】エンジンブレーキ、シフトダウンブレーキ
およびサービスブレーキにより得られる車両の減速度
は、車両の積載状態や道路の勾配により変化するが、一
般にエンジンブレーキで最大０．０６Ｇ、シフトダウン
ブレーキで最大０．１５Ｇ、サービスブレーキで最大
０．８０Ｇ程度である。

【０００５】先行車との車間距離を維持するのに必要な
減速度が０．０６Ｇ未満であれば、ドライバーはアクセ
ルペダルを放してエンジンブレーキを作動させれば充分
であるが、それ以上の減速度が必要な場合には、ドライ
バーはアクセルペダルを放した上でシフトダウン操作や
ブレーキペダルの操作を行う必要があるため、道路が混
んだ状況ではドライバーの疲労が増す問題がある。仮
に、エンジンブレーキの効きを強めて充分な減速度を発
生できるようにすれば、シフトダウン操作やブレーキペ
ダルの操作を必要とせずに、アクセルペダルを戻す程度
を調整するだけで先行車との車間距離を維持することが
可能になるが、この場合には微妙なアクセル操作が要求
されるためにドライバーの疲労がかえって増加する虞が
ある。

【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、ドライバーの減速意図を検知することで、先行車と
の車間距離を自動的に維持できるようにすることを目的
とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、図９のクレー
ム対応図に示す構成によって上記目的を達成している。

【０００８】即ち、請求項１に記載された発明によれ
ば、自車の進行方向の物体を検知する物体検知装置と、
物体検知装置の検知結果に基づいて自車と自車が追従す
る先行車との車間距離および相対速度を算出する先行車
状態算出手段と、ドライバーの減速意図を検知する減速
意図検知手段と、自車を減速する減速手段と、先行車状
態算出手段で算出した車間距離および相対速度に基づい
て自車を減速する必要性の有無を判断する減速必要性判
断手段と、減速必要性判断手段が減速の必要性が有ると
判断し、かつ減速意図検知手段がドライバーの減速意図
を検知したとき、先行車との車間距離が変化しないよう
に減速手段を作動させる自動減速手段とを備えたことを
特徴とする車両の減速制御装置が提案される。

【０００９】上記構成によれば、物体検知装置が自車の
進行方向の物体を検知した結果に基づいて先行車状態算
出手段が自車と自車が追従する先行車との車間距離およ
び相対速度を算出すると、減速必要性判断手段が先行車
との車間距離および相対速度に基づいて自車を減速する
必要性の有無を判断する。減速必要性判断手段が減速の
必要性が有ると判断し、かつ減速意図検知手段がドライ
バーの減速意図を検知すると、自動減速手段が減速手段
を作動させて先行車との車間距離が変化しないように自
車を自動的に減速する。従って、ドライバーが特別の減
速操作を行わずとも先行車との車間距離を自動的に維持
することができ、ドライバーの操作負担が軽減される。

【００１０】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、減速意図検知手段はアクセル
ペダルの解放状態に基づいていてドライバーの減速意図
を検知することを特徴とする車両の減速制御装置が提案
される。

【００１１】上記構成によれば、減速意図検知手段はア
クセルペダルの解放状態に基づいていてドライバーの減
速意図を検知するので、減速意図を容易かつ確実に検知
することができる。

【００１２】また請求項３に記載された発明によれば、
請求項１または請求項２の構成に加えて、減速手段はト
ランスミッションおよび車輪ブレーキの少なくとも何れ
かであることを特徴とする車両の減速制御装置が提案さ
れる。

【００１３】上記構成によれば、減速手段をトランスミ
ッションまたは車輪ブレーキで構成したので、先行車と
の車間距離を維持するのに充分な減速度を発生させるこ
とができる。

【００１４】また請求項４に記載された発明によれば、
請求項１〜請求項３の何れか１項の構成に加えて、減速
必要性判断手段は、先行車状態算出手段で算出した車間
距離および相対速度に基づいて所定の車間距離を保つの
に必要な自車の目標減速度を算出し、この目標減速度に
基づいて減速の必要性の有無を判断することを特徴とす
る車両の減速制御装置が提案される。

