JP2003025993A

JP2003025993A - 鉄道車両用一軸台車

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Publication number: JP2003025993A
Application number: JP2001212384A
Authority: JP
Inventors: Hideji Akashi; 秀二明石; Junichi Terai; 淳一寺井; Shinya Matsuki; 信哉松木; Yasumasa Oku; 保政奥; Koji Kadota; 浩次門田; Yukinobu Kono; 行伸河野; Hirohide Matsushima; 博英松嶋; Hideaki Ezaki; 秀明江崎; Noboru Kobayashi; 昇小林
Original assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd; Kawaju Sharyo Engineering KK
Current assignee: Kawasaki Heavy Industries Ltd; Kawaju Sharyo Engineering KK
Priority date: 2001-07-12
Filing date: 2001-07-12
Publication date: 2003-01-29
Anticipated expiration: 2021-07-12
Also published as: JP3667663B2

Abstract

(57)【要約】【課題】軸はりの重量の一部をばね上の車体やばね間
の台車枠はりなどに分散して支持させ、軌道にかかる負
荷を軽減でき、しかも最小回転半径が３０ｍ以下の急な
曲線路においても車輪が線路に沿って円滑に操向する鉄
道車両用一軸台車を提供する。【解決手段】側はり部分１１ａを備えた台車枠はり１
１の一端部両側を車体２の底面に台車枠はりピン１７を
介して他端側が上下方向に揺動可能に連結し、車体２と
台車枠はり１１間に枕ばね２１を介設し、台車枠はり１
１の下方で側はり部分１１ａにほぼ平行に左右一対の軸
はり１２を配置し、台車枠はり１２の台車枠はりピン１
７側の端部に各軸はり１１の一端部を軸はりピン１９を
介して他端側が上下方向に揺動可能に連結し、台車枠は
り１１と軸はり１２間に軸ばね２４を介設し、各軸はり
１２にそれぞれ軸受により回転自在に支持した車輪１４
をナックル２８を介してキングピン２６を中心に操向可
能に取り付けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、鉄道車両用一軸台
車（一つの台車枠に一対の車輪を備えた）に関するもの
で、鉄道車両のうちでも、とくに低床式路面電車に好適
であり、詳しくは回転半径の小さな（たとえば３０ｍ未
満）曲線路を走行可能で、左右の各車輪がそれぞれ個々
に独立して操向（水平旋回）する方式の一軸台車に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、省エネルギー、低公害およびバリ
アフリーなどの特性を有することから、ＬＲＴ（Ｌｉｇ
ｈｔＲａｉｌＴｒａｎｓｉｔ）と称される路面電車
が再評価され、欧米をはじめ各都市で導入が進んでい
る。この種の路面電車は、車両重量が軽く、軌道上を走
行する台車部分を一軸台車で構成することができる。一
軸台車は周知のように、台車枠には左右に車輪を一つず
つしか備えていないことから、台車がピッチングしやす
いという欠点がある。

【０００３】そこで、たとえば車両の床面が軌道上から
かなり高い位置（８００〜１１００ｍｍ）に位置してい
る高床式の一軸台車では、台車枠の前後に上下一対のラ
ジアスロッドを配置して、これらのロッドの踏ん張りに
よってピッチングを防止することを基本にした、ＤＳＢ
（ＤａｎｓｋｅＳｔａｄｓＢａｎｅｎ：デンマーク
国鉄）の一軸台車が運用されている。

【０００４】その他の先行技術として、特開平１０−２
５０５７３号公報に記載の一軸台車がある。この台車
は、１本の輪軸の両端を高弾性率の軸ばねを介して台車
枠に支持し、この台車枠と車体との間に複数個の枕ばね
を介して車体を支持し、前記台車枠と前記車体とを前後
方向の相対的な移動を規制する牽引機構により連結した
構造からなっている。また、特開昭６０−６４０６５号
公報に記載の台車もある。

【０００５】ところで、上記した先行技術に係る各台車
は、いずれも左右の車輪を軸支した台車ごと旋回させて
曲線路を走行する構造からなることから、曲線路の回転
半径が例えば３０ｍ以下のような急なカーブになると、
カーブした軌道に沿って車輪が追随して操向（水平旋
回）できなくおそれがある。つまり、そのような急カー
ブでは、車輪の持つ踏面勾配のみでは左右の車輪の半径
差を補足しきれず、車輪がレールに対して逆アタックア
ングルを持つような挙動が見られる。これを回避するた
めに、左右の車輪を個々に独立して操向させる必要がで
てくるが、こうした構造の台車については、たとえば欧
州特許公開第３０８７２０号に提案されている。この台
車においては、台車枠の内側に垂直なピン（一種のキン
グピン）を介して相対向する一対の車輪をそれぞれ水平
旋回自在に支持している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来のＤＳＢ台車および上記公報に記載の台車では、
次のような点で不都合がある。

【０００７】すなわち、車両の床面の高さが軌道から３
００ｍｍ程度しかない低床式の路面電車に適用しようと
する場合に、台車が配置される位置の床面をかなり高く
する必要があり、床面に凹凸が生じる。いいかえれば、
１００％低床式の路面電車には適用できない。また、特
開昭６０−６４０６５号公報に記載の台車などの従来の
技術にかかる台車は、鉄道の一般の台車と曲線通過性を
向上した操舵台車に関する二軸台車であり、また各車軸
は回転式で左右の車輪を一体回転可能に連結した構成で
あるから、一軸台車を対象とし、左右の車輪を連結する
車軸部分を省こうとする本発明の対象とする台車には不
向きである。

【０００８】さらに、上記した従来の台車は、台車枠又
は連結はりに駆動用モータが搭載され、台車枠又は連結
はりに装着された減速機を介して車輪に駆動力が伝達さ
れるが、たわみ継手などを用いて減速機を介し車輪を駆
動するために非常に構造が複雑になり、またこの台車の
ばね下重量は車輪車軸と車軸に装架される減速機の重量
のほか、連結はりから減速機および駆動用モータの一部
までが含まれることから、ばね下重量がきわめて大きく
なるために、レール等の軌道に対する負荷が膨大で損傷
しやすく、乗り心地にも悪い影響を与える。

【０００９】また、上記欧州特許公開公報に記載の、操
舵式車輪を備えた台車では、車軸部材が拡大されて台車
枠部材となり、この台車枠部材に駆動用モータや減速機
が直接搭載されているため、ばね下重量は車輪車軸のほ
かモータや減速機ならびに台車枠部材など全ての重量が
含まれ大きくなる。このために、モータへの振動や軌道
に対する振動荷重が大きく、耐久性ならびに乗り心地に
悪い影響を与える。しかも、車輪を操舵する方式である
ため、台車枠と車体間の結合用を含めてリンク機構が多
くて構造が複雑である。

