JP2003027992A - 内燃機関の吸気制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】アイドル運転時における吸入空気量の変化の理
由を検出し、その変化理由に応じて吸入空気量の変化を
学習することができ、アイドル回転速度を所定回転速度
にすることができる内燃機関の吸気制御装置を提供す
る。 【解決手段】ＥＣＵ４０はエンジン１０の吸気通路１９
に設けられたスロットルバルブ２４のアイドル開度を調
節することによりエンジン１０のアイドル回転速度を所
定の回転速度となるようにフィードバック制御する。そ
して、ＥＣＵ４０はフィードバック補正量としてスロッ
トルバルブ２４のアイドル開度に対する吸入空気量の変
化を学習する。エンジン１０の始動時において、吸入空
気量の変化がバッテリからの電力供給停止に基づく初期
化によるものであるとＥＣＵ４０が検出すると、ＥＣＵ
４０はその理由に応じてスロットルバルブ２４のアイド
ル開度に対する吸入空気量の変化を学習する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の吸気制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用エンジン等の車載内燃
機関では、吸気通路を介して燃焼室内に吸入される吸入
空気と、燃料噴射弁から噴射される燃料とを混合して混
合気を形成し、その混合気を燃焼室内で燃焼させること
で駆動力を得ている。また、こうした内燃機関の吸気通
路には、燃焼室に吸入される吸入空気の量を調量するた
めのスロットルバルブが設けられており、このスロット
ルバルブによる吸入空気量の調量を通じて内燃機関の出
力が調整されるようになる。そして近年は、同機関のア
イドル運転時においても、このスロットルバルブを通じ
てそのときの回転速度、すなわちアイドル回転速度を目
標とする回転速度に制御する装置が実用化されている。
このような装置では通常、上記スロットルバルブの開度
も、モータ等によって電気的に制御される。

【０００３】ところで、上記内燃機関では、燃料や潤滑
油等の炭化物や酸化物、いわゆるデポジットが吸気通路
の内壁面に付着したり堆積したりすることがあった。こ
のようにデポジットが付着したり堆積したりすると、吸
気通路の有効断面積が小さくなる。そのため、スロット
ルバルブの開度が同一である場合、デポジットが前記内
壁面に付着したり堆積したりしていると、同デポジット
の無い状態と比べて、燃焼室内に吸入される空気の量が
減少し、同燃焼室内に充填される混合気の量が減少す
る。そして特に、上記装置のようにスロットルバルブに
よってアイドル回転速度を制御するものにあってはこう
した問題も深刻であり、同スロットルバルブが全閉状態
近くとなるアイドル運転時には、吸入空気量が減少する
ことでアイドル回転速度が不安定になりやすく、車両の
乗員にとって不快な振動が生じたり、エンジンストール
が起こりやすくなったりする。

【０００４】そこで従来は、上記アイドル回転速度の制
御に際し、上記目標回転速度に対する吸入空気量の過不
足に応じてスロットルバルブの開度を補正するととも
に、その吸入空気量の過不足を学習値として電子制御ユ
ニット（ＥＣＵ）内部のメモリに記憶し、この記憶した
学習値に基づくスロットルバルブの開度補正を併せて行
うことで、上述したデポジットに起因する吸気通路の経
時変化に対処するようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば前記
ＥＣＵに対するバッテリからの電力供給が停止したりす
るようなことがあると、その内部のメモリに記憶された
前記学習値が不用意に初期化され、スロットルバルブの
開度を内燃機関の始動に適した値に設定することができ
なくなることがある。そしてこのとき、前記デポジット
が吸気通路の内壁面に付着したり堆積したりした状態で
あると、機関始動に必要な吸入空気量を確保することが
できなくなるおそれがある。こうして必要な吸入空気量
を確保することができなかった場合には、内燃機関の始
動後すぐに停止してしまうこととなる。