【００１５】上記構成によれば、減速必要性判断手段が
先行車との車間距離および相対速度に基づいて算出した
必要な目標減速度に基づいて減速の必要性の有無を判断
するので、必要な目標減速度が小さいときに減速手段が
無闇に作動するのを防止することができる。

【００１６】また請求項５に記載された発明によれば、
請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、ドラ
イバーの操作による減速手段の作動が検出されたとき、
自動減速手段の作動を中止する自動減速中止手段を備え
たことを特徴とする車両の減速制御装置が提案される。

【００１７】上記構成によれば、ドライバーが自発的に
減速操作を行うと自動減速中止手段が自動減速手段の作
動を中止するので、ドライバーの減速操作を優先して該
減速操作に自動減速が干渉するのを防止することができ
る。

【００１８】尚、車輪ブレーキ３１およびトランスミッ
ション３２は本発明の減速手段に対応する。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００２０】図１〜図９は本発明の実施例を示すもの
で、図１はＥＢＡシステムを搭載した車両の全体構成
図、図２は物体検知装置のブロック図、図３は物体検知
装置の斜視図、図４はＥＢＡシステムの作用を説明する
フローチャート、図５はエンジンブレーキアシストモジ
ュールの第１実施例のフローチャート、図６はエンジン
ブレーキアシストモジュールの第２実施例のフローチャ
ート、図７はエンジンブレーキアシストモジュールの第
３実施例のフローチャート、図８はＥＢＡシステムの作
用を説明するタイムチャート、図９はクレーム対応図で
ある。

【００２１】図１に示すように、エンジンブレーキ・ア
シスト・システム（ＥＢＡシステム）を搭載した車両
は、油圧により制動力を発生する車輪ブレーキ３１…
と、シフトダウンにより制動力を発生する有段式（ある
いは無段式）のトランスミッション３２とを備えてお
り、これらの車輪ブレーキ３１…およびトランスミッシ
ョン３２は本発明の減速手段を構成する。ブレーキアク
チュエータ３３を介して車輪ブレーキ３１…の作動を制
御し、かつエンジン・ミッションＥＣＵ３４を介してト
ランスミッション３２をシフトダウン（無段変速機では
ＬＯＷ側に変速）して車両を減速制御するためのＥＢＡ
システムＥＣＵ３５には、レーザーレーダー装置よりな
る物体検知装置Ｓｒからの信号と、アクセルペダル３６
の操作を検知するアクセルペダル操作センサＳａからの
信号と、ブレーキペダル３７の操作を検知するブレーキ
ペダル操作センサＳｂからの信号と、車輪速を検知する
車輪速センサＳｃからの信号と、車両のヨーレートを検
知するヨーレートセンサＳｄからの信号とが入力され
る。

【００２２】図２および図３に示すように、自車前方の
物体の距離および方向を検知するための物体検知装置Ｓ
ｒは、送光部１と、送光走査部２と、受光部３と、距離
計測処理部５とから構成される。送光部１は、送光レン
ズを一体に備えたレーザーダイオード１１と、レーザー
ダイオード１１を駆動するレーザーダイオード駆動回路
１２とを備える。送光走査部２は、レーザーダイオード
１１が出力したレーザーを反射させる送光ミラー１３
と、送光ミラー１３を上下軸１４回りに往復回動させる
モータ１５と、モータ１５の駆動を制御するモータ駆動
回路１６とを備える。送光ミラー１３から出る送光ビー
ムは左右幅が制限されて上下方向に細長いパターンを持
ち、それが所定周期で左右方向に往復移動して物体を走
査する。

【００２３】受光部３は、受光レンズ１７と、受光レン
ズ１７で収束させた反射波を受けて電気信号に変換する
フォトダイオード１８と、フォトダイオード１８の出力
信号を増幅する受光アンプ回路１９とを備える。

【００２４】距離計測処理部５は、前記レーザーダイオ
ード駆動回路１２やモータ駆動回路１６を制御する制御
回路２４と、エンジンブレーキ・アシスト・システムを
制御するＥＢＡシステムＥＣＵ３５との間で通信を行う
通信回路２６と、レーザーの送光から受光までの時間を
カウントするカウンタ回路２７と、物体までの距離およ
び物体の方向を算出する中央演算処理装置２８とを備え
る。

