JP2003039901A - サスペンション内蔵ホイール - Google Patents
サスペンション内蔵ホイールInfo
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- JP2003039901A JP2003039901A JP2001229440A JP2001229440A JP2003039901A JP 2003039901 A JP2003039901 A JP 2003039901A JP 2001229440 A JP2001229440 A JP 2001229440A JP 2001229440 A JP2001229440 A JP 2001229440A JP 2003039901 A JP2003039901 A JP 2003039901A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両における車体床を低くし、また、車両に
おける車内スペースを広くする。 【解決手段】 軸芯部に車輪軸Aを連結させるハブ1
と、このハブ1の外周側に位置決められてタイヤTを介
装させるリム2とを有してなり、ハブ1の外周とリム2
の内周との間に外力の作用時に撓むと共に外力の解消時
に復元する複数枚の渦巻状板ばね3を等間隔に有してな
り、渦巻状板ばね3間が油室Rに設定されると共に、渦
巻状板ばね3を挟んで対向する油室R間が絞り(3a)
を介して連通されてなる。
おける車内スペースを広くする。 【解決手段】 軸芯部に車輪軸Aを連結させるハブ1
と、このハブ1の外周側に位置決められてタイヤTを介
装させるリム2とを有してなり、ハブ1の外周とリム2
の内周との間に外力の作用時に撓むと共に外力の解消時
に復元する複数枚の渦巻状板ばね3を等間隔に有してな
り、渦巻状板ばね3間が油室Rに設定されると共に、渦
巻状板ばね3を挟んで対向する油室R間が絞り(3a)
を介して連通されてなる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、サスペンション
を内蔵したホイールに関する。
を内蔵したホイールに関する。
【0002】
【従来技術とその課題】車両におけるサスペンション
は、車体を支えながら走行路面からの振動を吸収する
が、その配在にあっては、可能な限りに車高を低くし得
るように配在されるとしている。
は、車体を支えながら走行路面からの振動を吸収する
が、その配在にあっては、可能な限りに車高を低くし得
るように配在されるとしている。
【0003】しかしながら、サスペンションを構成する
ダンパーが、筒型に形成されずしてロータリー型に形成
されるとしても、車体床の下方に配在される限りには、
車体床を全体的に低くし得ないことになる。
ダンパーが、筒型に形成されずしてロータリー型に形成
されるとしても、車体床の下方に配在される限りには、
車体床を全体的に低くし得ないことになる。
【0004】すなわち、たとえば、車椅子ごと乗降する
車両にあっては、車体床が可能な限りに低くなり、ま
た、車内スペースが可能な限りに広くなるのが良く、こ
の観点からすれば、ダンパーがロータリー型などとされ
てコンパクト化されたサスペンションであっても、車体
床の下方に配在されないのが好ましいことになる。
車両にあっては、車体床が可能な限りに低くなり、ま
た、車内スペースが可能な限りに広くなるのが良く、こ
の観点からすれば、ダンパーがロータリー型などとされ
てコンパクト化されたサスペンションであっても、車体
床の下方に配在されないのが好ましいことになる。
【0005】この発明は、上記した観点から創案された
ものであって、その目的とするところは、車両における
車体床を可能な限りに低くし、また、車両における車内
スペースを可能な限りに広くするのに最適となるサスペ
ンション内蔵ホイールを提供することである。
ものであって、その目的とするところは、車両における
車体床を可能な限りに低くし、また、車両における車内
スペースを可能な限りに広くするのに最適となるサスペ
ンション内蔵ホイールを提供することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明によるサスペンション内蔵ホイールの
構成を、基本的には、軸芯部に車輪軸を連結させるハブ
と、このハブの外周側に位置決められてタイヤを介装さ
せるリムとを有してなるホイールであって、ハブの外周
とリムの内周との間に外力の作用時に撓むと共に外力の
解消時に復元する複数枚の渦巻状板ばねを等間隔に有し
てなり、渦巻状板ばね間が油室に設定されると共に、渦
巻状板ばねを挟んで対向する油室間が絞りを介して連通
されてなるとする。
ために、この発明によるサスペンション内蔵ホイールの
構成を、基本的には、軸芯部に車輪軸を連結させるハブ
