JP2003019908A

JP2003019908A - 車両用冷房装置

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Publication number: JP2003019908A
Application number: JP2001206890A
Authority: JP
Inventors: Shigeki Iwanami; 重樹岩波; Yasushi Suzuki; 康鈴木; Keiichi Uno; 慶一宇野
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2001-07-06
Filing date: 2001-07-06
Publication date: 2003-01-21
Anticipated expiration: 2021-07-06
Also published as: JP4613455B2

Abstract

(57)【要約】【課題】走行中に繰返されるエンジン停止において、
各停止時には平均的な冷房性能を確保して、モータの過
度な作動によるバッテリ上りを確実に防止する車両用冷
房装置を提供する。【解決手段】走行中に一時停車した時に、エンジン１
０が停止される車両に適用され、エンジン１０およびモ
ータ１２１の駆動力を受けて作動する圧縮機１１１、１
２２を含む冷凍サイクル装置１１０と、モータ１２１の
作動を制御する制御装置１３０とが設けられ、冷凍サイ
クル装置１１０作動時にエンジン１０が停止した場合、
圧縮機１２２を駆動させるために、制御装置１３０によ
ってモータ１２１が作動される車両用冷房装置におい
て、モータ１２１の累積作動時間が第１所定時間ｔ１以
内となるように制御する。また、エンジン１０が停止し
てから、所定の冷房状態になった後にモータ１２１を作
動させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行中に一時停車
した時に、エンジンを停止させる所謂アイドルストップ
車両における車両用冷房装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用冷房装置は、特開２０００
−８０３４８号公報に示されるように、装置内にエンジ
ンおよびモータを駆動源とする圧縮機を有し、エンジン
停止時にはモータを駆動源として圧縮機を駆動させるも
のにおいて、モータの負荷を低減する手段を設けたもの
が知られている。具体的には、モータ作動時にエアミッ
クスドアをフルクール位置に固定したり、内気循環モー
ド側に固定したり、蒸発器凍結防止温度を所定値だけ上
昇させたりするように制御するものとしている。

【０００３】これにより、エンジンによって駆動されて
いた時に必要とされていた圧縮仕事を減らして、圧縮機
の消費動力を低減し、モータにかかる負荷を低減させて
いる。そして、バッテリ電源の異常な消費を防止するよ
うにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記技
術によって定常的な使用条件での圧縮機の消費動力を低
減することができるものの、乗員による冷房の使用条件
や走行時のエンジン停止頻度等には、当然バラツキが有
り、冷房負荷条件が高い場合やエンジン停止時間が長い
場合のような非定常的な条件においても、それに合せて
圧縮機を作動させれば、バッテリ電源のチャージ容量を
確保することができなくなる。即ち、バッテリ上りとな
る。

【０００５】本発明の目的は、上記問題に鑑み、走行中
に繰返されるエンジン停止において、各停止時には平均
的な冷房性能を確保して、モータの過度な作動によるバ
ッテリ上りを確実に防止する車両用冷房装置を提供する
ことにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、以下の技術的手段を採用する。

【０００７】請求項１に記載の発明では、走行中に一時
停車した時に、エンジン（１０）が停止される車両に適
用されるものであって、エンジン（１０）およびバッテ
リ（１４０）を電源とするモータ（１２１）の駆動力を
受けて作動する圧縮機（１１１、１２２）を含む冷凍サ
イクル装置（１１０）と、モータ（１２１）の作動を制
御する制御装置（１３０）とが設けられ、冷凍サイクル
装置（１１０）作動時に、エンジン（１０）が停止した
場合、圧縮機（１２２）を駆動させるために、制御装置
（１３０）によってモータ（１２１）が作動される車両
用冷房装置において、制御装置（１３０）は、１回の停
車中におけるモータ（１２１）の累積作動時間が第１所
定時間（ｔ１）以内となるように作動させることを特徴
としている。

【０００８】これにより、第１所定時間（ｔ１）以上モ
ータ（１２１）が作動されることがないので、バッテリ
上りを確実に防止することができる。

【０００９】ここで、第１所定時間（ｔ１）を、例え
ば、車両走行条件からシュミレートした時のアイドリン
グの頻度と、バッテリ（１４０）の使用回数から求めら
れる放電深度（使用時間）とから決定するようにしてや
れば、各停車時の冷房性能を平均的に確保しつつ、上記
バッテリ上りを確実に防止することができるようにな
る。

【００１０】そして、請求項２に記載の発明のように、
第１所定時間（ｔ１）は、外気温度あるいは冷凍サイク
ル装置（１１０）の冷房負荷が低いほど、短くなるよう
に設定してやれば、外気温度や冷房負荷に応じてモータ
（１２１）を作動させてやれば良くなるので、不要な電
力の消費を抑制し、モータ（１２１）の消費電力を更に
低減することができる。

【００１１】更に、請求項３に記載の発明のように、第
１所定時間（ｔ１）は、外気温度あるいは冷房負荷が所
定値を越えて更に低くなると、逆に長くなるように設定
してやれば、冬場における車両窓ガラスへの防曇性を向
上させることができる。

【００１２】請求項４に記載の発明では、制御装置（１
３０）は、エンジン（１０）の作動を制御するエンジン
制御装置（１１）に対して、エンジン（１０）の始動を
要求するエンジン始動要求機能を有しており、制御装置
（１３０）によって、モータ（１２１）が作動され、バ
ッテリ（１４０）のバッテリ容量（Ｃ）が、所定容量
（Ｃ１）を下回った時に、制御装置（１３０）は、モー
タ（１２１）の累積作動時間が第１所定時間（ｔ１）以
内であっても、その時点でモータ（１２１）を停止させ
ると共に、エンジン始動要求機能によって、エンジン
（１０）を始動させるようにしたことを特徴としてい
る。

【００１３】これにより、エンジン（１０）を駆動源と
して圧縮機（１１１）が駆動されるので、冷房性能を確
保しつつ、バッテリ上りを確実に防止できる。尚、エン
ジン１０始動後は、バッテリ１４０の充電がなされる。

【００１４】請求項５に記載の発明では、モータ（１２
１）の累積作動時間が第１所定時間（ｔ１）を経過し、
制御装置（１３０）によってモータ（１２１）が停止さ
れた後もエンジン（１０）が停止状態にあり、所定部位
（１１４）における冷房温度が第１所定温度（Ｔ１）を
上回った時に、制御装置（１３０）は、エンジン始動要
求機能によって、エンジン（１０）を始動させるように
したことを特徴としている。

【００１５】これにより、エンジン（１０）停止時間が
第１所定時間（ｔ１）に対して長い場合でも、第１所定
時間（ｔ１）でモータ（１２１）を停止させバッテリ上
りを防止し、且つ、エンジン（１０）を駆動源として圧
縮機（１１１）を作動させることで、冷房性能を確保す
ることができる。

