JP2003021100A - エジェクタおよび負圧供給装置 - Google Patents

エジェクタおよび負圧供給装置

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JP2003021100A JP2001206566A JP2001206566A JP2003021100A JP 2003021100 A JP2003021100 A JP 2003021100A JP 2001206566 A JP2001206566 A JP 2001206566A JP 2001206566 A JP2001206566 A JP 2001206566A JP 2003021100 A JP2003021100 A JP 2003021100A
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敦哉 甲州
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エジェクタにおいて、到達真空度を低下させ
ることなく、充分大きな吸引風量を得る。 【解決手段】 ノズル5の下流側にディフューザ6を配置
して、単一のラバールノズルを形成し、ノズル5とディ
フューザ6との間に吸引口7を設ける。ディフューザ6の
入口部27の幅Dをδだけ広げて、その側壁を長さLにわた
って軸に沿って平行に延ばす。エンジン吸気負圧によっ
て、ノズル5側の入口9から出口11へ向かって空気が流れ
ると、ラバールノズルの効果によってスロート部26の流
速が音速に達し、吸引口7に高い負圧が発生する。ディ
フューザ6の入口部27を広げて平行部を形成することに
より、ラバールノズルの効果を低下させることなく、吸
引風量を増大させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、負圧を発生させるため
のエジェクタおよびエジェクタを利用した負圧供給装置
の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般的に、自動車の制動装置において
は、制動力を高めるために気圧式倍力装置が設けられて
いる。気圧式倍力装置は、負圧源として、一般にエンジ
ンの吸気装置を利用しており、エンジンの吸気負圧を負
圧室に導入して、大気圧との差圧によってパワーピスト
ンに推力を発生させて制動装置の操作力を補助してい
る。
【０００３】この種の気圧式倍力装置は、エンジンの吸
気負圧を利用するため、冷間始動直後等、エンジンの吸
気負圧が小さい運転状態においては、充分な負圧(真空
度)が得られず、サーボ力が低下する場合がある。特に
排気量(吸入空気量)の小さい小型エンジンの場合、サー
ボ力の低下が問題となる。そこで、従来、エジェクタを
利用して、負圧室に導入する負圧を高めるようにした気
圧式倍力装置が提案されている(特開昭59‐50894号およ
び特開昭60-29366号公報参照)。
【０００４】エジェクタは、ノズルの下流側にディフュ
ーザを配置し、これらの間に負圧取出口を設けたもので
あり、ノズル側からディフューザ側へ気体を流すと、高
速噴流量が生成されて、負圧取出口に高い負圧を発生さ
せることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】近年、排気ガスの浄
化、燃費の向上等のため、希薄燃焼方式、筒内噴射方式
のエンジンの需要が増大しつつあるが、これらのエンジ
ンでは、構造上、スロットルによる絞りが小さく、高い
吸気負圧が得にくくなっている。このため、比較的低い
吸気負圧によって高い負圧を発生させることができるエ
ジェクタの要求が高まっている。
【０００６】また、自動車の制動装置に負圧を供給する
ための負圧供給装置においては、低い吸気負圧によっ
て、高い負圧を発生させることと、制動装置の作動によ
って気圧式倍力装置の負圧室の負圧が消費された後、迅
速に負圧室の負圧を回復することが要求される。このた
め、エジェクタには、低い吸気負圧によって、高い負圧
(真空度)を得ることができ、かつ、充分大きな吸引風量
を得ることができることが要求されている。
【０００７】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、低い吸気負圧によって高い負圧を得ることがで
き、かつ、充分大きな吸引風量を得ることができるエジ
ェクタおよびエジェクタを利用して安定した負圧を供給
することができる負圧供給装置を提供することを目的と
する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、請求項1に係る発明は、ノズルの下流側にディフ
ューザを配置し、これらの間に吸引口を配置したエジェ
クタにおいて、前記ノズルと前記ディフューザとで、ほ
ぼ単一のラバールノズルを形成し、かつ、前記ディフュ
ーザの入口部の側壁を広げて前記吸引口の開口部からほ
ぼ平行に延ばしたことを特徴とする。このように構成し
たことにより、ラバールノズルによって、低い吸気負圧
でもスロート部の流速が音速に達することができ、高い
負圧を得ることができ、また、ディフューザの入口部を