と、このハブの外周側に位置決められてタイヤを介装さ
せるリムとを有してなるホイールであって、ハブの外周
とリムの内周との間に外力の作用時に撓むと共に外力の
解消時に復元する複数枚の渦巻状板ばねを等間隔に有し
てなり、渦巻状板ばね間が油室に設定されると共に、渦
巻状板ばねを挟んで対向する油室間が絞りを介して連通
されてなるとする。
【0007】そして、上記した構成において、より具体
的には、絞りが渦巻状板ばねに開穿されるオリフィスか
らなり、あるいは、外周端がリムの内周に連設されて内
側に渦巻状板ばねを収装する一対のケーシングにおける
内側面と渦巻状板ばねの側端との間に形成される隙間か
らなるとする。
的には、絞りが渦巻状板ばねに開穿されるオリフィスか
らなり、あるいは、外周端がリムの内周に連設されて内
側に渦巻状板ばねを収装する一対のケーシングにおける
内側面と渦巻状板ばねの側端との間に形成される隙間か
らなるとする。
【0008】
【発明の実施の形態】以下に、図示した実施形態に基づ
いて、この発明を説明するが、この発明によるサスペン
ション内蔵ホイールは、図1に示すように、軸芯部に車
輪軸Aを連結させるハブ1と、このハブ1の外周側に位
置決められてタイヤTを介装させるリム2とを有してな
る。
いて、この発明を説明するが、この発明によるサスペン
ション内蔵ホイールは、図1に示すように、軸芯部に車
輪軸Aを連結させるハブ1と、このハブ1の外周側に位
置決められてタイヤTを介装させるリム2とを有してな
る。
【0009】このとき、ハブ1は、図示しないが、従来
のホイールにおいてディスクと称されている部位に相当
するが、このディスクがリム2と一体とされているのに
対して、この発明にあっては、リム2と分断されてい
る。
のホイールにおいてディスクと称されている部位に相当
するが、このディスクがリム2と一体とされているのに
対して、この発明にあっては、リム2と分断されてい
る。
【0010】ちなみに、リム2は、タイヤTを介装させ
る態様において、既存のホイールにおける場合と同様の
態様に形成されている。
る態様において、既存のホイールにおける場合と同様の
態様に形成されている。
【0011】ところで、上記のハブ1とリム2を有する
この発明によるサスペンション内蔵ホイールにあって
は、図2にも示すように、ハブ1の外周とリム2の内周
との間に外力の作用時に撓むと共に外力の解消時に復元
する複数枚の、すなわち、図示するところでは、四枚の
渦巻状板ばね3を等間隔に有している。
この発明によるサスペンション内蔵ホイールにあって
は、図2にも示すように、ハブ1の外周とリム2の内周
との間に外力の作用時に撓むと共に外力の解消時に復元
する複数枚の、すなわち、図示するところでは、四枚の
渦巻状板ばね3を等間隔に有している。
【0012】このとき、渦巻状板ばね3は、一端がハブ
1の外周に、また、他端がリム2の内周にそれぞれ溶接
などで一体的に連設されている。
1の外周に、また、他端がリム2の内周にそれぞれ溶接
などで一体的に連設されている。
【0013】また、この複数枚の渦巻状板ばね3は、外
周端がリム2の内周に溶接などで一体に連設される環状
に形成の一対となるケーシング4の内側に収装されてな
るとしている(図1参照)。
周端がリム2の内周に溶接などで一体に連設される環状
に形成の一対となるケーシング4の内側に収装されてな
るとしている(図1参照)。
【0014】ちなみに、上記のケーシング4の内周側に
は、ハブ1の外周側がシール5の配在下に摺接されてい
て、一対のケーシング4の内側となる渦巻状板ばね3の
収容部分における液密性が保障されている(図1参
照)。
は、ハブ1の外周側がシール5の配在下に摺接されてい
て、一対のケーシング4の内側となる渦巻状板ばね3の
収容部分における液密性が保障されている(図1参
照)。
【0015】それゆえ、このサスペンション内蔵ホイー
ルにあっては、基本的には分断されているハブ1とリム
2が渦巻状板ばね3で一体的に連結され、このとき、渦
巻状板ばね3の板面がハブ1の外周面あるいはリム2の
内周面に沿うようになり、しかも、この渦巻状板ばね3
がリム2に連設された一対のケーシング4内に収装され
ているから、ハブ1とリム2との間における図1中で左
右方向となる横方向への相対変位が阻止されることにな
る。
ルにあっては、基本的には分断されているハブ1とリム
2が渦巻状板ばね3で一体的に連結され、このとき、渦
巻状板ばね3の板面がハブ1の外周面あるいはリム2の
内周面に沿うようになり、しかも、この渦巻状板ばね3
がリム2に連設された一対のケーシング4内に収装され
ているから、ハブ1とリム2との間における図1中で左
右方向となる横方向への相対変位が阻止されることにな
る。
【0016】一方、このサスペンション内蔵ホイールに
あっては、渦巻状板ばね3間が油室Rに設定されると共