【００１６】請求項６に記載の発明では、制御装置（１
３０）によってモータ（１２１）が作動されており、所
定部位（１１４）における冷房温度が、第２所定温度
（Ｔ２）を下回った時に、制御装置（１３０）は、モー
タ（１２１）の累積作動時間が第１所定時間（ｔ１）以
内であっても、その時点でモータ（１２１）を停止する
ようにしたことを特徴としている。

【００１７】これにより、冷房温度が早い時点で充分に
低下するならば、それに応じてモータ（１２１）の作動
を停止するので、更にバッテリ（１４０）の消費電力を
低減することができる。

【００１８】請求項７に記載の発明では、制御装置（１
３０）は、エンジン（１０）が停止してから、第２所定
時間（ｔ２）経過した後にモータ（１２１）を作動させ
るようにしたことを特徴としている。

【００１９】これにより、エンジン（１０）作動時に得
られていた吐出圧力（Ｐ）が第２所定時間（ｔ２）の間
に順次低下することになる。この低下した吐出圧力（Ｐ
ｄ）で、圧縮機（１２２）のモータ（１２１）を起動さ
せてやれば良いので、エンジン（１０）作動時の吐出圧
力（Ｐ）で起動するのに比べて圧縮機（１２２）の消費
動力を低減させることができ、モータ（１２１）の消費
電力を低減できる。これに合せて、モータ（１２１）の
起動時の突入電流値を低減させることができるので、突
入電流による関連部品の寿命低下防止や、バッテリ（１
４０）の電圧降下抑制による補機類の誤作動防止を図る
ことができる。

【００２０】ここで、請求項８に記載の発明のように、
第２所定時間（ｔ２）は、外気温度あるいは冷凍サイク
ル装置（１１０）の冷房負荷が低いほど、長くなるよう
に設定してやれば、外気温度や冷房負荷に応じてモータ
（１２１）を作動させてやれば良くなるので、不要な電
力の消費を抑制し、モータ（１２１）の消費電力、突入
電流を更に低減することができる。

【００２１】また、請求項９に記載の発明のように、第
２所定時間（ｔ２）は、外気温度あるいは冷房負荷が所
定値を越えて更に低くなると、逆に短くなるように設定
してやれば、請求項３に記載の発明と同様に、冬場にお
ける車両窓ガラスへの防雲性を向上させることができ
る。

【００２２】請求項１０に記載の発明では、エンジン
（１０）が停止してから所定部位（１１４）における冷
房温度が第３所定温度（Ｔ３）を上回るまでの温度上昇
時間が、第２所定時間（ｔ２）よりも長い場合、制御装
置（１３０）は、第２所定時間（ｔ２）に対して温度上
昇時間を優先して、モータ（１２１）を作動させるよう
にしたことを特徴としている。

【００２３】これにより、第３所定温度（Ｔ３）までの
冷房性能を確保しつつ、第２所定時間（ｔ２）よりも長
い時間分、モータ（１２１）の作動を行なわないように
できるので、更に消費電力の節約ができる。

【００２４】また、モータ（１２１）を作動させるタイ
ミングを第３所定温度（Ｔ３）を基に決定できるので、
第２所定時間（ｔ２）を設定するよりも容易に対応でき
る。

【００２５】請求項１１に記載の発明では、エンジン
（１０）が停止状態から始動する際に、モータ（１２
１）が第１所定時間（ｔ１）の範囲内で作動している場
合、制御装置（１３０）は、モータ（１２１）を停止さ
せると共に、エンジン始動要求機能によって、その時点
から第３所定時間（ｔ３）経過の後にエンジン（１０）
を始動させるようにしたことを特徴としている。

【００２６】これにより、エンジン（１０）を始動する
ためのスタータとモータ（１２１）とが同時に作動する
ことがなく、バッテリ（１４０）の電圧降下を低減で
き、補機類の誤作動を防止することがができる。

【００２７】ここで、請求項１２に記載の発明のよう
に、第３所定時間（ｔ３）は、０．５秒以下とするのが
好ましい。

【００２８】これにより、エンジン（１０）始動までの
時間を不要に延ばすことなく、また乗員に対しても停車
から発進に至るスムースな運転を可能とすることができ
る。

【００２９】請求項１３に記載の発明では、エンジン
（１０）作動中の圧縮機（１１１）による吐出圧力
（Ｐ）が、エンジン（１０）停止後に、第１所定圧力
（Ｐ１）を下回った時に、制御装置（１３０）は、モー
タ（１２１）を作動させるようにしたことを特徴として
いる。

【００３０】請求項１４に記載の発明では、制御装置
（１３０）は、圧縮機（１１１）がエンジン（１０）に
よって駆動される場合の吐出圧力（Ｐ）を可変する制御
機能を有しており、エンジン（１０）停止前に、エンジ
ン（１０）によって駆動される圧縮機（１１１）の吐出
圧力（Ｐ）が、制御装置（１３０）によって低下する側
に制御されている場合、制御装置（１３０）は、エンジ
ン（１０）が停止された時点でモータ（１２１）を作動
させるようにしたことを特徴としている。

【００３１】請求項１５に記載の発明では、制御装置
（１３０）は、圧縮機（１１１）がエンジン（１０）に
よって駆動される場合の吐出圧力（Ｐ）を可変する制御
機能を有しており、車両が減速状態にあり、停車するま
での間に、制御装置（１３０）は、エンジン（１０）に
よって駆動される圧縮機（１１１）の吐出圧力（Ｐ）を
それ以前の値より低下させると共に、エンジン（１０）
が停止された後にモータ（１２１）を作動させるように
したことを特徴としている。

【００３２】尚、請求項１６、請求項１７に記載の発明
のように、圧縮機（１１１）の吐出量を低下させたり、
冷凍サイクル装置（１１０）内に設けられる凝縮器（１
１２）に空気を送風する送風機（１１２ａ）の送風量を
増加させることで、吐出圧力（Ｐ）を低下させるように
するのが良い。

【００３３】請求項１３〜請求項１７に記載の発明によ
れば、モータ（１２１）を作動させる前に吐出圧力
（Ｐ）を低下させることで、請求項７に記載の発明と同
様の効果を得ることができる。

【００３４】請求項１８に記載の発明では、冷凍サイク
ル装置（１１０）の冷房負荷が所定負荷より高い場合に
は、制御装置（１３０）は、車両が停車してもエンジン
始動要求機能によって、エンジン（１０）を停止させな
いようにすると共に、エンジン（１０）を駆動源として
圧縮機（１１１）を継続して作動させる、あるいは、エ
ンジン（１０）が停止となった場合でも、モータ（１２
１）を作動させないようにすることを特徴としている。

【００３５】これにより、冷房負荷が非常に高いような
場合は、モータ（１２１）を完全に作動させないこと
で、極端なモータ（１２１）の消費電力を抑えて、バッ
テリ上りを確実に防止することができる。