広げて平行に延ばしたことにより、到達真空度を低下さ
せることなく、吸引風量を増大させることができる。請
求項2の発明に係る負圧供給装置は、負圧源に接続され
る空気出口ポートと、大気に開放される空気入口ポート
と、負圧装置の負圧室に接続される負圧ポートと、前記
空気出口ポートと前記負圧ポートとを連通する通路と、
該通路の前記負圧ポート側から前記空気出口ポート側へ
の空気の流通のみを許容する第1逆止弁と、前記空気出
口に連通する空気出口、前記空気入口ポートに連通する
空気入口および前記負圧ポートに連通する負圧取出口を
有するエジェクタと、前記負圧ポート側から前記負圧取
出口側への空気の流通のみを許容する第2逆止弁と、前
記エジェクタの空気出口または空気入口を開閉する制御
バルブとを備え、前記制御バルブは、前記負圧ポートの
負圧に応答して、負圧が所定負圧に到達しないとき開弁
し、所定負圧に到達したとき閉弁し、かつ、閉弁時には
急速に閉弁することを特徴とする。このように構成した
ことにより、負圧ポートの負圧が所定負圧に達するまで
は、制御バルブが開弁し、負圧源の負圧によってエジェ
クタが作動し、負圧取出口から第2逆止弁を介して負圧
ポートへ負圧を供給し、負圧ポートの負圧が所定負圧に
達すると、制御バルブが閉弁し、エジェクタの作動が停
止されて、第1逆止弁を介して負圧源から負圧ポートへ
負圧を直接供給する。このとき、制御バルブは、閉弁時
に急速に閉弁するので、閉弁過渡期に制御バルブが流路
を絞って、エジェクタの機能が低下することがない。ま
た、請求項3の発明に係る負圧供給装置は、上記請求項2
の構成において、前記制御バルブは、前記エジェクタの
空気入口側に配置されていることを特徴とする。このよ
うに構成したことにより、制御バルブによる圧力損失が
軽減され、エジェクタの効率が向上する。また、請求項
4の発明に係る負圧供給装置は、上記請求項2または3の
構成において、前記制御バルブは、閉弁時の移動方向側
通路が低圧域、開弁時の移動方向側通路が高圧域となる
ように構成されることを特徴とする。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて詳細に説明する。本発明に係るエジェクタの第
1実施形態について、図1ないし図3を参照して説明す
る。図1および図2に示すように、エジェクタ1は、エジ
ェクタ本体2とバックプレート3とをシールプレート4を
挟んで一体に結合させた構成となっている。
【００１０】エジェクタ本体2のバックプレート3との平
坦な接合面には、ノズル5、ディフューザ6、これらの間
に配置された一対の吸引口7および一方の吸引口7に連通
する負圧通路8を形成する平板状の凹部が形成されてい
る。また、その背面側には、ノズル5の入口9に連通する
フィルタ室10およびディフューザ6の出口11に連通する
吸気管接続口12が形成されている。これらの各要素を含
むエジェクタ本体2は、合成樹脂の射出成形、ダイキャ
ストまたはメタルインジェクションモールド(MIM)等に
よって容易に一体成形することができる。フィルタ室10
の開口部には、フィルタ要素13が取付けられて、多孔板
14によって固定されている。
【００１１】バックプレート3のエジェクタ本体2との接
合面には、一対の吸引口7を互いに連通させる連通路15
を形成する凹部が形成されている。さらに、バックプレ
ート3には、吸気管接続口12に連通されるブースタ接続
口16および負圧通路8に連通され、これをブースタ接続
口16に連通させる負圧取出口17が形成されている。これ
らの各要素を含むバックプレート3は、合成樹脂の射出
成形、ダイキャストまたはメタルインジェクションモー
ルド(MIM)等によって容易に一体成形することができ
る。
【００１２】シールプレート4は、薄板状のばね部材の
両面に薄いゴムまたは軟質樹脂の被覆を密着させた構造
であり、図3に示すように、ブースタ接続口16および負
圧取出口17にそれぞれ配置される逆止弁18,19の円板状
の弁体20,21を形成するための円弧状の溝22,23および吸
引口7と連通路15とを連通させるための一対の孔24が打
ち抜かれている。逆止弁18は、弁体20をバックプレート
3側に形成された弁座25に着座させて、ブースタ接続口1
6側から吸気管接続口12側への空気の流れのみを許容す
る。逆止弁19は、弁体21をバックプレート3側に形成さ
れた弁座(図示せず)に着座させて、負圧取出口17側から
負圧通路8側への空気の流れのみを許容する。
【００１３】次に、エジェクタ1のノズル5およびディフ
ューザ6の形状について説明する。図1に示すように、ノ
ズル5とディフューザ6とは、滑らかに縮小された入口
と、ゆるい広がり角度の拡大出口とを有する単一のいわ
ゆるラバールノズルを構成するように、互いに接続、配
置する。図に示す矩形断面の2次元ノズルでは、拡大部
の広がり角θは、5〜10度とするが、円形断面等の同軸3
次元ノズルとする場合には、断面積変化率も考慮して、
3〜6度程度に広がり角θを小さくする。入口の縮小部
は、損失を小さくするため、滑らかな曲線とする(円弧
でもよい)。ノズル5の最も狭いスロート部26は、縮小入