に、渦巻状板ばね3を挟んで対向する油室R間が絞りを
介して連通されてなるとしている。
あっては、渦巻状板ばね3間が油室Rに設定されると共
に、渦巻状板ばね3を挟んで対向する油室R間が絞りを
介して連通されてなるとしている。
【0017】このとき、絞りは、図示するところでは、
渦巻状板ばね3に開穿されているオリフィス3a(図2
参照)からなるとしているが、この絞りがエネルギーを
吸収しながら油室R間を連通させるものである限りに
は、任意の構成が選択されて良い。
渦巻状板ばね3に開穿されているオリフィス3a(図2
参照)からなるとしているが、この絞りがエネルギーを
吸収しながら油室R間を連通させるものである限りに
は、任意の構成が選択されて良い。
【0018】たとえば、この絞りは、前記したケーシン
グ4における内側面と渦巻状板ばね3の側端との間に形
成される摺接隙間(図示せず)からなるとしても良く、
この場合には、オリフィス3aを渦巻状板ばね3に開穿
する場合に比較して、渦巻状板ばね3の強度を低下させ
ない点で有利となる。
グ4における内側面と渦巻状板ばね3の側端との間に形
成される摺接隙間(図示せず)からなるとしても良く、
この場合には、オリフィス3aを渦巻状板ばね3に開穿
する場合に比較して、渦巻状板ばね3の強度を低下させ
ない点で有利となる。
【0019】ちなみに、絞りがオリフィス3aからなる
ときには、オリフィス径やオリフィスの開穿個数などの
設定に際して自由度がある点で有利となる。
ときには、オリフィス径やオリフィスの開穿個数などの
設定に際して自由度がある点で有利となる。
【0020】それゆえ、以上のように形成されたサスペ
ンション内蔵ホイールにあっては、渦巻状板ばね3がば
ね体として衝撃緩和機能を発揮すると共に、この渦巻状
板ばね3などに形成の絞りがダンパーとしてエネルギー
吸収の機能を発揮することになる。
ンション内蔵ホイールにあっては、渦巻状板ばね3がば
ね体として衝撃緩和機能を発揮すると共に、この渦巻状
板ばね3などに形成の絞りがダンパーとしてエネルギー
吸収の機能を発揮することになる。
【0021】そして、ばね体として機能する渦巻状板ば
ね3とダンパーとして機能する絞りが共に外部に配在さ
れない、すなわち、サスペンションが外部に配在されな
くなる。
ね3とダンパーとして機能する絞りが共に外部に配在さ
れない、すなわち、サスペンションが外部に配在されな
くなる。
【0022】それゆえ、車両においては、サスペンショ
ンがホイールの外部に配在されない分、車両床を低く設
定でき、また、車内スペースを広く設定し得ることにな
る。
ンがホイールの外部に配在されない分、車両床を低く設
定でき、また、車内スペースを広く設定し得ることにな
る。
【0023】すなわち、従来のホイールを利用する車両
にあっては、車輪軸と車体との間にサスペンションを構
成する弾性体およびダンパーが配在されるから、このサ
スペンションを配在する分、車両床が高くなり、また、
車内スペースが狭くなる。
にあっては、車輪軸と車体との間にサスペンションを構
成する弾性体およびダンパーが配在されるから、このサ
スペンションを配在する分、車両床が高くなり、また、
車内スペースが狭くなる。
【0024】このことからすれば、この発明によるサス
ペンション内蔵ホイールを利用する車両にあっては、た
とえば、車椅子ごとの乗降を可能にするように設定する
場合に、より効果的な設定が可能になる利点がある。
ペンション内蔵ホイールを利用する車両にあっては、た
とえば、車椅子ごとの乗降を可能にするように設定する
場合に、より効果的な設定が可能になる利点がある。
【0025】一方、この発明によるサスペンション内蔵
ホイールの作動状況についてだが、車体重量が車輪軸A
を介してハブ1に作用していない限りにおいて、ハブ1
の中央となるいわゆる軸芯を中心にして回転し、このと
き、渦巻状板ばね3は変形せず、また、絞りを油が通過
し得ないことになる。
ホイールの作動状況についてだが、車体重量が車輪軸A
を介してハブ1に作用していない限りにおいて、ハブ1
の中央となるいわゆる軸芯を中心にして回転し、このと
き、渦巻状板ばね3は変形せず、また、絞りを油が通過
し得ないことになる。
【0026】それに対して、リム2にタイヤTが介装さ
れるのはもちろんのこと、ハブ1に車両における車輪軸
Aが連繋されて利用される場合には、車体重量が車輪軸
Aを介してハブ1に作用することになり、渦巻状板ばね
3が撓み変形する。
れるのはもちろんのこと、ハブ1に車両における車輪軸
Aが連繋されて利用される場合には、車体重量が車輪軸
Aを介してハブ1に作用することになり、渦巻状板ばね
3が撓み変形する。
【0027】そして、車両の走行でこのサスペンション
内蔵ホイールが上記の軸芯を中心にして回転する場合に