【００１０】本発明は上述の点に鑑みなされたもので、
低床式の路面電車に好適であり、軌道上に載置される車
輪を操向可能に取り付ける軸はりに搭載される減速機や
駆動用モータの重量の一部を、ばね上の車体やばね間の
台車枠はりなどに分散して支持させ、軌道にかかる負荷
を軽減でき、しかも最小回転半径が３０ｍ以下の急な曲
線路においても車輪が線路に沿って円滑に操向する鉄道
車両用一軸台車を提供することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明にかかる鉄道車両用一軸台車（非駆動台車お
よび駆動台車）は、ａ）側はり部分を備えた台車枠はり
の一端部両側を車体の底面に台車枠はりピンを介して他
端側が上下方向に揺動可能に連結し、車体と台車枠はり
の他端部間に空気ばね等の弾性体を介設し、ｂ）前記台
車枠はりの下方で前記側はり部分にほぼ平行に左右一対
の軸はりを配置し、前記台車枠はりの前記台車枠はりピ
ン側の端部に前記各軸はりの一端部を軸はりピンを介し
て他端側が上下方向に揺動可能に連結し、前記台車枠は
りの他端部と軸はり間に軸ばね等の弾性体を介設し、
ｃ）前記各軸はりにそれぞれ軸受により回転自在に支持
した車輪をナックルを介してキングピンを中心に操向可
能に取り付けたことを特徴とする。

【００１２】上記の目的を達成するために本発明にかか
る鉄道車両用一軸台車（駆動台車）は、ａ）側はり部分
を備えた台車枠はりの一端部両側を車体の底面に台車枠
はりピンを介して他端側が上下方向に揺動可能に連結
し、車体と台車枠はりの他端部間に空気ばね等の弾性体
を介設し、ｂ）前記台車枠はりの下方で前記側はり部分
にほぼ平行に左右一対の軸はりを配置し、前記台車枠は
りの前記台車枠はりピン側の端部に前記各軸はりの一端
部を軸はりピンを介して他端側が上下方向に揺動可能に
連結し、前記台車枠はりの他端部と軸はり間に軸ばね等
の弾性体を介設し、ｃ）前記各軸はりにそれぞれ軸受に
より回転自在に支持した車輪をナックルを介してキング
ピンを中心に操向可能に取り付け、ｄ）前記各軸はりの
前記軸はりピン側に駆動用モータを設けて該モータを前
記軸はりに内装した減速機を介して前記車輪に接続した
ことを特徴とする。

【００１３】上記の構成を有する本発明（請求項１およ
び請求項２）にかかる一軸台車によれば、左右の各車輪
は軸はりに軸受を介して回転自在にかつキングピンを介
して操向自在に取り付けられているので、左右の車輪は
キングピン回りをほぼ水平に旋回するから、最小回転半
径が３０ｍ以下の曲線路においても各車輪がレール（軌
道）のカーブに沿って円滑に操向する。

【００１４】また、軸はりは一端が台車枠はりにピンを
介して上下方向に揺動可能に連結され、台車枠はりは一
端が車体にピンを介して上下方向に揺動可能に連結され
ており、台車枠はりの他端と軸はりの間および台車枠は
りの他端と車体の間には、それぞればね部材などの弾性
体が介設されている。軸はりピンとモータ重心位置を接
近させることによって、モータが軸はりに取り付けられ
ているとしてもモータの重量の大部分が軸はりピンに作
用し、台車全体の振動挙動はモータが台車枠はりに取り
付けられた状態に近似したものになる。同様に、軸はり
ピンと台車枠はりピンの位置を相互に接近させることに
よって、モータが軸はりに取り付けられているとして
も、モータの重量の大半が台車枠はりピンに作用し、台
車全体の振動挙動はモータが車体に取り付けられた状態
に近似したものになる。重量的な配分は各部材の重心位
置とピンおよび支持する弾性体との関係位置によって、
自由に設定することが可能になる。この結果、モータが
台車枠あるいは車体に取り付けられた状態に近似したも
のとなり、いわゆるばね下重量が軽減されるために、レ
ール等の軌道から受ける振動がばね下で吸収され、車体
に伝わる振動が低減されるとともに、軌道に対する負担
が軽減される。

【００１５】さらに、乗り心地に関しては、図１８に示
すばね系において、ｍ₀を軸はりの一部重量（等価重
量）、ｍ₁を台車枠はりの一部重量（等価重量）および
軸はりの一部重量（等価重量）、ｍ₂を車体の重量およ
び台車枠はりの一部重量（等価重量）と仮定し、ｍ₁と
ｍ₂間のばね定数をｋ₂、同ダンパーの減衰係数をＣ₂、
ｍ ₀とｍ₁間のばね定数をｋ₁、同ダンパーの減衰係数を
Ｃ₁と仮定すれば、ｍ₁／ｍ₂≒０.３ｋ₂／ｋ₁≒０.５前後
にすることが理論的に好ましいと言われているが、本発
明によれば、上記のように台車枠ピン、軸はりピン、モ
ータ重心の位置を調整することにより、軸はりおよび台
車枠はりの見かけの（あるいは等価な）重量（あるいは
質量）ｍ₀、ｍ₁を上記式を満足するように設定し、併
せて各弾性体のばね定数を上記式を満足するように選択
することによって比較的容易に達成できる。

【００１６】なお、図１８において、レールの下にばね
を配置し、このばね定数をｋ_rとしているのは、道床を
含めレール等のばね系を簡易的に表現したもので、ｍ₀
が小さいほど道床に与える衝撃荷重が少ないことを伺い
知ることができる。

【００１７】また、図１９は上記図１８のばね系に対応
する共振曲線を各固有振動数との関係で表した線図であ
る。ここで、Ｃ₂＝∞の場合はｍ₁とｍ₂とが一体化され
た状態を表すものであり、図１９の線図において乗り心
地を良好にするためには、ｆ₁・ｆ₃・ｆ₂を適当に離す
必要があり、結論的にｍ₁／ｍ₂≒０.３およびｋ₂／ｋ
₁≒０.５前後にすることが好ましい。

【００１８】請求項１記載の一軸台車は非駆動台車に限
らず、たとえば駆動装置を軸はりには内蔵せず、外部に
露呈させるタイプの駆動台車にも適用できることは言う
までもない。

【００１９】請求項２記載の駆動台車では、駆動用モー
タのケーシングや減速機のケーシングにより軸はりの一
部を形成できるから、軸はりに別個にモータや減速機を
装着する場合に比べて構造が簡素化されかつ軽量化され
る。なお、本構成は駆動系台車に限られるもので、非駆
動系台車の場合には請求項１に記載のように駆動用モー
タおよび減速機は省かれる。また、本請求項２にかかる
一軸台車では、軸はり自体の重量に加えて車輪やナック
ルおよび軸受などの重量がかかるうえに、駆動用モータ
や減速機の重量も加わるが、上記の構成によれば、軸は
り自体や車輪などの重量の一部とともに駆動用モータや
減速機の重量の一部は一端側の軸はりピンと他端側の弾
性体とによって軸はりから台車枠はり側へ、また一端側
の台車枠はりピンと他端側の弾性体とによって軸はりか
ら台車枠はり側あるいは車体側へそれぞれ重量が移行し
て分散される（重量が移行し分散される場合は、重心ま
たは着力点と、支点および支持弾性との距離の逆比で按
分する。）ことから、乗り心地を良好にし、かつ走行軌
道への負担を軽減するうえでとくに有効である。