【００３６】尚、この間、エンジン（１０）を始動させ
ることで、圧縮機（１１１）によって冷房性能を確保で
きる。

【００３７】上記請求項１〜請求項１８に記載の発明に
は、請求項１９に記載の発明のように、圧縮機（１１
１）は、第１圧縮機（１１１）と第２圧縮機（１２２）
とから成り、第１圧縮機（１１１）は、エンジン（１
０）を駆動源として作動するものとし、第２圧縮機（１
２２）は、モータ（１２１）を駆動源として作動するも
のとし、第１圧縮機（１１１）および第２圧縮機（１２
１）は、冷凍サイクル装置（１１０）内に並列に接続さ
れるようにして用いるのが好適である。

【００３８】更に、請求項２０に記載の発明のように、
圧縮機（１１１）は、エンジン（１０）およびモータ
（１２１）を選択的に駆動源として作動するハイブリッ
ドコンプレッサ（１１１ａ）としても良い。

【００３９】尚、上記各手段の括弧内の符号は、後述す
る実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すもので
ある。

【００４０】

【発明の実施の形態】（第１実施形態）本発明の第１実
施形態を図１〜図５に示し、まず、具体的な構成につい
て図１を用いて説明する。

【００４１】車両用冷房装置１００は、走行中一時停車
した時にエンジン１０が停止される所謂アイドルストッ
プ車両に適用されるものとしており、冷凍サイクル装置
１１０、制御装置１３０およびバッテリ１４０とから成
る。

【００４２】冷凍サイクル装置１１０は、周知の冷凍サ
イクルを形成するものであり、ここでは２つの圧縮機１
１１、１２２を配設するものとしている。まず、冷凍サ
イクル内の冷媒を高温高圧に圧縮する第１圧縮機（以
下、圧縮機）１１１、圧縮された冷媒を液化凝縮する凝
縮器１１２、液化された冷媒を断熱膨張させる膨張弁１
１３、膨張した冷媒を蒸発させ、その蒸発潜熱により自
身を通過する空気を冷却する蒸発器１１４が冷媒配管１
１５によって順次接続されている。尚、圧縮機１１１
は、車両走行用のエンジン１０を駆動源としてプーリー
およびプーリーベルトを介して作動するようにしてい
る。

【００４３】凝縮器１１２には、この凝縮器１１２に空
気を送風して冷媒の液化凝縮を促進させるための送風機
１１２ａが設けられている。

【００４４】同様に、蒸発器１１４には、送風機１１４
ｂが設けられ、送風空気を冷媒との熱交換により冷却
し、車室内に送風するようにしている。また、この蒸発
器１１４の空気流れ下流側には、冷却された空気温度
（蒸発器後方空気温度）を検出するための蒸発器温度セ
ンサ１１４ａが設けられている。

【００４５】そして、第２圧縮機１２２が、上記圧縮機
１１１に対して並列になるように、具体的には、凝縮器
１１２の流入側と蒸発器１１４の流出側の間に配設され
ており、冷媒配管１２３によって接続されている。この
第２圧縮機１２２は、バッテリ１４０を電源として作動
されるモータ１２１を駆動源として駆動するものとして
おり、このモータ１２１と共に電動圧縮機１２０を構成
している。この第２圧縮機１２２は、エンジン１０が停
止され上記圧縮機１１１が停止された時に駆動されるも
のである。

【００４６】尚、バッテリ１４０から後述する制御装置
１２０に接続されるリード線部には、モータ１２１作動
時における電流値を検出する電流センサ１４０ａが設け
られている。また、これら両圧縮機１１１、１２２の吐
出側には、吐出圧力Ｐを検出する圧力センサ１１６が設
けられている。

【００４７】次に、本発明の要部となる制御装置１３０
の構成について説明する。

【００４８】制御装置１３０は、上記電動圧縮機１２０
の作動を制御するものである。上記の蒸発器温度センサ
１１４ａ、圧力センサ１１６、電流センサ１４０ａから
の検出信号が入力され、また、図示しない各種センサか
らの信号、即ち、車速、エンジン回転数、アイドルスト
ップ判定、内気温度、外気温度、Ａ／Ｃ要求信号等が入
力されるようにしている。そして、これらの信号に基づ
いて、モータ１２１を駆動させ、第２圧縮機１２２を作
動させるようにしている。（詳細後述）また、この制御
装置１３０は、当然のことながら、冷凍サイクル装置１
１０の通常の運転のために、上記各信号に基づいて圧縮
機１１１のＯＮ−ＯＦＦ制御、送風機１１２ａ、１１４
ｂのＯＮ−ＯＦＦおよび送風量の可変制御を行なうよう
にしている。

【００４９】本実施形態では、モータ１２１を消費電力
の面で効果的に作動させ、且つ、モータ１２１の作動に
伴なうバッテリ上りを確実に防止するための制御プログ
ラムを予めメモリするようにしている。

【００５０】まず、車両が停車して、エンジン１０が停
止（アイドルストップ）されている間に、モータ１２１
を作動させる累積作動時間を第１所定時間ｔ１として定
めている。この第１所定時間ｔ１の設定に当たっては、
例えば、車両走行条件からシュミレートした時のアイド
リングの頻度と、バッテリ１４０の使用回数から求めら
れる放電深度（使用時間）とから定めるようにしてい
る。即ち、繰返される各アイドリング時間には当然、長
短のバラツキが考えられるが、ここでは、バッテリ寿命
時間を考慮して、各アイドリング時に対して、一回当り
のモータ１２１の累積作動時間（第１所定時間ｔ１）を
平均的な値として定めたものとしている。

【００５１】尚、この第１所定時間ｔ１は、図２（ａ）
に示すように、外気温度に応じて変化するように設定し
ており、この特性線図を予め制御装置１３０にメモリす
るようにしている。具体的には、外気温度が低いほどこ
の第１所定時間ｔ１が短くなるようにしている。これ
は、外気温度が低ければ、当然第２圧縮機１２２で行な
う圧縮仕事は少なくて済むため、モータ１２１を作動さ
せる時間を短く設定する訳である。

【００５２】次に、車両が停車して、エンジン１０が停
止された時点から、第２所定時間ｔ２が経過した後にモ
ータ１２１を作動させるように、遅延時間を設けるよう
にしている。これは、エンジン１０によって駆動される
圧縮機１１１によって圧縮された冷媒の吐出圧力Ｐを、
エンジン１０の停止（圧縮機１１１の停止）に伴なって
第２所定時間ｔ２の間に、所定値（吐出圧力Ｐｄ）まで
低下させるための時間として設定している。そして、モ
ータ１２１を作動させる時は、この降下した吐出圧力Ｐ
ｄで第２圧縮機１２２を起動させるようにしている。

【００５３】尚、この第２所定時間ｔ２は、図３（ａ）
に示すように、外気温度に応じて変化するように設定し
ており、この特性線図を予め制御装置１３０にメモリす
るようにしている。具体的には、外気温度が低いほどこ
の第２所定時間ｔ２が長くなるようにしている。これ
は、外気温度が低ければ、当然吐出圧力Ｐの降下する分
を大きくしても冷房性能への影響が少ないため、遅延時
間としては長く設定する訳である。