【０００６】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
であり、その目的は、アイドル運転時における吸入空気
量の変化の理由を検出し、その変化理由に応じて吸入空
気量の変化量を学習することができ、アイドル回転速度
を所定回転速度にすることができる内燃機関の吸気制御
装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の手段及びその作用効果について以下に記載する。請求
項１に記載の発明は、内燃機関の吸気通路に設けられた
スロットルバルブのアイドル開度を吸入空気量の学習値
に基づいて調節することにより前記内燃機関のアイドル
回転速度を所定の回転速度となるようにフィードバック
制御する制御手段を備えた内燃機関の吸気制御装置にお
いて、前記スロットルバルブのアイドル開度に対する吸
入空気量の変化を学習する第１の学習手段と、前記内燃
機関のアイドル回転速度の変化に基づいて前記吸入空気
量の変化の理由を検出する流量変化理由検出手段と、前
記流量変化理由に応じて前記スロットルバルブのアイド
ル開度に対する吸入空気量の変化を学習する第２の学習
手段とを備えることを要旨とする。

【０００８】請求項１に記載の発明によれば、前述した
ようなデポジットが吸気通路の内壁面に堆積するなどの
経時変化に起因するスロットルバルブのアイドル開度に
対する吸入空気量の変化が第１の学習手段によって学習
され、この学習値に基づいてスロットルバルブのアイド
ル開度が調節される。アイドル回転速度の変化に基づい
て吸入空気量の変化の理由が検出され、その流量変化理
由に応じて第２の学習手段によりアイドル開度に対する
吸入空気量の変化が学習される。この第２の学習手段の
学習値に基づいてスロットルバルブのアイドル開度が調
節されることにより、アイドル回転速度の所定回転速度
からのずれが低減されるようになる。

【０００９】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の内燃機関の吸気制御装置において、前記流量変化理由
検出手段は、バッテリからの給電が中断されたことに基
づいて前記第１の学習手段の学習値が初期化されたこと
を検出するものであることを要旨とする。

【００１０】請求項２に記載の発明によれば、吸気通路
の内壁面へのデポジットの堆積などの経時変化に起因す
る吸入空気量の変化が第１の学習手段によって学習され
るが、この学習値はバッテリからの給電が中断されたこ
とに基づいて初期化されてしまう。このような学習初期
値に基づいてスロットルバルブのアイドル開度が調節さ
れると、吸気通路にはデポジットが堆積しているため、
吸入空気量はアイドル回転速度を所定回転速度にするた
めの必要吸入空気量未満となったことを検出することが
できるようになる。

【００１１】請求項３に記載の発明は、請求項２に記載
の内燃機関の吸気制御装置において、前記第２の学習手
段は、前記吸入空気量の学習初期値に対して所定量の嵩
上げを行うものであることを要旨とする。

【００１２】請求項３に記載の発明によれば、第２の学
習手段によって吸入空気量の学習初期値に対して所定量
の嵩上げが行われ、この嵩上げされた学習値に基づいて
スロットルバルブのアイドル開度が調節されることとな
る。そのため、吸入空気量をアイドル回転速度を所定回
転速度にするための必要吸入空気量にすることができ、
内燃機関の始動を確保することができるようになる。な
おこの場合、こうして内燃機関の始動が確保されること
で、新たに第１の学習手段による学習も再開されること
となり、以降は第１の学習手段による新たな学習値に基
づく機関運転が確保されるようになる。

【００１３】請求項４に記載の発明は、請求項１に記載
の内燃機関の吸気制御装置において、前記流量変化理由
検出手段は、前記吸気通路において前記スロットルバル
ブ付近に付着したデポジットが除去されたことを検出す
るものであることを要旨とする。