【００２０】請求項３に記載のように、前記台車枠はり
は、前記台車枠はりピン側で垂下させて垂下部両側を横
はりにより一体に連結し、前記軸はりは、軸はりピンと
反対側で端部同士を横リンクにより枢支連結することが
できる。

【００２１】請求項３記載の一軸台車によれば、一端開
放の台車枠はりの構成部材が横はりにより剛性高く連結
される。軸はりは軸はりピン側で台車枠はりに上下方向
の揺動運動が可能なことを除いて、高い剛性で枢支（実
施例では、とくに車輪が受ける横荷重に耐えるようにピ
ンを２分割にして隔てて配置し、レールから車輪が受け
る横荷重に対して踏ん張るように配慮している。）さ
れ、また、他端の開放側では横リンクによって左右の軸
はりを枢支連結していることから、車輪を介してレール
から受ける横方向の荷重に対して車輪を十分な剛性のも
とに保持し、車輪の間隔をも確保することを可能にして
いる。

【００２２】請求項４に記載のように、前記駆動用モー
タを前記軸はりに一体に設けるとともに、駆動用モータ
のケーシングから突設したブラケットを介して前記軸は
りピンにより前記台車枠はりに対し軸はりを揺動可能に
連結し、前記軸はりを中空構造にして前記減速機を軸は
り内に組み込むことができる。

【００２３】請求項４記載の一軸台車によれば、駆動用
モータが台車枠はりの一端に吊設されるから、駆動用モ
ータの重量のかなりの部分が軸はりから台車枠はり側に
移行され、軸はり側の重量が軽減される。また、軸はり
の一部を減速機箱に併用でき、構造が簡略化できるとと
もに、減速機が外部に露呈せず軸はり内に収納され、コ
ンパクトにまとまり小型化が図られる。

【００２４】請求項５に記載のように、前記台車枠はり
ピンを車体に対し、前記車体と前記台車枠はり間の相対
的な左右移動を許容するように設けるとともに、車体と
台車枠はり間の相対的な左右移動時に該移動を抑制する
ように弾性体を、台車枠はりピンの周囲に設けることが
好ましい。

【００２５】請求項５記載の一軸台車によれば、車体に
対する一軸台車の幅（左右）方向の相対移動が可能にな
り、また車体と一軸台車間に弾性体を介在させたことに
より車体の横振動等が低減される。

【００２６】また請求項６に記載のように、前記台車枠
はりの一端（台車枠はりピン側）を車体に対し、弾性体
又は吊りリンクを介して左右方向に揺動自在に連結する
とともにラジアスロッドを介して前後方向にも連結する
ことが好ましい。

【００２７】この構成により、車体に対する一軸台車の
幅（左右）方向の相対移動が可能になり、また車体と一
軸台車間に介在させた緩衝ばねなどの弾性体又は吊りリ
ンクにより車体の横振動等が低減される。

【００２８】請求項７に記載のように、前記車輪の車軸
と前記減速機の出力軸とを、前記キングピン付近で等速
ボールジョイント等の折曲可能な動力伝達軸継手により
接続することができる。

【００２９】請求項７記載の一軸台車によれば、軸はり
にナックルを介して取り付けられた車輪がキングピンを
中心に移行する際に、軌道上に載置され走行する車輪の
車軸と減速機の出力軸とが折れ曲がりながら等速ジョイ
ント等の折曲可能な動力伝達軸継手によって駆動用モー
タからの駆動力が操向可能な車輪の車軸に確実に伝達さ
れる。

【００３０】請求項８に記載のように、前記左右の操舵
用アームを、内軌側車輪が外軌側車輪に比べて大きく操
向されるように傾斜角度をつけてタイロッドにより枢支
連結するのがよい。

【００３１】この構成により、内外の車輪の回転角（操
舵角）が曲線部における軌道の曲率にほぼ一致するよう
になって外軌道側に大きな押圧力が作用するのが防止さ
れるから、軌道の曲線部に沿ってスムーズに旋回する。

【００３２】請求項９に記載のように、前記台車枠はり
の一端下端部に対し、前記台車枠はりピンのほぼ真下に
配置した軸はりピンを介して前記軸はりの一端を他端側
が上下方向に揺動可能に連結し、該軸はりの他端側を前
記台車枠はりの他端より外方へ突出させ、軸はりの他端
部に前記車輪を操向可能に取り付けることができる。

【００３３】この構成の一軸台車によれば、連接車両の
連接箇所付近で一方の車両を一軸台車上に完全に搭載す
ることが可能になり、他方の車両との干渉が起こりにく
いので、連接車両の連接箇所に配置するのに最適であ
る。

【００３４】請求項１０記載の一軸台車は、左右一対の
軸はりの一端部を車体の底面に軸はりピンを介して他端
側が上下方向に揺動可能に連結し、前記各軸はりの他端
側と前記車体との間に軸ばね等の弾性体を介設し、前記
各軸はりにそれぞれ軸受に回転自在に支持した車輪をナ
ックルを介してキングピンを中心に操向可能に取り付
け、前記各軸はりの前記軸はりピン側に駆動用モータを
設けて該モーターを前記軸はりに内装した減速機を介し
て前記車輪に接続したことを特徴としている。

【００３５】上記の構成を有する本発明（請求項１０）
にかかる一軸台車（駆動台車）によれば、左右の各車輪
は軸はりに軸受を介して回転自在にかつキングピンを介
して操向自在に取り付けられているので、左右の車輪は
キングピン回りをほぼ水平に旋回するから、最小回転半
径が３０ｍ以下の曲線路においても各車輪がレール（軌
道）のカーブに沿って円滑に操向する。

【００３６】また、軸はりは一端が車体に軸はりピンを
介して上下方向に揺動可能に連結され、軸はりの他端側
と車体との間には、軸ばねなどの弾性体が介設されてい
るため、軸はりに取り付けられる車輪や駆動用モータや
減速機および軸はり自体の重量の一部は、その重心位置
と軸はりピンとの関係によって上方の車体に移行され軸
はり側の重量の一部が分散されて支持される。この結
果、軸はりから軌道に作用する負荷は削減され、軌道に
対する負担が軽減される。

【００３７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の鉄道車両用一軸台
車を低床式路面電車に適用した実施例について図面を参
照して説明する。

【００３８】図１は本発明の実施例にかかる一軸台車を
適用した１００％低床式２両編成の連接車両を示す側面
図で、図２は本発明の実施例にかかる一軸台車を適用し
た１００％低床式単一車両を示す側面図である。図４は
本発明の実施例にかかる図１・図２の車両の右端に配置
した一軸台車を示すもので、図４（ａ）は右半分を省略
した拡大平面図、図４（ｂ）は左側面図、図５（ａ）は
図４（ａ）の正面図で、図５（ｂ）は図５（ａ）の一軸
台車の車輪を左右方向に操向させた状態を示す平面図で
台車枠はりおよび横はりを省略している。

