JP2003027975A - 内燃機関を備えた船外機 - Google Patents
内燃機関を備えた船外機Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 １対の吸気弁の一方の開閉作動が休止される
内燃機関を備えた船外機において、休止される吸気弁が
設けられた吸気ポートの壁面での滞留燃料量を減少させ
て、空燃比の変動を抑制し、もって、燃焼安定性の向上
を図る。 【解決手段】船外機は、上下方向を指向したクランク軸
と、１対の吸気口31U，31Lを有する吸気ポート31と、吸
気ポート31に液体燃料を供給する燃料噴射弁Ｆとを有す
る内燃機関を備える。吸気ポート31は、上下方向に並ん
だ上方分岐ポート部31aおよび下方分岐ポート部31bとを
有し、動弁装置のバルブ作動特性可変機構は、内燃機関
の低回転域では、上方分岐ポート部31aの上方吸気口31U
を開閉する第１吸気弁の開閉作動を休止して閉弁状態に
すると共に、下方分岐ポート部31bの下方吸気口31Lを開
閉する第２吸気弁を開閉作動させる。
内燃機関を備えた船外機において、休止される吸気弁が
設けられた吸気ポートの壁面での滞留燃料量を減少させ
て、空燃比の変動を抑制し、もって、燃焼安定性の向上
を図る。 【解決手段】船外機は、上下方向を指向したクランク軸
と、１対の吸気口31U，31Lを有する吸気ポート31と、吸
気ポート31に液体燃料を供給する燃料噴射弁Ｆとを有す
る内燃機関を備える。吸気ポート31は、上下方向に並ん
だ上方分岐ポート部31aおよび下方分岐ポート部31bとを
有し、動弁装置のバルブ作動特性可変機構は、内燃機関
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を開閉する第１吸気弁の開閉作動を休止して閉弁状態に
すると共に、下方分岐ポート部31bの下方吸気口31Lを開
閉する第２吸気弁を開閉作動させる。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本願発明は、上下方向を指向
するクランク軸と、１つの燃焼室に対して開口する１対
の吸気口をそれぞれ開閉する１対の吸気弁と、内燃機関
の低回転運転域で一方の吸気弁の開閉作動を休止するバ
ルブ作動特性可変機構と、１対の吸気口に通じる吸気通
路に液体燃料を供給する燃料供給装置とを有する内燃機
関を備えた船外機に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、１対の吸気弁と、内燃機関の運転
状態に応じて１対の吸気弁の作動特性を変更するバルブ
作動特性可変機構とを有する内燃機関を備えた船外機と
して、特開２０００−１８６５１６号公報に開示された
ものが知られている。この船外機は、縦置き状態に設け
られたクランク軸と動弁装置と燃料噴射弁とを有する内
燃機関を備え、該動弁装置は、リフト量の異なるカムが
形成されたカム軸と、前記カムの回転を吸気ポートに設
けられた１対の吸気弁および排気ポートに設けられた１
対の排気弁にそれぞれ伝達する１対の吸気弁ロッカアー
ムおよび１対の排気弁ロッカアームと、各吸気弁ロッカ
アームへの前記カムの動力伝達を遮断する遮断機構とを
備える。そして、該遮断機構により、動弁装置は４つの
モードで１対の吸気弁のバルブ作動特性を変更すること
ができる。 【０００３】また、１対の吸気口をそれぞれ開閉する１
対の吸気弁と、内燃機関の低回転運転時に一方の吸気弁
の開閉作動を実質的に休止するバルブ作動特性可変機構
と、燃料噴射弁とを備える内燃機関として、特開平４−
９４４３３号公報に開示されたものが知られており、こ
の内燃機関によれば、一方の吸気弁の休止時に燃焼室内
にスワールを発生させることで、燃焼を促進させて燃焼
性を向上させることができるものである。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、船外機にお
いて、燃費改善の一手段として、燃焼室内にスワールを
発生させることにより、燃焼性を向上させて、従来に比
べて、より希薄側の空燃比で燃焼を行わせるために、動
弁装置のバルブ作動特性可変機構として、一方の吸気弁
の開閉作動を実質的に休止するバルブ作動特性可変機構
を採用することが考えられるが、その際、休止される吸
気弁により閉じられる吸気口付近の吸気ポートに付着し
て滞留する燃料量をいかに少なくして、より安定した燃
焼を行わせるかが問題となる。 【０００５】すなわち、一方の吸気弁が実質的に休止状
態となる機関運転時には、燃料噴射弁から噴射された燃
料が、休止される吸気弁が設けられた吸気ポートの壁面
に付着して、一部は僅かに開弁される吸気弁から燃焼室
に流入するものの、該吸気ポートの壁面に滞留する燃料
量が多くなる。 【０００６】そして、吸気ポートの壁面に付着して滞留
する燃料量（以下、「滞留燃料量」という。）が多くな
ると、その滞留燃料量に依存して、空燃比が変動し易く
なって、燃焼が不安定になる難点がある。特に、従来に
比べて、より希薄側での空燃比で燃焼を行わせる場合に
は、空燃比の変動が、燃焼の安定性により大きな影響を
与える。 【０００７】本願発明は、このような事情に鑑みてなさ
れたものであり、内燃機関の低回転運転域において１対
の吸気弁の一方の開閉作動が休止される内燃機関を備え
た船外機において、休止される吸気弁が設けられた吸気
ポートの壁面での滞留燃料量を減少させて、空燃比の変
動を抑制し、もって、燃焼安定性の向上を図ることを目
的とする。 【０００８】 【課題を解決するための手段および発明の効果】本願の
請求項１記載の発明は、上下方向を指向したクランク軸
と、１つの燃焼室に対して１対の吸気口を有する吸気ポ
ートおよび排気口を有する排気ポートと、前記１対の吸
気口をそれぞれ開閉する１対の吸気弁および前記排気口
を開閉する排気弁と、前記１対の吸気弁および前記排気
弁を開閉作動させる動弁装置と、前記１対の吸気口に通
じる吸気通路に液体燃料を供給する燃料供給装置とを有
する内燃機関を備えた船外機において、前記吸気ポート
は、集合ポート部と、該集合ポート部の吸気下流側で分
岐して、上下方向に並んだ上方分岐ポート部および下方
分岐ポート部とを有し、前記１対の吸気口は、前記上方
分岐ポート部に形成された上方吸気口および前記下方分
岐ポート部に形成された下方吸気口であり、前記１対の
吸気弁は、前記上方吸気口を開閉する第１吸気弁および
前記下方吸気口を開閉する第２吸気弁であり、前記動弁
装置は、前記第１および第２吸気弁の作動特性を機関回
転数に応じて変更するバルブ作動特性可変機構を有し、
該バルブ作動特性可変機構は、前記内燃機関の低回転運
転域では、前記第１吸気弁の開閉作動を休止して閉弁状
態にすると共に、前記第２吸気弁を開閉作動させる内燃
機関を備えた船外機である。 【０００９】この請求項１記載の発明によれば、船外機
に備えられた内燃機関の低回転運転時には、上方吸気口
は、バルブ作動特性可変機構により開閉作動が休止され
る第１吸気弁で閉じられ、下方吸気口は第２吸気弁で開
閉されることで、燃焼室内にスワールが形成される。ま
た、吸気ポートに供給された燃料は、その一部が上方分
岐ポート部に流入して、その壁面に付着するが、付着し
た燃料の一部は上方分岐ポート部の下部に集まって、そ
の一部が上方分岐ポート部の下方に位置する下方分岐ポ
ート部に流下し、また吸気行程時には、上方分岐ポート
部の下部に集まった燃料は、第２吸気弁により開かれる
下方吸気口を通じて吸引され易いので、下方吸気口を開
閉する第２吸気弁の開閉作動が休止される場合に比べ
て、休止される吸気弁が設けられる吸気ポートである上
方分岐ポート部の壁面に付着して滞留する滞留燃料量が
減少する。 【００１０】その結果、次の効果が奏される。すなわ
ち、第１吸気弁が休止される内燃機関の低回転運転時
は、上方分岐ポート部の壁面での滞留燃料量が減少する
ので、滞留燃料量に起因する空燃比の変動が抑制され
て、燃焼安定性が向上する。しかも、スワールにより燃
焼性が向上するので、より希薄側の空燃比での燃焼が可
能となり、燃費を改善することができる。 【００１１】なお、この明細書において、「前後左右」
は、特に断らない限り、船外機が搭載される船体の「前
後左右」を意味するものとする。また、吸気弁の開閉作
動を休止するとは、吸気弁を、カム軸の回転位置にかか
わらず休止カムにより閉弁状態にすること、または休止
カムの***部により僅かに開弁されるのみで、実質的に
閉弁状態にすることを意味する。 【００１２】 【発明の実施の形態】以下、本願発明の実施例を図１〜
図１２を参照して説明する。図１は、本願発明の実施例
である船外機の概略全体図であり、船外機１は、上下方
向を指向したクランク軸24（図２参照）を有する内燃機
関２を備える。内燃機関２の後述する機関本体３は、マ
ウントケース４に支持され、該マウントケース４の下端
部には、オイルパン５と、該オイルパン５を収納するよ
うにされたエクステンションケース６とが結合される。
エクステンションケース６の上部にはアンダカバー７が
結合され、アンダカバー７の上端部には内燃機関２を覆
うエンジンカバー８が結合されて、アンダカバー７およ
びエンジンカバー８により機関本体３が収納されるエン
ジンルームが形成される。そして、エクステンションケ
ース６の下端部には、前後進切換装置15を収納するギヤ
ケース９が結合される。 【００１３】また、船外機１のマウントケース４に固定
されたスイベル軸（図示されず）がスイベルケース10に
左右に回動自在に枢支され、スイベルケース10は、船体
11に一体に固定されたスターンブラケット12の上部に固
定されたチルト軸13に上下に揺動自在に枢支される。こ
れによって、船外機１は、スイベル軸のまわりに水平方
向に回動できるとともに、チルト軸13のまわりに上下方
向に傾動できる。 【００１４】さらに、クランク軸24の下端に駆動軸14が
一体に結合され、駆動軸14はエクステンションケース６
内を下方へ延びてギヤケース９内に達し、駆動軸14の下
端はギヤケース９内の前後進切換装置15を介して、プロ
ペラ17が取り付けられたプロペラ軸16に連結される。そ
れゆえ、内燃機関２の動力は、クランク軸24、駆動軸1
4、前後進切換装置15およびプロペラ軸16を経由してプ
ロペラ17に伝達され、プロペラ17が回転駆動される。 【００１５】図２を参照して、内燃機関２についてさら
に説明すると、内燃機関２は、Ｖ型６気筒水冷式のＳＯ
ＨＣ型の４サイクル内燃機関であり、その機関本体３
は、クランクケース20と、シリンダブロック21と、各バ
ンクのシリンダヘッド22およびヘッドカバー23と、後述
するアッパシールカバー26と、後述するロアシールカバ
ー27とから構成される。そして、これらクランクケース
20、シリンダブロック21、シリンダヘッド22およびヘッ
ドカバー23は、船体11の前方から後方に向かって順次組
み付けられて一体化されている。 【００１６】シリンダブロック21の１対のバンクは、平
面視で、後方に向かって開いたＶ字を形成しており、各
バンクは上下方向にクランク軸24に沿って配列された３
つの気筒25（シリンダ）から構成される。さらに、シリ
ンダブロック21は、その左右の側壁部が、クランク軸24
の回転軸線を超えて前方に延びて、該回転軸線よりもク
ランクケース20寄りにクランクケース20との合わせ面Ｓ
を有するディープスカート部を構成する、いわゆるディ
ープスカート型のシリンダブロックである。そのため、
シリンダブロック21の上壁部および下壁部には、クラン
ク軸24が貫通する孔を有するアッパシールカバー26およ
びロアシールカバー27が、合わせ面Ｓと同一平面で、シ
リンダブロック21とクランクケース20とにボルト結合さ
れる。それゆえ、クランクケース20は、その上壁部およ
び下壁部で、アッパシールカバー26およびロアシールカ
バー27にそれぞれボルト結合され、その左右の側壁部で
シリンダブロック21にボルト結合されており、これらシ
リンダブロック21、両シールカバー26，27およびクラン
クケース20によりクランク室28が形成される。 【００１７】また、図３を併せて参照すると、各バンク
のシリンダヘッド22には、気筒25毎に、該気筒25のシリ
ンダボア25aに摺動自在に嵌合されたピストン29との間
に形成される燃焼室30に開口する１対の上方吸気口31U
および下方吸気口31Lを有する吸気ポート31と、該燃焼
室30に開口する１対の上方排気口32Uおよび下方排気口3
2Lを有する排気ポート32とが設けられる。そして、シリ
ンダヘッド22の各気筒25に対応する部分には、両吸気口
31U，31Lをそれぞれ開閉する１対の第１，第２吸気弁33
a，33bと、両排気口32U，32Lをそれぞれ開閉する１対の
第１，第２排気弁34a，34bとが設けられ、さらに燃焼室
30の中央に臨んで、収容筒35に収容された点火栓36が装
着される。 【００１８】図３を参照すると、各吸気ポート31は、吸
気マニホルド（図示されず）の吸気に対する下流側開口