【００１４】請求項４に記載の発明によれば、吸気通路
の内壁面へのデポジットの堆積などの経時変化に起因す
る吸入空気量の変化が第１の学習手段によって学習さ
れ、この学習値に基づいてスロットルバルブのアイドル
開度が調節される。このとき、スロットルバルブ付近に
付着したデポジットが除去されると、吸入空気量はアイ
ドル回転速度を所定回転速度にするための必要吸入空気
量を超過してしまうことを検出することができ、このと
きには、アイドル回転速度は所定回転速度よりも高くな
ってしまうこととなる。

【００１５】また、請求項５に記載の発明は、請求項４
に記載の内燃機関の吸気制御装置において、前記第２の
学習手段は、前記第１の学習手段によって学習された吸
入空気量の学習値から所定量を減少させるものであるこ
とを要旨とする。

【００１６】また、請求項５に記載の発明によれば、第
１の学習手段の学習値から所定量が減少され、この減少
された学習値に基づいてスロットルバルブのアイドル開
度が調節されることとなる。そのため、吸入空気量をア
イドル回転速度を所定回転速度にするための必要吸入空
気量にすることができ、内燃機関のアイドル回転速度の
所定回転速度からの上昇を抑制することができるように
なる。

【００１７】

【発明の実施の形態】（第１の実施形態）以下、本発明
の内燃機関の吸気制御装置にかかる第１の実施形態を図
１及び図２に基づいて詳細に説明する。

【００１８】図１は、本実施形態の吸気制御装置を備え
た内燃機関の概略構成を示している。車両（図示略）に
搭載されたエンジン１０は、シリンダボア１１を有する
シリンダブロック１２と、シリンダヘッド１３とを備え
ている。シリンダボア１１内にはピストン１４が往復動
可能に設けられ、ピストン１４とシリンダヘッド１３と
により囲まれた空間によって燃焼室１５が形成されてい
る。

【００１９】シリンダヘッド１３には、各燃焼室１５に
対応して点火プラグ１６が設けられている。また、シリ
ンダヘッド１３には、各燃焼室１５に通じる吸気ポート
１７及び排気ポート１８がそれぞれ設けられ、これら各
ポート１７，１８には吸気通路１９及び排気通路２０が
それぞれ接続されている。吸気ポート１７及び排気ポー
ト１８の燃焼室１５に通じる各開口端には、吸気バルブ
２１及び排気バルブ２２がそれぞれ設けられている。各
バルブ２１，２２は、クランクシャフト（図示略）の回
転に連動するカムシャフト（図示略）によって開閉され
る。また、吸気ポート１７の近傍には各気筒に対応して
燃料噴射用のインジェクタ２３がそれぞれ設けられてい
る。各インジェクタ２３には燃料タンク（図示略）から
燃料ポンプ（図示略）によって所定圧力の燃料が供給さ
れている。

【００２０】また、吸気通路１９の途中には、燃焼室１
５への吸入空気量を調量する電子制御スロットルバルブ
（以下、単に「スロットルバルブ」という）２４が設け
られている。同スロットルバルブ２４はモータ２５によ
って開閉制御され、同モータ２５は、後述する電子制御
ユニット（ＥＣＵ）４０からの出力信号により電気的に
その駆動が制御される。また、このスロットルバルブ２
４の開度はスロットルセンサ２５ａによってモニタさ
れ、そのモニタ結果がＥＣＵ４０に取り込まれる。

【００２１】一方、エンジン１０の各気筒毎に設けられ
た点火プラグ１６には、ディストリビュータ２６にて分
配された点火信号が印加される。ディストリビュータ２
６はイグナイタ２７から出力される高電圧をクランクシ
ャフトの回転に同期して各点火プラグ１６に分配するた
めのものである。そして、各点火プラグ１６の点火タイ
ミングは、イグナイタ２７から高電圧が出力されるタイ
ミングによって決定される。

