JP2003019901A - 自転車用リム，並びにリム及びタイヤアッセンブリ - Google Patents
自転車用リム，並びにリム及びタイヤアッセンブリInfo
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- B60B1/042—Attaching spokes to hub
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 障害物等によってタイヤに圧力が付加された
場合であっても、空気ロスの最少化を図り得るチューブ
レスタイヤ用リムを提供する。 【解決手段】 第１及び第２環状タイヤ支持面を形成す
るように互いに向かって延びる第１及び第２リブを有す
る第１及び第２環状側部と、第１及び第２外方角部を形
成しつつ前記第１及び第２環状側部間に延びる外側環状
部であって、中央連結面と、前記第１及び第２外方角部
の近傍に位置した第１及び第２外方傾斜面と、前記中央
傾斜面の近傍に位置した第１及び第２内方傾斜面と、前
記第１及び第２外方傾斜面と前記第１及び第２内方傾斜
面とを分離する第１及び第２リッジとを有する外側環状
部と、前記第１及び第２環状側部と前記外側環状部に固
定連結されたスポーク取付部とを備える。
場合であっても、空気ロスの最少化を図り得るチューブ
レスタイヤ用リムを提供する。 【解決手段】 第１及び第２環状タイヤ支持面を形成す
るように互いに向かって延びる第１及び第２リブを有す
る第１及び第２環状側部と、第１及び第２外方角部を形
成しつつ前記第１及び第２環状側部間に延びる外側環状
部であって、中央連結面と、前記第１及び第２外方角部
の近傍に位置した第１及び第２外方傾斜面と、前記中央
傾斜面の近傍に位置した第１及び第２内方傾斜面と、前
記第１及び第２外方傾斜面と前記第１及び第２内方傾斜
面とを分離する第１及び第２リッジとを有する外側環状
部と、前記第１及び第２環状側部と前記外側環状部に固
定連結されたスポーク取付部とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、チューブレスタイ
ヤ，複数のスポーク，及び自転車フレームに連結される
ように構成されたハブと共に使用される自転車用リムに
関する。より詳しくは、本発明は、タイヤ圧が通常より
低くなった場合や、障害物との接触による横方向圧力に
よってタイヤを変形した場合においても、該チューブレ
スタイヤとのシール性を維持することができる自転車用
リムに関する。なお、本発明は、株式会社シマノに譲渡
された2001年2月28日出願の米国特許出願 NO.09/793973
に関連するものである。
ヤ，複数のスポーク，及び自転車フレームに連結される
ように構成されたハブと共に使用される自転車用リムに
関する。より詳しくは、本発明は、タイヤ圧が通常より
低くなった場合や、障害物との接触による横方向圧力に
よってタイヤを変形した場合においても、該チューブレ
スタイヤとのシール性を維持することができる自転車用
リムに関する。なお、本発明は、株式会社シマノに譲渡
された2001年2月28日出願の米国特許出願 NO.09/793973
に関連するものである。
【０００２】
【従来の技術】自転車は、交通手段としてだけではな
く、レクレーションの形態としても人気を集めてきてい
る。さらに、自転車は、アマチュア及びプロの双方のス
ポーツ競技としても非常に人気がある。自転車をレクレ
ーション、交通手段または競技の何れの用途に使用する
かに関わらず、自転車の業界は常に自転車の各種部品の
改良を行っている。過去数年に亘って大きく再設計され
続けている自転車の一構成部品として、自転車ホイール
が存在する。自転車ホイールは、製造性及び組立性の向
上に加えて、軽量化及び構造上の空力性能向上の為に、
継続して再設計され続けている。
く、レクレーションの形態としても人気を集めてきてい
る。さらに、自転車は、アマチュア及びプロの双方のス
ポーツ競技としても非常に人気がある。自転車をレクレ
ーション、交通手段または競技の何れの用途に使用する
かに関わらず、自転車の業界は常に自転車の各種部品の
改良を行っている。過去数年に亘って大きく再設計され
続けている自転車の一構成部品として、自転車ホイール
が存在する。自転車ホイールは、製造性及び組立性の向
上に加えて、軽量化及び構造上の空力性能向上の為に、
継続して再設計され続けている。
【０００３】現在、多くの異なるタイプの自転車ホイー
ルが市販されている。最も一般的な自転車ホイールは、
ハブと、複数のスポークと、環状リムとを備えている。
前記ハブは、自転車のフレームの一部に相対回転自在に
取り付けられる。前記スポークの内端部はハブに連結さ
れており、該スポークは前記ハブから径方向外側へ延び
ている。前記環状リムは、スポークの外端部に連結され
ると共に、空気タイヤを支持する外側部を有している。
一般的に、自転車ホイールのスポークは、薄い金属ワイ
ヤスポークである。ハブの端部には、スポークを該ハブ
に連結する為に用いられるフランジが備えられる。さら
に詳しくは、該ハブフランジには孔が備えられる。ワイ
ヤスポークは、通常、内端部で曲げられており、該ワイ
ヤスポークにはネイルヘッド形状に形成されたフランジ
が備えられる。該ワイヤスポークの内端部は、一のハブ
フランジにおける一の孔に支持される。ワイヤスポーク
の外端部には、一般的に、該ワイヤスポークの外端部を
リムに固定するスポークニップルと係合する為のネジが
備えられる。より詳しくは、スポークニップルは、リム
の内表面と係合するフランジを有している。前記構成に
代えて、スポークは、ネイルヘッドを有する外端部と、
ワイヤスポークの内端部をハブに固定するスポークニッ
プルと係合する為のネジを有する内方端部とを備えるよ
うに、逆向きに構成することも可能である。
ルが市販されている。最も一般的な自転車ホイールは、
ハブと、複数のスポークと、環状リムとを備えている。
前記ハブは、自転車のフレームの一部に相対回転自在に
取り付けられる。前記スポークの内端部はハブに連結さ
れており、該スポークは前記ハブから径方向外側へ延び
ている。前記環状リムは、スポークの外端部に連結され
ると共に、空気タイヤを支持する外側部を有している。
一般的に、自転車ホイールのスポークは、薄い金属ワイ
ヤスポークである。ハブの端部には、スポークを該ハブ
に連結する為に用いられるフランジが備えられる。さら
に詳しくは、該ハブフランジには孔が備えられる。ワイ
ヤスポークは、通常、内端部で曲げられており、該ワイ
ヤスポークにはネイルヘッド形状に形成されたフランジ
が備えられる。該ワイヤスポークの内端部は、一のハブ
フランジにおける一の孔に支持される。ワイヤスポーク
の外端部には、一般的に、該ワイヤスポークの外端部を
リムに固定するスポークニップルと係合する為のネジが
備えられる。より詳しくは、スポークニップルは、リム
の内表面と係合するフランジを有している。前記構成に
代えて、スポークは、ネイルヘッドを有する外端部と、
ワイヤスポークの内端部をハブに固定するスポークニッ
プルと係合する為のネジを有する内方端部とを備えるよ
うに、逆向きに構成することも可能である。
【０００４】ところで、自転車業界においては、可能な
限りスポークの数を減らすことが望まれている。一般的
なスポークにおける一つの問題は、リムに掛かる集中応
力である。スポークの数を減らすと、リムに掛かる応力
はますます大きくなる。通常、一般的なスポークは、リ
ムの内端部又は側方部の何れかに連結される。従って、
スポークによってリムに付加される力の量は、主とし
て、リムの内端部の厚さ又はリムの側方部の厚さに依存
する。スポークからの応力に対抗する為に、リムの内端
部を肉厚にすることもできる。しかしながら、リムを肉
厚にすると、該リムの重量も増加する。
限りスポークの数を減らすことが望まれている。一般的
なスポークにおける一つの問題は、リムに掛かる集中応
力である。スポークの数を減らすと、リムに掛かる応力
はますます大きくなる。通常、一般的なスポークは、リ
ムの内端部又は側方部の何れかに連結される。従って、
スポークによってリムに付加される力の量は、主とし
て、リムの内端部の厚さ又はリムの側方部の厚さに依存
する。スポークからの応力に対抗する為に、リムの内端
部を肉厚にすることもできる。しかしながら、リムを肉
厚にすると、該リムの重量も増加する。
【０００５】近年、自転車ホイールは、リムの一部に集
中する応力の分散を促進する為に、スポークの外端部に
補強部材を備えるように構成されている。斯かるホイー
ルは、例えば、株式会社シマノの米国特許第6126243号
明細書に開示されている。該ホイール（即ち、リム及び
スポーク連結体）は、大変強く、軽量で、比較的構造簡
単で、且つ、製造容易である。しかしながら、該ホイー
ルの構成は、リムの外周面に複数のアクセス孔の穿孔を
必要とする。組立工程において、前記スポーク及び補強
部材は、前記アクセス孔を介してスポーク開口内に挿入
される。その後、前記アクセス孔はカバーされ、チュー
ブタイヤが装着される。従って、スポークの交換が必要
になった場合には、該スポークを交換し得るように、タ
イヤ，チューブ及びカバーをリムから取り外さなければ
ならない。
中する応力の分散を促進する為に、スポークの外端部に
補強部材を備えるように構成されている。斯かるホイー
ルは、例えば、株式会社シマノの米国特許第6126243号
明細書に開示されている。該ホイール（即ち、リム及び
スポーク連結体）は、大変強く、軽量で、比較的構造簡
単で、且つ、製造容易である。しかしながら、該ホイー
ルの構成は、リムの外周面に複数のアクセス孔の穿孔を
必要とする。組立工程において、前記スポーク及び補強
部材は、前記アクセス孔を介してスポーク開口内に挿入
される。その後、前記アクセス孔はカバーされ、チュー
ブタイヤが装着される。従って、スポークの交換が必要
になった場合には、該スポークを交換し得るように、タ
イヤ，チューブ及びカバーをリムから取り外さなければ
ならない。
【０００６】さらに、斯かるタイプのホイールにおいて
は、複数のアクセス孔の為に、チューブレスタイヤの使
用が困難になる場合がある。チューブレスタイヤの使用
に際しては、前記アクセス孔はシールされる。しかしな
がら、シール部材を使用したとしても空気漏れの恐れが
あり、特に、長期間の使用後には空気漏れの危険性が高
くなる。さらに、スポークの交換が必要となった場合に
は、該スポークを交換し得るように、タイヤ及びシール
部材をリムから取り外さなければならない。そして、ス
ポーク交換後に、前記シール部材及びタイヤを再び装着
する必要がある。斯かる作業は不便であり、前記シール
部材及び／又はタイヤが引き延ばされ又は損傷する恐れ
がある。
は、複数のアクセス孔の為に、チューブレスタイヤの使
用が困難になる場合がある。チューブレスタイヤの使用
に際しては、前記アクセス孔はシールされる。しかしな
がら、シール部材を使用したとしても空気漏れの恐れが
あり、特に、長期間の使用後には空気漏れの危険性が高
くなる。さらに、スポークの交換が必要となった場合に
は、該スポークを交換し得るように、タイヤ及びシール
部材をリムから取り外さなければならない。そして、ス
ポーク交換後に、前記シール部材及びタイヤを再び装着
する必要がある。斯かる作業は不便であり、前記シール
部材及び／又はタイヤが引き延ばされ又は損傷する恐れ
がある。
【０００７】前記シール部材を不要にすべく、前記複数
のアクセス孔を有さないチューブレスタイヤ用リムが市
販されている。しかしながら、従来のチューブレスタイ
ヤ用リムは、他の点において不都合がある。即ち、該従
来のチューブレスタイヤ用リムは、高価であり、製造及
び組立が複雑である。さらに、該従来のチューブレスタ
イヤ用リムにおいては、タイヤが障害物に当たると、パ
ンク又はリークする恐れがある。
のアクセス孔を有さないチューブレスタイヤ用リムが市
販されている。しかしながら、従来のチューブレスタイ
ヤ用リムは、他の点において不都合がある。即ち、該従
来のチューブレスタイヤ用リムは、高価であり、製造及
び組立が複雑である。さらに、該従来のチューブレスタ
イヤ用リムにおいては、タイヤが障害物に当たると、パ
ンク又はリークする恐れがある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】前記観点から、従来技
術における前記問題点を解決し得る自転車用リムに対す
る要望が存在する。本発明は、該要求、及び、本開示か
ら当業者にとって明らかである他の要望に鑑みなされた
ものである。
術における前記問題点を解決し得る自転車用リムに対す
る要望が存在する。本発明は、該要求、及び、本開示か
ら当業者にとって明らかである他の要望に鑑みなされた
ものである。
【０００９】本発明の一の目的は、障害物等によってタ
イヤに圧力が付加された場合であっても、空気ロスの最
少化を図り得るチューブレスタイヤ用リムを提供するこ
とである。本発明の他の目的は、タイヤの空気圧が低い
場合であっても、空気漏れの最少化を図り得るチューブ
レスタイヤ用リムを提供することである。本発明のさら
に他の目的は、比較的軽量であるが高強度であるチュー
ブレスタイヤ用リムを提供することである。さらに、本