に接続される上流側開口31dを有し、しかも上流側開口3
1dから上方および下方吸気口31U，31Lに至る途中で、シ
リンダヘッド22と一体に形成される仕切壁22aにより２
つに分岐している。それゆえ、各吸気ポート31は、該仕
切壁22aよりも吸気の上流側に形成される集合ポート部3
1cと、その吸気下流側にあって仕切壁22aにより分離さ
れて、上下方向で並んで位置する上方分岐ポート部31a
および下方分岐ポート部31bとからなる。そして、上方
分岐ポート部31aおよび下方分岐ポート部31bに、上方お
よび下方吸気口31U，31Lが、上下方向に並んで位置する
ようにそれぞれ形成される。 【００１９】再度、図２を参照すると、ピストン29は、
コンロッド37を介してクランク軸24に連結され、クラン
ク軸24が往復動するピストン29により回転駆動される。
クランク軸24の４箇所のジャーナル部は、それぞれシリ
ンダブロック21と該シリンダブロック21に取り付けられ
るベアリングキャップ38とにより、プレーンベアリング
を介して支持され、これによってクランク軸24がシリン
ダブロック21に回転自在に支持される。それゆえ、クラ
ンク軸24の軸受部は、シリンダブロック21とベアリング
キャップ38とから構成される。さらに、アッパシールカ
バー26およびロアシールカバー27の各孔を貫通するクラ
ンク軸24と両シールカバーとの間の密封をするために、
各孔の周壁面にはオイルシール39，40が装着される。 【００２０】クランク室28の一部を形成するアッパシー
ルカバー26から上方に突出するクランク軸24の上端部に
は、アッパシールカバー26に隣接して第１駆動プーリ41
およびその上方に第２駆動プーリ42が結合される。第１
駆動プーリ41と、両バンクのシリンダヘッド22にそれぞ
れ回転自在に支持されて上下方向を指向する１対のカム
軸49の上端部にそれぞれ結合された１対の第１従動プー
リ43と、アイドラプーリ44とに渡ってタイミングベルト
45が巻き掛けられ、両バンクのカム軸49が、クランク軸
24の１／２の減速比でタイミングベルト45を介して回転
駆動される。一方、第２駆動プーリ42と、交流発電機48
の回転軸の上端に結合された第２従動プーリ46とに渡っ
て駆動ベルト47が巻き掛けられ、回転軸がクランク軸24
により駆動ベルト47を介して回転駆動される。 【００２１】各バンクにおいて、シリンダヘッド22およ
びヘッドカバー23により形成される動弁室Ｖ内には、上
下方向を指向するカム軸49、該カム軸49と平行に配置さ
れたロッカ軸54，55、および該ロッカ軸54，55に揺動自
在に支持されてカム軸49に設けられたカムにより揺動さ
れるロッカアームから構成される動弁装置M1が収納さ
れ、さらに動弁装置M1には、機関回転数に応じて１対の
吸気弁33a，33bの作動特性、この実施例ではリフト量お
よび開弁期間を変更するバルブ作動特性可変機構M2が設
けられる。 【００２２】図４〜図６を併せて参照すると、各カム軸
49には、気筒25毎に、１対の排気カム50と、両排気カム
50の間に位置する休止カム51および該休止カム51よりも
下方に位置する低速用吸気カム52と、休止カム51および
低速用吸気カム52の間に位置する高速用吸気カム53とが
設けられる。休止カム51は、微小な突出量の***部とベ
ース円部とから構成され、低速用吸気カム52は、前記隆
起部よりも大きい所定の突出量でかつ所定の作動角を有
するノーズ部と、ベース円部とから構成される。高速用
吸気カム53は、低速用吸気カム52のそれよりも大きい突
出量でかつ大きい作動角を有するノーズ部と、休止カム
51および低速用吸気カム52のベース円部と等しい径のベ
ース円部とから構成される。また、各排気カム50は、所
定の突出量および作動角を有するノーズ部とベース円部
とから構成される。 【００２３】カム軸49の後方に位置する吸気ロッカ軸54
には、休止カム51、低速用吸気カム52および高速用吸気
カム53にそれぞれ対応する位置に、第１，第２吸気ロッ
カアーム56，57および第３吸気ロッカアーム58が、その
中央部においてそれぞれ揺動自在に支持される。そし
て、第１，第２吸気ロッカアーム56，57の一端部には、
弁バネ59によって閉弁方向に付勢される第１，第２吸気
弁33a，33bの先端に当接するタペットネジ60がそれぞれ
進退自在に設けられ、第１〜第３吸気ロッカアーム56，
57，58の他端部には、休止カム51、低速用吸気カム52お
よび高速用吸気カム53にそれぞれ摺接する第１〜第３ロ
ーラ61，62，63が多数のコロ64a，64b，64cを介して支
持される。また、第３吸気ロッカアーム58は、バネを有
する弾発付勢手段65（図２参照）により、第３ローラ63
が高速用吸気カム53に摺接するように付勢されている。 【００２４】図５，図６を参照すると、吸気ロッカ軸54
と第１，第２吸気ロッカアーム56，57の前記一端部との
間、そして吸気ロッカ軸54と第３吸気ロッカアーム58の
一端部との間には、これら三者の連結および連結解除を
切換可能とする油圧式の連結切換機構M3が設けられる。
連結切換機構M3は、第２，第３吸気ロッカアーム57，58
を連結可能な連結ピストン66と、第１，第３吸気ロッカ
アーム56，58を連結可能な連結ピン67と、連結ピストン
66および連結ピン67の移動を規制する規制部材68と、連
結ピストン66、連結ピン67および規制部材68を連結解除
側に付勢する戻しバネ69とを備えている。なお、70は、
規制部材68の突出位置を規定する止め輪である。 【００２５】連結ピストン66は第２吸気ロッカアーム57
に摺動可能に嵌合され、連結ピストン66の一端と第２吸
気ロッカアーム57との間に油圧室71が形成され、油圧室
71に通じる連通路72が、第２吸気ロッカアーム57に設け
られる。さらに、吸気ロッカ軸54の内部には、後述する
作動油路に連通する吸気側供給油路96が形成され、吸気
側供給油路96は第２吸気ロッカアーム57の揺動状態にか
かわらず、連通路72を介して油圧室71に常時連通してい
る。 【００２６】連結ピストン66の他端に一端が当接する連
結ピン67は、第３吸気ロッカアーム58に摺動可能に嵌合
され、また連結ピン67の他端に当接する有底円筒状の規
制部材68は、第１吸気ロッカアーム56に摺動可能に嵌合
される。戻しバネ69は、第１吸気ロッカアーム56と規制
部材68との間に、圧縮状態で装着されている。 【００２７】また、連結切換機構M3において、油圧室71
の作動油が低油圧になると、連結ピストン66、連結ピン
67および規制部材68は戻しバネ69の弾発力で連結解除側
に移動し、この状態では連結ピストン66および連結ピン
67の当接面は第２，第３吸気ロッカアーム57，58間にあ
り、連結ピン67および規制部材68の当接面は第１，第３
吸気ロッカアーム56，58間にあって、第１〜第３吸気ロ
ッカアーム56，57，58は連結解除状態にある。油圧室71
に高油圧の作動油が供給されると、連結ピストン66、連
結ピン67および規制部材68は戻しバネ69の弾発力に抗し
て連結側に移動し、連結ピストン66が第３吸気ロッカア
ーム58に嵌合し、連結ピン67が第１吸気ロッカアーム56
に嵌合して、第１〜第３吸気ロッカアーム56，57，58は
一体に連結された連結状態になる。 【００２８】したがって、バルブ作動特性可変機構M2
は、休止カム51、低速用吸気カム52、高速用吸気カム5
3、第１〜第３吸気ロッカアーム56，57，58および連結
切換機構M3から構成される。 【００２９】一方、図４に図示されるように、カム軸49
の後方に位置する排気ロッカ軸55には、両排気カム50に
それぞれ対応する位置に、第１，第２排気ロッカアーム
73，74が、その中央部においてそれぞれ揺動自在に支持
される。そして、第１，第２排気ロッカアーム73，74の
一端部には、弁バネ75によって閉弁方向に付勢される第
１，第２排気弁34a，34bの先端に当接するタペットネジ
76がそれぞれ進退自在に設けられ、第１，第２排気ロッ
カアーム73，74の他端部には、両排気カム50にそれぞれ
摺接する第１，第２ローラ77，78が多数のコロを介して
支持される。 【００３０】また、図２，図３を参照すると、吸気マニ
ホルドの下流端部には、液体燃料を噴射する燃料供給装
置としての燃料噴射弁Ｆ（図３参照）が設けられる。そ
して、燃焼用の空気が、エンジンカバー８の空気取入口
８aからエンジンカバー８内のダクト79、吸気消音器8
0、スロットルボディ81、吸気共鳴装置82および吸気マ
ニホルドから構成される吸気装置および吸気ポート31を
経由し、各燃焼室30に対して、燃料噴射弁Ｆから噴射さ
れた燃料と混合気を形成して供給される。そして、吸気
装置から吸気ポート31に至る燃焼用の空気の供給路によ
り、吸気通路が形成される。 【００３１】また、燃料噴射弁Ｆの燃料噴射量は、各種
センサにより検出される機関回転数、スロットル弁開
度、吸気負圧および冷却水温度等の内燃機関の運転状態
に基づいて、図示されない燃料制御装置により算出さ
れ、該燃料制御装置からの駆動信号により燃料噴射弁Ｆ
の作動が制御される。そして、図３に図示されるよう
に、燃料噴射弁Ｆからは、上方および下方吸気口31U，3
1Lをそれぞれ指向して燃料が噴射される。 【００３２】一方、一端に１対の排気口32が設けられた
各排気ポート32の他端の排気に対する下流側開口32dに
は、排気マニホルドの上流端開口が接続され、各燃焼室
30からの燃焼ガスが、排気ポート32から、排気マニホル
ド、排気管83、エクステンションケース６およびギヤケ
ース９から構成される排気装置を経由して排出口から、
水中に排出される。 【００３３】クランク室28の一部を形成するロアシール
カバー27から下方に突出するクランク軸24の下端部に
は、フライホイール84がボルト結合され、フライホイー
ル84の下面には、円筒状のスプラインピース85のフラン
ジ部がボルト結合されて、スプラインピース85の内周面
に形成されたスプラインに、駆動軸14の上端部がスプラ
イン結合される。フライホイール84は、ロアシールカバ
ー27、シリンダブロック21の下壁部の一部およびクラン
クケース20の下壁部の一部を上壁とし、オイルポンプ86
のポンプボディ86aを下壁として形成されるフライホイ
ール室87に収納される。 【００３４】機関本体３の下端面を形成する下壁部のう
ち、シリンダブロック21の下壁部およびクランクケース
20の下壁部とが、ポンプボディ86aを挟んでマウントケ
ース４に、複数のボルトによりポンプボディ86aと共に
結合される。 【００３５】次に、図７〜図１１を併せて参照して、内
燃機関２の潤滑系統について説明する。図７，図８に図
示されるように、フライホイール室87の下方に隣接して
配置されるトロコイド型のオイルポンプ86は、ポンプボ
ディ86aと該ポンプボディ86aにネジ止めされるポンプカ
バー86bと、スプラインピース85に一体に結合されてク
ランク軸24により駆動されるインナロータ86cと、該イ
ンナロータ86cと当接して回転するアウタロータ86dとを
備える。両ロータ86c，86dは、該ポンプボディ86aとポ
ンプカバー86bとで形成される空間内に配置されて、両
ロータ86c，86d間に複数のポンプ室86eが形成される。 【００３６】ポンプボディ86aには吸入ポート86fおよび
吐出ポート86gが形成され、吸入ポート86fには、吸入管
88（図２参照）の上端が接続され、吸入管88はオイルパ
ン５内で下方に延びて、その下端にストレーナ89（図１
１参照）が接続される。吐出ポート86gの流出口86hは、
図２または図９に図示されるように、クランクケース20
に設けられてその下端面に開口するケース油路90の流入
口90aに接続され、該ケース油路90の上端部に位置する
流出口90bは、アッパシールカバー26との合わせ面にて
開口する。そして、ケース油路90の途中には、機関本体
３の前壁部を形成するクランクケース20の前面に設けら
れた取付座20aに取り付けられたオイルフィルタ91が設
けられ、ケース油路90を流れる潤滑油はオイルフィルタ
91を流通することにより、潤滑油中に混入している異物
が取り除かれて、清浄な潤滑油となる。 【００３７】図１０に図示されるように、ケース油路90
は、アッパシールカバー26に設けられてクランクケース
20との合わせ面にて開口するカバー油路92の流入口92a
（図２も参照）に接続され、アッパシールカバー26のシ
リンダブロック21との合わせ面にて開口するカバー油路
92の流出口92bは、シリンダブロック21のＶ字の谷部を
形成する部分、すなわち両バンクの気筒25が交差する部
分に設けられてアッパシールカバー26との合わせ面にて
開口するブロック油路93（図１１参照）の流入口に接続
される。 【００３８】図１１を参照すると、シリンダブロック21
に設けられたこのブロック油路93は、前記流入口を有し
て上下方向に直線状に延びる主油路93aと、主油路93aか