【００２５】而して、上下方向に細長い送光ビームが瞬
間的な検知エリアになり、この検知エリアは検知領域の
全域を左右に移動して物体を走査する。そして送光ビー
ムが送光されてから、該送光ビームが物体に反射された
反射波が受光されるまでの時間に基づいて物体までの距
離が検知され、そのときの瞬間的な検知エリアの方向に
基づいて物体の方向が検知される。

【００２６】図９に示すように、ＥＢＡシステムＥＣＵ
３５は先行車状態算出手段Ｍ１と、減速意図検知手段Ｍ
２と、減速必要性判断手段Ｍ３と、自動減速手段Ｍ４
と、自動減速中止手段Ｍ５とを備える。先行車状態算出
手段Ｍ１は、物体検知装置Ｓｒからの信号に基づいて、
先行車との車間距離および先行車との相対速度を算出す
る。減速意図検知手段Ｍ２は、アクセルペダル操作セン
サＳａからの信号に基づいて、ドライバーがアクセルペ
ダル３６を戻したことを、つまりドライバーが自車を減
速する意図を持ったことを検知する。減速必要性判断手
段Ｍ３は、先行車状態算出手段Ｍ１で算出した先行車と
の車間距離および先行車との相対速度に基づいて、先行
車との車間距離を目標車間距離に維持するために自車を
減速する必要があるか否かを判断するとともに、車間距
離の維持に必要な目標減速度を算出する。

【００２７】自動減速手段Ｍ４は、減速必要性判断手段
Ｍ３が自車を減速する必要が有ると判断し、かつ減速意
図検知手段Ｍ２がドライバーの減速意図を検知したと
き、減速手段を作動させて自車を自動的に減速する。こ
の自動減速は、具体的にはブレーキアクチュエータ３３
を介して車輪ブレーキ３１…を作動させ、あるいはトラ
ンスミッション３２をシフトダウンすることにより行わ
れる。また自動減速中止手段Ｍ５は、ブレーキペダル操
作センサＳｂからの信号に基づいて、ドライバーがブレ
ーキペダル３７を踏んだことを、つまりドライバーが自
発的に車輪ブレーキ３１…を作動させて自車を減速する
意図を持ったことを検知すると、自動減速手段Ｍ４によ
る自動減速を禁止あるいは中止することで、ドライバー
の自発的な減速を優先して自動減速と干渉しないように
する。

【００２８】上記作用を、図４および図５のフローチャ
ートに基づいて更に説明する。

【００２９】先ず、図４のフローチャートのステップＳ
１で物体検知装置Ｓｒにより検知エリア内のターゲット
を全て検知し、ターゲットメモリに記憶する。続くステ
ップＳ２で車輪速センサＳｃの出力から算出した自車速
度と、ヨーレートセンサＳｄの出力から算出したヨーレ
ート（あるいは舵角センサの出力から算出した舵角）と
に基づいて、予想される自車の走行軌跡を算出する。続
くステップＳ３で前回のターゲットメモリのデータと今
回のターゲットデータとを比較して対応するデータの引
き継ぎを行い、ステップＳ４で自車の走行軌跡の左右各
２ｍの幅に設定されたロックオン範囲内の移動物を先行
車候補とし、ステップＳ５で先行車候補の中で自車に最
も近いものを先行車とする。

【００３０】続くステップＳ６で先行車が存在すれば、
ステップＳ７で先行車との相対速度と車間距離とに基づ
いて、必要な自車の目標減速度を算出する。そしてステ
ップＳ８で目標減速度が−０．０６Ｇ以下であり、かつ
ステップＳ９でアクセルペダル操作センサＳａによりア
クセルペダル３６が放されてドライバーの減速意図が検
知されると、ステップＳ１０でエンジンブレーキアシス
トモジュールが実行される。前記ステップＳ６で先行車
が存在しない場合、前記ステップＳ８で目標減速度が−
０．０６Ｇ以下でない場合、つまり減速度の必要性が極
めて小さい場合、あるいは前記ステップＳ９でアクセル
ペダル３６が放されていない場合、つまりドライバーが
減速意図を持っていない場合には、エンジンブレーキア
シストモジュールは実行されない。