発明は、製造及び／又は組立が比較的容易且つ安価なチ
ューブレスタイヤ用リムの提供を他の目的とする。
イヤに圧力が付加された場合であっても、空気ロスの最
少化を図り得るチューブレスタイヤ用リムを提供するこ
とである。本発明の他の目的は、タイヤの空気圧が低い
場合であっても、空気漏れの最少化を図り得るチューブ
レスタイヤ用リムを提供することである。本発明のさら
に他の目的は、比較的軽量であるが高強度であるチュー
ブレスタイヤ用リムを提供することである。さらに、本
発明は、製造及び／又は組立が比較的容易且つ安価なチ
ューブレスタイヤ用リムの提供を他の目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記目的を達
成する為に、第１及び第２環状側部と、外側環状部と、
スポーク取付部とを備えた自転車用リムを提供する。前
記第１及び第２環状側部は、互いに対向するタイヤ支持
面を形成すべく、互いに向かって延びる第１及び第２リ
ブを有している。前記外側環状部は、第１及び第２外方
角部を形成しつつ、前記第１及び第２環状側部間に延び
ている。前記外側環状部は、中央連結面と、第１及び第
２外方傾斜面と、第１及び第２内方傾斜面と、第１及び
第２リッジとを備えている。前記第１及び第２外方傾斜
面は、前記第１及び第２外方角部の近傍に位置してい
る。前記第１及び第２内方傾斜面は、前記中央連結面の
近傍に位置している。前記第１及び第２リッジは、それ
ぞれ、第１及び第２外方傾斜面と第１及び第２内方傾斜
面とを分離している。前記スポーク取付部は、前記第１
及び第２環状側部に固定連結されている。
成する為に、第１及び第２環状側部と、外側環状部と、
スポーク取付部とを備えた自転車用リムを提供する。前
記第１及び第２環状側部は、互いに対向するタイヤ支持
面を形成すべく、互いに向かって延びる第１及び第２リ
ブを有している。前記外側環状部は、第１及び第２外方
角部を形成しつつ、前記第１及び第２環状側部間に延び
ている。前記外側環状部は、中央連結面と、第１及び第
２外方傾斜面と、第１及び第２内方傾斜面と、第１及び
第２リッジとを備えている。前記第１及び第２外方傾斜
面は、前記第１及び第２外方角部の近傍に位置してい
る。前記第１及び第２内方傾斜面は、前記中央連結面の
近傍に位置している。前記第１及び第２リッジは、それ
ぞれ、第１及び第２外方傾斜面と第１及び第２内方傾斜
面とを分離している。前記スポーク取付部は、前記第１
及び第２環状側部に固定連結されている。
【００１１】前記目的は、さらに、自転車用タイヤが装
着される自転車用リムを備えたリム及びタイヤアッセン
ブリを提供することによっても達成される。前記自転車
用リムは、第１及び第２環状側部と、外側環状部と、ス
ポーク取付部とを備えている。前記第１及び第２環状側
部は、互いに対向する第１及び第２タイヤ支持面を形成
すべく、互いに向かって延びる第１及び第２リブを備え
ている。前記外側環状部は、第１及び第２外方角部を形
成しつつ、前記第１及び第２環状側部の間に延びてい
る。前記外側環状部は、前記第１及び第２外方角部か
ら、それぞれ、リムの回転軸方向内方（即ち、リムの中
央平面に近接する方向）へ離間配置された第１及び第２
リッジを有している。前記スポーク取付部は、前記第１
及び第２環状側部に固定連結されている。前記自転車用
タイヤは、環状外側トレッド部と、第１及び第２環状側
壁と、第１及び第２環状ビードとを備えている。前記第
１及び第２環状側壁は前記環状外側トレッド部に連結さ
れており、該環状外側トレッド部からリムの回転軸を基
準にして径方向内方へ延びている。前記第１及び第２環
状ビードは、それぞれ、前記第１及び第２環状側壁に連
結されている。前記第１及び第２環状ビードは、それぞ
れ、前記第１及び第２環状タイヤ支持面に支持される第
１及び第２環状側面と、前記第１及び第２リッジに支持
される第１及び第２内側環状面とを備えている。
着される自転車用リムを備えたリム及びタイヤアッセン
ブリを提供することによっても達成される。前記自転車
用リムは、第１及び第２環状側部と、外側環状部と、ス
ポーク取付部とを備えている。前記第１及び第２環状側
部は、互いに対向する第１及び第２タイヤ支持面を形成
すべく、互いに向かって延びる第１及び第２リブを備え
ている。前記外側環状部は、第１及び第２外方角部を形
成しつつ、前記第１及び第２環状側部の間に延びてい
る。前記外側環状部は、前記第１及び第２外方角部か
ら、それぞれ、リムの回転軸方向内方（即ち、リムの中
央平面に近接する方向）へ離間配置された第１及び第２
リッジを有している。前記スポーク取付部は、前記第１
及び第２環状側部に固定連結されている。前記自転車用
タイヤは、環状外側トレッド部と、第１及び第２環状側
壁と、第１及び第２環状ビードとを備えている。前記第
１及び第２環状側壁は前記環状外側トレッド部に連結さ
れており、該環状外側トレッド部からリムの回転軸を基
準にして径方向内方へ延びている。前記第１及び第２環
状ビードは、それぞれ、前記第１及び第２環状側壁に連
結されている。前記第１及び第２環状ビードは、それぞ
れ、前記第１及び第２環状タイヤ支持面に支持される第
１及び第２環状側面と、前記第１及び第２リッジに支持
される第１及び第２内側環状面とを備えている。
【００１２】前記目的は、さらに、第１及び第２環状側
部と、外側環状部と、スポーク取付部とを備えた自転車
用リムを提供することによっても達成される。前記第１
及び第２環状側部は、互いに対向するタイヤ支持面を形
成する第１及び第２端部を有している。前記外側環状部
は、前記第１及び第２環状側部の間に延びており、タイ
ヤを支持し得るように構成されている。前記スポーク取
付部は、前記第１及び第２環状側部に固定連結されてい
る。前記第１及び第２環状側部は、それぞれ、第１及び
第２外側表面と、第１及び第２環状ブレーキ面と、第１
及び第２スロープ面とを備えている。前記第１及び第２
環状ブレーキ面は、前記第１及び第２外側表面から離間
されている。前記第１及び第２スロープ面は、それぞ
れ、前記第１及び第２環状ブレーキ面から前記第１及び
第２外側表面まで延びている。
部と、外側環状部と、スポーク取付部とを備えた自転車
用リムを提供することによっても達成される。前記第１
及び第２環状側部は、互いに対向するタイヤ支持面を形
成する第１及び第２端部を有している。前記外側環状部
は、前記第１及び第２環状側部の間に延びており、タイ
ヤを支持し得るように構成されている。前記スポーク取
付部は、前記第１及び第２環状側部に固定連結されてい
る。前記第１及び第２環状側部は、それぞれ、第１及び
第２外側表面と、第１及び第２環状ブレーキ面と、第１
及び第２スロープ面とを備えている。前記第１及び第２
環状ブレーキ面は、前記第１及び第２外側表面から離間
されている。前記第１及び第２スロープ面は、それぞ
れ、前記第１及び第２環状ブレーキ面から前記第１及び
第２外側表面まで延びている。
【００１３】さらに、前記目的は、自転車用リム及び該
自転車用リムに装着される自転車用タイヤを備えたリム
及びタイヤアッセンブリを提供することによっても達成
される。前記自転車用リムは、第１及び第２環状側部
と、外側環状部と、スポーク取付部とを備えている。前
記第１及び第２環状側部は、互いに対向する第１及び第
２タイヤ支持面を形成すべく、互いに向かって延びる第
１及び第２リブを備えている。前記外側環状部は、第１
及び第２外方角部を形成しつつ、前記第１及び第２環状
側部の間に延びている。前記外側環状部は、前記第１及
び第２外方角部からそれぞれリムの回転軸方向内方へ離
間された第１及び第２リッジを備えている。前記スポー
ク取付部は、前記第１及び第２環状側部に固定連結され
ている。前記自転車用タイヤは、環状外側トレッド部
と、第１及び第２環状側壁と、第１及び第２環状ビード
とを備えている。前記第１及び第２環状側壁は、前記環
状外側トレッド部に連結されており、該環状外側トレッ
ド部からリムの回転軸を基準にして径方向内方へ延びて
いる。前記第１及び第２環状ビードは、前記第１及び第
２環状側壁にそれぞれ連結されており、且つ、前記第１
及び第２リッジにそれぞれ支持される径方向内方を向く
第１及び第２脚面を有している。前記第１及び第２環状
ビードは、それぞれ、第１及び第２中心軸を有する第１
及び第２環状補強部材を備えている。該第１及び第２環
状補強部材は、前記第１及び第２リッジが、それぞれ、
前記第１及び第２中心軸と前記第１及び第２脚面の軸線
方向内方エッジ（即ち、リムの中央平面に近接する方向
のエッジ）との間に位置するように配設される。
自転車用リムに装着される自転車用タイヤを備えたリム
及びタイヤアッセンブリを提供することによっても達成
される。前記自転車用リムは、第１及び第２環状側部
と、外側環状部と、スポーク取付部とを備えている。前
記第１及び第２環状側部は、互いに対向する第１及び第
２タイヤ支持面を形成すべく、互いに向かって延びる第
１及び第２リブを備えている。前記外側環状部は、第１
及び第２外方角部を形成しつつ、前記第１及び第２環状
側部の間に延びている。前記外側環状部は、前記第１及
び第２外方角部からそれぞれリムの回転軸方向内方へ離
間された第１及び第２リッジを備えている。前記スポー
ク取付部は、前記第１及び第２環状側部に固定連結され
ている。前記自転車用タイヤは、環状外側トレッド部
と、第１及び第２環状側壁と、第１及び第２環状ビード
とを備えている。前記第１及び第２環状側壁は、前記環
状外側トレッド部に連結されており、該環状外側トレッ
ド部からリムの回転軸を基準にして径方向内方へ延びて
いる。前記第１及び第２環状ビードは、前記第１及び第
２環状側壁にそれぞれ連結されており、且つ、前記第１
及び第２リッジにそれぞれ支持される径方向内方を向く
第１及び第２脚面を有している。前記第１及び第２環状
ビードは、それぞれ、第１及び第２中心軸を有する第１
及び第２環状補強部材を備えている。該第１及び第２環
状補強部材は、前記第１及び第２リッジが、それぞれ、
前記第１及び第２中心軸と前記第１及び第２脚面の軸線
方向内方エッジ（即ち、リムの中央平面に近接する方向
のエッジ）との間に位置するように配設される。
【００１４】本発明におけるこれらの及び他の目的、特
徴、態様及び効果は、添付図面を用いて、本発明の好ま
しい実施の形態を説明する下記実施の形態から当業者に
とって明らかになるであろう。
徴、態様及び効果は、添付図面を用いて、本発明の好ま
しい実施の形態を説明する下記実施の形態から当業者に
とって明らかになるであろう。
【００１５】
【発明の実施の形態】実施の形態１
まず、図１及び図２を参照すると、本発明に従った自転
車用リアホイール１２が図示されている。該自転車用ホ
イール１２は、センターハブ２０と、該ハブから径方向
外方へ延びる複数のスポーク２２と、空気タイヤ２６が
装着される環状リム２４とを備えている。もちろん、本
開示から当業者にとって明らかなように、自転車用ホイ
ール１２は、ハブ２０を変更することによって、フロン
トホイール又はリアホイールの何れとしても使用するこ
とができる。図示の形態においては、自転車用ホイール
１２は、径方向に延びる第１セットのスポークと、接線
方向に延びる第２セットのスポークとを有する自転車用
リアホイールとされている。しかしながら、前記自転車
用ホイール１２がフロントホイール又はリアホイールの
何れにも使用し得ることは、本開示から当業者にとって
明らかであろう。
車用リアホイール１２が図示されている。該自転車用ホ
イール１２は、センターハブ２０と、該ハブから径方向
外方へ延びる複数のスポーク２２と、空気タイヤ２６が
装着される環状リム２４とを備えている。もちろん、本
開示から当業者にとって明らかなように、自転車用ホイ
ール１２は、ハブ２０を変更することによって、フロン
トホイール又はリアホイールの何れとしても使用するこ
とができる。図示の形態においては、自転車用ホイール
１２は、径方向に延びる第１セットのスポークと、接線
方向に延びる第２セットのスポークとを有する自転車用
リアホイールとされている。しかしながら、前記自転車
用ホイール１２がフロントホイール又はリアホイールの
何れにも使用し得ることは、本開示から当業者にとって
明らかであろう。
【００１６】図示の形態においては、自転車用ホイール
１２は、前記センターハブ２０と前記環状リム２４との
間に延びる１６本のスポーク２２を有している。もちろ
ん、所望の場合及び／又は必要な場合には、自転車ホイ
ール１２が図示の形態よりも少ない又は多いスポークを
有し得ることは、本開示から当業者にとって明らかであ
ろう。例えば、自転車用ホイール１２は、１２本の径方
向スポークと１２本の接線方向スポークとを含む２４本
のスポークを有し得る。これに代えて、自転車用ホイー
ル１２は、全てのスポークが接線方向スポーク、又は、
全てのスポークが径方向スポークとされることができ
る。さらに、図示の形態においては、互いに対向する一
対のスポーク２２は、環状リム２４の周方向同一位置に
おいて該リム２４に連結されている。しかしながら、該
一対の対向スポーク２２の外端部を、環状リム２４の周
方向にオフセットさせて、該環状リムに連結させ得るこ
とは、本開示から当業者にとって明らかであろう。例え