【００２２】ディストリビュータ２６には前記クランク
シャフトの回転に連動して回転するロータ（図示略）が
内蔵されている。そして、ディストリビュータ２６に
は、そのロータの回転からエンジン１０の回転速度Ｎを
検出するための回転速度センサ２８が設けられている。
また、エンジン１０に駆動連結された自動変速機（図示
略）には、車速センサ２９が設けられている。車速セン
サ２９はそのときどきの車両の速度（車速）を検出する
とともに、その値を示す信号を出力するようになってい
る。また、アクセルペダル３０には、このアクセルペダ
ル３０が踏み込まれているときに「オン」となるアクセ
ルスイッチ３１とともに、その踏み込み量に応じた信号
を出力するアクセルセンサ３１ａが設けられている。

【００２３】前記ＥＣＵ４０は、各種制御にかかる処理
を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）、所定の制御プログ
ラム等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、
前記ＣＰＵの演算結果等を一時記憶するランダムアクセ
スメモリ（ＲＡＭ）、記憶されたデータを保存するバッ
クアップＲＡＭ、及びカウンタ等と、これら各部と外部
入力回路及び外部出力回路等とをバスによって接続した
論理演算回路として構成されている。

【００２４】前記外部入力回路には、スロットルセンサ
２５ａ、回転速度センサ２８、車速センサ２９、アクセ
ルスイッチ３１及びアクセルセンサ３１ａに加えて、エ
ンジン１０の冷却水の温度、即ち冷却水温を検出する水
温センサ３２がそれぞれ電気的に接続されている。ま
た、外部出力回路には、上記モータ２５の他、インジェ
クタ２３及びイグナイタ２７がそれぞれ電気的に接続さ
れている。前記ＣＰＵは各センサ２５ａ，２８，２９，
３２，３１ａ及びアクセルスイッチ３１等の出力信号を
外部入力回路を介して入力し、エンジン１０のアイドル
スピードコントロール制御（以下、「ＩＳＣ制御」とい
う）等の各種制御を実行する。

【００２５】ここで、上記ＩＳＣ制御について説明す
る。このＩＳＣ制御はエンジン１０のアイドル運転時に
行われる制御であり、そのアイドル運転時の回転速度Ｎ
を目標アイドル回転速度Ｎｔに一致させるべく、吸入空
気量の過不足に応じてスロットルバルブ２４の開度ＴＡ
を目標開度ＴＡｔに補正することで行われる。また、目
標アイドル回転速度に対する吸入空気量の初期吸入空気
量からの過不足を学習値として、所定のタイミングでＥ
ＣＵ４０のＲＡＭやバックアップＲＡＭに記憶する。な
お、初期吸入空気量とは吸気通路１９にデポジットが堆
積していない状態において目標アイドル回転速度を得る
ために必要な吸入空気量である。ＥＣＵ４０はこの記憶
した吸入空気量の学習値に基づくスロットルバルブ２４
の開度補正を併せて行うことで、前記デポジットに起因
する吸気通路の経時変化に対処するようにしている。

【００２６】ところで、前述のように、例えばＥＣＵ４
０に対するバッテリ（図示略）からの電力供給が停止し
たりするようなことがあると、記憶した吸入空気量の学
習値が不用意に初期化され、スロットルバルブ２４の開
度ＴＡをエンジン１０の始動に適した値に設定すること
ができなくなることがある。そしてこのとき、デポジッ
トが吸気通路１９の内壁面に堆積した状態であると、内
燃機関の始動後すぐに停止してしまいエンジン１０の運
転状態を維持することが困難になる。

【００２７】そこで本実施形態では、エンジン１０の始
動の際、エンジン１０のストールを検出する都度、吸入
空気量の変化の理由がバッテリの電力供給が停止されて
吸入空気量の学習値が初期化されたものかどうかを検出
し、その流量変化理由に応じてスロットルバルブ２４の
アイドル開度に対する吸入空気量の変化を学習するよう
にしている。

【００２８】次に、ＥＣＵ４０が実行する学習制御ルー
チンについて、図２に示すフローチャートに従って詳細
に説明する。なお、このルーチンは、エンジン１０の始
動操作が行われる毎に実行される。