口と拡大出口とを滑らかに接続する曲線とする。‐200m
mHg程度の作動負圧で、高い吸引負圧を得るため、吸引
口7の開口部は、スロート部26からスロート幅(直径)ｄ
の2〜3倍程度下流に配置する。
【００１４】なお、図示の例では、ラバールノズルの拡
大出口を直線状としているが、下流側が風洞のように矩
形断面の直管に接続される場合で、全断面においてほぼ
一様な流速が必要なときは、ゆるい変化の曲線状とし
て、断面変化率の急激な変化を避けるとよい。
【００１５】そして、吸引口7の開口部の下流側のディ
フューザ6の入口部27は、その幅Dがδだけ広げられて、
その側壁が長さLにわたって軸に沿って略平行に延ばさ
れている。なお、円形断面等の同軸3次元ノズルの場合
は、吸引口開口部のディフューザ入口部の形状を軸に沿
って延びる直管形状とすればよい。
【００１６】以上のように構成した本実施形態の作用に
ついて次に説明する。図4に示すように、エジェクタ1
は、吸気管接続口12がエンジン28の吸気管のスロットル
バルブ29の下流側に接続され、ブースタ接続口16が気圧
式倍力装置30(真空ブースタ)の負圧室31(真空室)に接続
されて、負圧供給装置として使用される。
【００１７】エンジン28の吸気負圧が負圧室31内の負圧
よりも充分高い場合には、逆止弁18を介して、吸気負圧
が負圧室31に直接導入される。また、負圧室31の負圧に
対して、エンジンの吸気負圧が不充分である場合、吸気
負圧によってエジェクタ1の入口9から空気が導入され、
出口11へ向って流れる。この空気の流れによって、吸引
口7に高い負圧が発生し、この負圧が逆止弁19を介して
負圧室31に導入される。このようにして、エンジン28の
吸気負圧が低い場合でも、エジェクタ1によって高い負
圧を発生させて負圧室31に導入することができる。
【００１８】エジェクタ本体2とバックプレート3とをシ
ールプレート4を介して結合させる構造としたことによ
り、エジェクタ本体2およびバックプレート3を樹脂の射
出成形、ダイキャストまたはメタルインジェクションモ
ールド(MIM)等によって容易に高精度に製造することが
できる。フィルタ要素13および逆止弁18,19を一体に組
込むことができ、小型化を図ることができる。薄いゴム
または軟質樹脂の被覆を両面い密着させた構造のシール
プレート4を用いたことにより、エジェクタ本体2とバッ
クプレート3との接合部を確実にシールすることができ
る。
【００１９】なお、上記実施形態では、フィルタ要素を
エジェクタに収容する構造としているが、フィルタ要素
を省略して、エジェクタの入口側をエンジン吸気装置の
エアフィルタに接続するようにしてもよい。
【００２０】エジェクタ1は、ノズル5とディフューザ6
とを組合わせて、滑らかに縮小された入口と、ゆるい広
がり角度の拡大出口とを有する単一のラバールノズルを
形成したことにより、低い作動圧力でスロート部26の流
速が音速に達し、さらに吸引口７付近の中心軸部ではマ
ッハ1.2〜1.5の超音速流を得ることができ、吸引口7に
充分高い負圧を発生させることができる。
【００２１】さらに、ディフューザ6の入口部27を広げ
て軸に対して略平行に延ばしたことにより、出口11と吸
引口7との負圧がほぼ等しいとき、入口9からの作動風量
と吸引口7からの吸引風量との合計風量がディフューザ6
の入口部27で制限されないので、充分大きな吸引風量を
確保することができ、制動装置の作動によって消費され
た負圧室31の負圧を迅速に回復することができる。ま
た、ノズル5の出口拡大部の延長線上にディフューザ6の
拡大部が配置されているので、ほぼ単一のラバールノズ
ルを形成することができ、ディフューザ6の側壁で境界
層の剥離も発生しないので、吸引口7の負圧が低下する
ことがなく、高い真空度を達成できるので、低い吸気負
圧に対して、充分高い負圧を負圧室31に供給することが
できる。
【００２２】図7に、ディフューザ6の入口に平行部を設
けない場合(a)と平行部を設けた場合(b)(本願発明)の軸
方向（x方向)の静圧分布(c)を示す。図7(c)において、
細い実線および太い実線は、それぞれ平行部を設け
ない場合(a)および平行部を設けた場合(b)の出口11の負
圧が-200mmHgのときのx方向の静圧分布を示し、細い破
線および太い破線は、それぞれ平行部を設けない場
合(a)および平行部を設けた場合(b)の出口11の負圧が-3
00mmHgのときのx方向の静圧分布を示す。なお、軸に垂
直な方向(y方向)の静圧分布(図示せず)はほぼ均一であ
る。図7から、平行部を設けない場合(a)も平行部を設け
た場合(b)も、真空到達度に殆ど変化はなく、充分高い
負圧を得ることができることがわかる。図7中、点線
およびは、それぞれ、平行部を設けた場合(b)におけ
る出口負圧-200mmHgおよび-300mmHgのときの吸引口7の
負圧の平均値を示す。
【００２３】図8に、吸引口7の負圧に対する吸引風量
(大気圧換算)を示す。図8において、細い実線および
太い実線は、それぞれ平行部を設けない場合(a)およ
び平行部を設けた場合(b)の出口11の負圧が-200mmHgの
ときの吸引風量を示し、細い破線および太い破線
は、それぞれ平行部を設けない場合(a)および平行部を
