JP2003035191A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの運転状態を決定するための最適燃
費線を、個体差や経時変化などの個別要因で補正して燃
費を向上させる。 【解決手段】 予め用意した燃費に関する情報を利用し
て内燃機関の運転状態を決定するように構成された内燃
機関の制御装置であって、前記内燃機関を実際に運転し
た際の燃費に関連する情報を運転状態と関連させて得る
燃費情報取得手段（ステップＳ１，２，３，６）と、前
記予め用意した燃費に関する情報を利用して決められた
内燃機関の運転状態を、前記燃費情報取得手段で得られ
た情報に基づいて、燃費が低下するように補正する補正
手段（ステップＳ８）とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、回転数やトルク
などの運転状態を適宜に設定することのできる内燃機関
の制御装置に関し、特に予め用意した情報に基づいて燃
費が良好となるように内燃機関を制御する制御装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】最近では、内燃機関のスロットル開度や
燃料供給量を電気的に制御できることに加えて、内燃機
関の出力側に連結された無段変速機によってその回転数
を適宜に設定できることにより、内燃機関のトルクや回
転数で表される運転状態を適宜に制御できるようになっ
てきている。一方、地球環境の保全のために、車両の燃
費を可及的に向上させることが強く求められている。

【０００３】そこで従来、無段変速機を出力側に連結し
た内燃機関にあっては、無段変速機の変速比を適宜に制
御することにより、その回転数を任意に設定するできる
ことを利用して、要求駆動量に基づいて燃費が最小とな
る回転数を求め、その回転数を達成するように無段変速
機の変速比を制御し、また他方で、前記要求駆動量に応
じた出力トルクを求め、その出力トルクを達成するよう
にスロットル開度などの負荷を制御することがおこなわ
れている。その一例が、特開２０００−２８９４９６号
公報に記載されている。

【０００４】この公報に記載された装置では、車速と要
求駆動量の一例であるアクセル開度とに基づいて、先
ず、目標駆動力が求められる。これは、予め用意してあ
るマップに基づいて算出される。その目標駆動力と車速
との積として、目標出力が求められる。その目標出力を
最小の燃費で達成することのできる目標回転数が求めら
れる。これは、内燃機関の特性を示すデータとして予め
用意されたマップを利用して算出される。そして、その
目標回転数を達成するように、無段変速機の変速比が制
御される。他方、目標出力をその時点の内燃機関の回転
数で除算することにより目標トルクが求められ、その目
標トルクを達成するようにスロットル開度などのエンジ
ン負荷が制御される。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記の目標回転数を求
めるために使用されるマップは、対象とする内燃機関と
同型式の標準的な内燃機関についてテストをおこなって
各回転数および出力トルクごとの燃費率を測定し、その
燃費率の等しい点を結んだ等燃費率線と等出力線との交
点のうち、燃費が最も小さくなる点を結んで最適燃費線
を作成したものである。上記の従来の制御装置では、ト
ルクと回転数とで表される運転点がその最適燃費線上で
変化するように、無段変速機の変速比および負荷が制御
される。

【０００６】このように燃費の良い運転状態とするため
の基礎データとされる最適燃費線は、同型式の標準的な
内燃機関を使用して実測し、作成されたものである。そ
のため、そのデータには内燃機関あるいはこれに連結さ
れている無段変速機の個体差や経時変化による特性のズ
レなど、基準とされた内燃機関あるいはそれに連結され
た無段変速機の特性とのズレ要因が考慮されていない。
そのために、内燃機関の運転状態を、上述した従来の装
置によるように制御したのでは、燃費を最適化できなく
なったり、あるいは燃費が次第に悪化するなどの可能性
があった。

【０００７】この発明は、上記の技術的課題に着目して
なされたものであり、実機の特性を反映して最適な燃費
で内燃機関を運転することのできる制御装置を提供する
ことを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、燃費の良好な運転状
態を決定するために使用する情報を、内燃機関を実際に
運転して取得するように構成したことを特徴とするもの
である。より具体的には、請求項１の発明は、予め用意
した燃費に関する情報を利用して内燃機関の運転状態を
決定するように構成された内燃機関の制御装置におい
て、前記内燃機関を実際に運転した際の燃費に関連する
情報を運転状態と関連させて得る燃費情報取得手段と、
前記予め用意した燃費に関する情報を利用して決められ
た内燃機関の運転状態を、前記燃費情報取得手段で得ら
れた情報に基づいて、燃費が低下するように補正する補
正手段とを備えていることを特徴とする制御装置であ
る。