ば、図２０に示す本発明に係る自転車用フロントホイー
ル１２’におけるように、全ての接線方向スポーク２２
の外端部を周方向にオフセットさせることも可能であ
る。
１２は、前記センターハブ２０と前記環状リム２４との
間に延びる１６本のスポーク２２を有している。もちろ
ん、所望の場合及び／又は必要な場合には、自転車ホイ
ール１２が図示の形態よりも少ない又は多いスポークを
有し得ることは、本開示から当業者にとって明らかであ
ろう。例えば、自転車用ホイール１２は、１２本の径方
向スポークと１２本の接線方向スポークとを含む２４本
のスポークを有し得る。これに代えて、自転車用ホイー
ル１２は、全てのスポークが接線方向スポーク、又は、
全てのスポークが径方向スポークとされることができ
る。さらに、図示の形態においては、互いに対向する一
対のスポーク２２は、環状リム２４の周方向同一位置に
おいて該リム２４に連結されている。しかしながら、該
一対の対向スポーク２２の外端部を、環状リム２４の周
方向にオフセットさせて、該環状リムに連結させ得るこ
とは、本開示から当業者にとって明らかであろう。例え
ば、図２０に示す本発明に係る自転車用フロントホイー
ル１２’におけるように、全ての接線方向スポーク２２
の外端部を周方向にオフセットさせることも可能であ
る。
【００１７】図２に示すように、前記ハブ２０は、管状
本体部３０を備えている。該管状本体部３０は、軸方向
一方側面に４つのスポーク取付部３２を有している。該
スポーク取付部３２には、接線方向に延びるスポーク２
２（接線方向スポーク）を連結する為の孔３４が設けら
れている。前記環状本体部３０の軸方向他方側面には、
管状装着部３６が配設されている。該管状装着部３６に
は、径方向に延びるスポーク２２（径方向スポーク）を
連結する為の複数のスポーク取付スロット３８が設けら
れている。前記接線方向スポーク及び径方向スポーク
は、互いに略同一構成とされている。なお、該接線方向
スポーク及び径方向スポークは、長さ（大きさ）が若干
異なっている。従って、本明細書においては、接線方向
スポーク及び径方向スポークに同一符号を付している。
前記管状本体部３０は、ハブアッセンブリ２８を受け入
れるように構成された軸線孔を有している。
本体部３０を備えている。該管状本体部３０は、軸方向
一方側面に４つのスポーク取付部３２を有している。該
スポーク取付部３２には、接線方向に延びるスポーク２
２（接線方向スポーク）を連結する為の孔３４が設けら
れている。前記環状本体部３０の軸方向他方側面には、
管状装着部３６が配設されている。該管状装着部３６に
は、径方向に延びるスポーク２２（径方向スポーク）を
連結する為の複数のスポーク取付スロット３８が設けら
れている。前記接線方向スポーク及び径方向スポーク
は、互いに略同一構成とされている。なお、該接線方向
スポーク及び径方向スポークは、長さ（大きさ）が若干
異なっている。従って、本明細書においては、接線方向
スポーク及び径方向スポークに同一符号を付している。
前記管状本体部３０は、ハブアッセンブリ２８を受け入
れるように構成された軸線孔を有している。
【００１８】スポーク取付部３２の数量及び形状と管状
装着部３６の構成は、スポークの数及び形状に依存す
る。従って、他のタイプ及び／又は他の形状のハブが本
発明に使用され得ることは、本開示から当業者にとって
明らかであろう。さらに、前記ハブ２０は、全てが径方
向スポーク又は接線方向スポークとされた態様に対応す
るように変更可能であり、及び／又は、１６本より多い
又は少ないスポークに対応するように変更可能であるこ
とは、本開示から当業者にとって明らかであろう。例え
ば、２４本スポーク型ホイールを形成すべく、前記ハブ
２０は、（それぞれに２つの孔が設けられた）６つのス
ポーク取付部と、管状装着部に形成された１２個のスポ
ーク取付スロットとを有するように、構成され得る。
装着部３６の構成は、スポークの数及び形状に依存す
る。従って、他のタイプ及び／又は他の形状のハブが本
発明に使用され得ることは、本開示から当業者にとって
明らかであろう。さらに、前記ハブ２０は、全てが径方
向スポーク又は接線方向スポークとされた態様に対応す
るように変更可能であり、及び／又は、１６本より多い
又は少ないスポークに対応するように変更可能であるこ
とは、本開示から当業者にとって明らかであろう。例え
ば、２４本スポーク型ホイールを形成すべく、前記ハブ
２０は、（それぞれに２つの孔が設けられた）６つのス
ポーク取付部と、管状装着部に形成された１２個のスポ
ーク取付スロットとを有するように、構成され得る。
【００１９】図１２及び図１３に示すように、前記スポ
ーク２２は、それぞれ、外端部４０と、中央部４２と、
内端部４４とを備えたワンピースの単一部材として形成
されている。好ましくは、スポーク２２の内端部４４に
は、詳細は後述するように、スポークニップル４６と螺
合する外ネジが設けられる。外端部又はスポークヘッド
４０は、詳細は後述するように、補強部材又はワッシャ
４８を介して、リム２４に連結される。該補強部材又は
ワッシャ４８は、スポーク２２からリム２４に付加され
る応力を分散させるように構成されている。前記外端部
４０は曲げ部４７を有しており、該曲げ部４７の自由端
部には拡径ヘッド４９が設けられている。該拡径ヘッド
４９は、スポーク２２をワッシャ４８を介してリム２４
に固定すべく、大きな幅又は大径とされている。
ーク２２は、それぞれ、外端部４０と、中央部４２と、
内端部４４とを備えたワンピースの単一部材として形成
されている。好ましくは、スポーク２２の内端部４４に
は、詳細は後述するように、スポークニップル４６と螺
合する外ネジが設けられる。外端部又はスポークヘッド
４０は、詳細は後述するように、補強部材又はワッシャ
４８を介して、リム２４に連結される。該補強部材又は
ワッシャ４８は、スポーク２２からリム２４に付加され
る応力を分散させるように構成されている。前記外端部
４０は曲げ部４７を有しており、該曲げ部４７の自由端
部には拡径ヘッド４９が設けられている。該拡径ヘッド
４９は、スポーク２２をワッシャ４８を介してリム２４
に固定すべく、大きな幅又は大径とされている。
【００２０】図１及び図８に示すように、前記リム２４
は、空気タイヤ２６が装着され得るように構成されてい
る。より詳しくは、該リム２４は、チューブレス空気タ
イヤ２６が装着され得るように構成されている。空気タ
イヤ２６は、HUTCHINSON 及び MICHELN 等の種々のタイ
ヤメーカから市販されている一般的なタイヤとされ得
る。該タイヤ２６については下記において詳述する。該
リム２４は、自転車業界において周知な材料等の実質的
に剛性を有する材料で形成される。例えば、リム２４
は、メッキ鋼，ステンレス鋼，アルミニウム，マグネシ
ウム又はチタニウム等の種々の好適な金属材料や、炭素
合成繊維等の他の非金属材料で形成され得る。
は、空気タイヤ２６が装着され得るように構成されてい
る。より詳しくは、該リム２４は、チューブレス空気タ
イヤ２６が装着され得るように構成されている。空気タ
イヤ２６は、HUTCHINSON 及び MICHELN 等の種々のタイ
ヤメーカから市販されている一般的なタイヤとされ得
る。該タイヤ２６については下記において詳述する。該
リム２４は、自転車業界において周知な材料等の実質的
に剛性を有する材料で形成される。例えば、リム２４
は、メッキ鋼，ステンレス鋼，アルミニウム，マグネシ
ウム又はチタニウム等の種々の好適な金属材料や、炭素
合成繊維等の他の非金属材料で形成され得る。
【００２１】前記リム２４は、側面視略円形（図１参
照）をなしており、且つ、好ましくは、中央縦断面Ｐ
（図４等参照）を基準にして対象とされる。従って、対
象部材又は部分については同一符号を付している。詳し
くは、該リム２４は、図４，８及び９に示すように、環
状中空領域Ａを形成すべく互いに連結された，一対の
（第１及び第２）環状側部５０と、外側環状部５２と、
内側環状部又はスポーク取付部５４とを有している。該
リム２４は、回転中心軸Ｘ回りに回転自在に構成されて
いる。前記環状側部５０は、それぞれ、一対の（第１及
び第２）リブ５１ａ及び一対の（第１及び第２）曲げ領
域５１ｂを有するように形成されたプレート状部材であ
る。前記外側環状部５２は、前記一対の環状側部５０間
において軸線方向に延びる管状部材とされている。該外
側環状部５２は、前記リブ５１ａと前記曲げ領域５１ｂ
との間の径方向位置において、前記一対の環状側部５０
のそれぞれに固定的に連結されている。前記内側環状部
５４は、（図４，図８及び図９に示す断面視において）
略Ｕ字状をなす管状部材とされている。該内側環状部５
４は、前記環状側部５０の曲げ領域５１ｂに固定的に連
結されている。即ち、該内側環状部５４は、前記環状側
部５０に固着されている。
照）をなしており、且つ、好ましくは、中央縦断面Ｐ
（図４等参照）を基準にして対象とされる。従って、対
象部材又は部分については同一符号を付している。詳し
くは、該リム２４は、図４，８及び９に示すように、環
状中空領域Ａを形成すべく互いに連結された，一対の
（第１及び第２）環状側部５０と、外側環状部５２と、
内側環状部又はスポーク取付部５４とを有している。該
リム２４は、回転中心軸Ｘ回りに回転自在に構成されて
いる。前記環状側部５０は、それぞれ、一対の（第１及
び第２）リブ５１ａ及び一対の（第１及び第２）曲げ領
域５１ｂを有するように形成されたプレート状部材であ
る。前記外側環状部５２は、前記一対の環状側部５０間
において軸線方向に延びる管状部材とされている。該外
側環状部５２は、前記リブ５１ａと前記曲げ領域５１ｂ
との間の径方向位置において、前記一対の環状側部５０
のそれぞれに固定的に連結されている。前記内側環状部
５４は、（図４，図８及び図９に示す断面視において）
略Ｕ字状をなす管状部材とされている。該内側環状部５
４は、前記環状側部５０の曲げ領域５１ｂに固定的に連
結されている。即ち、該内側環状部５４は、前記環状側
部５０に固着されている。
【００２２】図３〜図５に良く示されるように、前記一
対の環状側部５０は、軸線方向に沿って互いに反対方向
を向く第１及び第２環状ブレーキ面６０ａと、軸線方向
に沿って対向する一対の（第１及び第２）環状タイヤ支
持面６０ｂとを備えている。さらに、前記各ブレーキ面
６０ａから前記リブ５１ａの一対の（第１及び第２）環
状外側湾曲側面６０ｄへは、２つの（第１及び第２）環
状スロープ面６０ｃが延びている。前記外側湾曲面６０
ｄは、好ましくは、凸状面とされ、且つ、好ましくは、
前記ブレーキ面６０ａからリムの軸線方向内方（リムの
中央平面に近接する方向）へ約０．３ｍｍ離間（オフセ
ット）される。前記一対のタイヤ支持面６０ｂは互いに
対向しており、前記環状側部５０における前記ブレーキ
面６０ａとは反対側の側面に配設されている。図示の形
態においては、前記タイヤ支持面６０ｂは、内側リセス
領域と、前記一対のリブ５１ａを形成すべく該内側リセ
ス領域から延びるタイヤ保持領域とを備えている。前記
各タイヤ支持面６０ｂにおける内側リセス領域は、互い
に略平行とされ、且つ、前記ブレーキ面６０ａに対して
も平行とされている。
対の環状側部５０は、軸線方向に沿って互いに反対方向
を向く第１及び第２環状ブレーキ面６０ａと、軸線方向
に沿って対向する一対の（第１及び第２）環状タイヤ支
持面６０ｂとを備えている。さらに、前記各ブレーキ面
６０ａから前記リブ５１ａの一対の（第１及び第２）環
状外側湾曲側面６０ｄへは、２つの（第１及び第２）環
状スロープ面６０ｃが延びている。前記外側湾曲面６０
ｄは、好ましくは、凸状面とされ、且つ、好ましくは、
前記ブレーキ面６０ａからリムの軸線方向内方（リムの
中央平面に近接する方向）へ約０．３ｍｍ離間（オフセ
ット）される。前記一対のタイヤ支持面６０ｂは互いに
対向しており、前記環状側部５０における前記ブレーキ
面６０ａとは反対側の側面に配設されている。図示の形
態においては、前記タイヤ支持面６０ｂは、内側リセス
領域と、前記一対のリブ５１ａを形成すべく該内側リセ
ス領域から延びるタイヤ保持領域とを備えている。前記
各タイヤ支持面６０ｂにおける内側リセス領域は、互い
に略平行とされ、且つ、前記ブレーキ面６０ａに対して
も平行とされている。
【００２３】前記スロープ面６０ｃ及び外側湾曲側面６
０ｄを備えることによって、リム２４の材料を削減で
き、該リム２４の重量を低減させることができる。詳し
くは、前記リム２４は、前記外側湾曲側面６０ｄから約
０．３ｍｍより長く離間された一対の環状側壁（図示せ
ず）まで延びる前記スロープ面６０ｃを有するように、
形成される。好ましくは、前記ブレーキ面６０ａは、そ
の後、比較的、一般的な方法で、前記リム２４の環状側
部５０を研磨（カッティング／シェイディング）するこ
とによって形成される。前記外側湾曲側面６０ｄは、研
磨後の環状ブレーキ面６０ａと該外側湾曲側面６０ｄと
の厚さ（又は両者の間の距離）を監視し易くしている。
好ましくは、前記リム２４は、研磨（カッティング／シ
ェイディング）が終了した時点で、環状ブレーキ面６０
ａが外側湾曲側面６０ｄから約０．３ｍｍだけ離間され
るように、形成される。
０ｄを備えることによって、リム２４の材料を削減で