【００３１】次に、図４のフローチャートのステップＳ
１０（エンジンブレーキアシストモジュール）のサブル
ーチンの第１実施例を、図５のフローチャートに基づい
て説明する。

【００３２】先ず、ステップＳ２１で目標減速度が−
０．２０Ｇ以上であれば、ステップＳ２２で目標減速度
に応じてシフトダウン要求をエンジン・ミッションＥＣ
Ｕ３４に出力し、トランスミッション３２をシフトダウ
ンして制動力を発生させる。その結果、ステップＳ２３
で目標減速度が発生すれば、ステップＳ２１にリターン
する。前記ステップＳ２１で目標減速度が−０．２０Ｇ
以上でなければ、つまり目標減速度が上限値を越えてい
れば、ステップＳ２４で目標減速度を−０．２０Ｇに制
限する。ステップＳ２４で目標減速度を−０．２０Ｇに
制限した後、あるいは前記ステップＳ２３で目標減速度
が発生しない場合、ステップＳ２５でブレーキペダル３
７が踏まれていなければ、ステップＳ２６でＥＢＡシス
テムＥＣＵ３５がブレーキアクチュエータ３３を介して
車輪ブレーキ３１…を作動させ、目標減速度を発生させ
る。また前記ステップＳ２５でブレーキペダル３７が踏
まれていれば、ステップＳ２７でＥＢＡシステムＥＣＵ
３５がブレーキアクチュエータ３３を介して車輪ブレー
キ３１…の作動を解除する。

【００３３】次に、図４のフローチャートのステップＳ
１０（エンジンブレーキアシストモジュール）のサブル
ーチンの第２実施例を、図６のフローチャートに基づい
て説明する。本実施例では、トランスミッション３２は
無段式であり、かつブレーキアクチュエータ３３の制御
は行われない。

【００３４】先ず、ステップＳ３１で目標減速度が−
０．２０Ｇ以上であれば、ステップＳ３２でＥＢＡシス
テムＥＣＵ３５が目標減速度に応じて無段式のトランス
ミッション３２の変速比をＬＯＷに側に変更する要求を
エンジン・ミッションＥＣＵ３４に出力し、トランスミ
ッション３２を変速して制動力を発生させる。前記ステ
ップＳ３１で目標減速度が−０．２０Ｇ以上でなけれ
ば、つまり目標減速度が上限値を越えていれば、ステッ
プＳ３３で目標減速度を−０．２０Ｇに制限した後、前
記ステップＳ３２でＥＢＡシステムＥＣＵ３５が−０．
２０Ｇの目標減速度を発生させるべくエンジン・ミッシ
ョンＥＣＵ３４を介して無段式のトランスミッション３
２の変速比をＬＯＷに側に変更する。

【００３５】次に、図４のフローチャートのステップＳ
１０（エンジンブレーキアシストモジュール）のサブル
ーチンの第３実施例を、図７のフローチャートに基づい
て説明する。本実施例では、トランスミッション３２の
シフトダウンあるいはＬＯＷ側への変速は行われず、ブ
レーキアクチュエータ３３の制御による減速だけが行わ
れる。

【００３６】先ず、ステップＳ４１で目標減速度が−
０．０６Ｇ以下であり、ステップＳ４２で目標減速度が
−０．２０Ｇ以上である場合、あるいはステップＳ４２
で目標減速度が−０．２０Ｇ以上でなく、ステップＳ４
３で目標減速度を−０．２０Ｇに制限した場合、ステッ
プＳ４４でブレーキペダル３７が踏まれていなければ、
ステップＳ４５でＥＢＡシステムＥＣＵ３５がブレーキ
アクチュエータ３３を介して車輪ブレーキ３１…を作動
させ、目標減速度を発生させる。