設けた場合(b)の出口11の負圧が-300mmHgのときの吸引
風量を示す。以上より、到達真空度を低下させることな
く吸引風量を増大することができることがわかる。
【００２４】次に、エジェクタ1の他の使用例につい
て、図5および図6を参照して説明する。図5に示すよう
に、エジェクタ1は、吸気管接続口12をエンジン28の吸
気管のスロットルバルブ29の下流側に接続し、ブースタ
接続口16を気圧式倍力装置30(真空ブースタ)の負圧室
(真空室)に接続し、入口9をエンジン28のクランク室32
に接続することもできる。このようにした場合、エジェ
クタ1の作動ガスとしてエンジン28のブローバイガスを
入口9から出口11へ流すことによって、吸引口7に負圧を
発生させるとともに、ブローバイガスを吸気管へ還流す
ることができ、大気への放出を防止することができる。
【００２５】また、図6に示すように、エジェクタの入
口9を排気管33に接続して、エンジンの排気ガスの一部
をエジェクタを介して吸気管へ還流するようにすること
もできる。このようにした場合、エジェクタ1の入口9に
排気ガスの正圧が作用するので、作動ガスの流速が高ま
り、高い負圧を発生することができる。また、入口9に
正圧が作用するので、出口11を大気に開放しても負圧を
得ることができる。
【００２６】さらに、上記図4ないし図6に示すように配
置したエジェクタ1を複数組合わせて、それぞれのエジ
ェクタ1の吸引口を逆止弁を介して気圧式倍力装置の負
圧室に接続することにより、これらのエジェクタで発生
された最も高い負圧を負圧室に導入することができ、運
転状態による吸気管負圧の低下を影響を軽減することが
できる。
【００２７】また、本発明に係るエジェクタの第2実施
形態として、図9に示すように、ノズル5およびディフュ
ーザ6の軸方向に沿って複数の吸引口7A,7Bを配置し、逆
止弁34,35を設けることにより、作動負圧に応じて最も
高い負圧が発生する吸引口から負圧を供給することがで
き、広い範囲の作動負圧において、高い負圧を得ること
ができる。例えば、吸引口7Aを作動負圧-200mmHgで最適
化して最大の吸気負圧が得られるよう配置し、吸引口7B
を作動負圧-400mmHgで最適化して最大の吸気負圧が得ら
れるように配置することにより、図10に示す特性を得る
ことができる。図10において、曲線は、吸引口7Aによ
る吸引負圧を示し、曲線は、吸引口7Bによる吸気負圧
を示している。これにより、作動負圧が-350mmHgまでの
低作動負圧領域では、吸引口7Aによって高い吸引負圧を
得ることができ、-350mmHgを超える高作動負圧領域で
は、吸引項7Bによって高い吸引負圧を得ることができ、
広い作動負圧範囲にわたって高い吸引負圧を得ることが
できる。
【００２８】次に、上述のエジェクタ1と同様のラバー
ルノズル構造を有するエジェクタを使用することができ
る本発明の負圧供給装置の第1実施形態について、図11
ないし図14を参照して説明する。
【００２９】図11および図12に示すように、負圧供給装
置36は、本体ケース37内にエジェクタ38および制御バル
ブ39を備え、空気入口ポート40、空気出口ポート41およ
び負圧ポート42を有している。
【００３０】エジェクタ38は、上記エジェクタ1と同様
のラバールノズル構造を有しており、空気入口43から空
気出口44へ空気を流すことにより、高速噴流量を生成し
て、負圧取出口45に高い負圧を発生させることができ
る。空気入口43は、空気入口ポート40に連通され、空気
出口ポート44は、通路46および制御バルブ39の弁室47を
介して空気出口ポート41に連通され、また、負圧取出口
45は、制御バルブ39の制御室48(後述)を介して負圧ポー
ト42に連通されている。
【００３１】制御バルブ39は、弁室47内に、環状の弁座
49が形成され、この弁座49に対向させて円筒状の弁体50
が設けられており、弁座49に弁体50を離着座させること
によって通路46と空気出口ポート41との間を連通、遮断
する。また、本体ケース37の一端部に形成されたシリン
ダボア51に制御ピストン52が摺動可能に嵌装されて、シ
リンダボア51内の制御ピストン52の一端側に制御室48が
形成され、制御ピストン52の他端側は大気に開放されて
いる。弁体50と制御ピストン52とは、連結ロッド53によ
って互いに連結されている。制御ピストン52と連結ロッ
ド53との結合部54は、制御ピストン52と連結ロッド53と
の間で距離Dだけ相対移動を許容するようになってい
る。
【００３２】連結ロッド53は、本体ケース37に固定され
たガイド部材55によって摺動可能に案内されている。連
結ロッド53には、両端部がテーパ状に形成された外周溝
56が形成され、外周溝56に嵌合する両端部がテーパ状に
形成されたC字形の弾性体からなるロックリング57が外
嵌されている。ロックリング57は、ガイド部材55、リテ
ーナ55Aおよびばね受け55Bによって軸方向に固定されて
いる。そして、弁体50が弁座49から離間する所定の開弁
位置にあるとき、外周溝56にロックリング57が嵌合し
て、ロックリング57の弾性力によって連結ロッド53が軸