き、該リム２４の重量を低減させることができる。詳し
くは、前記リム２４は、前記外側湾曲側面６０ｄから約
０．３ｍｍより長く離間された一対の環状側壁（図示せ
ず）まで延びる前記スロープ面６０ｃを有するように、
形成される。好ましくは、前記ブレーキ面６０ａは、そ
の後、比較的、一般的な方法で、前記リム２４の環状側
部５０を研磨（カッティング／シェイディング）するこ
とによって形成される。前記外側湾曲側面６０ｄは、研
磨後の環状ブレーキ面６０ａと該外側湾曲側面６０ｄと
の厚さ（又は両者の間の距離）を監視し易くしている。
好ましくは、前記リム２４は、研磨（カッティング／シ
ェイディング）が終了した時点で、環状ブレーキ面６０
ａが外側湾曲側面６０ｄから約０．３ｍｍだけ離間され
るように、形成される。
【００２４】前記スロープ面６０ｃは、好ましくは、前
記ブレーキ面６０ａに対して約２４０度の角度で傾斜さ
れる。従って、斯かる好ましい態様においては、前記ス
ロープ面６０ｃは、外側側面６０ｄ（即ち、スロープ面
６０ｃの終点において外側湾曲側面６０ｄに接する線）
に対して約１２０度の角度θを形成する。図示の形態に
おいては、前記各外側湾曲側面６０ｄは曲率半径が約
１．０ｍｍとされる。斯かる構成により、（研磨工程中
又はリム２４の使用中において）ブレーキ領域の厚さを
容易に監視又は観察することができる。即ち、前記スロ
ープ面６０ｃ及び外側湾曲側面６０ｄは、ブレーキ面６
０ａが（外側湾曲側面６０ｄの軸線方向位置に対応す
る）約０．３ｍｍ分だけ磨耗されたか否かをを示す磨耗
インジケータとしても機能する。
記ブレーキ面６０ａに対して約２４０度の角度で傾斜さ
れる。従って、斯かる好ましい態様においては、前記ス
ロープ面６０ｃは、外側側面６０ｄ（即ち、スロープ面
６０ｃの終点において外側湾曲側面６０ｄに接する線）
に対して約１２０度の角度θを形成する。図示の形態に
おいては、前記各外側湾曲側面６０ｄは曲率半径が約
１．０ｍｍとされる。斯かる構成により、（研磨工程中
又はリム２４の使用中において）ブレーキ領域の厚さを
容易に監視又は観察することができる。即ち、前記スロ
ープ面６０ｃ及び外側湾曲側面６０ｄは、ブレーキ面６
０ａが（外側湾曲側面６０ｄの軸線方向位置に対応す
る）約０．３ｍｍ分だけ磨耗されたか否かをを示す磨耗
インジケータとしても機能する。
【００２５】前記一対のリブ５１ａは、タイヤ２６を保
持すべく、互いに向かって軸線方向内方へ延びている。
好ましくは、環状側部５０は、最小厚さが約１．３ｍｍ
とされる。前記リブ５１ａは、前記タイヤ支持面６０ｂ
のリセス領域を形成すべく、前記側部５０のそれぞれか
ら軸線方向に沿って互いに向かって約０．８５ｍｍ延び
ている。前記曲げ領域５１ｂは、側部５０にブレーキ面
６０ａを形成しつつ、鋭角な外方角部６０を形成する傾
斜部とされている。斯かる構成により、リム２４の強度
及び耐久性が向上する。又、該構成によって、リム２４
に使用される材料の量を削減できる。
持すべく、互いに向かって軸線方向内方へ延びている。
好ましくは、環状側部５０は、最小厚さが約１．３ｍｍ
とされる。前記リブ５１ａは、前記タイヤ支持面６０ｂ
のリセス領域を形成すべく、前記側部５０のそれぞれか
ら軸線方向に沿って互いに向かって約０．８５ｍｍ延び
ている。前記曲げ領域５１ｂは、側部５０にブレーキ面
６０ａを形成しつつ、鋭角な外方角部６０を形成する傾
斜部とされている。斯かる構成により、リム２４の強度
及び耐久性が向上する。又、該構成によって、リム２４
に使用される材料の量を削減できる。
【００２６】前記外側環状部５２は、好ましくは、約
０．９ｍｍの厚さとされており、且つ、該外側環状部５
２は、一対の（第１及び第２）環状外方角部又は角表面
６２ａを形成するように、一対の環状側部５０間に亘っ
て略軸線方向に延びている。前記外側環状部５２は、好
ましくは、前記外方角部６２ａからリムの軸線方向内方
へ延びる一対の（第１及び第２）外方環状傾斜面６２ｂ
と、一対の（第１及び第２）環状リッジ６２ｃと、一対
の（第１及び第２）内方環状傾斜面６２ｄとを備えてい
る。好ましくは、該外側環状部５２は、さらに、一対の
（第１及び第２）環状移行内方角部６２ｅと、該一対の
内方角部６２ｅを連結する環状連結面６２ｆとを備えて
いる。前記一対の環状リッジ６２ｃは、それぞれ、前記
外方環状傾斜面６２ｂと内方環状傾斜面６２ｄとを分離
している。前記リッジ６２ｃは、好ましくは、図５に示
すように、対応するタイヤ支持面６０ｂのリセス領域か
ら距離Ｅだけ離間される。該距離Ｅは、好ましくは、約
３．２５ｍｍとされる。該リッジ６２ｃの形状について
は以下において詳述する。
０．９ｍｍの厚さとされており、且つ、該外側環状部５
２は、一対の（第１及び第２）環状外方角部又は角表面
６２ａを形成するように、一対の環状側部５０間に亘っ
て略軸線方向に延びている。前記外側環状部５２は、好
ましくは、前記外方角部６２ａからリムの軸線方向内方
へ延びる一対の（第１及び第２）外方環状傾斜面６２ｂ
と、一対の（第１及び第２）環状リッジ６２ｃと、一対
の（第１及び第２）内方環状傾斜面６２ｄとを備えてい
る。好ましくは、該外側環状部５２は、さらに、一対の
（第１及び第２）環状移行内方角部６２ｅと、該一対の
内方角部６２ｅを連結する環状連結面６２ｆとを備えて
いる。前記一対の環状リッジ６２ｃは、それぞれ、前記
外方環状傾斜面６２ｂと内方環状傾斜面６２ｄとを分離
している。前記リッジ６２ｃは、好ましくは、図５に示
すように、対応するタイヤ支持面６０ｂのリセス領域か
ら距離Ｅだけ離間される。該距離Ｅは、好ましくは、約
３．２５ｍｍとされる。該リッジ６２ｃの形状について
は以下において詳述する。
【００２７】図５に示されるように、前記湾曲連結面６
２ｆは、好ましくは、リムの軸線方向に沿って延びる凹
状湾曲管状面とされ、且つ、曲率半径Ｒ1が約４．５ｍ
ｍとされる。前記移行内方角部６２ｅは、好ましくは、
前記凹状湾曲連結面６２ｆと前記環状内方傾斜面６２ｄ
とを滑らかに連結する凸状湾曲管状面によって形成され
る。即ち、前記湾曲連結面６２ｆと前記環状内方傾斜面
６２ｄとの間には、鋭角な方向変化又は鋭角な移行部が
存在しないようになっている。
２ｆは、好ましくは、リムの軸線方向に沿って延びる凹
状湾曲管状面とされ、且つ、曲率半径Ｒ1が約４．５ｍ
ｍとされる。前記移行内方角部６２ｅは、好ましくは、
前記凹状湾曲連結面６２ｆと前記環状内方傾斜面６２ｄ
とを滑らかに連結する凸状湾曲管状面によって形成され
る。即ち、前記湾曲連結面６２ｆと前記環状内方傾斜面
６２ｄとの間には、鋭角な方向変化又は鋭角な移行部が
存在しないようになっている。
【００２８】前記湾曲連結面６２ｆは、図５に示すよう
に、好ましくは、自転車用リム２４の中央縦断面Ｐ上に
中心点Ｃを有している。該中心点Ｃは、リムの回転中心
軸Ｘ回りの円上に位置し、且つ、湾曲連結面６２ｆにお
ける径方向最内点に位置している。該中心点Ｃは、好ま
しくは、一対の外方角部６２ａを通過する仮想線Ｌ1か
ら約３．９５ｍｍの距離Ｄ1だけ径方向内方へ離間され
ている。さらに、好ましくは、湾曲連結面６２ｆの中心
点Ｃは、環状側部５０の外周端部を通過する仮想線Ｌ2
から径方向内方へ約９．７ｍｍ離間される。即ち、好ま
しくは、前記仮想線Ｌ1は、前記仮想線Ｌ2から径方向内
方へ約５．７５ｍｍの距離Ｄ2だけ離間される。何れに
せよ、前記仮想線Ｌ1は前記仮想線Ｌ2から径方向内方へ
約４．５ｍｍ〜約６．５ｍｍの距離Ｄ2だけ離間され
る。
に、好ましくは、自転車用リム２４の中央縦断面Ｐ上に
中心点Ｃを有している。該中心点Ｃは、リムの回転中心
軸Ｘ回りの円上に位置し、且つ、湾曲連結面６２ｆにお
ける径方向最内点に位置している。該中心点Ｃは、好ま
しくは、一対の外方角部６２ａを通過する仮想線Ｌ1か
ら約３．９５ｍｍの距離Ｄ1だけ径方向内方へ離間され
ている。さらに、好ましくは、湾曲連結面６２ｆの中心
点Ｃは、環状側部５０の外周端部を通過する仮想線Ｌ2
から径方向内方へ約９．７ｍｍ離間される。即ち、好ま
しくは、前記仮想線Ｌ1は、前記仮想線Ｌ2から径方向内
方へ約５．７５ｍｍの距離Ｄ2だけ離間される。何れに
せよ、前記仮想線Ｌ1は前記仮想線Ｌ2から径方向内方へ
約４．５ｍｍ〜約６．５ｍｍの距離Ｄ2だけ離間され
る。
【００２９】仮想線Ｌ1及びＬ2は、図１及び５に示すよ
うに、自転車用リム２４の中心回転軸Ｘに対して平行と
され、且つ、互いに対しても平行とされる。即ち、仮想
線Ｌ1及びＬ2は、自転車用リムの中心回転軸Ｘ回りに形
成される仮想円柱であって、仮想内周面が前記外方角部
６２ａを通り且つ仮想外周面が前記環状側部５０の外周
端部を通る仮想円柱上に位置している。斯かる構成にお
いて、タイヤ受入リセスは、外側環状部５２より径方向
外方であって且つ一対の環状側部５０の間に形成され
る。
うに、自転車用リム２４の中心回転軸Ｘに対して平行と
され、且つ、互いに対しても平行とされる。即ち、仮想
線Ｌ1及びＬ2は、自転車用リムの中心回転軸Ｘ回りに形
成される仮想円柱であって、仮想内周面が前記外方角部
６２ａを通り且つ仮想外周面が前記環状側部５０の外周
端部を通る仮想円柱上に位置している。斯かる構成にお
いて、タイヤ受入リセスは、外側環状部５２より径方向
外方であって且つ一対の環状側部５０の間に形成され
る。
【００３０】さらに、図５を参照すると、好ましくは、
外方及び内方環状傾斜面６２ｂ，６２ｄは、前記外方角
部６２ａを通過する前記仮想線Ｌ1に対して、約３度〜
約１７度の角度Ｖで傾斜している。より好ましくは、前
記外方及び内方環状傾斜面６２ｂ，６２ｄは、前記仮想
線Ｌ1に対して約５度の角度Ｖで傾斜される。さらに、
前記外方及び内方環状傾斜面６２ｂ，６２ｄは、好まし
くは、両者の間に環状リッジ６２ｃが配設された状態
で、互いに略平行とされている。即ち、前記外方環状傾
斜面６２ｂは、前記外方角部６２ａから前記湾曲連結面
６２ｆへ向かってリム２４の軸線方向内方へ延びてお
り、且つ、前記リッジ６２ｃで終焉している。他方、前
記内方環状傾斜面６２ｄは、前記リッジ６２ｃからリム
２４の軸線方向内方へ延びており、且つ、内方移行角部
６２ｅで終焉している。斯かる構成により、略Ｕ型のタ
イヤ受入リセスが形成されている。
外方及び内方環状傾斜面６２ｂ，６２ｄは、前記外方角
部６２ａを通過する前記仮想線Ｌ1に対して、約３度〜
約１７度の角度Ｖで傾斜している。より好ましくは、前
記外方及び内方環状傾斜面６２ｂ，６２ｄは、前記仮想
線Ｌ1に対して約５度の角度Ｖで傾斜される。さらに、
前記外方及び内方環状傾斜面６２ｂ，６２ｄは、好まし
くは、両者の間に環状リッジ６２ｃが配設された状態
で、互いに略平行とされている。即ち、前記外方環状傾
斜面６２ｂは、前記外方角部６２ａから前記湾曲連結面
６２ｆへ向かってリム２４の軸線方向内方へ延びてお
り、且つ、前記リッジ６２ｃで終焉している。他方、前
記内方環状傾斜面６２ｄは、前記リッジ６２ｃからリム
２４の軸線方向内方へ延びており、且つ、内方移行角部
６２ｅで終焉している。斯かる構成により、略Ｕ型のタ
イヤ受入リセスが形成されている。
【００３１】前述したように、内方移行角部６２ｅは、
好ましくは、前記内方環状傾斜面６２ｄと湾曲連結面６
２ｆとを連結する凸状湾曲面とされる。より詳しくは、
前記内方移行角部６２ｅは、好ましくは、前記湾曲連結
面６２ｆと内方環状傾斜面６２ｄとの間がスムースに移
行するように、約３．０ｍｍの曲率半径Ｒ2を有するも
のとされる。このように、好ましくは、曲率半径Ｒ2は
前記曲率半径Ｒ1の約２／３とされ、これにより、スム
ースな移行が形成される。何れにせよ、曲率半径Ｒ2及
び曲率半径Ｒ1は、内方環状傾斜面６２ｄと湾曲連結面
６２ｆとの間に急激な方向変化を有さないスムースな移
行を形成し得るように構成される。従って、リム２４に
チューブレス空気タイヤ２６を装着して、空気を注入す
ると、該タイヤ２６の両内端部は、湾曲連結面６２ｆ，
内方移行角部６２ｅ及び内方環状傾斜面６２ｄに沿って
スライドし、タイヤ支持面６０ｂ近傍の支持位置へ無理
なく移動する。
好ましくは、前記内方環状傾斜面６２ｄと湾曲連結面６
２ｆとを連結する凸状湾曲面とされる。より詳しくは、
前記内方移行角部６２ｅは、好ましくは、前記湾曲連結
面６２ｆと内方環状傾斜面６２ｄとの間がスムースに移
行するように、約３．０ｍｍの曲率半径Ｒ2を有するも
のとされる。このように、好ましくは、曲率半径Ｒ2は
前記曲率半径Ｒ1の約２／３とされ、これにより、スム
ースな移行が形成される。何れにせよ、曲率半径Ｒ2及
び曲率半径Ｒ1は、内方環状傾斜面６２ｄと湾曲連結面
６２ｆとの間に急激な方向変化を有さないスムースな移
行を形成し得るように構成される。従って、リム２４に
チューブレス空気タイヤ２６を装着して、空気を注入す
ると、該タイヤ２６の両内端部は、湾曲連結面６２ｆ，
内方移行角部６２ｅ及び内方環状傾斜面６２ｄに沿って
スライドし、タイヤ支持面６０ｂ近傍の支持位置へ無理
なく移動する。
【００３２】図６及び図７に示すように、外方環状傾斜
面６２ｂは、好ましくは、長さＢが約１．９２ｍｍとさ
れ、且つ、内方環状傾斜面６２ｄは、好ましくは、長さ
Ｄが約０．１６ｍｍとされる。何れにせよ、長さＤは、
好ましくは、長さＢの約１／１０未満とされる。さら