【０００９】したがって請求項１の発明では、内燃機関
の運転状態を決める情報が、その内燃機関を実際に運転
して得られた情報となる。すなわち請求項１の発明で
は、内燃機関の運転状態を決定するための情報を学習補
正する手段を備えていることになるので、その内燃機関
の個体差や経時変化などによる特性を反映した制御が可
能になり、燃費が向上し、あるいは燃費の悪化が防止さ
れる。

【００１０】また、請求項２の発明は、予め用意した燃
費に関する情報を利用して内燃機関の運転状態を決定す
るように構成された内燃機関の制御装置において、前記
情報とは異なる燃費に関する情報を利用して運転状態を
決定するとともにその決定された運転状態で前記内燃機
関を運転し、かつその運転の際の燃費に関する情報を運
転状態と関連させて取得する燃費情報取得手段と、前記
予め用意した燃費に関する情報による燃費と前記燃費情
報取得手段で取得された情報による燃費とを比較し、燃
費の良い方の情報を前記運転状態を決定するための情報
として採用する補正手段とを備えていることを特徴とす
る制御装置である。

【００１１】したがって請求項２の発明では、内燃機関
が、予め用意した情報に基づく運転状態と、これとは異
なる情報に基づく運転状態との互いに異なる情報に基づ
く運転状態に設定される。そして、それぞれの運転状態
での燃費が比較され、燃費が良好な方の情報が、内燃機
関の運転状態を決定するための情報として採用される。
このような燃費に関する情報の更新がおこなわれるの
で、内燃機関の個体差や経時変化などを反映した燃費の
良い内燃機関の運転が可能になる。

【００１２】なお、この発明において、上記の「燃費に
関する情報」は、出力トルクもしくはこれに対応する物
理量と出力回転数もしくはこれに対応する物理量とをパ
ラメータとして定まるマップ化された最適燃費線とする
ことができる。また、この発明における「補正手段」
は、その最適燃費線自体を変更する手段であっても良
い。すなわち、最適燃費線を新たに作成する手段であっ
ても良い。さらにこの発明における「補正手段」は、予
め用意されている情報に基づいて決定された指示値を補
正係数によって補正する手段あるいはその補正係数を変
更する手段であっても良い。

【００１３】この発明における上記の補正は、常時おこ
なっても良いが、これに替えて、従前の情報に基づく運
転状態と、新たな情報に基づく運転状態との偏差が予め
定めた判断基準値を超えた場合、もしくは判断基準値を
超えた回数が所定回数を超えた場合に上記の補正を実行
するように構成しても良い。あるいは内燃機関の運転時
間の積算値、もしくはその内燃機関を搭載した車両の走
行距離の積算値が所定の値を超えたとき、あるいはその
車両の定期的な検査時に上記の補正をおこなうように構
成しても良い。

【００１４】さらに、上記の補正をおこなうために、内
燃機関の出力トルクや回転数などの運転状態を決めるパ
ラメータを意図的に所定量変更し、その結果、燃費が向
上した場合に、その変更に応じて上記の補正をおこなう
ようにしても良い。なお、上記の補正をおこなう場合、
実測したデータに基づいて補正をおこなうことになるの
で、そのデータを得るためのセンサー類に異常がないこ
と、あるいは実測したデータが極端な値を示さないこと
により信頼性があることなどを、実行条件とすることが
できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図に示す具体例
に基づいて説明する。先ず、この発明で対象とする動力
系統およびその制御系統について説明すると、図２にお
いて、エンジン１の出力側に無段変速機（ＣＶＴ）２が
連結されており、さらにその無段変速機２の出力側に、
デファレンシャル３を介して左右の駆動輪４が連結され
ている。