は、このサスペンション内蔵ホイールの回転速度に応じ
て渦巻状板ばね3が撓み変形および復元を繰り返すと共
に、絞りが油の往復を許容することになる。
内蔵ホイールが上記の軸芯を中心にして回転する場合に
は、このサスペンション内蔵ホイールの回転速度に応じ
て渦巻状板ばね3が撓み変形および復元を繰り返すと共
に、絞りが油の往復を許容することになる。
【0028】すなわち、従来のホイールを利用する車両
にあっては、車輪軸と車体との間にサスペンションたる
弾性体およびダンパーが配在されているから、車両に路
面振動が入力されるときに弾性体が変形し、ダンパーが
伸縮することになる。
にあっては、車輪軸と車体との間にサスペンションたる
弾性体およびダンパーが配在されているから、車両に路
面振動が入力されるときに弾性体が変形し、ダンパーが
伸縮することになる。
【0029】それに対して、この発明によるサスペンシ
ョン内蔵ホイールを利用する場合には、路面振動の入力
がなくても、車両が走行している、すなわち、このサス
ペンション内蔵ホイールが回転している限り、渦巻状板
ばね3が変形すると共にこの渦巻状板ばね3の変形に伴
って油室Rが広狭し、このとき、絞りを油が通過するこ
とによるエネルギーの吸収が実現されることになる。
ョン内蔵ホイールを利用する場合には、路面振動の入力
がなくても、車両が走行している、すなわち、このサス
ペンション内蔵ホイールが回転している限り、渦巻状板
ばね3が変形すると共にこの渦巻状板ばね3の変形に伴
って油室Rが広狭し、このとき、絞りを油が通過するこ
とによるエネルギーの吸収が実現されることになる。
【0030】そして、走行している車両に路面振動が入
力されると、この渦巻状板ばね3における撓み変形量が
大きくなると共にこの撓み変形量が大きくなった分の衝
撃緩和と、油室Rの膨縮量が大きくなると共にこの膨縮
量が大きくなった分のエネルギー吸収が実現されること
になる。
力されると、この渦巻状板ばね3における撓み変形量が
大きくなると共にこの撓み変形量が大きくなった分の衝
撃緩和と、油室Rの膨縮量が大きくなると共にこの膨縮
量が大きくなった分のエネルギー吸収が実現されること
になる。
【0031】このことからすれば、従来のホイールを利
用する場合には、路面振動が入力されるときにのみ、弾
性体よる衝撃緩和とダンパーによるエネルギー吸収が実
現されるから、弾性体およびダンパーが作動開始すると
きのショックの発生を阻止できないことになる。
用する場合には、路面振動が入力されるときにのみ、弾
性体よる衝撃緩和とダンパーによるエネルギー吸収が実
現されるから、弾性体およびダンパーが作動開始すると
きのショックの発生を阻止できないことになる。
【0032】それに対して、この発明のサスペンション
内蔵ホイールの場合には、言わば通常作動に引き続くよ
うにして渦巻状板ばね3が変形すると共に、油の通過量
が変化することになるから、上記したショックの発生が
危惧されなくなり、車両における乗り心地が改善される
ことになる。
内蔵ホイールの場合には、言わば通常作動に引き続くよ
うにして渦巻状板ばね3が変形すると共に、油の通過量
が変化することになるから、上記したショックの発生が
危惧されなくなり、車両における乗り心地が改善される
ことになる。
【0033】
【発明の効果】以上のように、請求項1の発明にあって
は、渦巻状板ばねからなるサスペンションにおけるばね
体と絞りからなるサスペンションにおけるダンパーが外
部に配在されない分、車両床を低く設定でき、また、車
内スペースを広く設定し得ることになる。
は、渦巻状板ばねからなるサスペンションにおけるばね
体と絞りからなるサスペンションにおけるダンパーが外
部に配在されない分、車両床を低く設定でき、また、車
内スペースを広く設定し得ることになる。
【0034】このとき、基本的には分断されているハブ
とリムが渦巻状板ばねで一体的に連結されると共に、渦
巻状板ばねの板面がハブの外周面あるいはリムの内周面
に沿うようになり、しかも、この渦巻状板ばねがリムに
連設された一対のケーシング内に収装されるから、ハブ
とリムとの間における横方向への相対変位が効果的に阻
止される点で有利となる。
とリムが渦巻状板ばねで一体的に連結されると共に、渦
巻状板ばねの板面がハブの外周面あるいはリムの内周面
に沿うようになり、しかも、この渦巻状板ばねがリムに
連設された一対のケーシング内に収装されるから、ハブ
とリムとの間における横方向への相対変位が効果的に阻
止される点で有利となる。
【0035】そして、請求項2の発明にあっては、絞り
がオリフィスからなるとき、オリフィス径の大きさや個
数など自由に設定でき、絞りが隙間からなるとき、渦巻
状板ばねにおける強度低下を回避できることになる。
がオリフィスからなるとき、オリフィス径の大きさや個
数など自由に設定でき、絞りが隙間からなるとき、渦巻