【００３９】図１および図２に示すように、各路面電車
１・１’は床面３が軌道としてのレール９から３００ｍ
ｍ前後の高さに位置する１００％低床式で、台車は全て
一軸台車１０からなり、床面３は一軸台車１０の位置で
幅がやや狭くなっているが、車体２の全長にわたり連続
して平坦な床面から構成されている。

【００４０】図３は部分定床式の２両編成路面電車を示
すもので、車両の前部又は後部（端部）の床面３’を他
の部分の床面３に比べて高くしている。このため、本例
の路面電車１”では、連接部の台車１０”を除いて後述
する本発明の一軸台車１０〜１０−２に限らず、左右の
車輪１４・１４間を車軸で連結した従来の一般的な台車
（不図示）を使用することもできる。

【００４１】図４に示すように、一軸台車１０は台車枠
はり１１、軸はり１２、軸受１３、車輪１４および駆動
用モータ１５などを備えている。台車枠はり１１は側は
り部分１１ａを備え、この一端部（後端側、ただし前後
の向きが変わることがあり、その場合には前端側にな
る）から垂直はり部分１１ｃが下方に延設されて側方よ
り見て略Ｌ形に形成されており、左右の垂直はり部分１
１ｃの下端部間が横はり１１ｄにより一体に連結されて
平面視「略コ」の字形からなる。台車枠はり１１の両側
上部後端は、車体２の底面に下向きに固設されたブラケ
ット１６に水平な台車枠はりピン１７を介して連結さ
れ、台車枠はり１１の他端側（前端側）が上下方向に揺
動（回転）可能である。

【００４２】つまり、台車枠はりピン１７の両端は、図
６（ａ）のように台車枠はり１１側の一対のブラケット
１８・１８間に固定され、ピン１７上で一定の範囲内で
横移動可能に被装されたボールスプライン構造のスリー
ブ２０ｃの外周面に、外周に外筒２０ａを一体に備えた
ゴムブッシュの状防振ゴム２０が結合されてユニットが
形成されている。このユニットはスリーブ２０ｃと外筒
２０ａとの間に、防振ゴム２０を加硫接着又は圧入して
構成される。そして、このユニットと車体２側のブラケ
ット１６とが一体に固定されている。なお、ピン１７上
でスリーブ２０ｃの移動範囲が規制されるように、たと
えばストッパーゴム（図示せず）が移動範囲の両側に取
り付けられる。そのほか、たとえば図６（ｃ）に示すよ
うに、円筒状のゴム体を複数層積層した防振ゴム２０’
をピン１７上に連結してもよい。

【００４３】この構成により、車体２に対して台車枠は
り１１がピン１７を中心に上下方向に揺動可能で、かつ
車体２と台車枠はり１１の相対的な横移動が許容され
る。ボールスプライン構造に代えてリニアボールやリニ
アブッシュを備えたスリーブを用いてもよく、また横移
動はボールスプラインあるいはリニアブッシュなどによ
って分担させ、台車から車体２へ伝わってくる振動はゴ
ムブッシュなどの防振ゴム２０で遮断する。

【００４４】横移動量が少ないかあるいは防振ゴム２０
・２０’のスペースを大きくとれる場合には、ボールス
プラインのように機械的に摺動するものを使用せずに、
たとえばピン１７上にスリーブ２０ｃを一体的に装着
し、ゴムブッシュの剪断変形のみで台車枠はり１１のピ
ン１７に沿った横移動およびピン１７を中心とした上下
方向の揺動を可能にできる。さらに、台車から車体２に
伝わる振動をゴムブッシュで遮断することもでき、メン
テナンス上からもゴムブッシュは有効な手段である。

【００４５】図４（ｂ）に示すように、台車枠はり１１
の他端側は下向きに傾斜して水平に延設され、この水平
部１１ｅと車体２の底面との間に空気ばねやゴムばねや
コイルばねなどの弾性体からなる枕ばね２１が介設され
ている。

【００４６】軸はり１２は台車枠はり１１の下方にほぼ
平行に配置され、軸はり１２の後端部内面に駆動用電動
モータ１５のケーシング１５ａが一体的に固設されてい
る。モータケーシング１５ａの下部から一対のブラケッ
ト２２・２２が下向きに突設され、横はり１１ｄの両側
部分にブラケット２２・２２に対応する一対の支持片２
３・２３が後方へ突設され、軸はりピン１９により台車
枠はり１１に対し軸はり１２を他端側が上下方向に揺動
可能に連結している。そして軸はり１２の他端側と台車
枠はり１１の他端側との間に積層ゴムや圧縮スプリング
などの弾性体からなる軸ばね２４が介設されている。ま
た、左右の軸はり１２の他端間には、横リンク２５の両
端部がそれぞれ回転可能に支持ピン２５ａにより枢支連
結され、平面視で断面略「コ」の字形に形成されてい
る。ただし、「コ」の字形の向きは台車枠はり１１と軸
はり１２とでは逆である。

【００４７】左右の軸はり１２の内側に、車輪１４がそ
れぞれ垂直な軸であるキングピン２６およびナックル２
８を介して操向（水平旋回）可能かつ軸受１３を介して
回転可能に設けられる。詳しくは、たとえば図１３に示
すように、車輪１４の内周部は車軸２８ｂの周囲に軸受
１３を介して回転可能に支持されるとともに、車輪１４
と駆動軸２７とは一体回転可能に連結されている。本例
の場合、車軸２８ｂはナックル２８と一体であり、この
構成により、車輪１４はキングピン２６を中心にナック
ル２８を介して車軸２８ｂおよび軸受１３とともに水平
旋回する。

【００４８】図５（ｂ）に示すように、ナックル２８か
らアーム２８ａを一体にして前方へそれぞれ延設し、各
ナックルアーム２８ａの先端側を内側へ湾曲して傾斜さ
せ、両側のナックルアーム２８ａ先端部をタイロッド２
９により垂直な連結ピン２９ａを介してそれぞれ回転可
能に枢支連結する。左右のナックルアーム２８ａ先端部
の傾斜度合いは、内軌側の車輪１４の操向角度が外軌側
車輪１４の操向角度よりも大きくなるように設定する。
図５（ａ）に示すように、車体２の床面３は左右の車輪
１４を回避して設けられ、前後の一軸台車１０を配置し
ていない部分の床面と同一高さとすることができる。ま
た両側の車輪１４の位置する部分には、座席や連接部の
幌で囲まれた部分を配置することで、床面高さ３００ｍ
ｍ程度の１００％低床の車両が実現できる。