【００３７】続くステップＳ４６で物体検知装置Ｓｒか
らの信号に基づいて検知した先行車の相対速度および車
間距離から今回目標減速度を算出した後、ステップＳ４
７で今回目標減速度が前回目標減速度＋０．０５Ｇ以下
であり、かつステップＳ４８で今回目標減速度が前回目
標減速度−０．０５Ｇ以上であれば、つまり目標減速度
の前回値および今回値の偏差が小さい場合には、ステッ
プＳ４９で前回目標減速度を維持する。一方、前記ステ
ップＳ４７で今回目標減速度が前回目標減速度＋０．０
５Ｇ以下でないか、あるいは前記ステップＳ４８で今回
目標減速度が前回目標減速度−０．０５Ｇ以上でなけれ
ば、つまり目標減速度の前回値および今回値の偏差が大
きい場合には、ステップＳ５０で今回目標減速度を新た
な目標減速度とする。

【００３８】また前記ステップＳ４１で目標減速度が−
０．０６Ｇ以下でなくて目標減速度が極めて小さい場
合、あるいは前記ステップＳ４４でブレーキペダル３７
が踏まれてドライバーが自発的な減速を行った場合に
は、ステップＳ５１でＥＢＡシステムＥＣＵ３５がブレ
ーキアクチュエータ３３の駆動を解除して車輪ブレーキ
３１…の作動を停止する。

【００３９】次に、図８のタイムチャートに基づいて本
実施例の効果の一例を説明する。

【００４０】前提条件として、破線で示す先行車は、〜
０．０ｓｅｃにおいて時速８０ｋｍ／ｈで定速走行して
おり、０．１ｓｅｃ〜３．６ｓｅｃにおいて−０．１５
Ｇ〜−０．０６Ｇで６３．５ｋｍ／ｈまで減速し、３．
７ｓｅｃ〜９．７ｓｅｃにおいて＋０．０５Ｇ〜＋０．
１０Ｇで８０ｋｍ／ｈまで加速し、９．８ｓｅｃ〜にお
いて時速８０ｋｍ／ｈで定速走行するものとし、かつ〜
０．０ｓｅｃにおいて本発明車両あるいは従来車両は車
間距離４０ｍで先行車に追従走行しているものとする。 （１）従来車両の動き ．〜０．０ｓｅｃ；時速８０ｋｍ／ｈ、車間距離４０
ｍで先行車に追従走行する。 ．０．１ｓｅｃ〜０．７ｓｅｃ；先行車の減速を認識
してアクセルペダルを放すまでの空走時間。 ．０．８ｓｅｃ〜１．５ｓｅｃ；アクセルペダルを放
したことによりエンジンブレーキで減速する。エンジン
ブレーキでは減速しきれないことを認識してアクセルペ
ダルからブレーキペダルに踏み変えるまでの時間。 ．１．６ｓｅｃ〜３．９ｓｅｃ；ブレーキペダルに踏
み変えるまでの間に車間距離が詰まってしまったので、
ブレーキペダルを踏んで先行車よりも強めの減速度−
０．２Ｇで減速する。 ．４．０ｓｅｃ〜４．７ｓｅｃ；先行車との相対速度
が減少して車間距離が詰まらなくなったのでブレーキペ
ダルを放す。しかし未だアクセルペダルは踏み込んでい
ないので、エンジンブレーキにより−０．０６Ｇの減速
度で減速する。 ．４．８ｓｅｃ〜１１．５ｓｅｃ；車間距離が離れ始
めたので、アクセルペダルを踏み込んで０・０Ｇ〜０．
１３Ｇの加速度で加速する。 ．１１．６ｓｅｃ〜１３．２ｓｅｃ；先行車と車速を
合わせるため、アクセルペダルを放してエンジンブレー
キにより−０．０６Ｇの減速度で減速する。 ．１３．３ｓｅｃ〜；時速８０ｋｍ／ｈ、車間距離４
０ｍで先行車に追従走行する。 （２）従来車両の動きの特徴 ａ．必要な減速度で減速するまでに時間が掛かるため、
より大きな減速度が必要になる。 ｂ．車間距離が短くなってから更に減速するため、車速
が低くなり過ぎる。 ｃ．前記ｂにより、車速が低くなり過ぎて、今度は車間
距離が開き易くなる。 ｄ．前記ｂにより、先行車に追従するための加速時の加
速度が大きくなる。 ｅ．アクセルペダルおよびブレーキペダルを踏み変える
ときに車速コントロールの空白時間が生じる。 ｆ．前記ａ〜ｅにより、車速の変動幅が大きくなる。 ｇ．前記ａ〜ｅにより、車間距離の変動幅が大きくな
る。 ｈ．前記ａ〜ｇにより、燃料消費量が増加する。 （３）本発明車両の動き ．〜０．０ｓｅｃ；時速８０ｋｍ／ｈ、車間距離４０
ｍで先行車に追従走行する。 ．０．１ｓｅｃ〜０．７ｓｅｃ；先行車の減速を認識
してアクセルペダルを放すまでの空走時間。 ．０．８ｓｅｃ〜３．２ｓｅｃ；アクセルペダルを放
したことによりエンジンブレーキで減速する。アクセル
ペダルを放したときの先行車との車間距離および相対速
度から目標減速度（−０．１８Ｇ）を算出し、エンジン
ブレーキにより−０．１８Ｇの減速度で減速する。エン
ジンブレーキにより−０．１８Ｇの減速度が得られない
場合には、シフトダウンや車輪ブレーキによる自動減速
を行う。 ．３．３ｓｅｃ〜１０．６ｓｅｃ；車間距離が離れ始
めたので、アクセルペダルを踏み込んで０・０Ｇ〜０．
１０Ｇの加速度で加速する。 ．１０．７ｓｅｃ〜；時速８０ｋｍ／ｈ、車間距離４
０ｍで先行車に追従走行する。 （４）本発明車両の動きの特徴 ａ．短時間で必要な減速度で減速するので、小さい減速
度でも充分である。 ｂ．先行車の車速変化に良く追従できるので、車速が低
くなり過ぎることがない。 ｃ．前記ｂにより、先行車に離されないために加速度が
小さくて済む。 ｄ．アクセルペダルおよびブレーキペダルを踏み変える
必要がないため、車速コントロールの応答性が良い。 ｅ．前記ａ〜ｄにより、車速の変動幅が小さい。 ｆ．前記ａ〜ｄにより、車間距離の変動幅が小さい。 ｇ．前記ａ〜ｆにより、燃料消費量が減少する。