【００１６】そのエンジン１は、負荷を電気的に制御で
きるように構成されており、具体的には、スロットル開
度を電子制御できる電子スロットルバルブ５が設けられ
ている。また、吸気に向けて、もしくはシリンダの内部
に向けて、燃料を噴射する燃料噴射装置６が設けられて
いる。この燃料噴射装置６は、単位時間あたりに予め決
められた量の燃料を噴射するノズルを使用し、燃料噴射
時間を適宜に制御することにより、任意の量の燃料をエ
ンジン１に対して供給できるように構成されている。

【００１７】そして、上記のエンジン１には、その出力
トルクを直接検出するトルクセンサ７が、その出力軸の
近傍に配置して設けられている。

【００１８】前記無段変速機２は、要は、変速比を無段
階に（連続的に）変化させることにより入力回転数（エ
ンジン回転数）を適宜に設定することのできる変速機で
ある。したがって、ベルト式無段変速機やトラクション
式（トロイダル型）無段変速機などを採用することがで
きる。

【００１９】この無段変速機２の変速比は、定常的な走
行状態では、燃費が最良となるエンジン回転数となるよ
うに制御される。例えば、アクセルペダルの踏み込み量
（アクセル開度）で表される要求駆動量と車速とに基づ
いて目標駆動力が求められ、その目標駆動力を出力する
ための目標出力が、目標駆動力と車速とに基づいて演算
される。その目標出力を最も燃費の良好な状態で得るよ
うにマップに基づいて目標入力回転数（目標エンジン回
転数）が求められ、その目標入力回転数を達成するよう
に無段変速機２の変速比が制御される。他方、前記目標
出力とエンジン回転数とに基づいて目標トルクが演算さ
れ、得られた目標トルクを達成するようにエンジン１の
負荷が制御される。これは、上述した公報に記載されて
いる制御と同様の制御である。

【００２０】上述したエンジン１のスロットル開度（負
荷）や燃料噴射量などを制御するための電子制御装置
（Ｅ−ＥＣＵ）８が設けられている。また、無段変速機
２の変速比やトルク容量（例えばベルト挟圧力）などを
制御するための電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）９が設けら
れている。これらの電子制御装置８，９は、一例として
マイクロコンピュータを主体として構成され、また相互
にデータ通信可能に接続されている。さらに、これらの
電子制御装置８，９には、車速やアクセル開度、エンジ
ン回転数、エンジン水温などのデータが入力されてい
る。そして各電子制御装置８，９は、これらの入力され
たデータおよび予め記憶しているマップなどのデータと
予め記憶しているプログラムとに基づいて演算をおこな
い、エンジン１および無段変速機２についての上記の制
御を実行するようになっている。

【００２１】前述したように、上記のエンジン１は、定
常状態あるいは緩やかな加減速が生じる準定常状態で
は、マップとして用意されている最適燃費線を使用して
目標エンジントルクおよび目標エンジン回転数が求めら
れ、それらの目標値を達成するようにエンジン負荷や変
速比が制御される。その最適燃費線の一例を図３に示し
てある。すなわちエンジン回転数とエンジントルクとを
順次変化させ、それらの各値での燃費率を、前述した燃
料噴射装置６による燃料噴射量から求めてプロットし、
燃費率の等しい点を結ぶことにより等燃費率線が得られ
る。その等燃費率線に出力毎の等出力線を重ね合わせ、
その等出力線と等燃費率線との交点で燃費率の最小とな
る点を結ぶことにより、最適燃費線が得られる。

【００２２】この最適燃費線は例えば前述したエンジン
用電子制御装置８に、予め用意した燃費に関する情報と
して記憶される。また、当初は、ベンチテストなどで得
られた最適燃費線が標準的な情報として記憶させられ
る。これに対して、エンジン１には個体差があり、また
経時的に特性が変化することがあるので、燃費が最小と
なる運転状態は、既に記憶している最適燃費線を使用し
て求まる運転状態とは異なる場合がある。そこでこの発
明の制御装置は、最適燃費線あるいは燃費が最小となる
運転状態を、エンジン１を実際に運転して得られた情報
に基づいて補正するように構成されている。