【００２９】図２に示されるように、処理が本ルーチン
に移行すると、まずステップ１００において、以下の複
数の条件に基づいてエンジン１０を始動したがストール
したかどうかが判定される。この条件とは（１）冷却水
温が所定値以上であること、（２）スタータ作動履歴が
あること、（３）イグニションスイッチがＯＮであるこ
と、（４）学習値増加判定時間が所定値未満であるこ
と、すなわち、流量学習値を嵩上げしてもよいかどうか
を判定するための時間が所定値未満であること、（５）
エンジンストール判定中であること、すなわち、スター
タ作動履歴が有り、かつエンジン回転速度が所定値未満
であること、（６）学習値の嵩上げの補正回数が最大回
数以下であること、（７）エンジン始動履歴、すなわち
エンジン回転速度が所定回転速度を超えた履歴があるこ
と、（８）吸入空気量の学習完了前であることである。
これらすべての条件が揃うと、エンジン１０を始動した
がストールしたと判定される。すなわち、エンジン１０
の始動時において吸入空気量が不足しているため、エン
ジン１０がストールしたと判定される。そして、これら
の条件が満足されることによって、吸入空気量の不足の
理由がバッテリの電力供給が停止されて吸入空気量の学
習値が初期化されたものであることを検出することがで
きる。

【００３０】次に、ステップ１１０において、流量学習
値（初期吸入空気量）を、補正回数に応じて嵩上げす
る。補正回数に対応する嵩上げ量のマップが前記ＲＯＭ
に格納されており、ＥＣＵ４０は嵩上げ量マップを参照
することによりその補正回数に基づいて学習値の嵩上げ
量を算出し、その算出した値だけ学習値を嵩上げする。
例えば、この嵩上げ量マップにおいて、嵩上げ量は最初
は大きな値に設定されており、補正回数が大きくなれば
なるほど嵩上げ量は小さな値になるように設定されてい
る。なお、嵩上げされた流量学習値は上限値にてガード
されるようになっている。また、このステップ１１０に
おいて補正回数が１増加される。また、補正回数も上限
値でガードされるようになっている。そして、本処理が
終了される。

【００３１】従って、エンジン始動時のストール毎に行
われる流量学習値の学習において、流量学習値が上限ガ
ード値に達すると、それ以降の流量学習値の嵩上げは行
われなくなる。また、補正回数が上限ガード値に達する
と、流量学習値が上限ガード値に達していなくてもそれ
以降の流量学習値の嵩上げは行われなくなる。

【００３２】以上詳述したように、この実施形態にかか
る吸気制御装置によれば、以下に示すような優れた効果
が得られるようになる。 ・ 本実施形態では、デポジットの堆積に起因するエン
ジン１０のストールを検出したことに基づいて、その後
のエンジン１０の始動時、初期吸入空気量の学習値を嵩
上げするようにした。このため、エンジン１０の燃焼室
１５への吸入空気量が増量され、内燃機関のストールを
回避することができるようになる。また、ＩＳＣ制御に
際し、スロットルバルブ２４の学習値の学習を併せて行
う場合に、たとえその学習値が初期化されるようなこと
があったとしても、こうして吸入空気量の学習値を嵩上
げすることで、エンジン１０の始動を確保することがで
きるようになる。なお、この場合、こうしてエンジン１
０の始動が確保されることで、新たに学習も再開される
こととなり、以降はこの新たな学習値に基づく機関運転
が確保されるようになる。

【００３３】・ 本実施形態では、エンジン１０のスト
ールが検出される都度、同エンジン１０の始動時におけ
る吸入空気量の学習値を嵩上げするようにした。このた
め、エンジン１０のストール後、この学習値に基づいて
徐々にスロットルバルブ２４の開度を広げつつその始動
を試みることができ、いわゆる回転速度Ｎの吹き上がり
等のないより安定した機関始動が可能となる。