【００４９】軸はり１２は、図１４のように中空構造の
ケーシング１２ａを備えており、電動モータ１５の駆動
軸１５ｃと車輪１４の駆動軸２７（図１３）との間を接
続するための減速機３０が軸はり１２内に配置されてい
る。本例では、減速機３０は大小の複数の減速歯車を組
み合わせて噛合させた構造からなる。電動モータ１５の
駆動軸１５ｃと一体回転する駆動ピニオン１５ｂに減速
ギヤ３０ａが噛合されている。最終の減速ギヤ３０ｃに
は、図１３のようにスプライン３１ａを介して一体回転
可能に出力軸３１が接続され、この出力軸３１は軸はり
１２内で軸受３２により、減速ギヤ３０ｃを介して回転
可能に支持されている。また、出力軸３１は軸はり１２
の内方のナックル２８に向けて突出され、等速ボールジ
ョイント３３（図２３）を介在させて駆動軸２７に接続
されている。

【００５０】等速ジョイント３３はレール９上の車輪１
４がキングピン２６を中心に操向することによって、軸
はり１２と車輪１４との相対関係が平行でなくなった状
態でも、車輪１４に対して駆動力を伝達可能としてい
る。なお、図１３中の符号４８はブーツ、符号４９はプ
レーンベアリング、符号４９ａはスラスト軸受である。
なお、等速ボールジョイント３３（図２３）に代えて、
図２１（ａ）・（ｂ）および図２２（ａ）・（ｂ）に示
すような折曲可能な駆動力伝達継手３３'・３３"を使用
することもできる。図２１の駆動力伝達継手３３’は十
字自在継手を２段組みした構造で、図中の符号４１はス
リーブであり、スリーブ４１の内周面と十字ピンとの間
で回動可能にするとともに駆動力を伝達する。そして、
２段組みとすることにより、等速性が得られる。図２２
の駆動力伝達継手は歯車式の駆動力伝達継手３３”で、
等速性がある。図２２において符号４２はインターナル
ギヤで、符号４３はエクスターナルギヤである。

【００５１】上記のようにして本例の一軸台車１０が構
成されるが、連接車両１の左端および単一車両１の左端
の一軸台車１０’は、一軸台車１０の各構成部材と前後
方向が中心対称に配置されるだけで、基本的に共通す
る。また、連接車両１の連接箇所に配置される一軸台車
１０”は、一軸台車１０と共通のものを使用することが
できるが、連接箇所に好適な一軸台車１０−３について
は、実施例を挙げて後述する。

【００５２】ところで、図６（ｂ）は車体２の中央位置
が台車１０に対して一方へ距離ｓ（通常２５ｍｍ前後）
だけ横移動した状態を表すもので、台車枠はりピン１７
とスリーブ２０ｃとで構成されるボールスプラインによ
り、防振ゴム２０がピン１７の軸方向に移動するととも
に、枕ばね２１も一方（側方）へ変形し、車体２の横振
動を抑制している。

【００５３】また、図７（ａ）は台車枠はり１１に対し
軸はり１２の前端側が上方へ揺動した状態を表すもの
で、軸はりピン１９を中心に軸はり１２が上下に揺動し
て、軸ばね２４を伸縮することで、車輪１４の振動が吸
収される。図７（ｂ）は車体２に対し台車枠はり１１の
前端部側が上方へ揺動した状態を表すもので、台車枠は
りピン１７を中心に台車枠はり１１が上下に揺動して枕
ばね２１が伸縮するで、車輪１４から軸ばね２４を経由
して伝達された振動が吸収される。

【００５４】図８は本発明の一軸台車についての他の実
施例を示すもので、本例の一軸台車１０−１では、ナッ
クルアーム２８ａ上に踏面ブレーキユニット３４をその
ブレーキパッド３４ａを車輪１４の踏面に対向して配備
している。この踏面ブレーキユニット３４は簡単な構造
で、スプリング（図示せず）に抗して油圧力により車輪
１４の踏面からブレーキパッド３４ａを浮かして、ブレ
ーキを緩解するところの、ばね作用油圧緩め方式あるい
は油圧作動方式にすることによって軽量小型化が図られ
る。超低床を要求されるＬＲＴの場合には、通常のブレ
ーキに、回生ブレーキ又は自車両で電気エネルギーを消
費する方式の発電ブレーキシステムを搭載することが多
いので、機械的なブレーキの負担が軽減されることか
ら、設置スペースに余裕がない場合には踏面ブレーキユ
ニット３４で対応するのが有利である。その他の構成お
よび作用については上記台車１０の場合と共通するの
で、共通の部材を同一の符号を用いて示し説明を省略す
る。

【００５５】図９は本発明の一軸台車についての他の実
施例を示すもので、図９（ａ）は左半分を省略した平面
図、図９（ｂ）は同側面図である。本例では、一軸台車
１０−２の駆動力を含む前後方向の力を車体２に伝達す
るため、車体２と台車枠はり１１の横はり１１ｄとをラ
ジアスロッド３５で連結している。つまり、横はり１１
ｄの両側部にブラケット３５ａを後方へ向けて突設し、
車体２側から前方へ向けてブラケット３５ｂを突設し、
ラジアスロッド３５を左右の相対移動を許容するように
ピン３５ｃ・３５ｄを両ブラケット３５ａ・３５ｂ間に
遊嵌して連結している。なお、ピン３５ｃ・３５ｄとブ
ラケット３５ａ・３５ｂとの空隙部にはボルスターのよ
うな緩衝用ゴムブッシュが嵌め込まれたり、ピンに代え
て球面軸受けが装填されたりする。

【００５６】また一軸台車１０−２は、図１０に示すよ
うに、横はり１１ｄの長手方向の中央位置から横長穴３
６ａを穿設した板材３６を後ろ向きに突設し、車体２の
下面から支持ピン３７ａを介して配設した一対の板材３
７と板材３６とをゴム体３８を介してそれぞれ一体に接
着するとともに、支持ピン３７ａは横長穴３６ａに遊嵌
する。この構成により、車体２と台車枠はり１１（台車
１０−２）との相対的な横移動が許容され、車輪１４か
ら軸はり１２を介して台車枠はり１１に伝達される横振
動をゴム体３８の剪断変形で吸収する。板材３６・３７
・ゴム体３８に代えて、垂直方向の吊りリンクによって
車体２と台車枠はり１１とを連結しても同様の効果が期
待できる。図示は省略するが、吊りリンクは車体２側の
ブラケットに上端を枢支するとともに、下端を台車枠は
り１１側のブラケットに枢支し、上下のいずれの枢支部
も左右の揺動を可能に構成する。