【００２３】図１はその補正制御の一例を説明するため
のフローチャートであって、先ず、走行中などのエンジ
ン１を動作させている状態で、エンジントルクが求めら
れる（ステップＳ１）。このステップＳ１の操作は、例
えば図２に示すトルクセンサ７によって直接検出するこ
とによっておこなうことができる。なお、そのトルクセ
ンサは、エンジン１の出力側でエンジン１の出力トルク
を受ける部材のトルクを検出することとしてもよく、そ
の場合には検出したトルクをエンジントルクに換算すれ
ばよい。

【００２４】また、車両の運動方程式に基づいてエンジ
ントルクを算出することもできる。すなわち、エンジン
１による駆動力Ｆは、 Ｆ＝ｍ×ａ＋Ｒl で表される。ここで、ｍは車両の全体としての質量であ
り、車重を計測して得てもよく、あるいは空車重量に乗
車人数分の重量および荷物の重量を加算して得てもよ
く、さらにその乗車人数分の重量は座席にスイッチを設
けておき、そのスイッチがオン動作することにより人数
を検出し、その人数に一人分の重量を掛算して求めるこ
ととしてもよい。また、これらの質量に関するデータ
は、手動操作で制御装置に入力してもよく、あるいは制
御装置が自動的に読みとるようにしてもよい。

【００２５】また、上記の式における「ａ」は、加速度
であり、車速の単位時間当たりの変化として算出するこ
とができる。

【００２６】さらに、上記の式における「Ｒl 」は、走
行抵抗を示しており、以下のように表すことができる。 Ｒl ＝Ｒr ＋Ｒa ＋Ｒs

【００２７】Ｒr は転がり抵抗を表し、これは、走行路
面が整備された舗装路であることを検知できれば一定値
としてよい。あるいは車両間通信や道路情報センターと
の通信などによりその時点に走行している道路について
転がり抵抗を得ることとしてもよい。

【００２８】Ｒa は空気抵抗を示し、車両が搭載してい
るセンサーで得た風速と車両の空気抵抗係数（Ｃd 値）
とに基づいて求めることができる。なお、その風速は、
外部からのデータ通信によって得ることとしてもよい。

【００２９】Ｒs は勾配抵抗を示し、車両に搭載した勾
配センサーによって道路勾配を検出し、これに車体重量
を加味して求めることができ、その勾配は、車両に搭載
してあるナビゲーション装置の有する道路情報から得る
ことができ、あるいは外部からのデータ通信によって得
ることができる。

【００３０】また、走行抵抗Ｆは、 Ｆ＝Ａ＋Ｂ×ｖ＋Ｃ×ｖ×ｖ で表すことができ、惰行法を用いて平地での惰行中のコ
ーストタイムを計測し、各係数Ａ，Ｂ，Ｃを求めること
によって得られる。なお、ｖは車速を表している。

【００３１】ついで、各エンジントルクに対応させてエ
ンジン回転数Ｎe を読み込み、保持する（ステップＳ
２）。さらに、ステップＳ１でのエンジントルクとステ
ップＳ２でのエンジン回転数とに対応させて瞬時燃費を
求める（ステップＳ３）。前述したように燃料噴射装置
６は、噴射時間によって燃料の噴射量を制御しているの
で、その噴射時間に基づいて燃料量を知ることができ、
したがってこれにエンジン回転数およびエンジントルク
に基づく出力を加味して演算することにより、瞬時燃費
を求めることができる。

【００３２】このようにして求めた燃費が正常か否かが
判断される（ステップＳ４）。すなわちステップＳ３で
得られた燃費が、エンジン１を通常の状態で動作させた
場合には生じない燃費を示している否かが判断される。
誤信号や異常状態に基づく補正を回避するためである。
したがって、このステップＳ４で否定的に判断された場
合には、警告のための表示をするなどの異常処理（ステ
ップＳ５）をおこなってリターンする。

【００３３】これに対してステップＳ４で肯定的に判断
された場合には、燃費率マップおよび最適燃費線が作成
される（ステップＳ６）。これは、前述した図３に示す
等燃費率線および燃費最適線を作成するのと同様にして
おこなうことができ、エンジントルクとエンジン回転数
とをパラメータとするマップ上の、これらのパラメータ
で定まる点に燃費率をプロットし、燃費率の等しい点を
曲線で結んで等燃費率線を作成する。そして、その等燃
費率線と等出力線との交点で燃費が最小となる点を結ん
で最適燃費線を作成する。