に、内方及び外方環状傾斜面６２ｄ，６２ｂは、好まし
くは、直線状の平坦な円錐状面とされる。前記環状リッ
ジ６２ｃは、３つの湾曲領域を有している。詳しくは、
前記環状リッジ６２ｃは、外方環状凹領域Ｓ1と、環状
凸領域Ｓ2と、内方環状凹領域Ｓ3とを備えている。
面６２ｂは、好ましくは、長さＢが約１．９２ｍｍとさ
れ、且つ、内方環状傾斜面６２ｄは、好ましくは、長さ
Ｄが約０．１６ｍｍとされる。何れにせよ、長さＤは、
好ましくは、長さＢの約１／１０未満とされる。さら
に、内方及び外方環状傾斜面６２ｄ，６２ｂは、好まし
くは、直線状の平坦な円錐状面とされる。前記環状リッ
ジ６２ｃは、３つの湾曲領域を有している。詳しくは、
前記環状リッジ６２ｃは、外方環状凹領域Ｓ1と、環状
凸領域Ｓ2と、内方環状凹領域Ｓ3とを備えている。
【００３３】外方環状凹領域Ｓ1は、好ましくは、環状
凸領域Ｓ2の曲率半径と略同一の曲率半径を有してい
る。好ましくは、内方環状凹領域Ｓ3は、外方環状凹領
域Ｓ1及び環状凸領域Ｓ2よりも大きな曲率半径を有して
いる。斯かる構成により、環状凸領域Ｓ2と内方環状凹
領域Ｓ3との間にスムースで滑らかな移行が形成され
る。図示の形態においては、外方凹領域Ｓ1及び凸領域
Ｓ2は、曲率半径が妬く０．４ｍｍとされている。
凸領域Ｓ2の曲率半径と略同一の曲率半径を有してい
る。好ましくは、内方環状凹領域Ｓ3は、外方環状凹領
域Ｓ1及び環状凸領域Ｓ2よりも大きな曲率半径を有して
いる。斯かる構成により、環状凸領域Ｓ2と内方環状凹
領域Ｓ3との間にスムースで滑らかな移行が形成され
る。図示の形態においては、外方凹領域Ｓ1及び凸領域
Ｓ2は、曲率半径が妬く０．４ｍｍとされている。
【００３４】前記凸領域Ｓ2は、好ましくは、前記内方
及び外方傾斜面６２ｄ，６２ｂから、該凸領域Ｓ2の曲
率半径よりも小さい長さだけ、リム２４の回転軸を基準
にして径方向外方へ離間された頂点を有している。即
ち、前記凸領域Ｓ2の頂点は、内方傾斜面６２ｄ及び外
方傾斜面６２ｂを通るラインから距離Ｄ3だけ離間され
ている。図示の形態においては、距離Ｄ3は約０．３ｍ
ｍとされている。内方環状凹領域Ｓ3は、好ましくは、
曲率半径が約０．８ｍｍ（又は環状凸領域Ｓ2の曲率半
径の２倍）とされる。斯かる構成により、詳細は後述す
るように、タイヤ２６の一部が比較的容易にリッジ６２
ｃを越えてリムの軸線方向外方へ移動する。その一方
で、詳細は後述するように、斯かる構成によって、タイ
ヤ２６が完全にリム２４に装着された後に、該タイヤ２
６の一部がリッジ６２ｃを越えて（元へ）戻ることが防
止され、且つ、タイヤ２６及びリム２４間のタイトなシ
ールが得られる。
及び外方傾斜面６２ｄ，６２ｂから、該凸領域Ｓ2の曲
率半径よりも小さい長さだけ、リム２４の回転軸を基準
にして径方向外方へ離間された頂点を有している。即
ち、前記凸領域Ｓ2の頂点は、内方傾斜面６２ｄ及び外
方傾斜面６２ｂを通るラインから距離Ｄ3だけ離間され
ている。図示の形態においては、距離Ｄ3は約０．３ｍ
ｍとされている。内方環状凹領域Ｓ3は、好ましくは、
曲率半径が約０．８ｍｍ（又は環状凸領域Ｓ2の曲率半
径の２倍）とされる。斯かる構成により、詳細は後述す
るように、タイヤ２６の一部が比較的容易にリッジ６２
ｃを越えてリムの軸線方向外方へ移動する。その一方
で、詳細は後述するように、斯かる構成によって、タイ
ヤ２６が完全にリム２４に装着された後に、該タイヤ２
６の一部がリッジ６２ｃを越えて（元へ）戻ることが防
止され、且つ、タイヤ２６及びリム２４間のタイトなシ
ールが得られる。
【００３５】図８に示すように、タイヤ２６は、外側環
状トレッド部２７ａと、一対の環状側壁２７ｂと、一対
の環状保持部又はビード２７ｃとを備えたチューブレス
タイヤとされている。前記環状側壁２７ｂは、外側トレ
ッド部２７ａから、リム２４の回転軸を基準にして径方
向内方へ延びている。前記環状ビード２７ｃは、タイヤ
２６の径方向内周縁部を形成している。該タイヤ２６
は、好ましくは、中央縦断面Ｐを基準にして対象とされ
る。前記一対の環状保持部又はビード２７ｃは、それぞ
れ、環状補強部材２９を有しており、前記リム２４のタ
イヤ受入リセスに保持されている。より詳しくは、前記
ビード２７ｃは、タイヤ２６に空気が充填された際に、
前記タイヤ支持面６０ｂ及びリブ５１ａに当接する，
（中央縦断面Ｐを基準にしてリム２４の）軸線方向外方
を向く面を有している。さらに、前記ビード２７ｃは、
外側環状部５２と当接するように、リムの回転軸を基準
にして径方向内方を向く略平坦な内側脚部又は下方面を
有している。前記環状補強部材２９は、好ましくは、金
属材料又は非金属材料によって形成された実質的に変形
しない部材とされる。
状トレッド部２７ａと、一対の環状側壁２７ｂと、一対
の環状保持部又はビード２７ｃとを備えたチューブレス
タイヤとされている。前記環状側壁２７ｂは、外側トレ
ッド部２７ａから、リム２４の回転軸を基準にして径方
向内方へ延びている。前記環状ビード２７ｃは、タイヤ
２６の径方向内周縁部を形成している。該タイヤ２６
は、好ましくは、中央縦断面Ｐを基準にして対象とされ
る。前記一対の環状保持部又はビード２７ｃは、それぞ
れ、環状補強部材２９を有しており、前記リム２４のタ
イヤ受入リセスに保持されている。より詳しくは、前記
ビード２７ｃは、タイヤ２６に空気が充填された際に、
前記タイヤ支持面６０ｂ及びリブ５１ａに当接する，
（中央縦断面Ｐを基準にしてリム２４の）軸線方向外方
を向く面を有している。さらに、前記ビード２７ｃは、
外側環状部５２と当接するように、リムの回転軸を基準
にして径方向内方を向く略平坦な内側脚部又は下方面を
有している。前記環状補強部材２９は、好ましくは、金
属材料又は非金属材料によって形成された実質的に変形
しない部材とされる。
【００３６】例えば、図８においては、前記補強部材２
９は、断面円形状の金属ワイヤとして図示されている。
商標 KEVLAR で販売されているアラミド繊維（又はアラ
ミド繊維織物）等の非金属材料や、他の種々の適切な非
金属材料によっても形成され得る。好ましくは、前記補
強部材２９は、約２．０ｍｍから約３．０ｍｍの間の直
径を有するものとされる。より詳しくは、前記補強部材
２９は、好ましくは、中心軸線Ｃ1を有する断面略円形
状とされる。タイヤ２６等のタイヤは自転車業界におい
て周知であり、HUTCHINSON や MICHELIN 等の種々のタ
イヤメーカから市販されている。しかしながら、リム２
４の前記構成、特に、外側環状部５２（湾曲連結面６２
ｆ，内方移行角部６２ｅ、リッジ６２ｃ、環状傾斜面６
２ｂ，６２ｄ）の前記構成によって、チューブレスタイ
ヤ２６は、タイヤ支持リセスに容易に装着され、且つ、
該リセス内にしっかりと保持される。
９は、断面円形状の金属ワイヤとして図示されている。
商標 KEVLAR で販売されているアラミド繊維（又はアラ
ミド繊維織物）等の非金属材料や、他の種々の適切な非
金属材料によっても形成され得る。好ましくは、前記補
強部材２９は、約２．０ｍｍから約３．０ｍｍの間の直
径を有するものとされる。より詳しくは、前記補強部材
２９は、好ましくは、中心軸線Ｃ1を有する断面略円形
状とされる。タイヤ２６等のタイヤは自転車業界におい
て周知であり、HUTCHINSON や MICHELIN 等の種々のタ
イヤメーカから市販されている。しかしながら、リム２
４の前記構成、特に、外側環状部５２（湾曲連結面６２
ｆ，内方移行角部６２ｅ、リッジ６２ｃ、環状傾斜面６
２ｂ，６２ｄ）の前記構成によって、チューブレスタイ
ヤ２６は、タイヤ支持リセスに容易に装着され、且つ、
該リセス内にしっかりと保持される。
【００３７】ここで、リム２４へのタイヤの装着方法に
ついて詳述する。まず、前記ビード委２７ｃが前記湾曲
連結面６２ｆに位置するように、タイヤ２６をリム２４
へ装着する。この状態において、タイヤ２６には空気が
充填されていない。タイヤに空気を充填すると、前記ビ
ード２７ｃは、装着位置又は着座位置へ向かって移動す
る（即ち、タイヤ支持面６０ｂへ向かって移動する）。
タイヤ２６の空気圧が２５lbs.psi に達すると、前記ビ
ード２７ｃは、図８に示すように、着座位置へ移動す
る。前記ビード２７ｃが着座位置へ向けて移動すると、
該ビード２７ｃの内側面又は下方面がリッジ６２ｃによ
って変形され、これにより、外側環状部５２との間にタ
イトなシールを形成する。タイヤへの空気充填は、約２
９ lbs.psiから 約５８ lbs.psi の間の適切な圧力に達
するまで継続される。
ついて詳述する。まず、前記ビード委２７ｃが前記湾曲
連結面６２ｆに位置するように、タイヤ２６をリム２４
へ装着する。この状態において、タイヤ２６には空気が
充填されていない。タイヤに空気を充填すると、前記ビ
ード２７ｃは、装着位置又は着座位置へ向かって移動す
る（即ち、タイヤ支持面６０ｂへ向かって移動する）。
タイヤ２６の空気圧が２５lbs.psi に達すると、前記ビ
ード２７ｃは、図８に示すように、着座位置へ移動す
る。前記ビード２７ｃが着座位置へ向けて移動すると、
該ビード２７ｃの内側面又は下方面がリッジ６２ｃによ
って変形され、これにより、外側環状部５２との間にタ
イトなシールを形成する。タイヤへの空気充填は、約２
９ lbs.psiから 約５８ lbs.psi の間の適切な圧力に達
するまで継続される。
【００３８】タイヤ２６がリム２４に装着され、適切に
空気が充填されると、前記補強部材２９は、図８に示す
ように、リブ５１ａとリッジ６２ｃとの間に確実に位置
する。詳しくは、前記環状補強部材２９は、少なくとも
一部が前記リッジ６２ｃの上方に位置するように、前記
ビード２７ｃにおける外方環状側面（即ち、タイヤ支持
面６０ｂ）から離間されている。好ましくは、前記補強
部材２９は、前記リッジ６２ｃを越えて内方へ位置しな
いようにされ、これにより、前記ビード２７ｃが確実に
保持される。なお、前記ビード２７ｃは、一部（即ち、
ビード２７ｃの内端部）が前記リッジ６２ｃを越えて内
方に位置するように、該リッジ６２ｃに支持される態様
も含まれる。即ち、リッジ６２ｃは、補強部材２９の中
心軸線Ｃ1と前記ビード２７ｃの内側脚面の内方端部
（即ち、ビード２７ｃの軸線方向内端部）との間に位置
される。さらに、前記ビード２７ｃは、好ましくは、前
記リブ５１ａを受け入れるように構成された環状リセス
を備えることができ、これにより、該補強部材２９をリ
ブ５１ａの下方（リム２４の回転軸を基準にして径方向
内方）に位置させることができる。
空気が充填されると、前記補強部材２９は、図８に示す
ように、リブ５１ａとリッジ６２ｃとの間に確実に位置
する。詳しくは、前記環状補強部材２９は、少なくとも
一部が前記リッジ６２ｃの上方に位置するように、前記
ビード２７ｃにおける外方環状側面（即ち、タイヤ支持
面６０ｂ）から離間されている。好ましくは、前記補強
部材２９は、前記リッジ６２ｃを越えて内方へ位置しな
いようにされ、これにより、前記ビード２７ｃが確実に
保持される。なお、前記ビード２７ｃは、一部（即ち、
ビード２７ｃの内端部）が前記リッジ６２ｃを越えて内
方に位置するように、該リッジ６２ｃに支持される態様
も含まれる。即ち、リッジ６２ｃは、補強部材２９の中
心軸線Ｃ1と前記ビード２７ｃの内側脚面の内方端部
（即ち、ビード２７ｃの軸線方向内端部）との間に位置
される。さらに、前記ビード２７ｃは、好ましくは、前
記リブ５１ａを受け入れるように構成された環状リセス
を備えることができ、これにより、該補強部材２９をリ
ブ５１ａの下方（リム２４の回転軸を基準にして径方向
内方）に位置させることができる。
【００３９】引き続き図８を参照しつつ説明すると、前
記構成を備えることによって、タイヤ２６に圧力が掛か
った際の空気ロスを最少化することができる。より詳し
くは、岩等の障害物がタイヤ２６に当接した場合には、
該タイヤに圧力が付加される。斯かる場合には、前記外
側環状部５２の前記構成によって、タイヤ２６に局所的
な偏向又は変形が生じる。しかしながら、前記外側環状
部５２の前記構成によって、タイヤにおける前記ビード
２７及び補強部材２９は着座位置に保持される。さら
に、リム２４の前記構成によって、空気ロスの最少化が
図られる。又、斯かる構成によって、タイヤ空気圧が通
常又は適切なレベルから落ち込んだ場合であっても、空
気ロスは最少化され、且つ、タイトなシール性は維持さ
れる。
記構成を備えることによって、タイヤ２６に圧力が掛か
った際の空気ロスを最少化することができる。より詳し
くは、岩等の障害物がタイヤ２６に当接した場合には、
該タイヤに圧力が付加される。斯かる場合には、前記外
側環状部５２の前記構成によって、タイヤ２６に局所的
な偏向又は変形が生じる。しかしながら、前記外側環状
部５２の前記構成によって、タイヤにおける前記ビード
２７及び補強部材２９は着座位置に保持される。さら
に、リム２４の前記構成によって、空気ロスの最少化が
図られる。又、斯かる構成によって、タイヤ空気圧が通
常又は適切なレベルから落ち込んだ場合であっても、空
気ロスは最少化され、且つ、タイトなシール性は維持さ
れる。
【００４０】図９に良く示されるように、外側環状部５
２は、好ましくは、後述するように、チューブレスタイ