ら分岐して、クランク軸24の４箇所の軸受部にそれぞれ
連通する４つのジャーナル油路93bと、主油路93aの下部
から分岐してオリフィス95を経てシリンダヘッド22との
合わせ面にて開口し、シリンダヘッド22に設けられてシ
リンダブロック21との合わせ面にて開口する１対のヘッ
ド油路94にそれぞれ連通する１対の流出油路93cとから
なる。そして、クランク軸24の前記軸受部に供給された
潤滑油の一部は、クランク軸24の内部に設けられた油孔
を経由してクランクピンの外周面から流出して、クラン
クピンとコンロッド37の大端部との連結部を潤滑する。 【００３９】シリンダヘッド22に設けられた一対のヘッ
ド油路94は、それぞれ、各バンクにおいて吸気ロッカ軸
54の内部に設けられた吸気側供給油路96にオリフィス97
を経て接続され、また排気ロッカ軸55の内部に設けられ
た排気側供給油路98に接続される。ヘッド油路94から吸
気側供給油路96に供給された潤滑油は、その一部が、後
述するスプール弁100の取付座26aの入口ポート101と出
口ポート102の遮断時に、連結切換機構M3の油圧室71に
低油圧の作動油として供給され、その残りが吸気ロッカ
軸54と第１〜第３吸気ロッカアーム56，57，58との摺動
部に潤滑用として供給される。 【００４０】一方、ヘッド油路94から排気側供給油路98
に供給された潤滑油は、その一部が、カム軸49のジャー
ナル部を回転自在に支持する軸受部に潤滑用として供給
され、その残りが、排気ロッカ軸55と第１，第２排気ロ
ッカアーム73，74との摺動部に潤滑用として供給され
る。ここで、両オリフィス95，97は、動弁装置M1の潤滑
に必要な潤滑油量を規定するためのものである。 【００４１】それゆえ、内燃機関２が運転されてクラン
ク軸24によりオイルポンプ86が駆動されると、オイルパ
ン５から吸入管88および吸入ポート86fを介してポンプ
室86eに吸入されて、吐出ポート86gから吐出された潤滑
油は、図１１に図示されるように、ケース油路90に圧送
され、オイルフィルタ91を通って清浄な潤滑油とされた
後、カバー油路92を経由してブロック油路93に流入す
る。ブロック油路93の潤滑油は、ジャーナル油路93bか
らクランク軸24の軸受部に供給されて、該軸受部を潤滑
する。そして、クランク軸24の軸受部に供給された潤滑
油の一部はクランクピンとコンロッド37の大端部との連
結部を潤滑する。 【００４２】また、ブロック油路93からヘッド油路94に
送られた潤滑油の一部は、吸気側供給油路96に流入し
て、吸気側供給油路96から各吸気ロッカアーム56，57，
58の吸気ロッカ軸54との摺動部に供給されて、該摺動部
を潤滑すると共に、吸気側供給油路96に流入した潤滑油
の一部が連結切換機構M3の油圧室71に流入して、低回転
域で油圧室71を低油圧の潤滑油で満たす。同様に、該ヘ
ッド油路94に送られた潤滑油の残りは、排気側供給油路
98に流入して、その一部がカム軸49の軸受部に供給され
て、該軸受部を潤滑し、その残りは、排気側供給油路98
から各排気ロッカアーム73，74の排気ロッカ軸55との摺
動部に供給されて、該摺動部を潤滑する。そして、クラ
ンク軸24の摺動部を潤滑し終えた潤滑油、および動弁装
置M1を潤滑し終えた潤滑油は、戻し油路を経由してオイ
ルパン５に落下する。 【００４３】図１０，図１１を参照すると、機関本体３
の上部壁の一部を構成するアッパシールカバー26には、
バルブ作動特性可変機構M2の連結切換機構M3に対して作
動油を供給する作動油路の一部を構成するカバー作動油
路99が設けられる。カバー作動油路99は、アッパシール
カバー26に取り付けられる油圧制御弁としてのスプール
弁100（図１０には二点鎖線で示されている。）を介し
てカバー油路92と連通および遮断される。すなわち、ア
ッパシールカバー26の上面に設けられた取付座26aに取
り付けられるスプール弁100は、センサにより検出され
た機関回転数に応じて、動弁制御装置からの駆動信号に
より作動されて、取付座26aに設けられた入口ポート10
1、出口ポート102およびドレンポート103の連通および
遮断を行う。このスプール弁100は、予めアッパシール
カバー26に取り付けられて、両者が一体化されてユニッ
ト化することが可能であり、このユニット化によりアッ
パシールカバー26をシリンダブロック21およびクランク
ケース20に結合することで、カバー油路92がケース油路
90およびブロック油路93を接続され、しかもスプール弁
100を備えた後述する作動油路が完結する。なお、スプ
ール弁100は、電磁弁により制御されるパイロット油圧
で駆動される油圧式のものである。 【００４４】以下、このスプール弁100について、図１
２を参照して説明する。スプール弁100は、ハウジング1
10と、ハウジング110に摺動自在に嵌合するスプール111
と、スプール111を閉位置方向に付勢するスプリング112
と、動弁制御装置からの指令で作動される常閉型の電磁
弁113とを備える。スプール111には、環状のグルーブ11
1aと、該グルーブ111aに連なるランド111bと、スプリン
グ112を収納する収納室111cと、電磁弁113のボディ113a
に形成される油圧室114に臨む受圧面111dと、受圧面111
dに開口するオリフィス111eを介して油圧室114と収納室
111cとを連通する第１連通孔111fとが設けられる。 【００４５】ハウジング110には、入口ポート101を介し
てカバー油路92に連通する流入ポート110aと、出口ポー
ト102を介してカバー作動油路99に連通する流出ポート1
10bと、ドレンポート103に連通する戻りポート110cと、
流出ポート110bと収納室111cとを連通する複数の第２連
通孔110dと、収納室111cと戻りポート110cとを連通する
第３連通孔110eとが形成される。さらに、ハウジング11
0および弁ボディ113aには、流入ポート110aから分岐し
て弁ボディ113a内を通って油圧室114に連通すると共に
電磁弁113により開閉されるパイロット油路115とが形成
される。なお、116は、流入ポート110aの入口部に設け
られたオイルフィルタであり、117は、油圧センサの取
付孔である。 【００４６】そして、機関回転数が所定回転数よりも低
い低回転域にあるとき、図１２に図示されるように、動
弁制御装置からの指令により、電磁弁113がパイロット
油路115を閉じ、油圧室114は、パイロット油がオリフィ
ス111eから流出することにより、低油圧となり、スプー
ル弁100が低油圧位置を占める。このとき、スプール111
は閉位置にあり、流出ポート110bは、ランド111bにより
流入ポート110aから遮断される一方で、第２連通孔110
d、収納室111cおよび第３連通孔110eを介して戻りポー
ト110cに連通し、カバー作動油路99の作動油は低油圧と
なる。また、機関回転数が前記所定回転数以上の高回転
域にあるとき動弁制御装置からの指令により、電磁弁11
3がパイロット油路115を開いて、油圧室114にオリフィ
ス111eからの流出量を上回るパイロット油が供給され
て、油圧室114が高油圧となると、この高油圧によりス
プール111が、スプリング112のバネ力に抗して移動する
ことにより、スプール弁100が高油圧位置を占める。こ
のとき、スプール111は開位置にあり、流出ポート110b
は、グルーブ111aを介して流入ポート110aに連通する一
方で、ランド111bが第２連通孔110dを塞ぐことにより、
戻りポート110cから遮断されて、カバー作動油路99の作
動油は高油圧になる。 【００４７】再度図１０，図１１を参照すると、アッパ
シールカバー26のシリンダブロック21との合わせ面にて
開口するカバー作動油路99の流出口99aは、シリンダヘ
ッド22に設けられてアッパシールカバー26との合わせ面
にて開口するブロック作動油路104の流入口に接続さ
れ、図１１に図示されるように、ブロック作動油路104
は、シリンダブロック21の内部で１対の分岐作動油路10
5に分岐する。両分岐作動油路105は、シリンダヘッド22
との合わせ面にて開口し、シリンダヘッド22に設けられ
てシリンダブロック21との合わせ面にて開口する１対の
ヘッド作動油路106にそれぞれ連通し、両ヘッド作動油
路106は、オリフィス107を経て両バンクの吸気側供給油
路96にそれぞれ接続される。ここで、カバー作動油路9
9、ブロック作動油路104、１対の分岐作動油路105およ
び１対のヘッド作動油路106は、連結切換機構M3に作動
油を供給する作動油路を構成する。 【００４８】そして、機関回転数が前記所定回転数より
も低い低回転域では、スプール弁100が低油圧位置を占
めることにより、クランク室28内に開放するドレンポー
ト103とカバー作動油路99に連通する出口ポート102と
が、スプール弁100のグルーブ111aを介して連通され、
カバー油路92に連通する入口ポート101と出口ポート102
との連通がスプール弁100のランド111bにより遮断され
て、作動油路の作動油がクランク室28に放出されるた
め、作動油路の作動油は低油圧となり、したがって連結
切換機構M3の油圧室71の作動油も低油圧となるが、ヘッ
ド油路94を経由して供給される潤滑油によりその低油圧
に保たれる。また、機関回転数が前記所定回転数以上の
高回転域では、スプール弁100が高油圧位置を占めるこ
とにより、入口ポート101と出口ポート102とが、スプー
ル弁100のグルーブ111aを介して連通され、出口ポート1
02とドレンポート103との連通がスプール弁100のランド
111bにより遮断されて、作動油路にはカバー油路92の潤
滑油が供給されて、高油圧の作動油が油圧室71に供給さ
れる。なお、オリフィス107は、出口ポート102がドレン
ポート103と連通したときに、吸気側供給油路96の作動
油が必要以上に流出するのを防止するためのものであ
る。 【００４９】次に、バルブ作動特性可変機構M2の動作に
ついて説明する。内燃機関２が運転されて、機関回転数
が低回転域にあるとき、動弁制御装置からの駆動信号に
よりスプール弁100は出口ポート102とドレンポート103
と連通させるため、連結切換機構M3の油圧室71の作動油
が低油圧となり、連結切換機構M3の連結ピストン66およ
び規制部材68は戻しバネ69の弾発力で図６に図示される
連結解除位置を占める。そのため、第１〜第３吸気ロッ
カアーム56，57，58は相互に切り離され、第１吸気弁33
aは、休止カム51に第１ローラ61を摺接させた第１吸気
ロッカアーム56により、第２吸気弁33bが開弁されてい
るときに、***部の突出量に対応して僅かに開弁するの
みで、その開閉作動が実質的に休止されて閉弁状態とな
り、第２吸気弁33bは、低速用吸気カム52に第２ローラ6
2を摺接させた第２吸気ロッカアーム57により開閉作動
される。このとき、高速用吸気カム53に第３ローラ63を
摺接させた第３吸気ロッカアーム58は、両吸気弁33a，3
3bの作動には無関係に空動し、両排気弁34a，34bは、両
排気カム50にそれぞれ第１，第２ローラ77，78を摺接さ
せた第１，第２排気ロッカアーム73，74により開閉作動
される。それゆえ、内燃機関２の低回転域では、第１吸
気弁33aは、実質的に休止状態にあって、上方吸気口31U
が実質的に閉じた状態にされ、第２吸気弁33bは、低回
転域に適したリフト量、開閉時期および開弁期間で開閉
作動されて下方吸気口31Lを開閉するため、下方吸気口3
1Lから流入する混合気により強いスワールが燃焼室30内
に形成されて、燃焼が促進されて燃焼性が向上する。 【００５０】また、図３を参照すると、機関回転数が低
回転域にある内燃機関２の低回転運転時に、燃料噴射弁
Ｆから上方吸気口31Uおよび下方吸気口31Lを指向してそ
れぞれ噴射された燃料の一部は、上方および下方分岐ポ
ート部31a，31bの壁面31a1，31b1に付着する。このと
き、機関回転数が低回転域にあるため、吸気の流速が小
さいこともあって、重力の作用により、吸気中の燃料液
滴が下方に偏向して流れること、および上方分岐ポート
部31aの壁面31a1を含む吸気ポート31の壁面の上部に付
着した燃料の一部が、吸気ポート31の壁面の下部にまで
流下することに起因して、吸気ポート31の壁面の下部に
は、吸気ポート31の壁面の上部に比べて多くの燃料が付
着する傾向がある。 【００５１】そして、第１吸気弁33aの開閉作動が休止
されて、上方吸気口31Uが実質的に閉じられた状態にあ
るので、上方分岐ポート部31aの壁面31a1に付着した燃
料のうち、一部は休止カム50の***部により僅かに開弁
される第１吸気弁33aで開かれる上方吸気口31Uから燃焼
室30に流入し、さらに残りの部分の一部は、上方分岐ポ
ート部31aの下部に集まって、その一部が上方分岐ポー
ト部31aの下方に位置する下方分岐ポート部31bに流下
し、また吸気行程時には、上方分岐ポート部31aの下部