【００３４】このようにして新たに作成した最適燃費線
と既に記憶して保持している最適燃費線とを比較し、偏
差の有無が判断される（ステップＳ７）。この判断は、
最適燃費線の全体での偏差の有無を判断することにより
おこなっても良く、あるいは走行中に使用される頻度の
高い所定の領域もしくは運転点（判定点）における偏差
の有無を判断しても良く、さらには偏差が予め定めた閾
値を越えた場合、もしくはその回転数が所定回数を超え
た場合に偏差があることを判断するようにしても良い。
このいわゆる超過回数の判定は、データの信頼性を確認
するための制御である。

【００３５】このステップＳ７で否定的に判断された場
合、すなわち既に記憶して保持している最適燃費線と新
たに作成した最適燃費線とに特別な相違がない場合に
は、特に制御をおこなうことなくリターンする。これに
対して既に記憶して保持している最適燃費線と新たに作
成した最適燃費線とに相違が認められることによりステ
ップＳ７で肯定的に判断された場合には、最適燃費線が
変更される（ステップＳ８）。すなわち新たに作成され
た最適燃費線が、既に記憶して保持されていた最適燃費
線に替わって、エンジン１の運転状態を決定するための
情報として採用される。

【００３６】このようにして置換された最適燃費線およ
び等燃費率線とを、図３に鎖線で示してある。なお、図
３において、実線は変更される前の旧最適燃費線および
旧等燃費率線を示す。図３に示す例では、最適燃費線が
高トルク側に変更されるから、新たな最適燃費線に従っ
てエンジン１の運転状態を決定することにより、エンジ
ン１あるいは車両の運転状態は、駆動トルクが増大する
方向に補正されることになる。また、併せて、エンジン
１の実際の特性を反映した最適燃費線に基づく運転状態
が設定されるから、最適燃費線上の運転点からのズレが
解消されて燃費が向上する。

【００３７】なお、上記の図１に示すいわゆる補正制御
は、エンジン１を運転している場合に常時おこなうこと
としても良いが、これに替えて、エンジン１の累積運転
時間あるいはエンジン１を搭載している車両の累積走行
距離が予め定めた基準値を超えた場合、あるいはその車
両の定期点検の際などの一定期間毎に実行することとし
ても良い。

【００３８】また、この発明では、エンジン１の実際の
特性を反映させて、最適燃費でエンジン１を運転するよ
うにエンジン１の運転状態を設定できればよいのであ
り、上述した最適燃費線の変更を伴わない補正制御をお
こなうように構成しても良い。例えば、旧最適燃費線に
従って決定した運転状態と新最適燃費線に従って決定し
た運転状態との偏差を、上述した最適燃費線の作成と同
様の手法によって求め、その偏差を補正係数として記憶
するとともに、旧最適燃費線に基づいて決定される運転
状態（エンジントルクやエンジン回転数）をその補正係
数で補正することとしても良い。

【００３９】さらに、上述した例は、車両の走行中にエ
ンジン１の運転状態とそれに応じた燃費率とを検出し、
その検出結果に基づいて新たに最適燃費線を求める例で
あるが、この発明では、これに替えて、エンジントルク
やエンジン回転数を予め定めた量だけ意図的に変化させ
るとともに、その場合の燃費率を測定し、得られた燃費
率が従前のものより小さければ、その変化させた運転状
態を最適燃費線上の運転状態として採用し、あるいは意
図的な変化量だけ最適燃費線を変更するように構成して
も良い。

【００４０】運転状態を上記のように意図的に変更して
最適燃費線の評価および変更をおこなう制御例を次に説
明する。図４はその制御例を示すフローチャートであ
り、先ず、最適燃費線の検討の時期か否かが判断される
（ステップＳ１１）。エンジン１の燃費特性が変化する
としても、その変化はかなり緩慢であるから、最適燃費
線の適否の検討の頻度は低くてよい。例えば走行距離が
５０００ｋｍになる毎、もしくはその走行距離に相当す
るエンジン１の運転時間毎などに最適燃費線の適否の検
討をおこなえばよい。ステップＳ１１ではそのような時
間間隔の検討時期が到来したか否かが判断される。