【００４１】ここで、図４のフローチャートのステップ
Ｓ７で実行される目標減速度の算出の具体的手法を説明
する。 （１）第１の手法 第１の手法では、目標減速度を、それを算出する時点で
の先行車との相対速度を所定時間後に０にするために必
要な減速度とする。つまり、目標減速度は、 目標減速度＝先行車の相対速度／（基礎時間＋車頭時間
×係数） で定義される。上式において、先行車の相対速度は、
（今回車間距離−前回車間距離）を処理サイクル時間で
除算したものであり、実施例での処理サイクル時間は
０．１ｓｅｃとされる。基礎時間は相対速度を０に収束
させる最小時間であり、実施例では０．３ｓｅｃとされ
る。車頭時間は自車が現在の車速で走行したときに現在
の先行車の位置に達するまでの時間であり、車間距離を
自車速度で除算することで算出される。係数は基礎時間
の車頭時間に対する割合を決定するもので、実施例では
０．１２とされる。

【００４２】図８のタイムチャートで説明した例では、
ドライバーがアクセルペダルを放した０．７ｓｅｃの時
点で、先行車の相対速度は、 先行車の相対速度＝（今回車間距離−前回車間距離）／処理サイクル時間 ＝（３９．６９−３９．７８）／０．１ ＝−０．９（ｍ／ｓｅｃ） となり、車頭時間は、 車頭時間＝車間距離／自車速度 ＝３９．６９／２２．２２ ＝１．７９（ｓｅｃ） となる。