に集まった燃料が、仕切壁22aを介して隣接する下方分
岐ポート部31bを経て下方吸気口31Lを通じて吸引され易
いので、下方吸気口31Lを開閉する第２吸気弁33bの開閉
作動が休止される場合に比べて、上方分岐ポート部31a
の壁面31a1に付着して滞留する燃料量である滞留燃料量
が減少する。 【００５２】機関回転数が高回転域に移行すると、動弁
制御装置からの駆動信号によりスプール弁100は出口ポ
ート102と入口ポート101とを連通させるため、連結切換
機構M3の油圧室71の作動油が高油圧となり、連結ピスト
ン66、連結ピン67および規制部材68は戻しバネ69の弾発
力に抗して連結位置に移動し、第１〜第３吸気ロッカア
ーム56，57，58が一体的に連結されるため、高速用吸気
カム53に第３ローラ63を摺接させた第３吸気ロッカアー
ム58の揺動が、それと一体に連結された第１，第２吸気
ロッカアーム56，57に伝達されて、該第３吸気ロッカア
ーム58により両吸気弁33a，33bが開閉作動される。この
とき、休止カム51の***部および低速用吸気カム52のノ
ーズ部は、それぞれ第１，第２吸気ロッカアーム56，57
の第１，第２ローラ61，62から離れて空動し、両排気弁
34a，34bは、低回転域のときと同様に、両排気カム50の
作動特性に応じて開閉作動される。それゆえ、内燃機関
２の高回転域では、第１，第２吸気弁33a，33bは、高回
転域に適したリフト量、開閉時期および開弁期間で、両
吸気口31U，31Lを開閉することにより、高い体積効率が
得られ、しかも両吸気口31U，31Lを指向して噴射された
燃料により、燃焼室30内には均一な混合気が形成され、
高回転域で高出力を得ることができる。 【００５３】また、この内燃機関２の高回転運転時に、
燃料噴射弁Ｆから上方および下方吸気口31U，31Lに向け
て噴射された燃料の一部は、上方および下方分岐ポート
部31a，31bの壁面31a1，31b1に付着するが、内燃機関２
が高回転域で運転されているときは、第１，第２吸気弁
33a，33bが開閉作動され、しかも吸気の流速が大きいこ
ともあって、壁面31a1，31b1に付着した燃料は両吸気口
31U，31Lを介して燃焼室30に吸引されて、壁面31a1，31
b1での滞留燃料量は極めて少なくなる。 【００５４】次に、前述のように構成された実施例の作
用および効果について説明する。内燃機関２の低回転域
での運転時には、上方吸気口31Uは、バルブ作動特性可
変機構M2により開閉作動が休止される第１吸気弁33aで
実質的に閉じられ、下方吸気口31Lは第２吸気弁33bで開
閉されることで、燃焼室30内にスワールが形成される。
また、燃料噴射弁Ｆから吸気ポート31に供給された燃料
は、その一部が上方分岐ポート部31aに流入して、その
壁面31a1に付着するが、付着した燃料の一部は上方分岐
ポート部31aの下部に集まって、その一部が上方分岐ポ
ート部31aの下方に位置する下方分岐ポート部31bに流下
し、また吸気行程時には、上方分岐ポート部31aの下部
に集まった燃料は、上方分岐ポート部31aの下部の直下
に位置する下方分岐ポート部31bを経て、第２吸気弁33b
により開かれる下方吸気口31Lを通じて吸引され易いの
で、下方吸気口31Lを開閉する第２吸気弁33bの開閉作動
が休止される場合に比べて、休止される吸気弁が設けら
れる吸気ポートの壁面での滞留燃料量が減少する。その
うえ、吸気ポート31の壁面の下部に多く付着する傾向が
ある燃料も、下方吸気口31Lから燃焼室30に吸入される
ので、吸気ポート31の壁面での滞留燃料量が、吸気ポー
ト31の全体からみても減少する。 【００５５】その結果、第１吸気弁33aが休止される内
燃機関２の低回転域での運転においては、上方分岐ポー
ト部31aの壁面31a1での滞留燃料量が減少するので、滞
留燃料量に起因する空燃比の変動が抑制されて、燃焼安
定性が向上する。しかも、スワールにより燃焼性が向上
するので、より希薄側の空燃比での燃焼が可能となり、
燃費を改善することができる。 【００５６】また、内燃機関２が高回転域で運転される
ときは、第１，第２吸気弁33a，33bがいずれも開閉作動
されるので、上方および下方吸気口31U，31Lに向けて噴
射される燃料により燃焼室30内に均一な混合気を形成す
ることができて、高回転時の十分な機関出力を確保する
ことができる。 【００５７】以下、前述した実施例の一部の構成を変更
した実施例について、変更した構成に関して説明する。
休止カム51は、前記実施例では、***部とベース円部と
を有するものであったが、ベース円部のみを有するもの
であってもよい。そして、その場合には、上方分岐ポー
ト部31aの壁面31a1での滞留燃料量を少なくするため
に、燃料噴射弁Ｆから噴射される燃料量のうち、上方吸
気口31Uに向けて噴射される燃料量の割合が小さくなる
ようにすることができる。 【００５８】また、吸気ポート31を含んで形成される吸
気通路に燃料を供給する燃料供給装置は、前記実施例で
は、吸気マニホルドに設けられた燃料噴射弁Ｆであった
が、前記吸気マニホルドの上流に設けられる気化器であ
ってもよい。また、バルブ作動特性可変機構は、吸気弁
側のみに設けられたが、吸気弁側および排気弁側に設け
られてもよい。さらに、内燃機関２は、Ｖ型の多気筒内
燃機関であったが、Ｖ型以外の多気筒内燃機関であって
もよく、また単気筒内燃機関であってもよい。
するクランク軸と、１つの燃焼室に対して開口する１対
の吸気口をそれぞれ開閉する１対の吸気弁と、内燃機関
の低回転運転域で一方の吸気弁の開閉作動を休止するバ
ルブ作動特性可変機構と、１対の吸気口に通じる吸気通
路に液体燃料を供給する燃料供給装置とを有する内燃機
関を備えた船外機に関する。 【０００２】 【従来の技術】従来、１対の吸気弁と、内燃機関の運転
状態に応じて１対の吸気弁の作動特性を変更するバルブ
作動特性可変機構とを有する内燃機関を備えた船外機と
して、特開２０００−１８６５１６号公報に開示された
ものが知られている。この船外機は、縦置き状態に設け
られたクランク軸と動弁装置と燃料噴射弁とを有する内
燃機関を備え、該動弁装置は、リフト量の異なるカムが
形成されたカム軸と、前記カムの回転を吸気ポートに設
けられた１対の吸気弁および排気ポートに設けられた１
対の排気弁にそれぞれ伝達する１対の吸気弁ロッカアー
ムおよび１対の排気弁ロッカアームと、各吸気弁ロッカ
アームへの前記カムの動力伝達を遮断する遮断機構とを
備える。そして、該遮断機構により、動弁装置は４つの
モードで１対の吸気弁のバルブ作動特性を変更すること
ができる。 【０００３】また、１対の吸気口をそれぞれ開閉する１
対の吸気弁と、内燃機関の低回転運転時に一方の吸気弁
の開閉作動を実質的に休止するバルブ作動特性可変機構
と、燃料噴射弁とを備える内燃機関として、特開平４−
９４４３３号公報に開示されたものが知られており、こ
の内燃機関によれば、一方の吸気弁の休止時に燃焼室内
にスワールを発生させることで、燃焼を促進させて燃焼
性を向上させることができるものである。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、船外機にお
いて、燃費改善の一手段として、燃焼室内にスワールを
発生させることにより、燃焼性を向上させて、従来に比
べて、より希薄側の空燃比で燃焼を行わせるために、動
弁装置のバルブ作動特性可変機構として、一方の吸気弁
の開閉作動を実質的に休止するバルブ作動特性可変機構
を採用することが考えられるが、その際、休止される吸
気弁により閉じられる吸気口付近の吸気ポートに付着し
て滞留する燃料量をいかに少なくして、より安定した燃
焼を行わせるかが問題となる。 【０００５】すなわち、一方の吸気弁が実質的に休止状
態となる機関運転時には、燃料噴射弁から噴射された燃
料が、休止される吸気弁が設けられた吸気ポートの壁面
に付着して、一部は僅かに開弁される吸気弁から燃焼室
に流入するものの、該吸気ポートの壁面に滞留する燃料
量が多くなる。 【０００６】そして、吸気ポートの壁面に付着して滞留
する燃料量（以下、「滞留燃料量」という。）が多くな
ると、その滞留燃料量に依存して、空燃比が変動し易く
なって、燃焼が不安定になる難点がある。特に、従来に
比べて、より希薄側での空燃比で燃焼を行わせる場合に
は、空燃比の変動が、燃焼の安定性により大きな影響を
与える。 【０００７】本願発明は、このような事情に鑑みてなさ
れたものであり、内燃機関の低回転運転域において１対
の吸気弁の一方の開閉作動が休止される内燃機関を備え
た船外機において、休止される吸気弁が設けられた吸気
ポートの壁面での滞留燃料量を減少させて、空燃比の変
動を抑制し、もって、燃焼安定性の向上を図ることを目
的とする。 【０００８】 【課題を解決するための手段および発明の効果】本願の
請求項１記載の発明は、上下方向を指向したクランク軸
と、１つの燃焼室に対して１対の吸気口を有する吸気ポ
ートおよび排気口を有する排気ポートと、前記１対の吸
気口をそれぞれ開閉する１対の吸気弁および前記排気口
を開閉する排気弁と、前記１対の吸気弁および前記排気
弁を開閉作動させる動弁装置と、前記１対の吸気口に通
じる吸気通路に液体燃料を供給する燃料供給装置とを有
する内燃機関を備えた船外機において、前記吸気ポート
は、集合ポート部と、該集合ポート部の吸気下流側で分
岐して、上下方向に並んだ上方分岐ポート部および下方
分岐ポート部とを有し、前記１対の吸気口は、前記上方
分岐ポート部に形成された上方吸気口および前記下方分
岐ポート部に形成された下方吸気口であり、前記１対の
吸気弁は、前記上方吸気口を開閉する第１吸気弁および
前記下方吸気口を開閉する第２吸気弁であり、前記動弁
装置は、前記第１および第２吸気弁の作動特性を機関回
転数に応じて変更するバルブ作動特性可変機構を有し、
該バルブ作動特性可変機構は、前記内燃機関の低回転運
転域では、前記第１吸気弁の開閉作動を休止して閉弁状
態にすると共に、前記第２吸気弁を開閉作動させる内燃
機関を備えた船外機である。 【０００９】この請求項１記載の発明によれば、船外機
に備えられた内燃機関の低回転運転時には、上方吸気口
は、バルブ作動特性可変機構により開閉作動が休止され
る第１吸気弁で閉じられ、下方吸気口は第２吸気弁で開
閉されることで、燃焼室内にスワールが形成される。ま
た、吸気ポートに供給された燃料は、その一部が上方分
岐ポート部に流入して、その壁面に付着するが、付着し
た燃料の一部は上方分岐ポート部の下部に集まって、そ
の一部が上方分岐ポート部の下方に位置する下方分岐ポ
ート部に流下し、また吸気行程時には、上方分岐ポート
部の下部に集まった燃料は、第２吸気弁により開かれる
下方吸気口を通じて吸引され易いので、下方吸気口を開
閉する第２吸気弁の開閉作動が休止される場合に比べ
て、休止される吸気弁が設けられる吸気ポートである上
方分岐ポート部の壁面に付着して滞留する滞留燃料量が
減少する。 【００１０】その結果、次の効果が奏される。すなわ
ち、第１吸気弁が休止される内燃機関の低回転運転時
は、上方分岐ポート部の壁面での滞留燃料量が減少する
ので、滞留燃料量に起因する空燃比の変動が抑制され
て、燃焼安定性が向上する。しかも、スワールにより燃
焼性が向上するので、より希薄側の空燃比での燃焼が可
能となり、燃費を改善することができる。 【００１１】なお、この明細書において、「前後左右」
は、特に断らない限り、船外機が搭載される船体の「前
後左右」を意味するものとする。また、吸気弁の開閉作
動を休止するとは、吸気弁を、カム軸の回転位置にかか
わらず休止カムにより閉弁状態にすること、または休止
カムの***部により僅かに開弁されるのみで、実質的に
閉弁状態にすることを意味する。 【００１２】 【発明の実施の形態】以下、本願発明の実施例を図１〜
図１２を参照して説明する。図１は、本願発明の実施例
である船外機の概略全体図であり、船外機１は、上下方
向を指向したクランク軸24（図２参照）を有する内燃機
関２を備える。内燃機関２の後述する機関本体３は、マ
ウントケース４に支持され、該マウントケース４の下端
部には、オイルパン５と、該オイルパン５を収納するよ
うにされたエクステンションケース６とが結合される。
エクステンションケース６の上部にはアンダカバー７が
結合され、アンダカバー７の上端部には内燃機関２を覆
うエンジンカバー８が結合されて、アンダカバー７およ
びエンジンカバー８により機関本体３が収納されるエン
ジンルームが形成される。そして、エクステンションケ
ース６の下端部には、前後進切換装置15を収納するギヤ
ケース９が結合される。 【００１３】また、船外機１のマウントケース４に固定
されたスイベル軸（図示されず）がスイベルケース10に
左右に回動自在に枢支され、スイベルケース10は、船体
11に一体に固定されたスターンブラケット12の上部に固
定されたチルト軸13に上下に揺動自在に枢支される。こ
れによって、船外機１は、スイベル軸のまわりに水平方