方向に保持される。そして、ロックリング57に、軸方向
に所定の力が作用したとき、ロックリング57が拡開され
て、連結ロッド53が移動する。ロックリング57は、例え
ば、弾性を有する合成樹脂製または金属製のC型リング
とすることができ、あるいは、ゴム、合成樹脂等のＯリ
ングとすることもできる。制御ピストン52は、制御室48
内に設けられた制御ばね58によって大気側へ付勢され
て、連結ロッド53に対して最も後退した位置でストッパ
59に当接している。
【００３３】本体ケース37には、空気出口ポート41と負
圧ポート42とを連通させる通路60が設けら、通路60に
は、負圧ポート42側から空気出口ポート41側への空気の
流通のみを許容する逆止弁61(第1逆止弁)が設けられて
いる。また、エジェクタ38の負圧取出口45と制御室48と
の間には、制御室48側から負圧取出口45側への空気の流
通のみを許容する逆止弁62(第2逆止弁)が設けられてい
る。
【００３４】負圧供給装置36の入口ポート40は、負圧源
であるエンジン63の吸気管64の上流部に設けられたエア
クリーナ65に接続されて大気に開放されている。空気出
口ポート41は、吸気管64のスロットルバルブ66の下流側
に接続されている。また、負圧ポート42は、気圧式倍力
装置67の負圧室に接続されている。
【００３５】以上のように構成した本実施形態の作用に
ついて次に説明する。エンジン63の吸気管64の負圧が負
圧供給装置36の空気出口ポート41、逆止弁61、通路60お
よび負圧ポート42を介して気圧式倍力装置67の負圧室に
導入される。エンジン63の始動直後等、倍力装置67の負
圧室の負圧が低い場合は、制御ばね58によって制御ピス
トン52が後退して、弁体50が弁座49から離間し、空気出
口ポート41と通路46との間が連通されている(図11およ
び図12参照)。この状態では、エンジン63の吸気管64の
負圧によって、空気出口ポート41および通路46を介して
エジェクタ38の空気入口43から空気出口44へ空気が流
れ、負圧取出口45に負圧が生じる。この負圧が逆止弁6
2、制御室48および負圧ポート42を介して、気圧式倍力
装置67の負圧室に導入される。これにより、エンジン63
の始動直後等、吸気管64の負圧が低い場合でも、エジェ
クタ38の効果によって負圧取出口45には、高い負圧が発
生するので、気圧式倍力装置67の負圧室に高い負圧を供
給することができ、サーボ力の不足を解消することがで
きる。
【００３６】気圧式倍力装置67の負圧室の負圧が高まる
と、負圧室に連通された制御室48の負圧が高まり、この
負圧と大気圧との差圧によって制御ピストン52がばね58
の付勢力に抗して移動する。制御ピストン52の移動初期
においては、連結ロッド53がロックリング57によって保
持されているため、図13に示すように、制御ピストン52
と連結ロッド53とが相対移動して弁体50は開弁位置に保
持される。
【００３７】そして、制御室48の負圧がさらに高まり、
制御ピストン52と連結ロッド53とが距離D(図12参照)だ
け相対移動した後、大気圧によって連結ロッド53に作用
する力がロックリング57による保持力を超えると、ロッ
クリング57が拡開されて連結ロッド53が移動し、弁体50
を弁座49に着座させて空気出口ポート41と通路46との間
を遮断する。
【００３８】これにより、エジェクタ38の作動が停止し
て、吸気管64の負圧が気圧式倍力装置67に直接導入され
る。このようにして、気圧式倍力装置67の負圧室の負圧
が充分高い場合には、エジェクタ38の作動を停止するこ
とにより、エジェクタ38を介してスロットルバルブをバ
イパスする吸気流を遮断することができ、空燃比への影
響を最小限にすることができる。このとき、弁体50は、
制御ピストン52に作用する大気圧による力がロックリン
グ57の保持力を超えると、弁座49に急速に着座するの
で、閉弁過渡期に通路46と空気出口ポート41との間の流
路が弁体50によって絞られてエジェクタ38の機能が低下
することがない。
【００３９】ブレーキ装置の作動により、気圧式倍力装
置67の負圧室の負圧が低下して、制御室48の負圧が低下
すると、制御ばね58によって制御ピストン52が後退す
る。このとき、弁体50には、吸気管64の負圧が作用し、
また、連結ロッド53は、外周溝56から外れたロックリン
グ57の締付けによる保持力が作用するので、先ず、図14
に示すように、制御ピストン52のみが距離D(図12参照)
だけ後退して、弁体50の閉弁状態が維持される。
【００４０】そして、気圧式倍力装置67の負圧室の負圧
がさらに低下して、制御ばね58のばね力が弁体50に作用
する負圧およびロックリングの保持力を超えたとき、制
御ピストン52と共に連結ロッド53が後退して、弁体50が
弁座49から離間して開弁する。このとき、弁体50が弁座
49から離間すると、弁体50に作用する負圧が急速に低下
するので、弁体50を急速に開弁することができ、開弁過
渡期に、空気出口ポート41との間の流路が弁体50によっ
て絞られてエジェクタ38の機能が低下することがない。
【００４１】また、これにより、制御室48の弁体50の開
弁時の圧力は、閉弁時の圧力に対してヒステリシスを有