【００５７】また、図１０に示すラジアスロッド３５の
前後連結部や吊りリンクの上下連結部に、ゴム体３８に
代えて、たとえば図２０に示すような球面軸受５４を使
用することができる。球面軸受５４は、図２０に示すよ
うに車体２と台車枠はり１１との間に配置される。球面
状の内輪体５４ａの周囲に球面状の外輪体５４ｂが回転
自在に外装され、台車枠はり１１側の取付孔内に外輪体
５４ｂがサークリップ５４ｃを介して嵌着されている。
一方、内輪体５４ａの中心部の貫通孔５４ｄを上下方向
に貫通して支持ピン５４ｅが嵌挿され、支持ピン５４ｅ
のねじ部にナット５４ｆが螺合して締め付けられる。支
持ピン５４ｅの周囲には、内輪体５４ａを上下から挟持
するように座金５４ｇが嵌挿されている。また、球面軸
受５４に代えて、ユニバーサルジョイント又は縦断面山
形のゴムを積層したゴムなどの弾性体からなる連結具を
用いて全方向（横方向には柔らかく、他の方向には比較
的硬く支持する）の揺動を許容して連結することができ
る。

【００５８】なお、図１１（ａ）は車輪１４から軸ばね
２４を介して伝達された振動を空気ばねなどからなる枕
ばね２１が縮んで吸収している様子を示したもので、前
記したようにゴム体３８を台車枠はりピン１７に代用し
た場合には、台車枠はり１１はゴム体３８を中心に上下
方向に揺動し、枕ばね２１が伸縮して振動を吸収する。
図１１（ｂ）は台車枠はり１１に対して軸はり１２が上
下方向に揺動した状態を表しており、軸はりピン１９を
中心に軸はり１２が上下に揺動し、軸ばね２４を伸縮す
ることで、車輪１４からの振動を吸収する。その他の構
成および作用については上記台車１０の場合と共通する
ので、共通の部材を同一の符号を用いて示し説明を省略
する。

【００５９】図１２は本発明のさらに別の実施例を示す
側面図で、本例の一軸台車１０−３は、台車枠はり１１
の車体２との台車枠はりピン１７による連結部分が略４
５°下向きに傾斜しており、図１２のように傾斜はり部
分１１ｅの上端部にブラケット３９が突設され、車体２
の下面から下向きに突設されたブラケット１６との間に
台車枠はりピン１７が枢着される。軸はり１２の後部内
側に電動モータ１５が取り付けられ、軸はり１２の前部
内側に車輪１４が操向可能にかつ回転自在に装着される
が、軸はり１２の前部は車輪１４を含めて台車枠はり１
１の他端（前端）側から前方へ張り出している。軸はり
１２の後端から後方へ下向きに傾斜して支持部材１２ｅ
が延設され、電動モータ１５のケーシング１５ａから後
方下向きに延設されたブラケット２２とともに軸はりピ
ン１９により軸はり１２のブラケット２３に軸着され、
その前端側が上下方向に揺動自在に支持される。台車枠
はり１１の前端部と軸はり１２の間に軸ばね２４が介設
され、台車枠はり１１の前端部と車体２との間に枕ばね
２１が介設される。

【００６０】上記の構成からなる本例の一軸台車１０−
３は、図１２のように連接車両の一方の下面が完全に搭
載され、軸はり１２の端部および車輪１４が他方の連接
車両の下方へ張り出すように配置される。このため、一
軸台車１０に２両の車体２が跨って搭載されることがな
いので、連接箇所に設置するのに好適である。なお、軸
はり１２の端部および車輪１４が一方の車両内に収ま
り、他方の車両に張り出さないようにすることもでき
る。その他の構成および作用については上記台車１０の
場合と共通するので、共通の部材を同一の符号を用いて
示し説明を省略する。

【００６１】図１５は本発明の一軸台車に使用される歯
車減速機のギヤトレーンの他の実施例を示す一部を切り
欠いて表した平面図で、減速歯車列を２段に組み合わせ
て減速比を大きくし、電動モータ１５の回転数を上げて
高出力を得られるようにしている。なお、図中の１５ｂ
は駆動ピニオン、３０ｂはピニオン・ギヤユニット、３
０ｄはアイドルギヤ、３０ｃは最終減速ギヤである。

【００６２】図１６も本発明の一軸台車に使用される歯
車減速機のギヤトレーンの他の実施例を示す一部を切り
欠いて表した平面図で、減速歯車列を２段に組み合わせ
て減速比を大きくし、電動モータ１５の回転数を上げて
高出力を得られるようにしているところは図１５と共通
するが、本例の場合には車輪１４と電動モータ１５との
間隔を拡げて電動モータ１５の設置スペースを大きくし
ている。なお、図中の１５ｂは駆動ピニオン、３０ｂは
ピニオン・ギヤユニット、３０ｄはアイドルギヤ、３０
ｃは最終減速ギヤである。その他の構成および作用につ
いては上記台車１０の場合と共通するので、共通の部材
を同一の符号を用いて示し説明を省略する。

【００６３】図１７は本発明の一軸台車に使用される減
速機のさらに他の実施例を示す一部を切り欠いて表した
平面図である。本例では、歯車減速機３０に代えてドラ
イブシャフト４０とベベルギヤ４１〜４３を組み合わせ
て用いている。すなわち、図に示すように、車輪１４の
出力軸側に大型の減速用ベベルギヤ４３を配置し、小型
のベベルギヤ４２に噛合させている。電動モータ１５の
駆動用ベベルギヤ４１を別の小型のベベルギヤ４２ａと
噛合させ、各ベベルギヤ４２と一体回転可能なシャフト
４４を軸はり１２のケーシング１２ａ内に軸受４５によ
り回転可能に支持し、二つのシャフト４４をドライブシ
ャフト４６によりカップリング４７を介してそれぞれ連
結している。

【００６４】なお、歯車減速機３０およびドライブシャ
フト４０に代えて、スティールベルトとプーリあるいは
チェーンとスプロケットを組み合わせて使用することも
できる。

【００６５】以上に本発明の一軸台車に関する実施例を
示したが、本発明は低床式路面電車に限らず、床の位置
が高い一般的な路面電車や軽量化を図った鉄道車両に適
用できることは言うまでもない。

【００６６】また、上記に複数の実施例を上げた本発明
にかかる一軸台車によれば、図１８において車両の振動
系を示すように、ｍ₀を軽くする必要があり、またｍ₁，
ｍ₂，ｋ₁，ｋ₂も適値があり、軸はりピン１９と台車枠
はりピン１７とを接近させ、かつ電動モータ１５の付近
に位置させることによって、ｍ₀の重量を軽減するとと
もに、電動モータ１５をｍ₁又はｍ₂に含ませることが可
能になる。いいかえれば、図１９において車両の乗り心
地の状況を表す共振曲線を示すように、ｍ₁，ｍ₂，
ｋ₁，ｋ₂を適値に設定することで、乗り心地の良い車両
にすることができる。とくに本発明にかかる一軸台車で
は、上記したとおり、軸はりピン１９と台車枠はりピン
１７の設定位置によって、モータの重量をばね下重量と
するのではなく、ｍ₁又はｍ₂に含ませることが可能で、
良い結果をもたらせる。