向に回動できるとともに、チルト軸13のまわりに上下方
向に傾動できる。 【００１４】さらに、クランク軸24の下端に駆動軸14が
一体に結合され、駆動軸14はエクステンションケース６
内を下方へ延びてギヤケース９内に達し、駆動軸14の下
端はギヤケース９内の前後進切換装置15を介して、プロ
ペラ17が取り付けられたプロペラ軸16に連結される。そ
れゆえ、内燃機関２の動力は、クランク軸24、駆動軸1
4、前後進切換装置15およびプロペラ軸16を経由してプ
ロペラ17に伝達され、プロペラ17が回転駆動される。 【００１５】図２を参照して、内燃機関２についてさら
に説明すると、内燃機関２は、Ｖ型６気筒水冷式のＳＯ
ＨＣ型の４サイクル内燃機関であり、その機関本体３
は、クランクケース20と、シリンダブロック21と、各バ
ンクのシリンダヘッド22およびヘッドカバー23と、後述
するアッパシールカバー26と、後述するロアシールカバ
ー27とから構成される。そして、これらクランクケース
20、シリンダブロック21、シリンダヘッド22およびヘッ
ドカバー23は、船体11の前方から後方に向かって順次組
み付けられて一体化されている。 【００１６】シリンダブロック21の１対のバンクは、平
面視で、後方に向かって開いたＶ字を形成しており、各
バンクは上下方向にクランク軸24に沿って配列された３
つの気筒25（シリンダ）から構成される。さらに、シリ
ンダブロック21は、その左右の側壁部が、クランク軸24
の回転軸線を超えて前方に延びて、該回転軸線よりもク
ランクケース20寄りにクランクケース20との合わせ面Ｓ
を有するディープスカート部を構成する、いわゆるディ
ープスカート型のシリンダブロックである。そのため、
シリンダブロック21の上壁部および下壁部には、クラン
ク軸24が貫通する孔を有するアッパシールカバー26およ
びロアシールカバー27が、合わせ面Ｓと同一平面で、シ
リンダブロック21とクランクケース20とにボルト結合さ
れる。それゆえ、クランクケース20は、その上壁部およ
び下壁部で、アッパシールカバー26およびロアシールカ
バー27にそれぞれボルト結合され、その左右の側壁部で
シリンダブロック21にボルト結合されており、これらシ
リンダブロック21、両シールカバー26，27およびクラン
クケース20によりクランク室28が形成される。 【００１７】また、図３を併せて参照すると、各バンク
のシリンダヘッド22には、気筒25毎に、該気筒25のシリ
ンダボア25aに摺動自在に嵌合されたピストン29との間
に形成される燃焼室30に開口する１対の上方吸気口31U
および下方吸気口31Lを有する吸気ポート31と、該燃焼
室30に開口する１対の上方排気口32Uおよび下方排気口3
2Lを有する排気ポート32とが設けられる。そして、シリ
ンダヘッド22の各気筒25に対応する部分には、両吸気口
31U，31Lをそれぞれ開閉する１対の第１，第２吸気弁33
a，33bと、両排気口32U，32Lをそれぞれ開閉する１対の
第１，第２排気弁34a，34bとが設けられ、さらに燃焼室
30の中央に臨んで、収容筒35に収容された点火栓36が装
着される。 【００１８】図３を参照すると、各吸気ポート31は、吸
気マニホルド（図示されず）の吸気に対する下流側開口
に接続される上流側開口31dを有し、しかも上流側開口3
1dから上方および下方吸気口31U，31Lに至る途中で、シ
リンダヘッド22と一体に形成される仕切壁22aにより２
つに分岐している。それゆえ、各吸気ポート31は、該仕
切壁22aよりも吸気の上流側に形成される集合ポート部3
1cと、その吸気下流側にあって仕切壁22aにより分離さ
れて、上下方向で並んで位置する上方分岐ポート部31a
および下方分岐ポート部31bとからなる。そして、上方
分岐ポート部31aおよび下方分岐ポート部31bに、上方お
よび下方吸気口31U，31Lが、上下方向に並んで位置する
ようにそれぞれ形成される。 【００１９】再度、図２を参照すると、ピストン29は、
コンロッド37を介してクランク軸24に連結され、クラン
ク軸24が往復動するピストン29により回転駆動される。
クランク軸24の４箇所のジャーナル部は、それぞれシリ
ンダブロック21と該シリンダブロック21に取り付けられ
るベアリングキャップ38とにより、プレーンベアリング
を介して支持され、これによってクランク軸24がシリン
ダブロック21に回転自在に支持される。それゆえ、クラ
ンク軸24の軸受部は、シリンダブロック21とベアリング
キャップ38とから構成される。さらに、アッパシールカ
バー26およびロアシールカバー27の各孔を貫通するクラ
ンク軸24と両シールカバーとの間の密封をするために、
各孔の周壁面にはオイルシール39，40が装着される。 【００２０】クランク室28の一部を形成するアッパシー
ルカバー26から上方に突出するクランク軸24の上端部に
は、アッパシールカバー26に隣接して第１駆動プーリ41
およびその上方に第２駆動プーリ42が結合される。第１
駆動プーリ41と、両バンクのシリンダヘッド22にそれぞ
れ回転自在に支持されて上下方向を指向する１対のカム
軸49の上端部にそれぞれ結合された１対の第１従動プー
リ43と、アイドラプーリ44とに渡ってタイミングベルト
45が巻き掛けられ、両バンクのカム軸49が、クランク軸
24の１／２の減速比でタイミングベルト45を介して回転
駆動される。一方、第２駆動プーリ42と、交流発電機48
の回転軸の上端に結合された第２従動プーリ46とに渡っ
て駆動ベルト47が巻き掛けられ、回転軸がクランク軸24
により駆動ベルト47を介して回転駆動される。 【００２１】各バンクにおいて、シリンダヘッド22およ
びヘッドカバー23により形成される動弁室Ｖ内には、上
下方向を指向するカム軸49、該カム軸49と平行に配置さ
れたロッカ軸54，55、および該ロッカ軸54，55に揺動自
在に支持されてカム軸49に設けられたカムにより揺動さ
れるロッカアームから構成される動弁装置M1が収納さ
れ、さらに動弁装置M1には、機関回転数に応じて１対の
吸気弁33a，33bの作動特性、この実施例ではリフト量お
よび開弁期間を変更するバルブ作動特性可変機構M2が設
けられる。 【００２２】図４〜図６を併せて参照すると、各カム軸
49には、気筒25毎に、１対の排気カム50と、両排気カム
50の間に位置する休止カム51および該休止カム51よりも
下方に位置する低速用吸気カム52と、休止カム51および
低速用吸気カム52の間に位置する高速用吸気カム53とが
設けられる。休止カム51は、微小な突出量の***部とベ
ース円部とから構成され、低速用吸気カム52は、前記隆
起部よりも大きい所定の突出量でかつ所定の作動角を有
するノーズ部と、ベース円部とから構成される。高速用
吸気カム53は、低速用吸気カム52のそれよりも大きい突
出量でかつ大きい作動角を有するノーズ部と、休止カム
51および低速用吸気カム52のベース円部と等しい径のベ
ース円部とから構成される。また、各排気カム50は、所
定の突出量および作動角を有するノーズ部とベース円部
とから構成される。 【００２３】カム軸49の後方に位置する吸気ロッカ軸54
には、休止カム51、低速用吸気カム52および高速用吸気
カム53にそれぞれ対応する位置に、第１，第２吸気ロッ
カアーム56，57および第３吸気ロッカアーム58が、その
中央部においてそれぞれ揺動自在に支持される。そし
て、第１，第２吸気ロッカアーム56，57の一端部には、
弁バネ59によって閉弁方向に付勢される第１，第２吸気
弁33a，33bの先端に当接するタペットネジ60がそれぞれ
進退自在に設けられ、第１〜第３吸気ロッカアーム56，
57，58の他端部には、休止カム51、低速用吸気カム52お
よび高速用吸気カム53にそれぞれ摺接する第１〜第３ロ
ーラ61，62，63が多数のコロ64a，64b，64cを介して支
持される。また、第３吸気ロッカアーム58は、バネを有
する弾発付勢手段65（図２参照）により、第３ローラ63
が高速用吸気カム53に摺接するように付勢されている。 【００２４】図５，図６を参照すると、吸気ロッカ軸54
と第１，第２吸気ロッカアーム56，57の前記一端部との
間、そして吸気ロッカ軸54と第３吸気ロッカアーム58の
一端部との間には、これら三者の連結および連結解除を
切換可能とする油圧式の連結切換機構M3が設けられる。
連結切換機構M3は、第２，第３吸気ロッカアーム57，58
を連結可能な連結ピストン66と、第１，第３吸気ロッカ
アーム56，58を連結可能な連結ピン67と、連結ピストン
66および連結ピン67の移動を規制する規制部材68と、連
結ピストン66、連結ピン67および規制部材68を連結解除
側に付勢する戻しバネ69とを備えている。なお、70は、
規制部材68の突出位置を規定する止め輪である。 【００２５】連結ピストン66は第２吸気ロッカアーム57
に摺動可能に嵌合され、連結ピストン66の一端と第２吸
気ロッカアーム57との間に油圧室71が形成され、油圧室
71に通じる連通路72が、第２吸気ロッカアーム57に設け
られる。さらに、吸気ロッカ軸54の内部には、後述する
作動油路に連通する吸気側供給油路96が形成され、吸気
側供給油路96は第２吸気ロッカアーム57の揺動状態にか
かわらず、連通路72を介して油圧室71に常時連通してい
る。 【００２６】連結ピストン66の他端に一端が当接する連
結ピン67は、第３吸気ロッカアーム58に摺動可能に嵌合
され、また連結ピン67の他端に当接する有底円筒状の規
制部材68は、第１吸気ロッカアーム56に摺動可能に嵌合
される。戻しバネ69は、第１吸気ロッカアーム56と規制
部材68との間に、圧縮状態で装着されている。 【００２７】また、連結切換機構M3において、油圧室71
の作動油が低油圧になると、連結ピストン66、連結ピン
67および規制部材68は戻しバネ69の弾発力で連結解除側
に移動し、この状態では連結ピストン66および連結ピン
67の当接面は第２，第３吸気ロッカアーム57，58間にあ
り、連結ピン67および規制部材68の当接面は第１，第３
吸気ロッカアーム56，58間にあって、第１〜第３吸気ロ
ッカアーム56，57，58は連結解除状態にある。油圧室71
に高油圧の作動油が供給されると、連結ピストン66、連
結ピン67および規制部材68は戻しバネ69の弾発力に抗し
て連結側に移動し、連結ピストン66が第３吸気ロッカア
ーム58に嵌合し、連結ピン67が第１吸気ロッカアーム56
に嵌合して、第１〜第３吸気ロッカアーム56，57，58は
一体に連結された連結状態になる。 【００２８】したがって、バルブ作動特性可変機構M2
は、休止カム51、低速用吸気カム52、高速用吸気カム5
3、第１〜第３吸気ロッカアーム56，57，58および連結
切換機構M3から構成される。 【００２９】一方、図４に図示されるように、カム軸49
の後方に位置する排気ロッカ軸55には、両排気カム50に
それぞれ対応する位置に、第１，第２排気ロッカアーム
73，74が、その中央部においてそれぞれ揺動自在に支持
される。そして、第１，第２排気ロッカアーム73，74の
一端部には、弁バネ75によって閉弁方向に付勢される第
１，第２排気弁34a，34bの先端に当接するタペットネジ
76がそれぞれ進退自在に設けられ、第１，第２排気ロッ
カアーム73，74の他端部には、両排気カム50にそれぞれ
摺接する第１，第２ローラ77，78が多数のコロを介して
支持される。 【００３０】また、図２，図３を参照すると、吸気マニ
ホルドの下流端部には、液体燃料を噴射する燃料供給装
置としての燃料噴射弁Ｆ（図３参照）が設けられる。そ
して、燃焼用の空気が、エンジンカバー８の空気取入口
８aからエンジンカバー８内のダクト79、吸気消音器8
0、スロットルボディ81、吸気共鳴装置82および吸気マ
ニホルドから構成される吸気装置および吸気ポート31を
経由し、各燃焼室30に対して、燃料噴射弁Ｆから噴射さ
れた燃料と混合気を形成して供給される。そして、吸気
装置から吸気ポート31に至る燃焼用の空気の供給路によ
り、吸気通路が形成される。 【００３１】また、燃料噴射弁Ｆの燃料噴射量は、各種
センサにより検出される機関回転数、スロットル弁開
度、吸気負圧および冷却水温度等の内燃機関の運転状態
に基づいて、図示されない燃料制御装置により算出さ
れ、該燃料制御装置からの駆動信号により燃料噴射弁Ｆ
の作動が制御される。そして、図３に図示されるよう
に、燃料噴射弁Ｆからは、上方および下方吸気口31U，3
1Lをそれぞれ指向して燃料が噴射される。 【００３２】一方、一端に１対の排気口32が設けられた
各排気ポート32の他端の排気に対する下流側開口32dに
は、排気マニホルドの上流端開口が接続され、各燃焼室
30からの燃焼ガスが、排気ポート32から、排気マニホル
ド、排気管83、エクステンションケース６およびギヤケ
ース９から構成される排気装置を経由して排出口から、
水中に排出される。 【００３３】クランク室28の一部を形成するロアシール