【００４１】このステップＳ１１で否定的に判断された
場合には、特に制御をおこなうことなくリターンする。
これとは反対に、ステップＳ１１で肯定的に判断された
場合には、最適燃費線Ｂに切り替える（ステップＳ１
２）。図５は最適燃費線の数例を示しており、実線はそ
の時点で実際に使用されている最適燃費線Ａを示してい
る。これに対して最適燃費線Ｂは、運転点を、最適燃費
線Ａによる運転点よりも低回転数・高トルク側に所定量
ずらせるように設定した仮の最適燃費線である。また、
最適燃費線Ｃは、運転点を、最適燃費線Ａによる運転点
よりも高回転数・低トルク側に所定量ずらせるように設
定した仮の最適燃費線である。ステップＳ１２では、そ
れらの仮の最適燃費線のうち、例えば最適燃費線Ｂを採
用する。

【００４２】その最適燃費線Ｂを使用してエンジン１の
運転点を決定し、燃費率を計測する（ステップＳ１
３）。その計測は、最適燃費線Ａにおける所定の点Ａ1
，Ａ2 ，Ａ3 ，Ａ4 と等出力の最適燃費線Ｂ上の点Ｂ1
，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 についておこなう。全ての運転点
について燃費率を計測しなくても最適燃費線の評価をお
こなうことができるからである。また、瞬間毎の燃費率
にはバラツキがあるから、計測した値の平均値を計測値
として採用する。なお、燃費率は、前述したように、燃
料の噴射時間やエンジン１の出力などに基づいて演算し
て求めればよい。

【００４３】こうして得られた燃費率が明らかに悪化し
ているか否かが判断される（ステップＳ１４）。これ
は、最適燃費線Ｂに基づく運転点に変更することに伴う
燃費率の増大量が、予め定めた値以上であるか否かを判
断することによりおこなうことができる。

【００４４】このステップＳ１４で肯定的に判断された
場合には、運転点を決める最適燃費線が、当初の最適燃
費線Ａに戻される（ステップＳ１５）。燃費の悪化を避
けるためである。

【００４５】これとは反対にステップＳ１４で否定的に
判断された場合には、最適燃費線Ｂに基づいて運転点を
設定して走行した際の燃費の判定時期か否かが判断され
る（ステップＳ１６）。前述したように、各瞬間毎の燃
費率にはバラツキがあって、燃費率のいわゆる瞬間値に
よって最適燃費線の適否を判断できない。そこで、ある
程度の期間、燃費率の計測を継続し、ステップＳ１６で
はその期間が到来したか否かを判断する。なお、その期
間は適宜に設定することができ、例えば走行距離が１０
００ｋｍに達した時点、あるいはエンジン１の運転時間
がこれに相当する時間に達した時点とすればよい。した
がって、このステップＳ１６で否定的に判断された場合
には、燃費率の計測を継続するために、ステップＳ１３
に戻る。

【００４６】これに対して、ステップＳ１６で肯定的に
判断された場合には、燃費が向上したか否かが判断され
る（ステップＳ１７）。すなわち計測して得られた最適
燃費線Ｂに基づく運転点での燃費率が、当初の最適燃費
線Ａに基づく燃費率より良いか否かが判断される。この
ステップＳ１７で否定的に判断された場合には、検討の
ために仮に使用した最適燃費線Ｂに基づいてエンジン１
の運転点を決定すると、燃費が悪化することになるの
で、エンジン１の運転点を決めるために使用する最適燃
費線が、当初の最適燃費線Ａに戻される（ステップＳ１
５）。

【００４７】これとは反対にステップＳ１７で肯定的に
判断された場合には、検討のために仮に使用した最適燃
費線Ｂに基づいてエンジン１の運転点を決定すると、燃
費が向上することになるので、エンジン１の運転点を決
めるために使用する最適燃費線として、仮に使用して最
適燃費線Ｂが採用される（ステップＳ１８）。すなわち
ステップＳ１２で仮に採用した最適燃費線Ｂがそのまま
使用される。

【００４８】なお、上記の例は、最適燃費線の検討のた
めに運転点を低回転数・高トルク側に変更する例である
が、これとは反対に仮の最適燃費線として図５に示す最
適燃費線Ｃを採用し、運転点を高回転数・低トルク側に
変化させてもよい。