【００５４】そして、上記第１、第２所定時間ｔ１、ｔ
２を織込んだ制御プログラムがメモリされ、モータ１２
１の作動が制御されるようにしている。

【００５５】以上の構成に基づく本実施形態の作動につ
いて説明する。

【００５６】車両走行時、即ち、エンジン１０が作動し
ている場合は、冷凍サイクル装置１１０は通常の作動を
行なう。即ち、エンジン１０の駆動力を受けて圧縮機１
１１が作動し冷媒を圧縮し、圧縮された冷媒は、以下凝
縮器１１２、膨張弁１１３、蒸発器１１４で順次液化凝
縮、断熱膨張、蒸発され、蒸発器１１４を通過する空気
を冷却する。

【００５７】しかしながら、適用車両がアイドルストッ
プ車両のため、車両が一時停車した時にはエンジン１０
が停止し、エンジン１０を駆動源とする圧縮機１１１が
作動しなくなるため、基本的には、この時に電動圧縮機
１２０、即ち、モータ１２１を作動させるようにしてい
る。

【００５８】以下、制御装置１３０によるモータ１２１
の制御の詳細について、図４に示すフローチャートおよ
び図５に示すタイムチャートを用いて説明する。

【００５９】まず、エンジン１０停止後にステップＳ１
０で、モータ１２１を停止状態とする。次に、ステップ
Ｓ２０で、第１、第２所定時間ｔ１、ｔ２を決定する。
即ち、上記図２（ａ）、図３（ａ）で示したように、予
めメモリした第１所定時間ｔ１、第２所定時間ｔ２の外
気温度に対する特性線図から現在の制御時における両所
定時間ｔ１、ｔ２を決定する。そして、第２所定時間ｔ
２の計時がスタートされる。

【００６０】次に、ステップＳ３０で、第２所定時間ｔ
２だけ経過したか否かを判定し、経過していればステッ
プＳ４０に進む。尚、否であればこのステップＳ３０が
繰返される。

【００６１】次に、ステップＳ４０で、モータ１２１が
作動される。この時、上記したように、第２所定時間ｔ
２の間に降下した吐出圧力Ｐｄで第２圧縮機１２２を起
動させるようにしている。この時、第１所定時間ｔ１の
計時がスタートされる。

【００６２】次に、ステップＳ５０で、第１所定時間ｔ
１だけ経過したか否かを判定し、経過していればステッ
プＳ６０で、モータ１２１は停止される。尚、ステップ
Ｓ５０で、否と判定されれば、このステップが繰返され
る。

【００６３】以上の構成および作動説明より、本実施形
態における作用効果について説明する。

【００６４】本実施形態によれば、モータ１２１は、予
め定めた第１所定時間ｔ１以上、作動されることがない
ので、バッテリ上りを確実に防止することができる。
尚、ここでは、第１所定時間ｔ１を、繰返されるアイド
リングに対して、平均的な値として定めているので、ア
イドリング時の冷房性能を平均的に確保することができ
る。

【００６５】そして、上記第１所定時間ｔ１は、外気温
度に応じて変化させるようにしているので、不要な電力
の消費を抑制し、モータ１２１の消費電力を更に低減す
ることができる。

【００６６】また、モータ１２１を作動させるまでに遅
延時間として第２所定時間ｔ２を設けているので、エン
ジン１０作動時に得られていた吐出圧力Ｐが第２所定時
間ｔ２の間に順次低下することになる。この低下した吐
出圧力Ｐｄで第２圧縮機１２２のモータ１２１を起動さ
せるので、エンジン１０作動時の吐出圧力Ｐで起動する
のに比べて第２圧縮機１２２の消費動力を低減させるこ
とができ、モータ１２１の消費電力を低減できる。これ
に合せて、モータ１２１の起動時の突入電流値を低減さ
せることができるので、突入電流による関連部品の寿命
低下防止や、バッテリ１４０の電圧降下抑制による補機
類の誤作動防止を図ることができる。

【００６７】また、第２所定時間ｔ２を外気温度に応じ
て変化させるようにしているので、不要な電力の消費を
抑制し、更に消費電力、突入電流の低減ができる。

【００６８】尚、第１所定時間ｔ１は、図２（ｂ）に示
すように、外気温度が所定値を越えて更に低くなると逆
に長くなるように設定しても良い。そして、第２所定時
間ｔ２は、図３（ｂ）に示すように、外気温度が所定値
を越えて更に低くなると逆に短くなるように設定しても
良い。これにより、冬場における車両窓ガラスへの防雲
性を向上させることができる。

【００６９】また、第１、第２所定時間ｔ１、ｔ２は、
外気温度に代えて冷凍サイクル装置１１０の冷房負荷に
対応する変数として関係付けるものにしても良い。

【００７０】（第２実施形態）本発明の第２実施形態を
図６〜図８に示す。基本的な構成は上記第１実施形態に
対して、図６に示すように、制御装置１３０には、バッ
テリ容量Ｃに応じてエンジン１０の始動を要求するエン
ジン始動要求機能を持たせるようにしている。

【００７１】即ち、電流センサ１４０ａからの信号に基
づいて、バッテリ容量Ｃを演算するようにしており、こ
のバッテリ容量Ｃが所定容量Ｃ１を下回った時に、モー
タ１２１を停止させ、エンジン１０の作動を制御するエ
ンジン制御装置１１に対して、エンジン始動要求信号を
出力しエンジン１０を始動させるようにしたものであ
る。

【００７２】図７、図８はモータ１２１の制御時におけ
るフローチャートおよびタイムチャートを示すものであ
る。基本的な制御は、上記第１実施形態と同様に、ステ
ップＳ１０〜ステップＳ６０が行われるが、同時にステ
ップＳ７０で、バッテリ容量Ｃをチェックするようにし
ている。即ち、エンジン１０停止中にモータ１２１が作
動されると、バッテリ１４０のバッテリ容量Ｃは、低下
していくが、予め定めた所定容量Ｃ１を下回った時に、
モータ１２１の作動経過時間が第１所定時間ｔ１以内で
あっても、ステップＳ６０で、モータ１２１は停止さ
れ、ステップＳ８０で、エンジン制御装置１１にエンジ
ン始動要求信号が出力され、エンジン１０を始動させる
ようにしている。

【００７３】これにより、エンジン１０を駆動源とし
て、圧縮機１１１が駆動されるので、冷房性能を確保し
つつ、バッテリ上りを確実に防止できる。尚、エンジン
１０始動後は、バッテリ１４０の充電がなされる。

【００７４】（第３実施形態）本発明の第３実施形態を
図９に示す。第３実施形態は、上記第１実施形態に対し
て、モータ１２１停止後に、冷房温度に応じてエンジン
１０を始動するようにしたものである。尚、ここでは、
制御装置１３０には、上記第２実施形態と同様に、エン
ジン始動要求機能を持たせるようにしている。

【００７５】まず、冷房装置１００内の代表的な冷房温
度を把握する部位（所定部位）として、ここでは蒸発器
１１４と定め、上記図１で示した蒸発器温度センサ１１
４ａによって得られる後方空気温度（以下、蒸発器温
度）Ｔｅのうち、冷房性能上の許容上限値を第１所定温
度Ｔ１として予め設定するようにしている。