カバー27から下方に突出するクランク軸24の下端部に
は、フライホイール84がボルト結合され、フライホイー
ル84の下面には、円筒状のスプラインピース85のフラン
ジ部がボルト結合されて、スプラインピース85の内周面
に形成されたスプラインに、駆動軸14の上端部がスプラ
イン結合される。フライホイール84は、ロアシールカバ
ー27、シリンダブロック21の下壁部の一部およびクラン
クケース20の下壁部の一部を上壁とし、オイルポンプ86
のポンプボディ86aを下壁として形成されるフライホイ
ール室87に収納される。 【００３４】機関本体３の下端面を形成する下壁部のう
ち、シリンダブロック21の下壁部およびクランクケース
20の下壁部とが、ポンプボディ86aを挟んでマウントケ
ース４に、複数のボルトによりポンプボディ86aと共に
結合される。 【００３５】次に、図７〜図１１を併せて参照して、内
燃機関２の潤滑系統について説明する。図７，図８に図
示されるように、フライホイール室87の下方に隣接して
配置されるトロコイド型のオイルポンプ86は、ポンプボ
ディ86aと該ポンプボディ86aにネジ止めされるポンプカ
バー86bと、スプラインピース85に一体に結合されてク
ランク軸24により駆動されるインナロータ86cと、該イ
ンナロータ86cと当接して回転するアウタロータ86dとを
備える。両ロータ86c，86dは、該ポンプボディ86aとポ
ンプカバー86bとで形成される空間内に配置されて、両
ロータ86c，86d間に複数のポンプ室86eが形成される。 【００３６】ポンプボディ86aには吸入ポート86fおよび
吐出ポート86gが形成され、吸入ポート86fには、吸入管
88（図２参照）の上端が接続され、吸入管88はオイルパ
ン５内で下方に延びて、その下端にストレーナ89（図１
１参照）が接続される。吐出ポート86gの流出口86hは、
図２または図９に図示されるように、クランクケース20
に設けられてその下端面に開口するケース油路90の流入
口90aに接続され、該ケース油路90の上端部に位置する
流出口90bは、アッパシールカバー26との合わせ面にて
開口する。そして、ケース油路90の途中には、機関本体
３の前壁部を形成するクランクケース20の前面に設けら
れた取付座20aに取り付けられたオイルフィルタ91が設
けられ、ケース油路90を流れる潤滑油はオイルフィルタ
91を流通することにより、潤滑油中に混入している異物
が取り除かれて、清浄な潤滑油となる。 【００３７】図１０に図示されるように、ケース油路90
は、アッパシールカバー26に設けられてクランクケース
20との合わせ面にて開口するカバー油路92の流入口92a
（図２も参照）に接続され、アッパシールカバー26のシ
リンダブロック21との合わせ面にて開口するカバー油路
92の流出口92bは、シリンダブロック21のＶ字の谷部を
形成する部分、すなわち両バンクの気筒25が交差する部
分に設けられてアッパシールカバー26との合わせ面にて
開口するブロック油路93（図１１参照）の流入口に接続
される。 【００３８】図１１を参照すると、シリンダブロック21
に設けられたこのブロック油路93は、前記流入口を有し
て上下方向に直線状に延びる主油路93aと、主油路93aか
ら分岐して、クランク軸24の４箇所の軸受部にそれぞれ
連通する４つのジャーナル油路93bと、主油路93aの下部
から分岐してオリフィス95を経てシリンダヘッド22との
合わせ面にて開口し、シリンダヘッド22に設けられてシ
リンダブロック21との合わせ面にて開口する１対のヘッ
ド油路94にそれぞれ連通する１対の流出油路93cとから
なる。そして、クランク軸24の前記軸受部に供給された
潤滑油の一部は、クランク軸24の内部に設けられた油孔
を経由してクランクピンの外周面から流出して、クラン
クピンとコンロッド37の大端部との連結部を潤滑する。 【００３９】シリンダヘッド22に設けられた一対のヘッ
ド油路94は、それぞれ、各バンクにおいて吸気ロッカ軸
54の内部に設けられた吸気側供給油路96にオリフィス97
を経て接続され、また排気ロッカ軸55の内部に設けられ
た排気側供給油路98に接続される。ヘッド油路94から吸
気側供給油路96に供給された潤滑油は、その一部が、後
述するスプール弁100の取付座26aの入口ポート101と出
口ポート102の遮断時に、連結切換機構M3の油圧室71に
低油圧の作動油として供給され、その残りが吸気ロッカ
軸54と第１〜第３吸気ロッカアーム56，57，58との摺動
部に潤滑用として供給される。 【００４０】一方、ヘッド油路94から排気側供給油路98
に供給された潤滑油は、その一部が、カム軸49のジャー
ナル部を回転自在に支持する軸受部に潤滑用として供給
され、その残りが、排気ロッカ軸55と第１，第２排気ロ
ッカアーム73，74との摺動部に潤滑用として供給され
る。ここで、両オリフィス95，97は、動弁装置M1の潤滑
に必要な潤滑油量を規定するためのものである。 【００４１】それゆえ、内燃機関２が運転されてクラン
ク軸24によりオイルポンプ86が駆動されると、オイルパ
ン５から吸入管88および吸入ポート86fを介してポンプ
室86eに吸入されて、吐出ポート86gから吐出された潤滑
油は、図１１に図示されるように、ケース油路90に圧送
され、オイルフィルタ91を通って清浄な潤滑油とされた
後、カバー油路92を経由してブロック油路93に流入す
る。ブロック油路93の潤滑油は、ジャーナル油路93bか
らクランク軸24の軸受部に供給されて、該軸受部を潤滑
する。そして、クランク軸24の軸受部に供給された潤滑
油の一部はクランクピンとコンロッド37の大端部との連
結部を潤滑する。 【００４２】また、ブロック油路93からヘッド油路94に
送られた潤滑油の一部は、吸気側供給油路96に流入し
て、吸気側供給油路96から各吸気ロッカアーム56，57，
58の吸気ロッカ軸54との摺動部に供給されて、該摺動部
を潤滑すると共に、吸気側供給油路96に流入した潤滑油
の一部が連結切換機構M3の油圧室71に流入して、低回転
域で油圧室71を低油圧の潤滑油で満たす。同様に、該ヘ
ッド油路94に送られた潤滑油の残りは、排気側供給油路
98に流入して、その一部がカム軸49の軸受部に供給され
て、該軸受部を潤滑し、その残りは、排気側供給油路98
から各排気ロッカアーム73，74の排気ロッカ軸55との摺
動部に供給されて、該摺動部を潤滑する。そして、クラ
ンク軸24の摺動部を潤滑し終えた潤滑油、および動弁装
置M1を潤滑し終えた潤滑油は、戻し油路を経由してオイ
ルパン５に落下する。 【００４３】図１０，図１１を参照すると、機関本体３
の上部壁の一部を構成するアッパシールカバー26には、
バルブ作動特性可変機構M2の連結切換機構M3に対して作
動油を供給する作動油路の一部を構成するカバー作動油
路99が設けられる。カバー作動油路99は、アッパシール
カバー26に取り付けられる油圧制御弁としてのスプール
弁100（図１０には二点鎖線で示されている。）を介し
てカバー油路92と連通および遮断される。すなわち、ア
ッパシールカバー26の上面に設けられた取付座26aに取
り付けられるスプール弁100は、センサにより検出され
た機関回転数に応じて、動弁制御装置からの駆動信号に
より作動されて、取付座26aに設けられた入口ポート10
1、出口ポート102およびドレンポート103の連通および
遮断を行う。このスプール弁100は、予めアッパシール
カバー26に取り付けられて、両者が一体化されてユニッ
ト化することが可能であり、このユニット化によりアッ
パシールカバー26をシリンダブロック21およびクランク
ケース20に結合することで、カバー油路92がケース油路
90およびブロック油路93を接続され、しかもスプール弁
100を備えた後述する作動油路が完結する。なお、スプ
ール弁100は、電磁弁により制御されるパイロット油圧
で駆動される油圧式のものである。 【００４４】以下、このスプール弁100について、図１
２を参照して説明する。スプール弁100は、ハウジング1
10と、ハウジング110に摺動自在に嵌合するスプール111
と、スプール111を閉位置方向に付勢するスプリング112
と、動弁制御装置からの指令で作動される常閉型の電磁
弁113とを備える。スプール111には、環状のグルーブ11
1aと、該グルーブ111aに連なるランド111bと、スプリン
グ112を収納する収納室111cと、電磁弁113のボディ113a
に形成される油圧室114に臨む受圧面111dと、受圧面111
dに開口するオリフィス111eを介して油圧室114と収納室
111cとを連通する第１連通孔111fとが設けられる。 【００４５】ハウジング110には、入口ポート101を介し
てカバー油路92に連通する流入ポート110aと、出口ポー
ト102を介してカバー作動油路99に連通する流出ポート1
10bと、ドレンポート103に連通する戻りポート110cと、
流出ポート110bと収納室111cとを連通する複数の第２連
通孔110dと、収納室111cと戻りポート110cとを連通する
第３連通孔110eとが形成される。さらに、ハウジング11
0および弁ボディ113aには、流入ポート110aから分岐し
て弁ボディ113a内を通って油圧室114に連通すると共に
電磁弁113により開閉されるパイロット油路115とが形成
される。なお、116は、流入ポート110aの入口部に設け
られたオイルフィルタであり、117は、油圧センサの取
付孔である。 【００４６】そして、機関回転数が所定回転数よりも低
い低回転域にあるとき、図１２に図示されるように、動
弁制御装置からの指令により、電磁弁113がパイロット
油路115を閉じ、油圧室114は、パイロット油がオリフィ
ス111eから流出することにより、低油圧となり、スプー
ル弁100が低油圧位置を占める。このとき、スプール111
は閉位置にあり、流出ポート110bは、ランド111bにより
流入ポート110aから遮断される一方で、第２連通孔110
d、収納室111cおよび第３連通孔110eを介して戻りポー
ト110cに連通し、カバー作動油路99の作動油は低油圧と
なる。また、機関回転数が前記所定回転数以上の高回転
域にあるとき動弁制御装置からの指令により、電磁弁11
3がパイロット油路115を開いて、油圧室114にオリフィ
ス111eからの流出量を上回るパイロット油が供給され
て、油圧室114が高油圧となると、この高油圧によりス
プール111が、スプリング112のバネ力に抗して移動する
ことにより、スプール弁100が高油圧位置を占める。こ
のとき、スプール111は開位置にあり、流出ポート110b
は、グルーブ111aを介して流入ポート110aに連通する一
方で、ランド111bが第２連通孔110dを塞ぐことにより、
戻りポート110cから遮断されて、カバー作動油路99の作
動油は高油圧になる。 【００４７】再度図１０，図１１を参照すると、アッパ
シールカバー26のシリンダブロック21との合わせ面にて
開口するカバー作動油路99の流出口99aは、シリンダヘ
ッド22に設けられてアッパシールカバー26との合わせ面
にて開口するブロック作動油路104の流入口に接続さ
れ、図１１に図示されるように、ブロック作動油路104
は、シリンダブロック21の内部で１対の分岐作動油路10
5に分岐する。両分岐作動油路105は、シリンダヘッド22
との合わせ面にて開口し、シリンダヘッド22に設けられ
てシリンダブロック21との合わせ面にて開口する１対の
ヘッド作動油路106にそれぞれ連通し、両ヘッド作動油
路106は、オリフィス107を経て両バンクの吸気側供給油
路96にそれぞれ接続される。ここで、カバー作動油路9
9、ブロック作動油路104、１対の分岐作動油路105およ
び１対のヘッド作動油路106は、連結切換機構M3に作動
油を供給する作動油路を構成する。 【００４８】そして、機関回転数が前記所定回転数より
も低い低回転域では、スプール弁100が低油圧位置を占
めることにより、クランク室28内に開放するドレンポー
ト103とカバー作動油路99に連通する出口ポート102と
が、スプール弁100のグルーブ111aを介して連通され、
カバー油路92に連通する入口ポート101と出口ポート102
との連通がスプール弁100のランド111bにより遮断され
て、作動油路の作動油がクランク室28に放出されるた
め、作動油路の作動油は低油圧となり、したがって連結
切換機構M3の油圧室71の作動油も低油圧となるが、ヘッ
ド油路94を経由して供給される潤滑油によりその低油圧
に保たれる。また、機関回転数が前記所定回転数以上の
高回転域では、スプール弁100が高油圧位置を占めるこ
とにより、入口ポート101と出口ポート102とが、スプー
ル弁100のグルーブ111aを介して連通され、出口ポート1
02とドレンポート103との連通がスプール弁100のランド
111bにより遮断されて、作動油路にはカバー油路92の潤
滑油が供給されて、高油圧の作動油が油圧室71に供給さ