【００３４】（第２の実施形態）次に、本発明の内燃機
関の吸気制御装置にかかる第２の実施形態を図３に基づ
いて、前記第１の実施形態との相違点を中心に説明す
る。なお、本実施形態において、エンジン１０及びその
周辺の構成は先の図１と同様である。

【００３５】この第２の実施形態では、エンジン１０の
始動の際、吸気通路１９に付着しているデポジットが除
去されたかどうかを検出し、その流量変化理由に応じて
スロットルバルブ２４のアイドル開度に対する吸入空気
量の変化を学習するようにしている。

【００３６】次に、ＥＣＵ４０が実行する学習制御ルー
チンについて、図３に示すフローチャートに従って詳細
に説明する。なお、このルーチンは、エンジン１０の始
動操作が行われる毎に実行される。

【００３７】図３に示されるように、処理が本ルーチン
に移行すると、まずステップ２００において、以下の複
数の条件に基づいてエンジン１０を始動したかどうかが
判定される。この条件とは（１）冷却水温が所定値以上
であること、（２）エンジン始動後所定時間以内である
こと、（３）学習値減少判定時間が所定値以上であるこ
と、すなわち、流量学習値を減少してもよいかどうかを
判定するための時間が所定値以上であること、（４）吸
入空気量の学習完了前であることである。これらすべて
の条件が揃うと、エンジン１０を始動したと判定され
る。すなわち、エンジン１０の始動時において吸入空気
量が超過しているため、エンジン１０のアイドル回転速
度が所定回転速度を超過していると判定される。そし
て、これらの条件が満足されることによって、吸入空気
量の超過の理由が吸気通路１９に付着しているデポジッ
トが除去されたものであることを検出することができ
る。

【００３８】次に、ステップ２１０において、流量学習
値（初期吸入空気量）を、変速機のシフトポジションの
Ｎレンジ・Ｄレンジ毎にエンジン回転速度に応じた所定
量だけ減少させる。Ｎレンジ・Ｄレンジ毎にエンジン回
転速度に応じた減少値を設定したマップが前記ＲＯＭに
格納されており、ＥＣＵ４０はエンジン回転速度に基づ
いてマップを参照することにより学習値の修正量を算出
し、その算出した値だけ学習値を減少させる。また、学
習値減少判定時間をクリアして本処理を終了する。

【００３９】以上詳述したように、この実施形態にかか
る吸気制御装置によれば、以下に示すような優れた効果
が得られるようになる。 ・ 本実施形態では、吸気通路１９に付着しているデポ
ジットを清掃して除去したり、吸気通路１９自体を別の
新たな部品と交換することにより同一のアイドル開度に
おいても吸入空気量が増加し、エンジン１０の始動時に
おいてアイドル回転速度が所定値よりも上昇する。これ
を検出したことに基づいて、その後のエンジン１０の始
動時、ＲＡＭ等に記憶されている吸入空気量の学習値を
減少するようにした。このため、エンジン１０の燃焼室
１５への吸入空気量が減少され、内燃機関の吹き上がり
を回避することができるようになる。また、通常のＩＳ
Ｃ制御に際し、スロットルバルブ２４の学習値の学習を
併せて行う場合に、吸入空気量の学習値を減少させるこ
とで、エンジン１０のアイドル回転速度を所定回転速度
に維持することができるようになる。なお、この場合、
こうしてエンジン１０の始動が確保されることで、新た
に学習も再開されることとなり、以降はこの新たな学習
値に基づく機関運転が確保されるようになる。

【００４０】なお、上記実施形態は、例えば以下のよう
に適宜変更することもできる。 ・ 上記第１実施形態では、エンジン１０のストールが
検出される都度、補正回数に応じて設定された量だけ流
量学習値を嵩上げするようにしたが、エンジン１０のス
トールが検出される都度、流量学習値を一定量ずつ増加
するようにしてもよい。