【００７６】そして、図９に示すように、エンジン１０
が停止し、第２所定時間ｔ２経過後にモータ１２１が作
動され、作動時間が第１所定時間ｔ１を経過するとモー
タ１２１は停止される。その後エンジン１０が長く停止
状態にあるような場合、蒸発器温度Ｔｅは上昇していく
ことになるが、この蒸発器温度Ｔｅが第１所定温度Ｔ１
を上回った時に、上記第２実施形態と同様に、エンジン
１０を始動させるようにしている。

【００７７】これにより、エンジン１０停止時間が第１
所定時間ｔ１に対して長い場合でも、第１所定時間ｔ１
でモータ１２１を停止させバッテリ上りを防止し、且
つ、エンジン１０を駆動源として圧縮機１１１を作動さ
せることで、冷房性能を確保することができる。

【００７８】（第４実施形態）本発明の第４実施形態を
図１０〜図１２に示す。第４実施形態は、冷房温度とし
ての蒸発器温度Ｔｅに応じてモータ１２１のＯＮ−ＯＦ
Ｆおよびエンジン１０の始動を行なうようにしたもので
ある。

【００７９】まず、蒸発器温度Ｔｅにおいて、冷房性能
上の許容上限値となる第１所定温度Ｔ１と許容下限値と
なる第２所定温度Ｔ２と両者の間の値となる第３所定温
度Ｔ３を、図１０（ａ）に示すように、外気温度に対応
するような特性線図として予め定め、制御装置１３０に
メモリするようにしている。

【００８０】そして、図１１、図１２に示すように、こ
れらの各所定温度Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３を判定条件としてモ
ータ１２１のＯＮ−ＯＦＦおよびエンジン１０の始動を
行なう。

【００８１】図１１に示す制御フローチャートは、第１
実施形態における図４で示したものに対して、ステップ
Ｓ２０をステップＳ２１に置換え、ステップＳ３１、Ｓ
５１、Ｓ６１を追加したものとしており、他のステップ
は同一である。ここでは、主に、これら追加されたステ
ップを中心にその制御の内容を説明する。

【００８２】まずステップＳ２１で、第１、第２所定時
間ｔ１、ｔ２に加えて、第１〜第３所定温度Ｔ１、Ｔ
２、Ｔ３を予め定めた特性線図より決定する。

【００８３】次に、ステップＳ３０で第２所定時間ｔ２
が経過した後に、ステップＳ３１で、蒸発器温度Ｔｅが
第３所定温度Ｔ３よりも高いか否かが判定され、否であ
ればこのステップが繰返され、第２所定時間ｔ２以降の
時間が経過していく。この時、蒸発器温度Ｔｅは上昇し
ていくことになり、蒸発器温度Ｔｅが第３所定温度Ｔ３
を上回った時に、ステップＳ４０でモータ１２１を作動
させるようにしている。即ち、蒸発器温度Ｔｅが第３所
定温度Ｔ３を上回るまでの温度上昇時間が、第２所定時
間ｔ２よりも長い場合は、この温度上昇時間が優先され
て、モータ１２１が作動される訳である。

【００８４】次に、モータ１２１が作動されることによ
って蒸発器温度Ｔｅが逆に低下していくことになり、第
１所定時間ｔ１が経過するまでの間に蒸発器温度Ｔｅが
第２所定温度Ｔ２を下回ったか否かの判定が、ステップ
Ｓ５１において行われる。そして、蒸発器温度Ｔｅが第
２所定温度Ｔ２を下回った時には、モータ１２１の作動
時間が第１所定時間ｔ１以内であっても、モータ１２１
はステップＳ６０で停止される。

【００８５】更に、蒸発器温度Ｔｅは再び上昇していく
ことになり、ステップＳ６１で、その後の蒸発器温度Ｔ
ｅが第１所定温度Ｔ１を上回ったか否かが判定され、上
回った場合は、エンジン１０を始動するようにしてい
る。

【００８６】これにより、エンジン１０停止後に第３所
定温度Ｔ３までの冷房性能を確保しつつ、第２所定時間
ｔ２よりも長い時間分、モータ１２１の作動を行なわな
いようにできるので、更に消費電力の節約ができる。

【００８７】また、モータ１２１を作動させるタイミン
グを第３所定温度Ｔ３を基に決定できるので、第２所定
時間ｔ２を設定するよりも容易に対応できる。

【００８８】また、モータ１２１の作動によって蒸発器
温度Ｔｅが早い時点で充分に低下するならば、それに応
じてモータ１２１の作動を停止するので、更にバッテリ
１４０の消費電力を低減することができる。

【００８９】そして、エンジン１０始動後は、圧縮機１
１１によって冷房性能が確保されることになる。

【００９０】尚、第１〜第３所定温度Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３
は、図１０（ｂ）に示すように、外気温度が所定値を越
えて更に低くなると逆に低くなるように設定しても良
い。これにより、冬場における車両窓ガラスへの防雲性
を向上させることができる。

【００９１】また、第１〜第３所定温度Ｔ１、Ｔ２、Ｔ
３は、外気温度に代えて冷凍サイクル装置１１０の冷房
負荷に対応する変数として関係付けるものにしても良
い。

【００９２】（第５実施形態）本発明の第５実施形態を
図１３、図１４に示す。第５実施形態は、第３所定時間
ｔ３を設定して、モータ１２１を停止させた後に、この
第３所定時間ｔ３だけエンジン１０の始動を遅らせるよ
うにしたものである。

【００９３】ここでは、モータ１２１を停止させてから
のエンジン１０を始動させるまでの遅延時間として第３
所定時間ｔ３を予め制御装置１３０にメモリするように
している。この第３所定時間ｔ３は、ここでは０．５秒
以下としている。そして、図１３、図１４に示すように
制御を行なう。（図１３のステップＳ１０〜ステップＳ
５０までは上記第１実施形態と同一であり、詳細説明は
割愛する。）第２所定時間ｔ２経過後に、モータ１２１は作動され、
この作動時間が計時される中で、ステップＳ５２におい
て、エンジン１０の始動信号が発生されたか否かをチェ
ックするようにしている。このチェックは、図６に示し
たエンジン制御装置１１において、エンジン１０を始動
させる図示しないスタータへの作動信号が出力されたか
否かを見るものである。

【００９４】ここで、第１所定時間ｔ１が経過する以前
にエンジン１０の始動信号が発生されたと判定される
と、ステップＳ６０で、モータ１２１が停止され、同時
にステップＳ８１で、エンジン１０への始動要求を行な
う。この場合の始動要求は、モータ１２１を停止させた
時点から、上記第３所定時間ｔ３経過後にスタータを作
動させてエンジン１０を始動するようにしている。

【００９５】これにより、エンジン１０を始動するため
のスタータとモータ１２１とが同時に作動することがな
く、バッテリ１４０の電圧降下を低減でき、補機類の誤
作動を防止することがができる。