れる。なお、オリフィス107は、出口ポート102がドレン
ポート103と連通したときに、吸気側供給油路96の作動
油が必要以上に流出するのを防止するためのものであ
る。 【００４９】次に、バルブ作動特性可変機構M2の動作に
ついて説明する。内燃機関２が運転されて、機関回転数
が低回転域にあるとき、動弁制御装置からの駆動信号に
よりスプール弁100は出口ポート102とドレンポート103
と連通させるため、連結切換機構M3の油圧室71の作動油
が低油圧となり、連結切換機構M3の連結ピストン66およ
び規制部材68は戻しバネ69の弾発力で図６に図示される
連結解除位置を占める。そのため、第１〜第３吸気ロッ
カアーム56，57，58は相互に切り離され、第１吸気弁33
aは、休止カム51に第１ローラ61を摺接させた第１吸気
ロッカアーム56により、第２吸気弁33bが開弁されてい
るときに、***部の突出量に対応して僅かに開弁するの
みで、その開閉作動が実質的に休止されて閉弁状態とな
り、第２吸気弁33bは、低速用吸気カム52に第２ローラ6
2を摺接させた第２吸気ロッカアーム57により開閉作動
される。このとき、高速用吸気カム53に第３ローラ63を
摺接させた第３吸気ロッカアーム58は、両吸気弁33a，3
3bの作動には無関係に空動し、両排気弁34a，34bは、両
排気カム50にそれぞれ第１，第２ローラ77，78を摺接さ
せた第１，第２排気ロッカアーム73，74により開閉作動
される。それゆえ、内燃機関２の低回転域では、第１吸
気弁33aは、実質的に休止状態にあって、上方吸気口31U
が実質的に閉じた状態にされ、第２吸気弁33bは、低回
転域に適したリフト量、開閉時期および開弁期間で開閉
作動されて下方吸気口31Lを開閉するため、下方吸気口3
1Lから流入する混合気により強いスワールが燃焼室30内
に形成されて、燃焼が促進されて燃焼性が向上する。 【００５０】また、図３を参照すると、機関回転数が低
回転域にある内燃機関２の低回転運転時に、燃料噴射弁
Ｆから上方吸気口31Uおよび下方吸気口31Lを指向してそ
れぞれ噴射された燃料の一部は、上方および下方分岐ポ
ート部31a，31bの壁面31a1，31b1に付着する。このと
き、機関回転数が低回転域にあるため、吸気の流速が小
さいこともあって、重力の作用により、吸気中の燃料液
滴が下方に偏向して流れること、および上方分岐ポート
部31aの壁面31a1を含む吸気ポート31の壁面の上部に付
着した燃料の一部が、吸気ポート31の壁面の下部にまで
流下することに起因して、吸気ポート31の壁面の下部に
は、吸気ポート31の壁面の上部に比べて多くの燃料が付
着する傾向がある。 【００５１】そして、第１吸気弁33aの開閉作動が休止
されて、上方吸気口31Uが実質的に閉じられた状態にあ
るので、上方分岐ポート部31aの壁面31a1に付着した燃
料のうち、一部は休止カム50の***部により僅かに開弁
される第１吸気弁33aで開かれる上方吸気口31Uから燃焼
室30に流入し、さらに残りの部分の一部は、上方分岐ポ
ート部31aの下部に集まって、その一部が上方分岐ポー
ト部31aの下方に位置する下方分岐ポート部31bに流下
し、また吸気行程時には、上方分岐ポート部31aの下部
に集まった燃料が、仕切壁22aを介して隣接する下方分
岐ポート部31bを経て下方吸気口31Lを通じて吸引され易
いので、下方吸気口31Lを開閉する第２吸気弁33bの開閉
作動が休止される場合に比べて、上方分岐ポート部31a
の壁面31a1に付着して滞留する燃料量である滞留燃料量
が減少する。 【００５２】機関回転数が高回転域に移行すると、動弁
制御装置からの駆動信号によりスプール弁100は出口ポ
ート102と入口ポート101とを連通させるため、連結切換
機構M3の油圧室71の作動油が高油圧となり、連結ピスト
ン66、連結ピン67および規制部材68は戻しバネ69の弾発
力に抗して連結位置に移動し、第１〜第３吸気ロッカア
ーム56，57，58が一体的に連結されるため、高速用吸気
カム53に第３ローラ63を摺接させた第３吸気ロッカアー
ム58の揺動が、それと一体に連結された第１，第２吸気
ロッカアーム56，57に伝達されて、該第３吸気ロッカア
ーム58により両吸気弁33a，33bが開閉作動される。この
とき、休止カム51の***部および低速用吸気カム52のノ
ーズ部は、それぞれ第１，第２吸気ロッカアーム56，57
の第１，第２ローラ61，62から離れて空動し、両排気弁
34a，34bは、低回転域のときと同様に、両排気カム50の
作動特性に応じて開閉作動される。それゆえ、内燃機関
２の高回転域では、第１，第２吸気弁33a，33bは、高回
転域に適したリフト量、開閉時期および開弁期間で、両
吸気口31U，31Lを開閉することにより、高い体積効率が
得られ、しかも両吸気口31U，31Lを指向して噴射された
燃料により、燃焼室30内には均一な混合気が形成され、
高回転域で高出力を得ることができる。 【００５３】また、この内燃機関２の高回転運転時に、
燃料噴射弁Ｆから上方および下方吸気口31U，31Lに向け
て噴射された燃料の一部は、上方および下方分岐ポート
部31a，31bの壁面31a1，31b1に付着するが、内燃機関２
が高回転域で運転されているときは、第１，第２吸気弁
33a，33bが開閉作動され、しかも吸気の流速が大きいこ
ともあって、壁面31a1，31b1に付着した燃料は両吸気口
31U，31Lを介して燃焼室30に吸引されて、壁面31a1，31
b1での滞留燃料量は極めて少なくなる。 【００５４】次に、前述のように構成された実施例の作
用および効果について説明する。内燃機関２の低回転域
での運転時には、上方吸気口31Uは、バルブ作動特性可
変機構M2により開閉作動が休止される第１吸気弁33aで
実質的に閉じられ、下方吸気口31Lは第２吸気弁33bで開
閉されることで、燃焼室30内にスワールが形成される。
また、燃料噴射弁Ｆから吸気ポート31に供給された燃料
は、その一部が上方分岐ポート部31aに流入して、その
壁面31a1に付着するが、付着した燃料の一部は上方分岐
ポート部31aの下部に集まって、その一部が上方分岐ポ
ート部31aの下方に位置する下方分岐ポート部31bに流下
し、また吸気行程時には、上方分岐ポート部31aの下部
に集まった燃料は、上方分岐ポート部31aの下部の直下
に位置する下方分岐ポート部31bを経て、第２吸気弁33b
により開かれる下方吸気口31Lを通じて吸引され易いの
で、下方吸気口31Lを開閉する第２吸気弁33bの開閉作動
が休止される場合に比べて、休止される吸気弁が設けら
れる吸気ポートの壁面での滞留燃料量が減少する。その
うえ、吸気ポート31の壁面の下部に多く付着する傾向が
ある燃料も、下方吸気口31Lから燃焼室30に吸入される
ので、吸気ポート31の壁面での滞留燃料量が、吸気ポー
ト31の全体からみても減少する。 【００５５】その結果、第１吸気弁33aが休止される内
燃機関２の低回転域での運転においては、上方分岐ポー
ト部31aの壁面31a1での滞留燃料量が減少するので、滞
留燃料量に起因する空燃比の変動が抑制されて、燃焼安
定性が向上する。しかも、スワールにより燃焼性が向上
するので、より希薄側の空燃比での燃焼が可能となり、
燃費を改善することができる。 【００５６】また、内燃機関２が高回転域で運転される
ときは、第１，第２吸気弁33a，33bがいずれも開閉作動
されるので、上方および下方吸気口31U，31Lに向けて噴
射される燃料により燃焼室30内に均一な混合気を形成す
ることができて、高回転時の十分な機関出力を確保する
ことができる。 【００５７】以下、前述した実施例の一部の構成を変更
した実施例について、変更した構成に関して説明する。
休止カム51は、前記実施例では、***部とベース円部と
を有するものであったが、ベース円部のみを有するもの
であってもよい。そして、その場合には、上方分岐ポー
ト部31aの壁面31a1での滞留燃料量を少なくするため
に、燃料噴射弁Ｆから噴射される燃料量のうち、上方吸
気口31Uに向けて噴射される燃料量の割合が小さくなる
ようにすることができる。 【００５８】また、吸気ポート31を含んで形成される吸
気通路に燃料を供給する燃料供給装置は、前記実施例で
は、吸気マニホルドに設けられた燃料噴射弁Ｆであった
が、前記吸気マニホルドの上流に設けられる気化器であ
ってもよい。また、バルブ作動特性可変機構は、吸気弁
側のみに設けられたが、吸気弁側および排気弁側に設け
られてもよい。さらに、内燃機関２は、Ｖ型の多気筒内
燃機関であったが、Ｖ型以外の多気筒内燃機関であって
もよく、また単気筒内燃機関であってもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本願発明の実施例である内燃機関を備えた船外
機の概略全体図である。 【図２】図１の船外機の、概ねクランク軸の回転軸線と
左側のバンクの気筒の中心線とを含む鉛直平面での要部
断面図である。 【図３】図１の船外機の内燃機関の左バンクの一部の気
筒に対応するシリンダヘッドの平断面図である。 【図４】図１の船外機の内燃機関の左バンクのヘッドカ
バーを外したときのシリンダヘッドの要部後面図であ
る。 【図５】吸気ロッカアームの、図４のＶ矢視図である。 【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線断面図である。 【図７】図１の船外機の内燃機関のオイルポンプの下面
図である。 【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。 【図９】図１の船外機の内燃機関のクランクケースの前
面図である。 【図１０】図１の船外機の内燃機関のアッパシールカバ
ーの上面図である。 【図１１】図１の船外機の内燃機関の潤滑油および作動
油の油路の説明図である。 【図１２】図１０のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。 【符号の説明】 １…船外機、２…内燃機関、３…機関本体、４…マウン
トケース、５…オイルパン、６…エクステンションケー
ス、７…アンダカバー、８…エンジンカバー、９…ギヤ
ケース、10…スイベルケース、11…船体、12…スターン
ブラケット、13…チルト軸、14…駆動軸、15…前後進切
換装置、16…プロペラ軸、17…プロペラ、20…クランク
ケース、21…シリンダブロック、22…シリンダヘッド、
23…ヘッドカバー、24…クランク軸、25…気筒、26…ア
ッパシールカバー、26a…取付座、27…ロアシールカバ
ー、28…クランク室、29…ピストン、30…燃焼室、31…
吸気ポート、31a…上方分岐ポート部、31b…下方分岐ポ
ート部、31c…集合ポート部、31U…上方吸気口、31L…
下方吸気口、32…排気ポート、32U，32L…排気口、33
a，33b…吸気弁、34a，34b…排気弁、35…収容筒、36…
点火栓、37…コンロッド、38…ベアリングキャップ、3
9，40…オイルシール、41，42…駆動プーリ、43…従動
プーリ、44…アイドラプーリ、45…タイミングベルト、
46…従動プーリ、47…駆動ベルト、48…交流発電機、49
…カム軸、50…排気カム、51…休止カム、52…低速用吸
気カム、53…高速用吸気カム、54…吸気ロッカ軸、55…
排気ロッカ軸、56，57，58…吸気ロッカアーム、59…弁
バネ、60…タペットネジ、61，62，63…ローラ、64a，6
4b，64c…コロ、65…弾発付勢手段、66…連結ピスト
ン、67…連結ピン、68…規制部材、69…戻しバネ、70…
止め輪、71…油圧室、72…連通路、73，74…排気ロッカ
アーム、75…弁バネ、76…タペットネジ、77，78…ロー
ラ、79…ダクト、80…吸気消音器、81…スロットルボデ
ィ、82…吸気共鳴装置、83…排気管、84…フライホイー
ル、85…スプラインピース、86…オイルポンプ、87…フ
ライホイール室、88…吸入管、89…ストレーナ、90…ケ
ース油路、91…オイルフィルタ、92…カバー油路、93…
ブロック油路、94…ヘッド油路、95…オリフィス、96…
吸気側供給油路、97…オリフィス、98…排気側供給油
路、99…カバー作動油路、100…スプール弁、101…入口
ポート、102…出口ポート、103…ドレンポート、104…
ブロック作動油路、105…分岐作動油路、106…ヘッド作
動油路、107…オリフィス、110…ハウジング、111…ス
プール、112…スプリング、113…電磁弁、114…油圧
室、115…パイロット油路、116…オイルフィルタ、117
…取付孔、Ｓ…合わせ面、M1…動弁装置、M2…バルブ作
動特性可変機構、M3…連結切換機構、Ｖ…動弁室、Ｆ…
燃料噴射弁。
機の概略全体図である。 【図２】図１の船外機の、概ねクランク軸の回転軸線と
左側のバンクの気筒の中心線とを含む鉛直平面での要部
断面図である。 【図３】図１の船外機の内燃機関の左バンクの一部の気