することになり、気圧式倍力装置67の負圧室の負圧が、
所定負圧まで高められて弁体50が一旦閉弁した後は、負
圧が一定以上低下するまで、弁体50が開弁しないので、
エンジンの空燃比への影響を軽減することができる。な
お、通常、気圧式倍力装置67の負圧室の負圧は、一旦所
定の負圧に達した後は、エジェクタ38を使用しなくて
も、吸気管64の負圧によって維持することができる。ま
た、弁体50の空気出口ポート41側の面には、エンジンの
吸気管64の負圧が作用し、一方弁室47側の面には大気圧
が作用するため、この差圧が弁体50の閉弁方向の移動の
助力となる。さらに、閉弁後の着座を良好な状態に保
つ。
【００４２】次に、上述のエジェクタ1と同様のラバー
ルノズル構造を有するエジェクタを使用することができ
る本発明の負圧供給装置の第2実施形態について、図15
ないし図23を参照して説明する。
【００４３】図15ないし図18に示すように、負圧供給装
置68は、本体ケース69内にエジェクタ70および制御バル
ブ71を備え、空気入口ポート72、空気出口ポート73およ
び負圧ポート74を有している。
【００４４】エジェクタ70は、上記エジェクタ1と同様
のラバールノズル構造を有しており、空気入口75から空
気出口76へ空気を流すことにより、高速噴流量を生成し
て、負圧取出口77に高い負圧を発生させることができ
る。空気入口75は、通路78および制御バルブ71の弁室79
を介して空気入口ポート72に連通され、空気出口76は、
空気出口ポート73に連通され、また、負圧取出口77は、
通路80および制御バルブ71の制御室81(後述)を介して負
圧ポート74に連通されている。
【００４５】制御バルブ71は、弁室79内に、弁座82が形
成され、この弁座82に対向させて弁体83が設けられてお
り、弁座82に弁体83を離着座させることによって通路78
と空気入口ポート72との間を連通、遮断する。弁体82
は、本体ケース69に摺動可能に案内された連結ロッド84
の一端部に取付けられており、連結ロッド84の他端部
は、制御室81に挿入されて、制御ピストン85に連結され
ている。制御ピストン85は、ダイアフラム86によって、
その一端側に制御室81を形成し、他端が大気に開放され
ている。
【００４６】連結ロッド84は、ロック機構87が設けられ
ている。ロック機構87は、図19に示すように、連結ロッ
ド84の直径方向に設けられたボール孔88に圧縮ばね89を
挟んで2つのボール90が挿入され、これらのボール90を
本体ケース69側に形成された半球状の凹部91に係合させ
ることによって、連結ロッド84を軸方向に保持する。
【００４７】なお、ロック機構87は、図20に示すよう
に、連結ロッド84の半径方向に放射状に配置された複数
(図示のものでは3つ)のボール孔88のそれぞれに圧縮ば
ね89を介してボール90を挿入し、これらのボール90を本
体ケース69側に形成された半球状の凹部91に係合させる
ことによって、連結ロッド84を軸方向に保持するように
することもできる。
【００４８】本体ケース69には、ボール90を係合させる
凹部91に隣接して、弁座82側へ向かって拡径するテーパ
部92が形成されている。制御ピストン85は、制御室81内
に設けられた制御ばね93によって大気側に付勢されてお
り、通常、連結ロッド84は、図15に示す開弁位置に後退
され、ボール90を環状溝91に係合させて軸方向に保持さ
れている。この状態では、弁体83が弁座82から離間して
開弁している。
【００４９】本体ケース69には、通路80側からエジェク
タ70の負圧取出口77側への空気の流れのみを許容する逆
止弁94(第2逆止弁)が設けられ、また、通路80側からエ
ジェクタ70の空気出口76側への空気の流れのみを許容す
る逆止弁95(第1逆止弁)が設けられている。そして、負
圧供給装置68の空気入口ポート72は、エアクリーナ(図
示せず)を介して大気に開放され、空気出口ポート73
は、エンジン吸気管に接続され、また、負圧ポート74
は、気圧式倍力装置の負圧室に接続されている。
【００５０】以上のように構成した本実施形態の作用に
ついて次に説明する。エンジンの吸気管の負圧が負圧供
給装置68の空気入口ポート73、逆止弁95、通路80、制御
室81および負圧ポート74を介して気圧式倍力装置の負圧
室に導入される。エンジンの始動直後等、気圧式倍力装
置の負圧室の負圧が低い場合は、制御ばね93によって制
御ピストン85が後退して、弁体83が弁座82から離間し、
空気入口ポート72通路78との間が連通されている(図15
参照)。この状態では、エンジンの吸気管の負圧によっ
て、空気出口ポート73、通路78、弁室79および空気入口
ポート72を介して、エジェクタ70の空気入口75から空気
出口76へ空気が流れ、負圧取出口77に負圧が生じる。こ
の負圧が逆止弁94、通路80、制御室81および負圧ポート
74を介して、気圧式倍力装置の負圧室に導入される。こ
れにより、エンジンの始動直後等、吸気管の負圧が低い
場合でも、エジェクタ70の効果によって負圧取出口77に
は、高い負圧が発生するので、気圧式倍力装置の負圧室
に高い負圧を供給することができ、サーボ力の不足を解