【００６７】

【発明の効果】以上説明したことから明らかなように、
本発明にかかる鉄道車両用一軸台車には、次のような優
れた効果がある。

【００６８】（１）１００％低床式の路面電車に好適で
連接台車にも適用可能であり、しかも構造が簡単で軽量
で、軌道上に載置される車輪を操向可能に取り付ける軸
はりに搭載される減速機や駆動用モータの重量の一部
を、ばね上やばね間の台車枠はりなどに分散して支持さ
せ、軌道にかかる負荷を軽減できる。また、最小回転半
径が３０ｍ以下の急な曲線路においても、車輪が線路に
沿って円滑に旋回して走行する。

【００６９】（２）一端開放の台車枠はりの構成部材が
横はりにより剛性高く連結され、軸はりは軸はりピン側
で台車枠はりに上下方向の揺動運動が可能なことを除い
て、高い剛性で枢支され、また、他端の開放側では横リ
ンクによって左右の軸はりが枢支連結されているので、
車輪を介してレールから受ける横方向の荷重に対して車
輪を十分な剛性のもとに保持でき、車輪の間隔も確保す
ることができる。

【００７０】（３）駆動用モータを軸はりに一体に設
け、駆動用モータのケーシングから突設したブラケット
を介して軸はりピンにより台車枠はりに対し軸はりを揺
動可能に連結し、軸はりを中空構造にして前記減速機を
軸はり内に組み込み、駆動用モータ重心と軸はりピンの
位置を配慮することにより、駆動用モータの重量のかな
りの部分が軸はりから台車枠はり側に移行され、軸はり
側のばね下重量に配分される部分が軽減され、また軸は
りの一部を減速機箱に併用でき、構造が簡略化できると
ともに、減速機が外部に露呈せず、軸はり内に収納され
る。

【００７１】（４）台車枠はりピンを車体に対し、車体
と台車枠はり間の相対的な左右移動を許容するように設
けるとともに、台車枠はりピンを経由して台車枠はりか
ら車体へ伝達される振動や騒音の遮断を図るために弾性
体を台車枠はりピンの周囲に設けるか、あるいは台車枠
はりの一端を車体に対し、弾性体又は吊りリンクを介し
て左右方向に揺動自在に連結するとともにラジアスロッ
ドを介して前後方向にも連結することにより、車体に対
する一軸台車の幅（左右）方向の相対移動が可能にな
り、また車体と一軸台車間に弾性体を介在させたことに
より車体の横振動等が緩和される。

【００７２】（５）車輪の車軸と減速機の出力軸とをキ
ングピン付近で等速ボールジョイントにより折曲可能に
接続することにより、軸はりにナックルを介して取り付
けられた車輪がキングピンを中心に移行する際に、軌道
上に載置され走行する車輪の車軸と減速機の出力軸とが
折れ曲がりながら等速ジョイントによって駆動用モータ
からの駆動力が車軸に伝達されるとともに、軸はりの上
下揺動が円滑に行なわれる。

【００７３】（６）左右の操舵用ナックルアームを、内
軌側車輪が外軌側車輪に比べて大きく操向されるように
傾斜角度をつけてタイロッドにより枢支連結することに
より、内外の車輪の回転角（操舵角）が曲線部における
軌道の曲率にほぼ一致するようになって外軌道側に大き
な押圧力が作用するのが防止されるから、軌道の曲線部
に沿ってスムーズに旋回する。

【００７４】（７）台車枠はりの一端下端部に対し、前
記台車枠はりピンのほぼ真下に配置した軸はりピンを介
して前記軸はりの一端を他端側が上下方向に揺動可能に
連結し、該軸はりの他端側を前記台車枠はりの他端より
外方へ突出させ、軸はりの他端部に前記車輪を操向可能
に取り付けることにより、連接車両の連接箇所付近で一
方の車両を一軸台車上に完全に搭載することが可能にな
り、他方の車両との干渉が起こりにくいので、連接車両
の連接箇所に配置するのに最適である。

【００７５】（８）台車枠はりを省いて車体に軸はり
を、上記の構成により設けることにより、上記したのと
ほぼ同様の効果が生じ、構成が簡素化され、小型軽量化
が容易に図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る一軸台車を適用した１０
０％低床式２両編成の連接車両を示す側面図である。

【図２】本発明の実施例に係る一軸台車を適用した１０
０％低床式単一車両を示す側面図である。

【図３】本発明の実施例に係る一軸台車を連設箇所に適
用した部分低床式２両編成の連接車両を示す側面図であ
る。

【図４】本発明の実施例にかかる図１・図２の車両の右
端に配置した一軸台車１０を示すもので、図４（ａ）は
右半分を省略した拡大平面図で、図４（ｂ）は左側面図
である。

【図５】図５（ａ）は図４（ａ）の正面図で、図５
（ｂ）は図５（ａ）の一軸台車の車輪を左右方向に操向
させた状態を示す平面図で、台車枠はりおよび横はりを
省略している。

【図６】図６（ａ）は図４（ａ）の台車枠はりピン部分
を拡大して示す断面図で、図６（ｂ）は台車１０に対し
車体２がｓだけ横移動した状態を示す右半分を省略した
拡大平面図である。図６（ｃ）は防振ゴムの他の実施例
を示す断面図である。

【図７】図７（ａ）は台車枠はり１１に対し軸はり１２
の前端側が上方へ揺動した状態を表す側面図、図７
（ｂ）は車体２に対し台車枠はり１１の前端部側が上方
へ揺動した状態を表す側面図である。

【図８】本発明の他の実施例にかかる一軸台車１０−１
を示す、右半分を省略した拡大平面図である。

【図９】本発明の第３実施例にかかる一軸台車１０−２
を示すもので、図９（ａ）は右半分を省略した拡大平面
図、図９（ｂ）は同左側面図である。

【図１０】図１０（ａ）は一軸台車１０−２に対し車体
２がｓだけ横移動した状態を示す右半分を省略した拡大
平面図、図１０（ｂ）は図１０（ａ）のＡ方向から見た
拡大断面図である。

【図１１】図１１（ａ）は台車枠はり１１に対し軸はり
１２の前端側が上方へ揺動した状態を表す側面図、図１
１（ｂ）は車体２に対し台車枠はり１１の前端部側が上
方へ揺動した状態を表す側面図である。

【図１２】本発明の第４実施例にかかる一軸台車１０−
３を示す左側面図である。

【図１３】本発明の各実施例にかかる一軸台車１０〜１
０−３に用いられる、車輪１４・ナックル２８・減速機
３０の関係を拡大して示す断面図である。

【図１４】本発明の一軸台車１０等に使用される歯車減
速機のギヤトレーンの実施例を示す一部を切り欠いて表
した平面図である。

【図１５】本発明の一軸台車１０等に使用される歯車減
速機のギヤトレーンの他の実施例を示す一部を切り欠い
て表した平面図である。

【図１６】本発明の一軸台車１０等に使用される歯車減
速機のギヤトレーンの他の実施例を示す一部を切り欠い
て表した平面図である。

【図１７】本発明の一軸台車１０等に使用される歯車減
速機のギヤトレーンのさらに他の実施例を示す一部を切
り欠いて表した平面図である。

【図１８】鉄道車両の振動系を示す模式図である。

【図１９】鉄道車両の乗り心地の状況を表す共振曲線で
ある。

【図２０】球面軸受５４の一例を表わすもので、図２０
（ａ）は図２０（ｂ）のａ−ａ線拡大断面図、図２０
（ｂ）は右半分を省略した拡大平面図である。

【図２１】図２１（ａ）・（ｂ）は折曲可能な駆動力伝
達継手３３’を示す断面図で、図２１（ａ）は図２１
（ｂ）のａ−ａ線断面図、図２１（ｂ）は図２１（ａ）
のｂ−ｂ線断面図である。