【００９６】ここで、第３所定時間ｔ３は、０．５秒以
下となるように短い時間としているので、エンジン１０
始動までの時間を不要に延ばすことなく、また乗員に対
しても停車から発進に至るスムースな運転を可能とする
ことができる。

【００９７】（第６実施形態）本発明の第６実施形態を
図１５に示す。第６実施形態は、圧縮機１１１の吐出圧
力Ｐに応じて、モータ１２１を作動するようにしたもの
である。

【００９８】ここでは、エンジン１０停止後、モータ１
２１を作動させるタイミングを圧縮機１１１の吐出圧力
Ｐに応じて行なうようにしている。即ち、エンジン１０
によって駆動される圧縮機１１１の通常の吐出圧力Ｐよ
りも低い側で、且つ、冷房性能を許容できうる圧力値と
して予め定めた第１所定圧力Ｐ１を下回った時に、モー
タ１２１を作動させるようにしている。

【００９９】これにより、低下した第１吐出圧力Ｐ１で
圧縮機１２２のモータ１２１を起動させてやれば、冷房
性能を確保しつつ、上記第１実施形態と同様に、エンジ
ン１０作動時の吐出圧力Ｐで起動するのに比べて圧縮機
１２２の消費動力を低減させることができ、モータ１２
１の消費電力を低減できる。合せてモータ１２１の起動
時の突入電流値を低減させることができ、突入電流によ
る関連部品の寿命低下防止や、バッテリ１４０の電圧降
下抑制による補機類の誤作動防止を図ることができる。

【０１００】（第７実施形態）本発明の第７実施形態を
図１６に示す。第７実施形態では、エンジン１０によっ
て駆動される圧縮機１１１の吐出圧力Ｐが、エンジン１
０停止前に低下する側に制御されている場合、即ち、こ
こでは、圧縮機１１１がＯＦＦ状態とされている時は、
エンジン１０が停止された時点で、モータ１２１を作動
させるようにしている。

【０１０１】これにより、低下した吐出圧力Ｐで圧縮機
１２２のモータ１２１を起動させてやれば、上記第１実
施形態と同様に、エンジン１０作動時の吐出圧力Ｐで起
動するのに比べて圧縮機１２２の消費動力を低減させる
ことができ、モータ１２１の消費電力を低減できる。合
せてモータ１２１の起動時の突入電流値を低減させるこ
とができ、突入電流による関連部品の寿命低下防止や、
バッテリ１４０の電圧降下抑制による補機類の誤作動防
止を図ることができる。

【０１０２】尚、圧縮機１１１は、ＯＮ−ＯＦＦ制御の
ものに限らず、容量可変型のものとしても良い。

【０１０３】（第８実施形態）本発明の第８実施形態を
図１７に示す。第８実施形態は、車両が減速状態にあ
り、停車するまでの間に（例えば、所定車速Ｖ１を下回
った時に）、エンジン１０によって駆動される圧縮機１
１１の吐出圧力Ｐを低下させるようにして、エンジン１
０が停止された後にモータ１２１を作動するようにして
いる。ここでは具体的には、圧縮機１１１をＯＦＦにし
て、吐出量を低下させることで吐出圧力Ｐを低下させる
ようにしている。

【０１０４】これにより、上記第７実施形態と同様の効
果を得ることができる。

【０１０５】（第９実施形態）本発明の第９実施形態を
図１８に示す。第９実施形態は、上記第８実施形態に対
して、図１で示した凝縮器１１２の送風機１１２ａの送
風量を増加させることで、吐出圧力Ｐを低下させるもの
としている。

【０１０６】これにより、凝縮器１１２での冷媒の冷却
が促進され、モータ１２１を作動させる前に吐出圧力Ｐ
を低下させることができ、上記第７、第８実施形態と同
様の効果を得ることができる。

【０１０７】（第１０実施形態）本発明の第１０実施形
態を図１９、図２０に示す。第１０実施形態は、エンジ
ン１０の停止前の冷凍サイクル装置１１０の冷房負荷が
所定負荷よりも高い場合は、エマージェンシー対応とし
て、モータ１２１を作動させないようにしたものであ
る。

【０１０８】ここでは、冷凍サイクル装置１１０の冷房
負荷を圧縮機１１１の吐出圧力Ｐを代表変数として取り
あげており、第６実施形態の図１５で示した第１所定圧
力Ｐ１よりも高い側に設定される第２所定圧力Ｐ２を判
定値と定めている。

【０１０９】具体的には、図１９に示すように、エンジ
ン１０停止前の吐出圧力Ｐが第２所定圧力Ｐ２よりも高
い場合、車両が停車してもエンジン始動要求信号をエン
ジン制御装置１１に入力して、エンジン１０を停止させ
ないようにし、エンジン１０を駆動源とする圧縮機１１
１を継続して作動させるようにしている。（モータ１２
１は作動させず。）また、図２０に示すように、エンジン１０が停止となっ
た場合でも、モータ１２１を作動させないようにしてい
る。

【０１１０】これにより、吐出圧力Ｐが第２所定圧力Ｐ
２よりも高く、冷房負荷が非常に高いような場合は、エ
マージェンシー対応としてモータ１２１を完全に作動さ
せないことで、極端なモータ１２１の消費電力を抑え
て、バッテリ上りを確実に防止することができる。

【０１１１】尚、図１９に示すように、エンジン１０を
始動させる場合は、圧縮機１１１によって冷房性能を確
保できる。

【０１１２】また、冷凍サイクル装置１１０の冷房負荷
としては、車両内気温度、蒸発器温度Ｔｅ等を用いるよ
うにしても良い。

【０１１３】（その他の実施形態）上記第１〜第１０実
施形態では、圧縮機は第１圧縮機１１１と第２圧縮機１
２２とから成るように構成し、それぞれがエンジン１０
およびモータ１２１によって駆動されるものとして説明
したが、これに限らず、図２１に示すように、エンジン
１０およびモータ１２１を選択的に駆動源として作動す
る所謂ハイブリッドコンプレッサ１１１ａとしても良
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態における全体構成を示す
模式図である。

【図２】外気温度と第１所定時間との関係を示す（ａ）
は第１パターン、（ｂ）は第２パターンにおける特性線
図である。

【図３】外気温度と第２所定時間との関係を示す（ａ）
は第１パターン、（ｂ）は第２パターンにおける特性線
図である。

【図４】図１におけるモータの作動制御を示すフローチ
ャートである。

【図５】図１における制御時の（ａ）は車速、（ｂ）は
吐出圧力、（ｃ）はモータのＯＮ−ＯＦＦ状態、（ｄ）
はモータの電流値を示すタイムチャートである。

【図６】本発明の第２実施形態における部分構成を示す
模式図である。

【図７】図６におけるモータの作動制御を示すフローチ
ャートである。

【図８】図６における制御時の（ａ）は車速、（ｂ）は
エンジン回転数、（ｃ）は吐出圧力、（ｄ）はモータの
ＯＮ−ＯＦＦ状態、（ｅ）はバッテリ容量、（ｆ）は蒸
発器温度を示すタイムチャートである。