筒に対応するシリンダヘッドの平断面図である。 【図４】図１の船外機の内燃機関の左バンクのヘッドカ
バーを外したときのシリンダヘッドの要部後面図であ
る。 【図５】吸気ロッカアームの、図４のＶ矢視図である。 【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線断面図である。 【図７】図１の船外機の内燃機関のオイルポンプの下面
図である。 【図８】図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線断面図である。 【図９】図１の船外機の内燃機関のクランクケースの前
面図である。 【図１０】図１の船外機の内燃機関のアッパシールカバ
ーの上面図である。 【図１１】図１の船外機の内燃機関の潤滑油および作動
油の油路の説明図である。 【図１２】図１０のＸＩＩ−ＸＩＩ線断面図である。 【符号の説明】 １…船外機、２…内燃機関、３…機関本体、４…マウン
トケース、５…オイルパン、６…エクステンションケー
ス、７…アンダカバー、８…エンジンカバー、９…ギヤ
ケース、10…スイベルケース、11…船体、12…スターン
ブラケット、13…チルト軸、14…駆動軸、15…前後進切
換装置、16…プロペラ軸、17…プロペラ、20…クランク
ケース、21…シリンダブロック、22…シリンダヘッド、
23…ヘッドカバー、24…クランク軸、25…気筒、26…ア
ッパシールカバー、26a…取付座、27…ロアシールカバ
ー、28…クランク室、29…ピストン、30…燃焼室、31…
吸気ポート、31a…上方分岐ポート部、31b…下方分岐ポ
ート部、31c…集合ポート部、31U…上方吸気口、31L…
下方吸気口、32…排気ポート、32U，32L…排気口、33
a，33b…吸気弁、34a，34b…排気弁、35…収容筒、36…
点火栓、37…コンロッド、38…ベアリングキャップ、3
9，40…オイルシール、41，42…駆動プーリ、43…従動
プーリ、44…アイドラプーリ、45…タイミングベルト、
46…従動プーリ、47…駆動ベルト、48…交流発電機、49
…カム軸、50…排気カム、51…休止カム、52…低速用吸
気カム、53…高速用吸気カム、54…吸気ロッカ軸、55…
排気ロッカ軸、56，57，58…吸気ロッカアーム、59…弁
バネ、60…タペットネジ、61，62，63…ローラ、64a，6
4b，64c…コロ、65…弾発付勢手段、66…連結ピスト
ン、67…連結ピン、68…規制部材、69…戻しバネ、70…
止め輪、71…油圧室、72…連通路、73，74…排気ロッカ
アーム、75…弁バネ、76…タペットネジ、77，78…ロー
ラ、79…ダクト、80…吸気消音器、81…スロットルボデ
ィ、82…吸気共鳴装置、83…排気管、84…フライホイー
ル、85…スプラインピース、86…オイルポンプ、87…フ
ライホイール室、88…吸入管、89…ストレーナ、90…ケ
ース油路、91…オイルフィルタ、92…カバー油路、93…
ブロック油路、94…ヘッド油路、95…オリフィス、96…
吸気側供給油路、97…オリフィス、98…排気側供給油
路、99…カバー作動油路、100…スプール弁、101…入口
ポート、102…出口ポート、103…ドレンポート、104…
ブロック作動油路、105…分岐作動油路、106…ヘッド作
動油路、107…オリフィス、110…ハウジング、111…ス
プール、112…スプリング、113…電磁弁、114…油圧
室、115…パイロット油路、116…オイルフィルタ、117
…取付孔、Ｓ…合わせ面、M1…動弁装置、M2…バルブ作
動特性可変機構、M3…連結切換機構、Ｖ…動弁室、Ｆ…
燃料噴射弁。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｍ 35/104 Ｆ０２Ｍ 35/16 Ｚ
35/16 35/10 １０２Ｒ
Ｆターム(参考） 3G016 AA02 AA07 AA12 AA19 BA03
BA27 BB13 BB22 DA01 DA08
3G018 AA01 AA06 AA16 AB05 AB18
BA13 BA36 CB03 DA08 DA19
EA03 FA03 FA11 GA08
3G092 AA01 AA05 AA10 AA11 AC09
CB02 DA01 DA04 DA11 DG05
FA15 GA17 HE01Z
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 上下方向を指向したクランク軸と、１つ
の燃焼室に対して１対の吸気口を有する吸気ポートおよ
び排気口を有する排気ポートと、前記１対の吸気口をそ
れぞれ開閉する１対の吸気弁および前記排気口を開閉す
る排気弁と、前記１対の吸気弁および前記排気弁を開閉
作動させる動弁装置と、前記１対の吸気口に通じる吸気
通路に液体燃料を供給する燃料供給装置とを有する内燃
機関を備えた船外機において、 前記吸気ポートは、集合ポート部と、該集合ポート部の
吸気下流側で分岐して、上下方向に並んだ上方分岐ポー
ト部および下方分岐ポート部とを有し、前記１対の吸気
口は、前記上方分岐ポート部に形成された上方吸気口お
よび前記下方分岐ポート部に形成された下方吸気口であ
り、前記１対の吸気弁は、前記上方吸気口を開閉する第
１吸気弁および前記下方吸気口を開閉する第２吸気弁で
あり、前記動弁装置は、前記第１および第２吸気弁の作
動特性を機関回転数に応じて変更するバルブ作動特性可
変機構を有し、該バルブ作動特性可変機構は、前記内燃
機関の低回転運転域では、前記第１吸気弁の開閉作動を
休止して閉弁状態にすると共に、前記第２吸気弁を開閉
作動させることを特徴とする内燃機関を備えた船外機。
Priority Applications (5)
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|---|---|---|---|
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| EP02012332A EP1275834B1 (en) | 2001-07-12 | 2002-06-04 | Outboard motor with internal combustion engine |
| DE60200743T DE60200743T2 (de) | 2001-07-12 | 2002-06-04 | Aussenbordmotor mit Brennkraftmaschine |
| US10/165,316 US6647962B2 (en) | 2001-07-12 | 2002-06-10 | Outboard motor with internal combustion engine |
| CA002392793A CA2392793C (en) | 2001-07-12 | 2002-07-09 | Outboard motor with internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001212662A JP2003027975A (ja) | 2001-07-12 | 2001-07-12 | 内燃機関を備えた船外機 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003027975A true JP2003027975A (ja) | 2003-01-29 |
Family
ID=19047789
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001212662A Pending JP2003027975A (ja) | 2001-07-12 | 2001-07-12 | 内燃機関を備えた船外機 |
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| Country | Link |
|---|---|
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| EP (1) | EP1275834B1 (ja) |
| JP (1) | JP2003027975A (ja) |
| CA (1) | CA2392793C (ja) |
| DE (1) | DE60200743T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US6997130B1 (en) | 2004-11-03 | 2006-02-14 | Paul Fretwell | Motorboat engine cover |
| US20120260891A1 (en) * | 2011-04-18 | 2012-10-18 | Caterpillar Inc. | High Pressure Fuel Pump For An Internal Combustion Engine And Lubrication Strategy Therefor |
| WO2013162527A1 (en) * | 2012-04-25 | 2013-10-31 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Swirl-inducing intake valve arrangement |
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| JP7453321B1 (ja) * | 2022-11-17 | 2024-03-19 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の消音装置 |
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| JPH0830433B2 (ja) | 1990-08-10 | 1996-03-27 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関 |
| JP2929845B2 (ja) * | 1991-11-13 | 1999-08-03 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の吸気制御装置 |
| US5388552A (en) * | 1992-09-16 | 1995-02-14 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Valve operating device for an internal combustion engine |
| JP3308754B2 (ja) * | 1995-02-15 | 2002-07-29 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの排気再循環装置 |
| JPH1061446A (ja) * | 1996-08-26 | 1998-03-03 | Sanshin Ind Co Ltd | 船外機の吸気構造 |
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-
2001
- 2001-07-12 JP JP2001212662A patent/JP2003027975A/ja active Pending
-
2002
- 2002-06-04 EP EP02012332A patent/EP1275834B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-06-04 DE DE60200743T patent/DE60200743T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-06-10 US US10/165,316 patent/US6647962B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2002-07-09 CA CA002392793A patent/CA2392793C/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20030010318A1 (en) | 2003-01-16 |
| DE60200743D1 (de) | 2004-08-19 |
| CA2392793A1 (en) | 2003-01-12 |
| US6647962B2 (en) | 2003-11-18 |
| DE60200743T2 (de) | 2004-11-25 |
| EP1275834A1 (en) | 2003-01-15 |
| CA2392793C (en) | 2007-06-12 |
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