【００４１】・またその際、この増量する所定の量をそ
のときの排気圧や水温等に応じて補正あるいは変更する
ようにしてもよい。 ・ 上記第１実施形態では、ステップ１１０で流量学習
値の上限ガード値を設定するとともに、補正回数の上限
ガード値を設定したが、これらの上限ガード値のいずれ
か一方を省略するようにしてもよい。

【００４２】・ 上記第２実施形態では、ステップ２１
０でシフトポジションのＮレンジ・Ｄレンジ毎に流量学
習値の減少量を設定するようにしたが、シフトポジショ
ンに関わらず一定量を減少させるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかる第１実施形態の吸気制御装置が
適用される内燃機関の概略構成図。

【図２】同第１実施形態の「流量学習制御ルーチン」の
処理手順を示すフローチャート。

【図３】第２実施形態の「流量学習制御ルーチン」の処
理手順を示すフローチャート。

【符号の説明】

１０…内燃機関、１１…シリンダボア、１２…シリンダ
ブロック、１３…シリンダヘッド、１４…ピストン、１
５…燃焼室、１６…点火プラグ、１７…吸気ポート、１
８…排気ポート、１９…吸気通路、２０…排気通路、２
１…吸気バルブ、２２…排気バルブ、２３…インジェク
タ、２４…電子制御スロットルバルブ、２５…モータ、
２５ａ…スロットルセンサ、２６…ディストリビュー
タ、２７…イグナイタ、２８回転速度センサ…、２９車
速センサ…、３０…アクセルペダル、３１…アクセルス
イッチ、３１ａ…アクセルセンサ、３２…水温センサ、
４０…電子制御ユニット（ＥＣＵ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 櫛 直人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 BA05 CA03 DA11 EA07 EA11 EB08 EB12 EB17 FA06 FA10 FA20 FA33 3G301 HA01 JA04 KA07 LA03 LC03 NC01 NC02 ND02 ND21 NE17 NE23 PA11Z PE01Z PE08Z PF01Z PF03Z PF08Z PG01Z

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の吸気通路に設けられたスロット
   ルバルブのアイドル開度を吸入空気量の学習値に基づい
   て調節することにより前記内燃機関のアイドル回転速度
   を所定の回転速度となるようにフィードバック制御する
   制御手段を備えた内燃機関の吸気制御装置において、 前記スロットルバルブのアイドル開度に対する吸入空気
   量の変化を学習する第１の学習手段と、 前記内燃機関のアイドル回転速度の変化に基づいて前記
   吸入空気量の変化の理由を検出する流量変化理由検出手
   段と、 前記流量変化理由に応じて前記スロットルバルブのアイ
   ドル開度に対する吸入空気量の変化を学習する第２の学
   習手段とを備えることを特徴とする内燃機関の吸気制御
   装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の内燃機関の吸気制御装置
   において、 前記流量変化理由検出手段は、バッテリからの給電が中
   断されたことに基づいて前記第１の学習手段の学習値が
   初期化されたことを検出するものであることを特徴とす
   る内燃機関の吸気制御装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載の内燃機関の吸気制御装置
   において、 前記第２の学習手段は、前記吸入空気量の学習初期値に
   対して所定量の嵩上げを行うものであることを特徴とす
   る内燃機関の吸気制御装置。
4. 【請求項４】請求項１に記載の内燃機関の吸気制御装置
   において、 前記流量変化理由検出手段は、前記吸気通路において前
   記スロットルバルブ付近に付着したデポジットが除去さ
   れたことを検出するものであることを特徴とする内燃機
   関の吸気制御装置。
5. 【請求項５】請求項４に記載の内燃機関の吸気制御装置
   において、 前記第２の学習手段は、前記第１の学習手段によって学
   習された吸入空気量の学習値から所定量を減少させるも
   のであることを特徴とする内燃機関の吸気制御装置。