【図９】本発明の第３実施形態における制御時の（ａ）
は車速、（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）は吐出圧力、
（ｄ）はモータのＯＮ−ＯＦＦ状態、（ｅ）は蒸発器温
度を示すタイムチャートである。

【図１０】本発明の第４実施形態における外気温度と第
１、第２、第３所定温度との関係を示す（ａ）は第１パ
ターン、（ｂ）は第２パターンにおける特性線図であ
る。

【図１１】第４実施形態におけるモータの作動制御を示
すフローチャートである。

【図１２】第４実施形態における（ａ）は車速、（ｂ）
はエンジン回転数、（ｃ）は吐出圧力、（ｄ）はモータ
のＯＮ−ＯＦＦ状態、（ｅ）は蒸発器温度を示すタイム
チャートである

【図１３】本発明の第５実施形態におけるモータの作動
制御を示すフローチャートである。

【図１４】第５実施形態における（ａ）は車速、（ｂ）
はエンジン回転数、（ｃ）は吐出圧力、（ｄ）はモータ
のＯＮ−ＯＦＦ状態、（ｅ）はスタータのＯＮ−ＯＦＦ
状態、（ｆ）はバッテリ電圧を示すタイムチャートであ
る。

【図１５】本発明の第６実施形態における（ａ）は車
速、（ｂ）は吐出圧力、（ｃ）はモータのＯＮ−ＯＦＦ
状態を示すタイムチャートである。

【図１６】本発明の第７実施形態における（ａ）は車
速、（ｂ）は圧縮機のＯＮ−ＯＦＦ状態、（ｃ）は吐出
圧力、（ｄ）はモータのＯＮ−ＯＦＦ状態を示すタイム
チャートである。

【図１７】本発明の第８実施形態における（ａ）は車
速、（ｂ）は圧縮機のＯＮ−ＯＦＦ状態、（ｃ）は吐出
圧力、（ｄ）はモータのＯＮ−ＯＦＦ状態を示すタイム
チャートである。

【図１８】本発明の第９実施形態における（ａ）は車
速、（ｂ）は送風機の送風量、（ｃ）は吐出圧力、
（ｄ）はモータのＯＮ−ＯＦＦ状態を示すタイムチャー
トである。

【図１９】本発明の第１０実施形態の第１パターンにお
ける（ａ）は車速、（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）は
吐出圧力、（ｄ）はモータのＯＮ−ＯＦＦ状態を示すタ
イムチャートである。

【図２０】第１０実施形態の第２パターンにおける
（ａ）は車速、（ｂ）はエンジン回転数、（ｃ）は吐出
圧力、（ｄ）はモータのＯＮ−ＯＦＦ状態を示すタイム
チャートである。