【図２２】図２２（ａ）（ｂ）は他の実施例にかかる折
曲可能な駆動力伝達継手３３”を示す断面図で、図２２
（ａ）は常態を図２２（ｂ）は折曲常態を表す。

【図２３】折曲可能な駆動力伝達継手の一つである等速
ボールジョイント３３を示す断面図である。

【符号の説明】

１・１’・１” 路面電車２車体３床面９レール１０〜１０−３一軸台車１１台車枠はり１２軸はり１３軸受１４車輪１５駆動用電動モータ１７台車枠はり１９軸はりピン２０・２０’ロール状防振ゴム２１枕ばね２４軸ばね３０減速機

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者明石秀二兵庫県神戸市兵庫区和田山通２丁目１番18 号川崎重工業株式会社兵庫工場内 (72)発明者寺井淳一兵庫県神戸市兵庫区和田山通２丁目１番18 号川崎重工業株式会社兵庫工場内 (72)発明者松木信哉兵庫県神戸市兵庫区和田山通２丁目１番18 号川崎重工業株式会社兵庫工場内 (72)発明者奥保政兵庫県神戸市兵庫区和田山通２丁目１番18 号川崎重工業株式会社兵庫工場内 (72)発明者門田浩次兵庫県明石市川崎町１番１号川崎重工業株式会社明石工場内 (72)発明者河野行伸兵庫県明石市川崎町１番１号川崎重工業株式会社明石工場内 (72)発明者松嶋博英兵庫県明石市川崎町１番１号川崎重工業株式会社明石工場内 (72)発明者江崎秀明兵庫県明石市川崎町１番１号川崎重工業株式会社明石工場内 (72)発明者小林昇兵庫県神戸市兵庫区和田山通２丁目12番14 号川重車両エンジニアリング株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】側はり部分を備えた台車枠はりの一端部
両側を車体の底面に台車枠はりピンを介して他端側が上
下方向に揺動可能に連結し、車体と台車枠はりの他端部
間に空気ばね等の弾性体を介設し、前記台車枠はりの下方で前記側はり部分にほぼ平行に左
右一対の軸はりを配置し、前記台車枠はりの前記台車枠
はりピン側の端部に前記各軸はりの一端部を軸はりピン
を介して他端側が上下方向に揺動可能に連結し、前記台
車枠はりの他端部と軸はり間に軸ばね等の弾性体を介設
し、前記各軸はりにそれぞれ軸受により回転自在に支持した
車輪をナックルを介してキングピンを中心に操向可能に
取り付けたことを特徴とする鉄道車両用一軸台車。
【請求項２】側はり部分を備えた台車枠はりの一端部
両側を車体の底面に台車枠はりピンを介して他端側が上
下方向に揺動可能に連結し、車体と台車枠はりの他端部
間に空気ばね等の弾性体を介設し、前記台車枠はりの下方で前記側はり部分にほぼ平行に左
右一対の軸はりを配置し、前記台車枠はりの前記台車枠
はりピン側の端部に前記各軸はりの一端部を軸はりピン
を介して他端側が上下方向に揺動可能に連結し、前記台
車枠はりの他端部と軸はり間に軸ばね等の弾性体を介設
し、前記各軸はりにそれぞれ軸受により回転自在に支持した
車輪をナックルを介してキングピンを中心に操向可能に
取り付け、前記各軸はりの前記軸はりピン側に駆動用モータを設け
て該モータを前記軸はりに内装した減速機を介して前記
車輪に接続したことを特徴とする鉄道車両用一軸台車。
【請求項３】前記台車枠はりは、前記台車枠はりピン
側で垂下させて垂下部両側を横はりにより一体に連結
し、前記軸はりは、軸はりピンと反対側で端部同士を横リン
クにより枢支連結した請求項１又は２記載の鉄道車両用
一軸台車。
【請求項４】前記駆動用モータを前記軸はりに一体に
設けるとともに、駆動用モータのケーシングから突設し
たブラケットを介して前記軸はりピンにより前記台車枠
はりに対し軸はりを揺動可能に連結し、前記軸はりを中
空構造にして前記減速機を軸はり内に組み込んだ請求項
２又は３記載の鉄道車両用一軸台車。
【請求項５】前記台車枠はりピンを前記車体に対し、
前記車体と前記台車枠はり間の相対的な左右移動を許容
するように設けるとともに、弾性体を台車枠はりピンの
周囲に、車体と台車枠はり間の相対的な左右移動時に該
移動を抑制するように設けた請求項１〜４のいずれかに
記載の鉄道車両用一軸台車。
【請求項６】前記台車枠はりの一端（前記台車枠はり
ピン側）を車体に対し、弾性体又は吊りリンクを介して
左右方向に揺動自在に連結するとともにラジアスロッド
を介して前後方向にも連結した請求項１〜４のいずれか
に記載の鉄道車両用一軸台車。
【請求項７】前記車輪の車軸と前記減速機の出力軸と
を、前記キングピン付近で等速ボールジョイント等の折
曲可能な動力伝達軸継手により接続した請求項１〜６の
いずれかに記載の鉄道車両用一軸台車。
【請求項８】前記左右のナックルから前方へ操舵用ア
ームを延設し、内軌側車輪が外軌側車輪に比べて大きく
操向されるように傾斜角度をつけてタイロッドにより枢
支連結した請求項１〜７のいずれかに記載の鉄道車両用
一軸台車。
【請求項９】前記台車枠はりの一端下端部に対し、前
記台車枠はりピンのほぼ真下に配置した軸はりピンを介
して前記軸はりの一端を他端側が上下方向に揺動可能に
連結し、該軸はりの他端側を前記台車枠はりの他端より
外方へ突出させ、軸はりの他端部に前記車輪を操向可能
に取り付けた請求項１〜８のいずれかに記載の鉄道車両
用一軸台車。
【請求項１０】左右一対の軸はりの一端部を車体の底
面に軸はりピンを介して他端側が上下方向に揺動可能に
連結し、前記各軸はりの他端側と前記車体との間に軸ば
ね等の弾性体を介設し、前記各軸はりにそれぞれ軸受により回転自在に支持した
車輪をナックルを介してキングピンを中心に操向可能に
取り付け、前記各軸はりの前記軸はりピン側に駆動用モータを設け
て該モーターを前記軸はりに内装した減速機を介して前
記車輪に接続したことを特徴とする鉄道車両用一軸台
車。