【００４９】したがって上記の図４に示す制御を実行す
るこの発明の制御装置によれば、エンジン１あるいはこ
れを搭載している車両の個体差や経時変化によって、燃
費特性が想定したものと異なっても、想定した燃費特性
との相違を考慮もしくは含んだ最適燃費線を設定し、か
つそれに基づいた燃費の良好な運転が可能になる。ま
た、最適燃費線の検討のために仮に使用する最適燃費線
として、燃費およびドライバビリティを考慮したものを
予め用意しておけば、誤判定による燃費やドライバビリ
ティの極端な悪化を避けることができる。

【００５０】ここで、この発明と上記の具体例との関係
を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ１ないしス
テップＳ３およびステップＳ６の機能的手段および図４
に示すステップＳ１２およびステップＳ１３の機能的手
段が、この発明の燃費情報取得手段に相当し、また図１
に示すステップＳ８の機能的手段および図４に示すステ
ップＳ１５およびステップＳ１７ならびにステップＳ１
８の機能的手段が、この発明の補正手段に相当する。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、燃費が最小となる内燃機関の運転状態を決める
情報が、その内燃機関を実際に運転して得られた情報に
基づいて決定されるので、言い換えれば、内燃機関の運
転状態を燃費が最小となるように決定するための情報を
内燃機関を実際に運転した結果から得るので、その内燃
機関の個体差や経時変化などによる特性を反映した制御
が可能になり、その結果、燃費を向上させ、あるいは燃
費の悪化を防止することができる。

【００５２】また、請求項２の発明によれば、内燃機関
の運転状態を、従前の情報に基づく運転状態とは異なら
せ、その結果、燃費が向上した場合には、その異ならせ
た運転状態を与える燃費に関する情報を、運転状態を決
定するために使用する新たな情報とするので、運転状態
を決定するために使用される情報が更新されることに伴
って、内燃機関の個体差や経時変化などを反映した燃費
の良い内燃機関の運転が可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に係る制御装置で実行される制御例
を示すフローチャートである。

【図２】 この発明で対象とするエンジンを含む駆動系
統およびその制御系統を示す模式図である。

【図３】 最適燃費線および等燃費率線の例を示す線図
である。

【図４】 この発明に係る制御装置で実行される他の制
御例を示すフローチャートである。

【図５】 図４に示す制御例で使用する仮の最適燃費線
の例を示す線図である。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２…無段変速機、 ８，９…電子制御
装置。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 BA05 BA13 CA03 CA04 DA02 EA04 EA11 EB08 EB12 EB20 EC01 EC03 FA00 FA04 FA05 FA10 FA20 FA32 FA33 3G301 HA01 JA02 KA06 KA23 LA03 LB02 LC03 MA11 NA06 NA08 NA09 NB03 NB13 NC04 ND02 ND21 NE19 PE01Z PE06Z PE08Z PF00Z PF01Z PF03Z PG00Z

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 予め用意した燃費に関する情報を利用し
   て内燃機関の運転状態を決定するように構成された内燃
   機関の制御装置において、 前記内燃機関を実際に運転した際の燃費に関連する情報
   を運転状態と関連させて取得する燃費情報取得手段と、 前記予め用意した燃費に関する情報を利用して決められ
   た内燃機関の運転状態を、前記燃費情報取得手段で得ら
   れた情報に基づいて、燃費が低下するように補正する補
   正手段とを備えていることを特徴とする内燃機関の制御
   装置。
2. 【請求項２】 予め用意した燃費に関する情報を利用し
   て内燃機関の運転状態を決定するように構成された内燃
   機関の制御装置において、 前記情報とは異なる燃費に関する情報を利用して運転状
   態を決定するとともにその決定された運転状態で前記内
   燃機関を運転し、かつその運転の際の燃費に関する情報
   を運転状態と関連させて取得する燃費情報取得手段と、 前記予め用意した燃費に関する情報による燃費と前記燃
   費情報取得手段で取得された情報による燃費とを比較
   し、燃費の良い方の情報を前記運転状態を決定するため
   の情報として採用する補正手段とを備えていることを特
   徴とする内燃機関の制御装置。