【００４３】従って、目標減速度は、 目標減速度＝先行車の相対速度／（基礎時間＋車頭時間×係数） ＝−０．９／（０．３＋１．７９×０．１２） ＝−１．７５（ｍ／ｓｅｃ² ） ＝−０．１８（Ｇ） となる。 （２）第２の手法 第２の手法では、目標減速度を、先行車の減速度に所定
の減速度を上乗せした減速度とする。つまり、目標減速
度は、 目標減速度＝先行車の減速度＋（基礎減速度＋車頭時間
×係数） で定義される。上式において、先行車の減速度は、（今
回先行車の絶対速度−前回先行車の絶対速度）を処理サ
イクル時間（実施例では０．１ｓｅｃ）で除算したもの
であり、先行車の絶対速度は自車速度と先行車の相対速
度を加算したものである。基礎減速度は、実施例では
０．２５ｍ／ｓｅｃ² とされる。係数は基礎減速度の車
頭時間に対する割合を決定するもので、実施例では０．
０５とされる。尚、先行車の相対速度および車頭時間の
算出のしかたは、第１の手法で説明したものと同じであ
る。

【００４４】図８のタイムチャートで説明した例では、
ドライバーがアクセルペダルを放した０．７ｓｅｃの時
点で、今回先行車の相対速度は、 今回先行車の相対速度＝（今回車間距離−前回車間距離）／処理サイクル時間 ＝（３９．６９１−３９．７８０）／０．１ ＝−０．８９０（ｍ／ｓｅｃ） となり、今回先行車の絶対速度は、 今回先行車の絶対速度＝自車速度＋先行車の相対速度 ＝２２．２２２−０．８９０ ＝２１．３３２（ｍ／ｓｅｃ） となり、前回先行車の相対速度は、 前回先行車の相対速度＝（今回車間距離−前回車間距離）／処理サイクル時間 ＝（３９．７８０−３９．８５３）／０．１ ＝−０．７３０（ｍ／ｓｅｃ） となり、前回先行車の絶対速度は、 前回先行車の絶対速度＝自車速度＋先行車の相対速度 ＝２２．２２２−０．７３０ ＝２１．４９２（ｍ／ｓｅｃ） となる。

【００４５】従って、先行車の減速度は、 先行車の減速度＝（今回先行車の絶対速度−前回先行車の絶対速度） ÷処理サイクル時間 ＝（２１．３３２−２１．４９２）／０．１ ＝−１．６０（ｍ／ｓｅｃ² ） となり、車頭時間は、 車頭時間＝車間距離／自車速度 ＝３９．６９１／２２．２２２ ＝１．７８６（ｓｅｃ） となる。

【００４６】従って、目標減速度は、 目標減速度＝先行車の減速度＋（基礎減速度＋車頭時間×係数） ＝−１．６０＋（−０．２５＋１．７８６×０．０５） ＝−１．７６（ｍ／ｓｅｃ² ） ＝−０．１８（Ｇ） となる。

【００４７】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４８】例えば、実施例では物体検知装置Ｓｒとし
てレーザーレーダー装置を用いているが、ミリ波レーダ
ー装置やテレビカメラを用いることができる。

【００４９】またドライバーがブレーキペダル３７を踏
んだときに自動減速中止手段Ｍ５が自動減速を禁止ある
いは中止する代わりに、ドライバーがトランスミッショ
ン３２をシフトダウン（あるいはＬＯＷ側に変速）した
ときに自動減速中止手段Ｍ５が自動減速を禁止あるいは
中止しても良い。

【００５０】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、物体検知装置が自車の進行方向の物体を検知
した結果に基づいて先行車状態算出手段が自車と自車が
追従する先行車との車間距離および相対速度を算出する
と、減速必要性判断手段が先行車との車間距離および相
対速度に基づいて自車を減速する必要性の有無を判断す
る。減速必要性判断手段が減速の必要性が有ると判断
し、かつ減速意図検知手段がドライバーの減速意図を検
知すると、自動減速手段が減速手段を作動させて先行車
との車間距離が変化しないように自車を自動的に減速す
る。従って、ドライバーが特別の減速操作を行わずとも
先行車との車間距離を自動的に維持することができ、ド
ライバーの操作負担が軽減される。

【００５１】また請求項２に記載された発明によれば、
減速意図検知手段はアクセルペダルの解放状態に基づい
ていてドライバーの減速意図を検知するので、減速意図
を容易かつ確実に検知することができる。

【００５２】また請求項３に記載された発明によれば、
減速手段をトランスミッションまたは車輪ブレーキで構
成したので、先行車との車間距離を維持するのに充分な
減速度を発生させることができる。