状板ばねにおける強度低下を回避できることになる。
【0036】その結果、この発明のサスペンション内蔵
ホイールによれば、車両が、たとえば、車椅子ごとの乗
降を可能にするように設定される場合に、車椅子ごとの
乗降を容易にし、また、車内における車椅子ごとの居住
性を良くする利点がある。
ホイールによれば、車両が、たとえば、車椅子ごとの乗
降を可能にするように設定される場合に、車椅子ごとの
乗降を容易にし、また、車内における車椅子ごとの居住
性を良くする利点がある。
【図1】この発明によるサスペンション内蔵ホイールを
示す縦断面図である。
示す縦断面図である。
【図2】この発明によるサスペンション内蔵ホイールを
図1中のX−X線位置で示す縦断面図である。
図1中のX−X線位置で示す縦断面図である。
1 ハブ
2 リム
3 渦巻状板ばね
3a オリフィス
4 ケーシング
5 シール
A 車輪軸
R 油室
T タイヤ
Claims (2)
- 【請求項1】 軸芯部に車輪軸を連結させるハブと、こ
のハブの外周側に位置決められてタイヤを介装させるリ
ムとを有してなるホイールであって、ハブの外周とリム
の内周との間に外力の作用時に撓むと共に外力の解消時
に復元する複数枚の渦巻状板ばねを等間隔に有してな
り、渦巻状板ばね間が油室に設定されると共に、渦巻状
板ばねを挟んで対向する油室間が絞りを介して連通され
てなることを特徴とするサスペンション内蔵ホイール - 【請求項2】 絞りが渦巻状板ばねに開穿されるオリフ
ィスからなり、あるいは、外周端がリムの内周に連設さ
れて内側に渦巻状板ばねを収装する一対のケーシングに
おける内側面と渦巻状板ばねの側端との間に形成される
隙間からなる請求項1に記載のサスペンション内蔵ホイ
ール
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001229440A JP2003039901A (ja) | 2001-07-30 | 2001-07-30 | サスペンション内蔵ホイール |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001229440A JP2003039901A (ja) | 2001-07-30 | 2001-07-30 | サスペンション内蔵ホイール |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003039901A true JP2003039901A (ja) | 2003-02-13 |
Family
ID=19061787
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001229440A Pending JP2003039901A (ja) | 2001-07-30 | 2001-07-30 | サスペンション内蔵ホイール |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2003039901A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009031650A1 (ja) * | 2007-09-05 | 2009-03-12 | Bridgestone Corporation | 非空気入りタイヤ |
JP2009234568A (ja) * | 2008-03-04 | 2009-10-15 | Bridgestone Corp | 非空気入りタイヤ |
JP2012091555A (ja) * | 2010-10-25 | 2012-05-17 | Hikoji Yamamoto | 走行車輪 |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5340901A (en) * | 1976-09-22 | 1978-04-13 | Hitachi Ltd | Chassis dynamometer |
JPS5671401A (en) * | 1979-11-15 | 1981-06-15 | Mitsubishi Electric Corp | Control of motor drive vehicle |
JPH08127201A (ja) * | 1994-11-01 | 1996-05-21 | Hiromitsu Hashimoto | 車輪のショックアブソーブ構造 |
-
2001
- 2001-07-30 JP JP2001229440A patent/JP2003039901A/ja active Pending
Patent Citations (3)
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