消することができる。
【００５１】気圧式倍力装置の負圧室の負圧が高まる
と、負圧室に連通された制御室81の負圧が高まり、この
負圧と大気圧との差圧による力が連結ロッド84に作用す
る。このとき、連結ロッド84は、ロック機構87によって
保持されているので、制御室81の負圧(大気圧との差圧)
による力がロック機構87の保持力を超えるまで移動しな
い。制御室81の負圧による力がロック機構87の保持力を
超えると、ロック機構87のばね89が圧縮されてボール90
が後退し、凹部91との係合が解除されて連結ロッド84が
移動する。連結ロッド84が移動すると、ボール90がばね
89によってテーパ部92の傾斜面に押し付けられて、連結
ロッド84の移動を促進する。これにより、弁体83が急速
に弁座82に着座して、空気入口ポート72と通路78との間
を遮断する(図21参照）。
【００５２】これにより、エジェクタ70の作動が停止し
て、吸気管の負圧が気圧式倍力装置に直接導入される。
このようにして、気圧式倍力装置の負圧室の負圧が充分
高い場合には、エジェクタ70の作動を停止することによ
り、エジェクタ70を介してスロットルバルブをバイパス
する吸気流を遮断することができ、空燃比への影響を最
小限にすることができる。このとき、弁体83は、制御ピ
ストン85に作用する制御室の81の負圧がロック機構87の
保持力を超えると、弁座82に急速に着座するので、閉弁
過渡期に空気入口ポート72と通路78との間の流路が弁体
83によって絞られてエジェクタ70の機能が低下すること
がない。
【００５３】ブレーキ装置の作動により、気圧式倍力装
置の負圧室の負圧が低下して、制御室81の負圧が低下す
ると、制御ばね93のばね力によって制御ピストン85が後
退する。このとき、弁体83には、通路78の負圧が作用し
て閉弁状態を維持しようとするので、制御室81の負圧が
充分に低下するまで開弁せず、開弁すると、通路78の負
圧の作用が急速に解消される。これにより、弁体83の開
弁時の圧力は、閉弁時の圧力に対してヒステリシスを有
することになり、気圧式倍力装置の負圧室の負圧が、所
定負圧まで高められて弁体83が一旦閉弁した後は、負圧
が一定以上低下するまで、弁体83が開弁しないので、エ
ンジンの空燃比への影響を軽減することができる。な
お、通常、気圧式倍力装置67の負圧室の負圧は、一旦所
定の負圧に達した後は、エジェクタ70を使用しなくて
も、吸気管の負圧によって維持することができる。
【００５４】また、図22に示すように、本実施形態で
は、制御バルブ71がエジェクタ70の空気入口75と空気入
口ポート72との間、すなわち、空気入口75の上流に配置
されているので、制御バルブをエジェクタ70の空気出口
76の下流側に配置する場合よりも、制御バルブ71による
圧力損失を軽減することができ、エジェクタ70の効率を
向上させて高い負圧を得ることができる。図23に、制御
バルブをエジェクタの空気入口の上流側に配置した場合
(本実施形態)(曲線参照)と空気出口の下流側に配置し
た場合(曲線参照)の吸気管負圧とエジェクタ発生負圧
との関係を示す。弁体83の通路78側の面にはエンジン吸
気管の負圧が作用し、弁室79側の面には大気圧が作用す
るため、この差圧が弁体83の閉弁方向移動の助力とな
る。さらに、閉弁時の着座を良好に保つ。
【００５５】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項1の発明に
係るエジェクタによれば、ラバールノズルによって、低
い吸気負圧でもスロート部の流速が音速に達することが
でき、高い負圧を得ることができ、また、ディフューザ
の入口部を広げて平行に延ばしたことにより、到達真空
度を低下させることなく、吸引風量を増大させることが
できる。その結果、低い吸気負圧によって高い負圧を得
ることができ、かつ、充分大きな吸引風量を得ることが
でき、安定した負圧を供給することができる。請求項2
の発明に係る負圧供給装置によれば、負圧ポートの負圧
が所定負圧に達するまでは、制御バルブが開弁し、負圧
源の負圧によってエジェクタが作動し、負圧取出口から
第2逆止弁を介して負圧ポートへ負圧を供給し、負圧ポ
ートの負圧が所定負圧に達すると、制御バルブが閉弁
し、エジェクタの作動が停止されて、第1逆止弁を介し
て負圧源から負圧ポートへ負圧を直接供給する。このと
き、制御バルブは、閉弁時に急速に閉弁するので、閉弁
過渡期に制御バルブが流路を絞って、エジェクタの機能
が低下することがない。その結果、エンジンの空燃比へ
の影響を最小限にすると共に、安定した負圧を供給する
ことができる。また、請求項3の発明に係る負圧供給装
置によれば、さらに、制御バルブによる圧力損失が軽減
されるので、エジェクタの効率を向上させることがで
き、安定した負圧を供給することができる。また、請求
項4の発明に係る負圧供給装置によれば、弁体に作用す
る差圧が弁体の閉弁方向移動の助力となり、さらに、閉
弁時の着座を良好に保つ。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエジェクタの第1実施形態のエジ
ェクタ本体の平面図である。