ヤ２６の使用を可能とする為に、バルブ７５の一部を受
け入れ得るように構成された一個のバルブ開口７２を除
き、開口を有さないものとされる。何れにせよ、詳細は
後述するが、該外側環状部５２は、リム２４に連結され
るスポークの数量の半分よりも少ない数の開口しか有さ
ない。例えば、リム２４が１６本のスポークを有する場
合には、外側環状部５２における開口は、８個よりも少
なく（即ち、７個以下）とされる。
２は、好ましくは、後述するように、チューブレスタイ
ヤ２６の使用を可能とする為に、バルブ７５の一部を受
け入れ得るように構成された一個のバルブ開口７２を除
き、開口を有さないものとされる。何れにせよ、詳細は
後述するが、該外側環状部５２は、リム２４に連結され
るスポークの数量の半分よりも少ない数の開口しか有さ
ない。例えば、リム２４が１６本のスポークを有する場
合には、外側環状部５２における開口は、８個よりも少
なく（即ち、７個以下）とされる。
【００４１】ここで、再度、図３〜１１を参照すると、
内側環状部５４は、スポーク取付部とされている。詳し
くは、該内側環状部５４は、内側環状領域６４と、一対
の（第１及び第２）スポーク取付領域６６とを含んでい
る。前記内側環状領域６４は、好ましくは、約０．９ｍ
ｍの厚さとされ、且つ、リム２４の径方向最内端部を画
する管状部材とされる。前記スポーク取付領域６６は、
前記内側環状領域６４から径方向外方へ延び、且つ、前
記環状側部５０の曲げ領域５１ｂに固着されている。こ
のように、前記内側環状部５４は、環状側部５０及び外
側環状部５２に固定連結されている。前記スポーク取付
領域６６は、好ましくは、約１．１ｍｍの厚さとされ、
且つ、前記曲げ領域５１ｂ及び内側環状部５４の形状に
よって、環状側部５０からオフセットされている。より
詳しくは、前記スポーク取付領域６６は、好ましくは、
前記環状側部５０からリム２４の中央縦断面Ｐへ向かっ
てオフセットされており、且つ、該環状側部５０に対し
て傾斜している。
内側環状部５４は、スポーク取付部とされている。詳し
くは、該内側環状部５４は、内側環状領域６４と、一対
の（第１及び第２）スポーク取付領域６６とを含んでい
る。前記内側環状領域６４は、好ましくは、約０．９ｍ
ｍの厚さとされ、且つ、リム２４の径方向最内端部を画
する管状部材とされる。前記スポーク取付領域６６は、
前記内側環状領域６４から径方向外方へ延び、且つ、前
記環状側部５０の曲げ領域５１ｂに固着されている。こ
のように、前記内側環状部５４は、環状側部５０及び外
側環状部５２に固定連結されている。前記スポーク取付
領域６６は、好ましくは、約１．１ｍｍの厚さとされ、
且つ、前記曲げ領域５１ｂ及び内側環状部５４の形状に
よって、環状側部５０からオフセットされている。より
詳しくは、前記スポーク取付領域６６は、好ましくは、
前記環状側部５０からリム２４の中央縦断面Ｐへ向かっ
てオフセットされており、且つ、該環状側部５０に対し
て傾斜している。
【００４２】前記スポーク取付領域６６は、図３及び図
４に良く示されるように、周方向に配設された複数のス
ポーク開口７６を有している。好ましくは、前記スポー
ク取付領域６６は、径方向長さが約１１．８ｍｍとされ
る。図示の形態においては、一対のスポーク取付領域６
６のそれぞれに設けられたスポーク開口７６は、周方向
に関して互いに位置合わせされている。しかしながら、
後述する本発明に係る他の実施の形態において説明する
ように、必要及び／又は所望により、一方及び他方のス
ポーク取付領域６６に形成されたスポーク開口を互いに
オフセットさせ得ることは、本開示から当業者にとって
明らかであろう。前記スポーク開口７６は、好ましく
は、環状側部５０における曲げ領域５１ｂに近接するよ
うに、内側環状領域６４よりも径方向外方に位置され
る。しかしながら、スポーク２２をスポーク取付領域６
６を介してリム２４に取り付けた場合、該スポーク２２
は、前記曲げ領域５１ｂの存在によって、リム２４のブ
レーキ動作に抵触しないようになっている。
４に良く示されるように、周方向に配設された複数のス
ポーク開口７６を有している。好ましくは、前記スポー
ク取付領域６６は、径方向長さが約１１．８ｍｍとされ
る。図示の形態においては、一対のスポーク取付領域６
６のそれぞれに設けられたスポーク開口７６は、周方向
に関して互いに位置合わせされている。しかしながら、
後述する本発明に係る他の実施の形態において説明する
ように、必要及び／又は所望により、一方及び他方のス
ポーク取付領域６６に形成されたスポーク開口を互いに
オフセットさせ得ることは、本開示から当業者にとって
明らかであろう。前記スポーク開口７６は、好ましく
は、環状側部５０における曲げ領域５１ｂに近接するよ
うに、内側環状領域６４よりも径方向外方に位置され
る。しかしながら、スポーク２２をスポーク取付領域６
６を介してリム２４に取り付けた場合、該スポーク２２
は、前記曲げ領域５１ｂの存在によって、リム２４のブ
レーキ動作に抵触しないようになっている。
【００４３】前述したように、外側環状部５２は、好ま
しくは、前記バルブ７５の一部を受け入れるように構成
された単一の開口７２のみを有している。図９に示すよ
うに、内側環状部５４も、バルブ７５の一部を受け入れ
るように構成されたバルブ開口７４を有している。より
詳しくは、該バルブ開口７４は、好ましくは、内側環状
部５４における内側環状領域６４に形成される。好まし
くは、前記外側環状部５２は、前記バルブ開口７２を除
き、開口を有さないものとされる。さらに、前記内側環
状領域６４も、前記バルブ開口７４を除き、開口を有さ
ないものとされる。前記バルブ７５は一般的なものとさ
れ、好ましくは、隣接するスポーク２２間の略中央に配
設される。斯かるバルブ７５については、本明細書にお
いては詳細には説明又は図示しない。
しくは、前記バルブ７５の一部を受け入れるように構成
された単一の開口７２のみを有している。図９に示すよ
うに、内側環状部５４も、バルブ７５の一部を受け入れ
るように構成されたバルブ開口７４を有している。より
詳しくは、該バルブ開口７４は、好ましくは、内側環状
部５４における内側環状領域６４に形成される。好まし
くは、前記外側環状部５２は、前記バルブ開口７２を除
き、開口を有さないものとされる。さらに、前記内側環
状領域６４も、前記バルブ開口７４を除き、開口を有さ
ないものとされる。前記バルブ７５は一般的なものとさ
れ、好ましくは、隣接するスポーク２２間の略中央に配
設される。斯かるバルブ７５については、本明細書にお
いては詳細には説明又は図示しない。
【００４４】前記スポーク開口７６は、スポーク取付領
域６６に形成され、且つ、好ましくは、該スポーク取付
領域６６の周方向に沿って略等間隔に配設される。本実
施の形態においては、複数のスポーク開口７６は、好ま
しくは、前記スポーク２２の外端部よりも大径の円形開
口とされる。好ましくは、スポーク開口７６は、一般的
なスポーク開口よりも大径とされる。このように大径の
スポーク開口を採用することによって、ワッシャ４８
が、リム２４に付加される応力を従来の丸形スポークよ
りも大きな領域に分散させ、これにより、リム２４の疲
労損傷及び／又は磨耗が最少化される。
域６６に形成され、且つ、好ましくは、該スポーク取付
領域６６の周方向に沿って略等間隔に配設される。本実
施の形態においては、複数のスポーク開口７６は、好ま
しくは、前記スポーク２２の外端部よりも大径の円形開
口とされる。好ましくは、スポーク開口７６は、一般的
なスポーク開口よりも大径とされる。このように大径の
スポーク開口を採用することによって、ワッシャ４８
が、リム２４に付加される応力を従来の丸形スポークよ
りも大きな領域に分散させ、これにより、リム２４の疲
労損傷及び／又は磨耗が最少化される。
【００４５】図４に示すように、スポーク開口７６は、
好ましくは、スポーク取付領域６６の径方向長さの半分
よりも長い（即ち、約５．９ｍｍよりも長い）径方向長
さを有している。より好ましくは、前記スポーク開口７
６は、径方向長さ又は直径が約６．１ｍｍ±０．０５ｍ
ｍとされた略円形開口とされる。何れにせよ、スポーク
開口７６は、図１０及び図１１に示すように、補強部材
４８が装着されたスポーク２２の外端部４０が挿通され
得るような、形状及び大きさとされる。さらに、スポー
ク開口７６は、スポーク２２がリム２４及びハブ２０に
装着された際に、補強部材４８を備えたスポーク２２の
外端部４０が該スポーク開口７６内に保持され得るよう
な、大きさ及び形状とされる。
好ましくは、スポーク取付領域６６の径方向長さの半分
よりも長い（即ち、約５．９ｍｍよりも長い）径方向長
さを有している。より好ましくは、前記スポーク開口７
６は、径方向長さ又は直径が約６．１ｍｍ±０．０５ｍ
ｍとされた略円形開口とされる。何れにせよ、スポーク
開口７６は、図１０及び図１１に示すように、補強部材
４８が装着されたスポーク２２の外端部４０が挿通され
得るような、形状及び大きさとされる。さらに、スポー
ク開口７６は、スポーク２２がリム２４及びハブ２０に
装着された際に、補強部材４８を備えたスポーク２２の
外端部４０が該スポーク開口７６内に保持され得るよう
な、大きさ及び形状とされる。
【００４６】次に、図１４〜１９を参照しつつワッシャ
４８について説明する。該ワッシャ４８は、図１０及び
１１に示すように、スポーク開口７６に対する第１相対
姿勢においては、該スポーク開口７６を挿通し得るよう
に構成されている。さらに、該ワッシャ４８は、図３に
示すように、スポーク開口７６に対する第２相対姿勢に
おいては、該スポーク開口７６内に保持され得るように
構成されている。該ワッシャ４８は、好ましくは、第１
（小）略円形段部８０と、第２（大）細長段部８２と、
中央に形成されたスポーク貫通孔８４とを備えている。
該ワッシャ４８は、好ましくは、ワンピースの単一金属
部材として形成される。
４８について説明する。該ワッシャ４８は、図１０及び
１１に示すように、スポーク開口７６に対する第１相対
姿勢においては、該スポーク開口７６を挿通し得るよう
に構成されている。さらに、該ワッシャ４８は、図３に
示すように、スポーク開口７６に対する第２相対姿勢に
おいては、該スポーク開口７６内に保持され得るように
構成されている。該ワッシャ４８は、好ましくは、第１
（小）略円形段部８０と、第２（大）細長段部８２と、
中央に形成されたスポーク貫通孔８４とを備えている。
該ワッシャ４８は、好ましくは、ワンピースの単一金属
部材として形成される。
【００４７】好ましくは、前記ワッシャ４８は、少なく
とも約２．２ｍｍの軸方向厚さを有する。前記第１
（小）段部８０の軸方向厚さは、好ましくは、スポーク
取付領域６６の厚さ（例えば、約１．１ｍｍ）と略同一
とされ、他方、前記第２（大）段部８２の軸方向厚さ
は、好ましくは、前記第１（小）段部８０の軸方向厚さ
よりも大きくされる。何れにせよ、スポーク２２の外端
部４０に連結された状態のワッシャ４８４８が第１相対
姿勢においてはスポーク開口７６を挿通し、且つ、第２
相対姿勢においてはスポーク開口７６内に保持されるよ
うに、該ワッシャ４８は、スポーク開口７６に対する第
１横方向長さＹ及び第２横方向長さＺ（図１４及び１５
参照）を有するものとされる。
とも約２．２ｍｍの軸方向厚さを有する。前記第１
（小）段部８０の軸方向厚さは、好ましくは、スポーク
取付領域６６の厚さ（例えば、約１．１ｍｍ）と略同一
とされ、他方、前記第２（大）段部８２の軸方向厚さ
は、好ましくは、前記第１（小）段部８０の軸方向厚さ
よりも大きくされる。何れにせよ、スポーク２２の外端
部４０に連結された状態のワッシャ４８４８が第１相対
姿勢においてはスポーク開口７６を挿通し、且つ、第２
相対姿勢においてはスポーク開口７６内に保持されるよ
うに、該ワッシャ４８は、スポーク開口７６に対する第
１横方向長さＹ及び第２横方向長さＺ（図１４及び１５
参照）を有するものとされる。
【００４８】前記ワッシャ４８の第１略円形段部８０は
第１最大幅を有し、且つ、第２細長段部８２は前記第１
最大幅よりも大きい第２最大幅を有しており、該第１段
部８０と第２段部８２との間には２つの当接面８６ａ，
８６ｂが形成されるようになっている。前記第１段部８
０は、前記リム２４のスポーク取付領域６６のスポーク
開口７６内に配置し得るような大きさ及び形状とされて
おり、前記当接面８６がリム２４の内周面と当接し得る
ようになっている。なお、本実施の形態においては、第
２横方向幅Ｚ（図１４参照）は、ワッシャ４８をスポー
ク開口７６内に保持すべく、第２細長段部８２の第２最
大幅と略同一とされている。
第１最大幅を有し、且つ、第２細長段部８２は前記第１
最大幅よりも大きい第２最大幅を有しており、該第１段
部８０と第２段部８２との間には２つの当接面８６ａ，
８６ｂが形成されるようになっている。前記第１段部８
０は、前記リム２４のスポーク取付領域６６のスポーク
開口７６内に配置し得るような大きさ及び形状とされて
おり、前記当接面８６がリム２４の内周面と当接し得る
ようになっている。なお、本実施の形態においては、第
２横方向幅Ｚ（図１４参照）は、ワッシャ４８をスポー
ク開口７６内に保持すべく、第２細長段部８２の第２最
大幅と略同一とされている。