【図２１】その他の実施形態における全体構成を示す模
式図である。

【符号の説明】

１０エンジン１１エンジン制御装置１００車両用冷房装置１１０冷凍サイクル装置１１１圧縮機（第１圧縮機）１１１ａハイブリッドコンプレッサ１１２凝縮器１１２ａ送風機１１４蒸発器（所定部位）１２１モータ１２２圧縮機（第２圧縮機）１３０制御装置１４０バッテリ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者宇野慶一愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行中に一時停車した時に、エンジン
（１０）が停止される車両に適用されるものであって、前記エンジン（１０）およびバッテリ（１４０）を電源
とするモータ（１２１）の駆動力を受けて作動する圧縮
機（１１１、１２２）を含む冷凍サイクル装置（１１
０）と、前記モータ（１２１）の作動を制御する制御装置（１３
０）とが設けられ、前記冷凍サイクル装置（１１０）作動時に、前記エンジ
ン（１０）が停止した場合、前記圧縮機（１２２）を駆
動させるために、前記制御装置（１３０）によって前記
モータ（１２１）が作動される車両用冷房装置におい
て、前記制御装置（１３０）は、１回の停車中における前記
モータ（１２１）の累積作動時間が第１所定時間（ｔ
１）以内となるように作動させることを特徴とする車両
用冷房装置。
【請求項２】前記第１所定時間（ｔ１）は、外気温度
あるいは前記冷凍サイクル装置（１１０）の冷房負荷が
低いほど、短くなるように設定されることを特徴とする
請求項１に記載の車両用冷房装置。
【請求項３】前記第１所定時間（ｔ１）は、前記外気
温度あるいは前記冷房負荷が所定値を越えて更に低くな
ると、逆に長くなるように設定されることを特徴とする
請求項２に記載の車両用冷房装置。
【請求項４】前記制御装置（１３０）は、前記エンジ
ン（１０）の作動を制御するエンジン制御装置（１１）
に対して、前記エンジン（１０）の始動を要求するエン
ジン始動要求機能を有しており、前記制御装置（１３０）によって、前記モータ（１２
１）が作動され、前記バッテリ（１４０）のバッテリ容
量（Ｃ）が、所定容量（Ｃ１）を下回った時に、前記制御装置（１３０）は、前記モータ（１２１）の前
記累積作動時間が前記第１所定時間（ｔ１）以内であっ
ても、その時点で前記モータ（１２１）を停止させると
共に、前記エンジン始動要求機能によって、前記エンジ
ン（１０）を始動させるようにしたことを特徴とする請
求項１〜請求項３のいずれかに記載の車両用冷房装置。
【請求項５】前記制御装置（１３０）は、前記エンジ
ン（１０）の作動を制御するエンジン制御装置（１１）
に対して、前記エンジン（１０）の始動を要求するエン
ジン始動要求機能を有しており、前記モータ（１２１）の前記累積作動時間が前記第１所
定時間（ｔ１）を経過し、前記制御装置（１３０）によ
って前記モータ（１２１）が停止された後も前記エンジ
ン（１０）が停止状態にあり、所定部位（１１４）にお
ける冷房温度が第１所定温度（Ｔ１）を上回った時に、前記制御装置（１３０）は、前記エンジン始動要求機能
によって、前記エンジン（１０）を始動させるようにし
たことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれかに記
載の車両用冷房装置。
【請求項６】前記制御装置（１３０）によって前記モ
ータ（１２１）が作動されており、前記所定部位（１１
４）における冷房温度が、第２所定温度（Ｔ２）を下回
った時に、前記制御装置（１３０）は、前記モータ（１２１）の前
記累積作動時間が前記第１所定時間（ｔ１）以内であっ
ても、その時点で前記モータ（１２１）を停止するよう
にしたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか
に記載の車両用冷房装置。
【請求項７】前記制御装置（１３０）は、前記エンジ
ン（１０）が停止してから、第２所定時間（ｔ２）経過
した後に前記モータ（１２１）を作動させるようにした
ことを特徴とする請求項１〜請求項６のいずれかに記載
の車両用冷房装置。
【請求項８】前記第２所定時間（ｔ２）は、外気温度
あるいは前記冷凍サイクル装置（１１０）の冷房負荷が
低いほど、長くなるように設定されることを特徴とする
請求項７に記載の車両用冷房装置。
【請求項９】前記第２所定時間（ｔ２）は、前記外気
温度あるいは前記冷房負荷が所定値を越えて更に低くな
ると、逆に短くなるように設定されることを特徴とする
請求項８に記載の車両用冷房装置。
【請求項１０】前記エンジン（１０）が停止してから
前記所定部位（１１４）における冷房温度が第３所定温
度（Ｔ３）を上回るまでの温度上昇時間が、前記第２所
定時間（ｔ２）よりも長い場合、前記制御装置（１３０）は、前記第２所定時間（ｔ２）
に対して前記温度上昇時間を優先して、前記モータ（１
２１）を作動させるようにしたことを特徴とする請求項
７に記載の車両用冷房装置。
【請求項１１】前記制御装置（１３０）は、前記エン
ジン（１０）の作動を制御するエンジン制御装置（１
１）に対して、前記エンジン（１０）の始動を要求する
エンジン始動要求機能を有しており、前記エンジン（１０）が停止状態から始動する際に、前
記モータ（１２１）が前記第１所定時間（ｔ１）の範囲
内で作動している場合、前記制御装置（１３０）は、前記モータ（１２１）を停
止させると共に、前記エンジン始動要求機能によって、
その時点から第３所定時間（ｔ３）経過の後に前記エン
ジン（１０）を始動させるようにしたことを特徴とする
請求項１〜請求項３および請求項６〜請求項１０のいず
れかに記載の車両用冷房装置。
【請求項１２】前記第３所定時間（ｔ３）は、０．５
秒以下となるように設定されることを特徴とする請求項
１１に記載の車両用冷房装置。
【請求項１３】前記エンジン（１０）作動中の前記圧
縮機（１１１）による吐出圧力（Ｐ）が、前記エンジン
（１０）停止後に、第１所定圧力（Ｐ１）を下回った時
に、前記制御装置（１３０）は、前記モータ（１２１）を作
動させるようにしたことを特徴とする請求項１〜請求項
６および請求項１１〜請求項１２のいずれかに記載の車
両用冷房装置。
【請求項１４】前記制御装置（１３０）は、前記圧縮
機（１１１）が前記エンジン（１０）によって駆動され
る場合の前記吐出圧力（Ｐ）を可変する制御機能を有し
ており、前記エンジン（１０）停止前に、前記エンジン（１０）
によって駆動される前記圧縮機（１１１）の前記吐出圧
力（Ｐ）が、前記制御装置（１３０）によって低下する
側に制御されている場合、前記制御装置（１３０）は、前記エンジン（１０）が停
止された時点で前記モータ（１２１）を作動させるよう
にしたことを特徴とする請求項１〜請求項６および請求
項１１〜請求項１２のいずれかに記載の車両用冷房装
置。
【請求項１５】走行中に一時停車した時に、エンジン
（１０）が停止される車両に適用されるものであって、前記エンジン（１０）およびバッテリ（１４０）を電源
とするモータ（１２１）の駆動力を受けて作動する圧縮
機（１１１、１２２）を含む冷凍サイクル装置（１１
０）と、前記モータ（１２１）の作動を制御する制御装置（１３
０）とが設けられ、前記冷凍サイクル装置（１１０）作動時に、前記エンジ
ン（１０）が停止した場合、前記圧縮機（１２２）を駆
動させるために、前記制御装置（１３０）によって前記
モータ（１２１）が作動される車両用冷房装置におい
て、前記制御装置（１３０）は、前記圧縮機（１１１）が前
記エンジン（１０）によって駆動される場合の前記吐出
圧力（Ｐ）を可変する制御機能を有しており、前記車両が減速状態にあり、停車するまでの間に、前記
制御装置（１３０）は、前記エンジン（１０）によって
駆動される前記圧縮機（１１１）の前記吐出圧力（Ｐ）
をそれ以前の値より低下させると共に、前記エンジン
（１０）が停止された後に前記モータ（１２１）を作動
させるようにしたことを特徴とする車両用冷房装置。
【請求項１６】前記制御装置（１３０）は、前記圧縮
機（１１１）の吐出量を低下させることにより、前記吐
出圧力（Ｐ）を低下させるようにしたことを特徴とする
請求項１５に記載の車両用冷房装置。
【請求項１７】前記冷凍サイクル装置（１１０）内に
設けられる凝縮器（１１２）には、この凝縮器（１１
２）に空気を送風する送風機（１１２ａ）が設けられ、
前記制御装置（１３０）は、前記送風機（１１２ａ）の
送風量を増減させる制御機能を有しており、前記制御手段（１３０）は、前記送風機（１１２ａ）の
送風量を増加させることにより、前記吐出圧力（Ｐ）を
低下させるようにしたことを特徴とする請求項１５に記
載の車両用冷房装置。
【請求項１８】走行中に一時停車した時に、エンジン
（１０）が停止される車両に適用されるものであって、前記エンジン（１０）およびバッテリ（１４０）を電源
とするモータ（１２１）の駆動力を受けて作動する圧縮
機（１１１、１２２）を含む冷凍サイクル装置（１１
０）と、前記モータ（１２１）の作動を制御する制御装置（１３
０）とが設けられ、前記冷凍サイクル装置（１１０）作動時に、前記エンジ
ン（１０）が停止した場合、前記圧縮機（１２２）を駆
動させるために、前記制御装置（１３０）によって前記
モータ（１２１）が作動される車両用冷房装置におい
て、前記制御装置（１３０）は、前記エンジン（１０）の作
動を制御するエンジン制御装置（１１）に対して、前記
エンジン（１０）の始動を要求するエンジン始動要求機
能を有しており、前記冷凍サイクル装置（１１０）の冷房負荷が所定負荷
より高い場合には、前記制御装置（１３０）は、前記車両が停車しても前記
エンジン始動要求機能によって、前記エンジン（１０）
を停止させないようにすると共に、前記エンジン（１
０）を駆動源として前記圧縮機（１１１）を継続して作
動させる、あるいは、前記エンジン（１０）が停止とな
った場合でも、前記モータ（１２１）を作動させないよ
うにすることを特徴とする車両用冷房装置。
【請求項１９】前記圧縮機（１１１）は、第１圧縮機
（１１１）と第２圧縮機（１２２）とから成り、前記第１圧縮機（１１１）は、前記エンジン（１０）を
駆動源として作動するものとし、前記第２圧縮機（１２２）は、前記モータ（１２１）を
駆動源として作動するものとし、前記第１圧縮機（１１１）および前記第２圧縮機（１２
１）は、前記冷凍サイクル装置（１１０）内に並列に接
続されるようにしたことを特徴とする請求項１〜請求項
１８のいずれかに記載の車両用冷房装置。
【請求項２０】前記圧縮機（１１１）は、前記エンジ
ン（１０）および前記モータ（１２１）を選択的に駆動
源として作動するハイブリッドコンプレッサ（１１１
ａ）としたことを特徴とする請求項１〜請求項１８のい
ずれかに記載の車両用冷房装置。