【００５３】また請求項４に記載された発明によれば、
減速必要性判断手段が先行車との車間距離および相対速
度に基づいて算出した必要な目標減速度に基づいて減速
の必要性の有無を判断するので、必要な目標減速度が小
さいときに減速手段が無闇に作動するのを防止すること
ができる。

【００５４】また請求項５に記載された発明によれば、
ドライバーが自発的に減速操作を行うと自動減速中止手
段が自動減速手段の作動を中止するので、ドライバーの
減速操作を優先して該減速操作に自動減速が干渉するの
を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ＥＢＡシステムを搭載した車両の全体構成図

【図２】物体検知装置のブロック図

【図３】物体検知装置の斜視図

【図４】ＥＢＡシステムの作用を説明するフローチャー
ト

【図５】エンジンブレーキアシストモジュールの第１実
施例のフローチャート

【図６】エンジンブレーキアシストモジュールの第２実
施例のフローチャート

【図７】エンジンブレーキアシストモジュールの第３実
施例のフローチャート

【図８】ＥＢＡシステムの作用を説明するタイムチャー
ト

【図９】クレーム対応図

【符号の説明】

Ｍ１ 先行車状態算出手段 Ｍ２ 減速意図検知手段 Ｍ３ 減速必要性判断手段 Ｍ４ 自動減速手段 Ｍ５ 自動減速中止手段 Ｓｒ 物体検知装置 ３１ 車輪ブレーキ（減速手段） ３２ トランスミッション（減速手段） ３６ アクセルペダル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:10 Ｆ１６Ｈ 59:10 59:22 59:22 59:46 59:46 59:66 59:66 Ｆターム(参考） 3D044 AA04 AA21 AB01 AC15 AC24 AC26 AC31 AC59 AD17 AD21 AE01 3D046 BB18 GG02 GG06 HH02 HH05 HH20 HH21 HH26 HH36 KK11 3J552 MA01 NA01 NB01 PA54 RB18 SA01 SB06 SB10 SB27 TA04 TB02 VA62W VB01W VB12W VD05W 5H180 AA01 CC03 LL01 LL04 LL09

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車の進行方向の物体を検知する物体検
   知装置（Ｓｒ）と、 物体検知装置（Ｓｒ）の検知結果に基づいて自車と自車
   が追従する先行車との車間距離および相対速度を算出す
   る先行車状態算出手段（Ｍ１）と、 ドライバーの減速意図を検知する減速意図検知手段（Ｍ
   ２）と、 自車を減速する減速手段（３１，３２）と、 先行車状態算出手段（Ｍ１）で算出した車間距離および
   相対速度に基づいて自車を減速する必要性の有無を判断
   する減速必要性判断手段（Ｍ３）と、 減速必要性判断手段（Ｍ３）が減速の必要性が有ると判
   断し、かつ減速意図検知手段（Ｍ２）がドライバーの減
   速意図を検知したとき、先行車との車間距離が変化しな
   いように減速手段（３１，３２）を作動させる自動減速
   手段（Ｍ４）と、を備えたことを特徴とする車両の減速
   制御装置。
2. 【請求項２】 減速意図検知手段（Ｍ２）はアクセルペ
   ダル（３６）の解放状態に基づいていてドライバーの減
   速意図を検知することを特徴とする、請求項１に記載の
   車両の減速制御装置。
3. 【請求項３】 減速手段（３１，３２）はトランスミッ
   ションおよび車輪ブレーキの少なくとも何れかであるこ
   とを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の車両
   の減速制御装置。
4. 【請求項４】 減速必要性判断手段（Ｍ３）は、先行車
   状態算出手段（Ｍ１）で算出した車間距離および相対速
   度に基づいて所定の車間距離を保つのに必要な自車の目
   標減速度を算出し、この目標減速度に基づいて減速の必
   要性の有無を判断することを特徴とする、請求項１〜請
   求項３の何れか１項に記載の車両の減速制御装置。
5. 【請求項５】 ドライバーの操作による減速手段（３
   １，３２）の作動が検出されたとき、自動減速手段（Ｍ
   ４）の作動を中止する自動減速中止手段（Ｍ５）を備え
   たことを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項
   に記載の車両の減速制御装置。