【００４９】前記当接領域８６ａ，８６ｂは、それぞ
れ、第２段部８２における一対の端面８７ａ，８７ｂ
（底端面８７ａ及び上端面８７ｂ）から第１端部８０の
外周面まで延びている。前記端面８７ａ，８７ｂは、第
２段部８２の第２最大幅及びワッシャ４８の第２横方向
幅Ｚに対応した直径を有する仮想円柱の外周面上に位置
するように、ワッシャ４８の軸線方向に沿って延びる円
柱面の一部とされている。
れ、第２段部８２における一対の端面８７ａ，８７ｂ
（底端面８７ａ及び上端面８７ｂ）から第１端部８０の
外周面まで延びている。前記端面８７ａ，８７ｂは、第
２段部８２の第２最大幅及びワッシャ４８の第２横方向
幅Ｚに対応した直径を有する仮想円柱の外周面上に位置
するように、ワッシャ４８の軸線方向に沿って延びる円
柱面の一部とされている。
【００５０】前記ワッシャ４８は、該ワッシャ４８の軸
線方向に沿って延びる一対の湾曲側面８８を有してい
る。前記第１横方向長さＹ（図１５参照）は、前記一対
の湾曲側面８８の間の距離である。該第１横方向長さＹ
は、好ましくは、スポーク開口７６と同一、又は、該ス
ポーク開口７６より若干小さくされる。より好ましく
は、前記横方向幅Ｙ（図１５参照）は、約６．０ｍｍ±
０．０５ｍｍとされる。即ち、好ましくは、前記湾曲側
面８８は、直径が約６．０ｍｍ±０．０５ｍｍの仮想円
又は仮想円柱上に位置する。従って、前記第１横方向幅
Ｙは、前記仮想円又は仮想円柱の直径とみなすことがで
きる。
線方向に沿って延びる一対の湾曲側面８８を有してい
る。前記第１横方向長さＹ（図１５参照）は、前記一対
の湾曲側面８８の間の距離である。該第１横方向長さＹ
は、好ましくは、スポーク開口７６と同一、又は、該ス
ポーク開口７６より若干小さくされる。より好ましく
は、前記横方向幅Ｙ（図１５参照）は、約６．０ｍｍ±
０．０５ｍｍとされる。即ち、好ましくは、前記湾曲側
面８８は、直径が約６．０ｍｍ±０．０５ｍｍの仮想円
又は仮想円柱上に位置する。従って、前記第１横方向幅
Ｙは、前記仮想円又は仮想円柱の直径とみなすことがで
きる。
【００５１】図１５に良く示されるように、前記湾曲側
面８８は、一対の第１湾曲側部領域８８ａと、一対の第
２湾曲側部領域８８ｂとによって構成される。好ましく
は、前記第１段部８０の最大幅は約６．０ｍｍ（＋０．
０５ｍｍ又は−０．０１ｍｍ）とされる。即ち、好まし
くは、第１段部８０の最大幅は、前記第１横方向幅Ｙよ
りも若干大きくされる。このように、図示の形態におい
ては、前記第１段部８０は、完全な円柱状外周面ではな
く、一対の第１湾曲側部領域８８ａを有している。言い
換えると、前記第１段部８０の外周面は、前記一対の第
１湾曲側部領域８８ａを除き、略円柱形状をなしてい
る。
面８８は、一対の第１湾曲側部領域８８ａと、一対の第
２湾曲側部領域８８ｂとによって構成される。好ましく
は、前記第１段部８０の最大幅は約６．０ｍｍ（＋０．
０５ｍｍ又は−０．０１ｍｍ）とされる。即ち、好まし
くは、第１段部８０の最大幅は、前記第１横方向幅Ｙよ
りも若干大きくされる。このように、図示の形態におい
ては、前記第１段部８０は、完全な円柱状外周面ではな
く、一対の第１湾曲側部領域８８ａを有している。言い
換えると、前記第１段部８０の外周面は、前記一対の第
１湾曲側部領域８８ａを除き、略円柱形状をなしてい
る。
【００５２】前記湾曲側面８８は、前記第１段部８０及
び第２段部８２における一対の軸方向端面９０，９２間
に亘って延びる凸状湾曲面とされており、複数対の平行
エッジを形成している。即ち、第１軸方向端面９０には
一対の第１エッジ９０が形成され、当接面８６ａ，８６
ｂには一対の第２エッジ９３ａ及び一対の第２エッジ９
３ｂが形成され、且つ、第２軸方向端面９２には一対の
第３エッジ９５が形成されている。
び第２段部８２における一対の軸方向端面９０，９２間
に亘って延びる凸状湾曲面とされており、複数対の平行
エッジを形成している。即ち、第１軸方向端面９０には
一対の第１エッジ９０が形成され、当接面８６ａ，８６
ｂには一対の第２エッジ９３ａ及び一対の第２エッジ９
３ｂが形成され、且つ、第２軸方向端面９２には一対の
第３エッジ９５が形成されている。
【００５３】前記スポーク孔８４は、スポーク２２が挿
通自在となるように、構成されている。図示の形態にお
いては、スポーク２２は中央部４２が断面楕円形状とさ
れている。従って、スポーク孔８４は、該中央部４２が
挿通可能となるようにスポーク孔８４の有効直径又は有
効開口幅を拡張するスロット９４を有している。
通自在となるように、構成されている。図示の形態にお
いては、スポーク２２は中央部４２が断面楕円形状とさ
れている。従って、スポーク孔８４は、該中央部４２が
挿通可能となるようにスポーク孔８４の有効直径又は有
効開口幅を拡張するスロット９４を有している。
【００５４】前記第１段部８０の軸方向端面には、傾斜
状の切り欠き又はノッチ９６が形成されている。該ノッ
チ９６は、スポーク２２の外端部４０の曲げ部４７を収
容する。好ましくは、該ノッチ９６は、前記スロット９
４から周方向に約１３５度離間した位置に配置される。
斯かる構成により、スポーク２２の曲げ部４７が前記ノ
ッチ９６内に着座されると、スポーク２２の軸方向移動
が制限される。
状の切り欠き又はノッチ９６が形成されている。該ノッ
チ９６は、スポーク２２の外端部４０の曲げ部４７を収
容する。好ましくは、該ノッチ９６は、前記スロット９
４から周方向に約１３５度離間した位置に配置される。
斯かる構成により、スポーク２２の曲げ部４７が前記ノ
ッチ９６内に着座されると、スポーク２２の軸方向移動
が制限される。
【００５５】フロントホイール
図２０〜２２には、変更されたフロントハブ２０’と、
ワッシャ４８を有する２０本の接線方向スポーク２２
と、リム２４’とを備えた本発明の他の形態に係る自転
車用ホイール１２’が図示されている。前記リム２４’
は、スポーク開口の構成が前記変更ハブ２０’と共に使
用され得るように変更されている点を除き、前記リム２
４と実質的に同一である。より詳しくは、前記リム２
４’は、前記実施の形態１におけるリム２４におけるよ
うに、周方向に位置合わせされた一対のスポーク開口７
６ではなく、周方向にオフセットされたスポーク開口７
６’の対を備えている。さらに、該リム２４’は、２０
本のスポーク２２と共に使用され得るように構成されて
いる。該リム２４’と前記リム２４との共通性に鑑み、
該リム２４’については相異点を中心に説明する。
ワッシャ４８を有する２０本の接線方向スポーク２２
と、リム２４’とを備えた本発明の他の形態に係る自転
車用ホイール１２’が図示されている。前記リム２４’
は、スポーク開口の構成が前記変更ハブ２０’と共に使
用され得るように変更されている点を除き、前記リム２
４と実質的に同一である。より詳しくは、前記リム２
４’は、前記実施の形態１におけるリム２４におけるよ
うに、周方向に位置合わせされた一対のスポーク開口７
６ではなく、周方向にオフセットされたスポーク開口７
６’の対を備えている。さらに、該リム２４’は、２０
本のスポーク２２と共に使用され得るように構成されて
いる。該リム２４’と前記リム２４との共通性に鑑み、
該リム２４’については相異点を中心に説明する。
【００５６】ホイール１２’はフロントホイールとされ
ているが、本開示から当業者にとって明らかなように、
該ホイール１２’はフロントホイール又はリアホイール
の何れにも適用することができる。さらに、当業者にと
って明らかなように、前記リム２４’は、必要及び／又
は所望により、２０本より多く又は２０本より少ないス
ポークに適用可能であり、又、径方向スポークに適用す
ることも可能である。又、前記リム２４の説明の多くが
本実施の形態におけるリム２４’に適用されることは、
本開示から当業者にとって明らかであろう。
ているが、本開示から当業者にとって明らかなように、
該ホイール１２’はフロントホイール又はリアホイール
の何れにも適用することができる。さらに、当業者にと
って明らかなように、前記リム２４’は、必要及び／又
は所望により、２０本より多く又は２０本より少ないス
ポークに適用可能であり、又、径方向スポークに適用す
ることも可能である。又、前記リム２４の説明の多くが
本実施の形態におけるリム２４’に適用されることは、
本開示から当業者にとって明らかであろう。
【００５７】リム２４’は、一対の環状側部５０’と、
外側環状部５２’と、内側環状部５４’とを備えてい
る。該環状側部５０’及び外側環状部５２’は、前記実
施の形態１における自転車用ホイール１２の環状側部５
０及び外側環状部５２と実質的に同一である。従って、
該環状側部５０’及び外側環状部５２’については、こ
こでは詳細には説明及び図示しない。他方、前記内側環
状部５４’は、前記実施の形態１におけるリム２４の内
側環状部５４に対して若干変更されている。より詳しく
は、該内側環状部５４’は、内側環状領域６４’と、一
対の環状スポーク取付領域６６’とを備えている。該一
対の傾斜環状領域６４’は、周方向に配設された複数の
スポーク開口７６’を備えている。
外側環状部５２’と、内側環状部５４’とを備えてい
る。該環状側部５０’及び外側環状部５２’は、前記実
施の形態１における自転車用ホイール１２の環状側部５
０及び外側環状部５２と実質的に同一である。従って、
該環状側部５０’及び外側環状部５２’については、こ
こでは詳細には説明及び図示しない。他方、前記内側環
状部５４’は、前記実施の形態１におけるリム２４の内
側環状部５４に対して若干変更されている。より詳しく
は、該内側環状部５４’は、内側環状領域６４’と、一
対の環状スポーク取付領域６６’とを備えている。該一
対の傾斜環状領域６４’は、周方向に配設された複数の
スポーク開口７６’を備えている。
【００５８】本実施の形態におけるスポーク開口７６’
は、対向するスポーク開口７６’の対が、周方向にオフ
セットされている点を除き、前記リム２４におけるスポ
ーク開口７６と同一である。該スポーク開口７６’は、
前記実施の形態１におけると同様の方法で、補強部材又
はワッシャ４８を備えたスポーク２２の外端部４０を受
け入れるように構成されている。該リム２４’は、２０
本の接線方向スポーク２２を備えたフロントハブ２０’
に適用されるように構成されている。即ち、該ハブ２
０’は２つのスポーク取付フランジを有している。該ス
ポーク取付フランジは、それぞれ、５つのスポーク取付
点３２’を有している。各スポーク取付点には、２つの
スポーク２２が連結される。斯かるタイプのハブは、比
較的、一般的である。従って、該ハブ２０’について
は、詳細には説明及び図示しない。このように、前記リ
ム２４のスポーク開口７６の構成（又は配置）が本実施
の形態におけるリム２４’においては若干変更されてい
る点を除き、該リム２４’は前記実施の形態１における
リム２４と実質的に同一である。従って、該リム２４’
については、詳細には説明及び図示しない。
は、対向するスポーク開口７６’の対が、周方向にオフ
セットされている点を除き、前記リム２４におけるスポ
ーク開口７６と同一である。該スポーク開口７６’は、
前記実施の形態１におけると同様の方法で、補強部材又
はワッシャ４８を備えたスポーク２２の外端部４０を受
け入れるように構成されている。該リム２４’は、２０
本の接線方向スポーク２２を備えたフロントハブ２０’
に適用されるように構成されている。即ち、該ハブ２
０’は２つのスポーク取付フランジを有している。該ス
ポーク取付フランジは、それぞれ、５つのスポーク取付
点３２’を有している。各スポーク取付点には、２つの
スポーク２２が連結される。斯かるタイプのハブは、比
較的、一般的である。従って、該ハブ２０’について
は、詳細には説明及び図示しない。このように、前記リ
ム２４のスポーク開口７６の構成（又は配置）が本実施
の形態におけるリム２４’においては若干変更されてい
る点を除き、該リム２４’は前記実施の形態１における
リム２４と実質的に同一である。従って、該リム２４’
については、詳細には説明及び図示しない。
【００５９】なお、本明細書で使用した「実質的」，
「略」，「約」又は「ほぼ」等の程度を示す用語は、結
果物が実質的に異なるものとはならないような許容範囲
を包含する。従って、これらの用語は、本発明の作用を
損なわない限り、±５％の幅を有するものと解釈される
べきである。
「略」，「約」又は「ほぼ」等の程度を示す用語は、結
果物が実質的に異なるものとはならないような許容範囲
を包含する。従って、これらの用語は、本発明の作用を
損なわない限り、±５％の幅を有するものと解釈される
べきである。
【００６０】本発明を説明する為に前記実施の形態のみ
を選択したが、特許請求の範囲によって画される本発明
の要旨から逸脱することなく、種々の変形又は変更が可
能なことは、本開示から当業者にとって明らかであろ
う。さらに、本発明に係る前記実施の形態は、本発明を
説明する為のものであり、特許請求の範囲によって画さ
れる発明の範囲又はその均等範囲を制限するものではな
い。
を選択したが、特許請求の範囲によって画される本発明
の要旨から逸脱することなく、種々の変形又は変更が可
能なことは、本開示から当業者にとって明らかであろ