【図２】本発明に係るエジェクタの第1実施形態の縦断
面図である。
【図３】図2に示すエジェクタのシールプレートの平面
図である。
【図４】図2のエジェクタを負圧供給装置として利用し
た気圧式倍力装置の概略構成を示す図である。
【図５】図2のエジェクタを負圧供給装置として利用し
た他の気圧式倍力装置の概略構成を示す図である。
【図６】図2のエジェクタを負圧供給装置として利用し
た更に他の気圧式倍力装置の概略構成を示す図である。
【図７】図2に示すエジェクタおよび他のエジェクタの
静圧分布を示す図である。
【図８】図2に示すエジェクタの吸引口圧力と風量との
関係を示す図である。
【図９】本発明に係るエジェクタの第2実施形態の概略
構成を示す図である。
【図１０】図9に示すエジェクタの作動負圧と吸引負圧
との関係を示す図である。
【図１１】本発明に係る負圧供給装置の第1実施形態に
おいて、制御バルブが開弁状態で制御ピストンが後退し
た状態を示す縦断面図である。
【図１２】図11の装置の要部を拡大して示す図である。
【図１３】図11の装置において、制御バルブが開弁状態
で制御ピストンが前進した状態を示す縦断面図である。
【図１４】図11の装置において、制御バルブが閉弁状態
で制御ピストンが後退した状態を示す縦断面図である。
【図１５】本発明に係る負圧供給装置の第2実施形態に
おいて、制御バルブが開弁した状態を示す縦断面図であ
る。
【図１６】図15に示す装置のエジェクタのA-A線による
横断面図である。
【図１７】図15に示す装置のエジェクタのB-B線による
横断面図である。
【図１８】図15に示す装置のエジェクタのC-C線による
横断面図である。
【図１９】図15の装置のロック機構の縦断面図である。
【図２０】図15に示す装置のロック装置の他の例を示す
縦断面図である。
【図２１】図15に示す装置において、制御バルブが開弁
した状態を示す縦断面図である。
【図２２】図15に示す装置の概略構成を示す図である。
【図２３】図15に示す装置の吸気管負圧とエジェクタ発
生負圧との関係を示す図である。
【符号の説明】
1 エジェクタ 5 ノズル 6 ディフューザ 7 吸引口 27 入口部 36 負圧供給装置 38 エジェクタ 39 制御バルブ 40 空気入口ポート 41 空気出口ポート 42 負圧ポート 43 空気入口 44 空気出口 45 負圧取出口 60 通路 61 逆止弁(第1逆止弁) 62 逆止弁(第2逆止弁) 68 負圧供給装置 70 エジェクタ 71 制御バルブ 72 空気入口ポート 73 空気出口ポート 74 負圧ポート 75 空気入口 76 空気出口 77 負圧取出口 80 通路 94 逆止弁(第2逆止弁) 95 逆止弁(第1逆止弁)
フロントページの続き (72)発明者 渡辺 潤 神奈川県川崎市川崎区富士見１丁目６番３ 号 トキコ株式会社内 Ｆターム(参考） 3D049 BB00 HH09 HH30 HH34 HH42 KK09 3H058 AA15 BB03 CA20 CA31 CA38 CA39 EE15 3H079 AA18 AA23 BB10 CC03 CC13 DD02 DD03 DD16 DD22 DD27 DD51

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ノズルの下流側にディフューザを配置
    し、これらの間に吸引口を配置したエジェクタにおい
    て、前記ノズルと前記ディフューザとで、ほぼ単一のラ
    バールノズルを形成し、かつ、前記ディフューザの入口
    部の側壁を広げて前記吸引口の開口部からほぼ平行に延
    ばしたことを特徴とするエジェクタ。
  2. 【請求項２】 負圧源に接続される空気出口ポートと、
    大気に開放される空気入口ポートと、負圧装置の負圧室
    に接続される負圧ポートと、前記空気出口ポートと前記
    負圧ポートとを連通する通路と、該通路の前記負圧ポー
    ト側から前記空気出口ポート側への空気の流通のみを許
    容する第1逆止弁と、前記空気出口に連通する空気出
    口、前記空気入口ポートに連通する空気入口および前記
    負圧ポートに連通する負圧取出口を有するエジェクタ
    と、前記負圧ポート側から前記負圧取出口側への空気の
    流通のみを許容する第2逆止弁と、前記エジェクタの空
    気出口または空気入口を開閉する制御バルブとを備え、 前記制御バルブは、前記負圧ポートの負圧に応答して、
    負圧が所定負圧に到達しないとき開弁し、所定負圧に到
    達したとき閉弁し、かつ、閉弁時には急速に閉弁するこ
    とを特徴とする負圧供給装置。
  3. 【請求項３】 前記制御バルブは、前記エジェクタの空
    気入口側に配置されていることを特徴とする請求項2に
    記載の負圧供給装置。
  4. 【請求項４】 前記制御バルブは、閉弁時の移動方向側
    通路が低圧域、開弁時の移動方向側通路が高圧域となる
    ように構成されることを特徴とする請求項2または3に記
    載の負圧供給装置。
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