う。さらに、本発明に係る前記実施の形態は、本発明を
説明する為のものであり、特許請求の範囲によって画さ
れる発明の範囲又はその均等範囲を制限するものではな
い。
【００６１】
【発明の効果】以上のように、障害物がタイヤに当接し
て該タイヤに圧力が掛かった際における空気ロスの最少
化を図ることができる。又、タイヤの空気圧が低い場合
であっても、該タイヤからの空気漏れを最少化すること
ができる。
て該タイヤに圧力が掛かった際における空気ロスの最少
化を図ることができる。又、タイヤの空気圧が低い場合
であっても、該タイヤからの空気漏れを最少化すること
ができる。
【図１】図１は、リアハブと、複数（１６本）の補強部
材付スポークと、本発明の実施の形態１に係るリムとを
有する自転車用ホイールの側面図である。
材付スポークと、本発明の実施の形態１に係るリムとを
有する自転車用ホイールの側面図である。
【図２】図２は、図１に示すリアハブの拡大側面図であ
り、スポークの内端部が該ハブに連結されている状態を
示している。
り、スポークの内端部が該ハブに連結されている状態を
示している。
【図３】図３は、図１に示す自転車用ホイールの部分拡
大側面図であり、リムと周方向に位置合わせされた２本
のスポークとの連結状態を示している。
大側面図であり、リムと周方向に位置合わせされた２本
のスポークとの連結状態を示している。
【図４】図４は、図３における4-4線に沿った自転車用
リムの部分縦断面図であり、一対のスポークを外観図で
示し、且つ、リム及び補強部材を断面図で示している。
リムの部分縦断面図であり、一対のスポークを外観図で
示し、且つ、リム及び補強部材を断面図で示している。
【図５】図５は、図４に示す自転車用リムにおける径方
向外方部分の部分拡大縦断面図である。
向外方部分の部分拡大縦断面図である。
【図６】図６は、図５に示す自転車用リムの径方向外方
部分における第１傾斜部の拡大模式図であり、第１リッ
ジの形状を示している。
部分における第１傾斜部の拡大模式図であり、第１リッ
ジの形状を示している。
【図７】図７は、図５に示す自転車用リムの径方向外方
部分における第２傾斜部の拡大模式図であり、第２リッ
ジの形状を示している。
部分における第２傾斜部の拡大模式図であり、第２リッ
ジの形状を示している。
【図８】図８は、図１における8-8線に沿った自転車用
リムの部分縦断面図であり、タイヤが装着位置にある状
態を示している。
リムの部分縦断面図であり、タイヤが装着位置にある状
態を示している。
【図９】図９は、図１における9-9線に沿った自転車用
リムの部分縦断面図であり、バルブ受入孔を示してい
る。
リムの部分縦断面図であり、バルブ受入孔を示してい
る。
【図１０】図１０は、前記自転車用リアホイールの部分
拡大側面図であり、スポーク及び補強部材を一のスポー
ク開口内に挿入する前の状態であって、該スポーク及び
補強部材がリムに対する第１姿勢に置かれている状態を
示している。
拡大側面図であり、スポーク及び補強部材を一のスポー
ク開口内に挿入する前の状態であって、該スポーク及び
補強部材がリムに対する第１姿勢に置かれている状態を
示している。
【図１１】図１１は、前記自転車用リアホイールの部分
拡大側面図であり、スポーク及び補強部材を一のスポー
ク開口内に挿入し始めている状態であって、該スポーク
及び補強部材がリムに対する第１姿勢に置かれている状
態を示している。
拡大側面図であり、スポーク及び補強部材を一のスポー
ク開口内に挿入し始めている状態であって、該スポーク
及び補強部材がリムに対する第１姿勢に置かれている状
態を示している。
【図１２】図１２は、図１〜４，１０及び１１に示す一
のスポークの側面図である。
のスポークの側面図である。
【図１３】図１３は、図１２に示すスポークの正面図で
ある。
ある。
【図１４】図１４は、図３，４，１０及び１１に示す一
の補強部材又はワッシャを一方面から視た側面図であ
る。
の補強部材又はワッシャを一方面から視た側面図であ
る。
【図１５】図１５は、図１４に示す補強部材又はワッシ
ャの端面図である。
ャの端面図である。
【図１６】図１６は、図１４及び１５に示す補強部材又
はワッシャを他方面から視た側面図である。
はワッシャを他方面から視た側面図である。
【図１７】図１７は、図１４〜１６に示す補強部材又は
ワッシャを側方から視た端面図である。
ワッシャを側方から視た端面図である。
【図１８】図１８は、図１４における18-18線に沿った
補強部材又はワッシャの断面図である。
補強部材又はワッシャの断面図である。
【図１９】図１９は、図１４における19-19線に沿った
補強部材又はワッシャの断面図である。
補強部材又はワッシャの断面図である。
【図２０】図２０は、フロントハブと、複数（２０本）
の補強部材付スポークと、本発明の実施の形態２に係る
リムとを備えた自転車用フロントホイールの側面図であ
る。
の補強部材付スポークと、本発明の実施の形態２に係る
リムとを備えた自転車用フロントホイールの側面図であ
る。
【図２１】図２１は、図２０に示す自転車用ホイールの
部分拡大側面図であり、リムと、周方向にオフセットさ
れた２本のスポークとの連結状態を示している。
部分拡大側面図であり、リムと、周方向にオフセットさ
れた２本のスポークとの連結状態を示している。
【図２２】図２２は、図２１における22-22線に沿った
自転車用リムの部分縦断面図であり、周方向にオフセッ
トされた２本のスポークを示している。
自転車用リムの部分縦断面図であり、周方向にオフセッ
トされた２本のスポークを示している。
１２ ホイール
２４ 自転車用リム
２６ 自転車用タイヤ
２７ａ 外側トレッド部
２７ｂ 環状側壁
２７ｃ 環状ビード
２９ 補強部材
５０ 環状側部
５１ａ リブ
５２ 外側環状部
５４ 内側環状部又はスポーク取付部
６０ａ ブレーキ面
６０ｂ タイヤ支持面
６０ｃ スロープ面
６０ｄ 外側湾曲面
６２ａ 外方角部
６２ｂ 外方傾斜面
６２ｃ リッジ
６２ｄ 内方傾斜面
６２ｅ 内方角部
６２ｆ 中央連結面
７２ バルブ孔
Ｐ 中央平面
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｂ 21/10 Ｂ６０Ｂ 21/10
Ｂ６０Ｃ 3/02 Ｂ６０Ｃ 3/02 Ｚ
Claims (48)
- 【請求項１】 互いに対向する第１及び第２環状タイヤ
支持面を形成するように互いに向かって延びる第１及び
第２リブを有する第１及び第２環状側部と、 第１及び第２外方角部を形成しつつ前記第１及び第２環
状側部間に延びる外側環状部であって、中央連結面と、
前記第１及び第２外方角部の近傍に位置した第１及び第
２外方傾斜面と、前記中央連結面の近傍に位置した第１
及び第２内方傾斜面と、前記第１及び第２外方傾斜面と
前記第１及び第２内方傾斜面とを分離する第１及び第２
リッジとを有する外側環状部と、 前記第１及び第２環状側部と前記外側環状部に固定連結
されたスポーク取付部とを備えていることを特徴とする
自転車用リム。 - 【請求項２】 前記第１内方傾斜面及び前記第１外方傾
斜面は、前記第１及び第２外方角部を通る仮想線に対し
て、約３度〜約１７度の角度で傾斜し、 前記第２内方傾斜面及び前記第２外方傾斜面は、前記第
１及び第２外方角部を通る前記仮想線に対して、約３度
〜約１７度の角度で傾斜していることを特徴とする請求
項１に記載の自転車用リム。 - 【請求項３】 前記第１内方傾斜面及び前記第１外方傾
斜面は、前記第１及び第２外方角部を通る前記仮想線に
対して、約５度の角度で傾斜し、 前記第２内方傾斜面及び前記第２外方傾斜面は、前記第
１及び第２外方角部を通る前記仮想線に対して、約５度
の角度で傾斜していることを特徴とする請求項２に記載
の自転車用リム。 - 【請求項４】 前記第１内方及び外方傾斜面は平行とさ
れ、且つ、前記第２内方及び外方傾斜面は平行とされて
いることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の
自転車用リム。 - 【請求項５】 前記第１外方傾斜面は第１外方長さを有
し、且つ、前記第１内方傾斜面は前記第１外方長さより
も短い第１内方長さを有しており、 前記第２外方傾斜面は第２外方長さを有し、且つ、前記
第２内方傾斜面は前記第２外方長さよりも短い第２内方
長さを有していることを特徴とする請求項１から４の何
れかに記載の自転車用リム。 - 【請求項６】 前記第１内方長さは前記第１外方長さの
１／１０未満であり、 前記第２内方長さは前記第２外方長さの１／１０未満で
あることを特徴とする請求項５に記載の自転車用リム。 - 【請求項７】 前記第１及び第２外方長さは約１．９２
ｍｍであることを特徴とする請求項６に記載の自転車用
リム。 - 【請求項８】 前記第１タイヤ支持面は、第１リセス領
域と、前記第１リブを形成すべく該第１リセス領域から
延びる第１保持領域とを有し、 前記第２タイヤ支持面は、第２リセス領域と、前記第２
リブを形成すべく該第２リセス領域から延びる第２保持
領域とを有していることを特徴とする請求項１から７の
何れかに記載の自転車用リム。 - 【請求項９】 前記第１及び第２リッジは、それぞれ、
前記第１及び第２リセス領域から約３．２５ｍｍ離間さ
れていることを特徴とする請求項８に記載の自転車用リ
ム。 - 【請求項１０】 前記第１及び第２リセス領域は略平行
とされていることを特徴とする請求項８又は９に記載の
自転車用リム。 - 【請求項１１】 前記第１環状リッジは、前記第１内方
及び外方傾斜面に滑らかに連結された第１凸状湾曲面を
有し、 前記第２環状リッジは、前記第２内方及び外方傾斜面に
滑らかに連結された第２凸状湾曲面を有していることを
特徴とする請求項１から１０の何れかに記載の自転車用
リム。 - 【請求項１２】 前記第１及び第２凸状湾曲面は曲率半
径が約０．４ｍｍとされていることを特徴とする請求項
１１に記載の自転車用リム。 - 【請求項１３】 前記第１リッジは、前記第１凸状湾曲
面を前記第１内方及び外方傾斜面に連結する凹状移行領
域を有し、 前記第２リッジは、前記第２凸状湾曲面を前記第２内方
及び外方傾斜面に連結する凹状移行領域を有しているこ
とを特徴とする請求項１１又は１２に記載の自転車用リ
ム。 - 【請求項１４】 前記第１リッジは、前記第１外方傾斜
面を通る線から約０．３ｍｍ離間された第１上端部を有
し、 前記第２リッジは、前記第２外方傾斜面を通る線から約
０．３ｍｍ離間された第２上端部を有していることを特
徴とする請求項１から１３の何れかに記載の自転車用リ
ム。 - 【請求項１５】 前記第１及び第２環状側部は、それぞ
れ、第１及び第２環状ブレーキ面を有していることを特
徴とする請求項１から１４の何れかに記載の自転車用リ
ム。 - 【請求項１６】 前記第１及び第２環状側部は、それぞ
れ、前記第１及び第２環状ブレーキ面における径方向外
端部を形成するように、該第１及び第２環状ブレーキ面
から延びる第１及び第２スロープ面を有していることを
特徴とする請求項１５に記載の自転車用リム。 - 【請求項１７】 前記第１及び第２環状側部は、それぞ
れ、第１及び第２外側湾曲面を有し、 前記第１及び第２スロープ面は、前記第１及び第２外側
湾曲面で終焉していることを特徴とする請求項１６に記
載の自転車用リム。 - 【請求項１８】 前記中央連結面を通過する中央平面に
対して対称とされていることを特徴とする請求項１から
１７の何れかに記載の自転車用リム。 - 【請求項１９】 前記外側環状部は、バルブの一部を受
け入れるように構成された単一のバルブ孔を除き、開口
を有さないことを特徴とする請求項１から１８の何れか
に記載の自転車用リム。 - 【請求項２０】 自転車用リムと該自転車用リムに装着
される自転車用タイヤとを有するリム及びタイヤアッセ
ンブリであって、 前記自転車用リムは、 対向する第１及び第２環状タイヤ支持面を形成するよう
に、互いに向かって延びる第１及び第２リブを有する第
１及び第２環状側部と、 第１及び第２外方角部を形成しつつ、前記第１及び第２
環状側部の間に延びる外側環状部であって、前記第１及
び第２外方角部からそれぞれリムの中央平面に近接する
方向へへ離間された位置に第１及び第２リッジを有する
外側環状部と、 前記第１及び第２環状側部に固定連結されたスポーク取
付部とを備えており、 前記自転車用タイヤは、 外側環状トレッド部と、 該外側環状トレッド部に連結され、且つ、該外側環状ト
レッド部から径方向内方へ延びる第１及び第２環状側壁
と、 前記第１及び第２環状側壁に連結された第１及び第２環
状ビードとを備えており、 前記第１及び第２環状ビードは、それぞれ、前記第１及
び第２環状タイヤ支持面に支持される第１及び第２環状
側面と、前記第１及び第２リッジに支持される第１及び
第２内側環状面とを有していることを特徴とするリム及
びタイヤアッセンブリ。 - 【請求項２１】 前記第１ビードは、前記第１リッジよ
りリムの中央平面に近接配置された第１内方領域と、前
記第１リッジよりリムの中央平面から離間配置された第
１外方領域とを有し、 前記第２ビードは、前記第２リッジよりリムの中央平面
に近接配置された第２内方領域と、前記第２リッジより
リムの中央平面から離間配置された第２外方領域とを有
していることを特徴とする請求項２０に記載のリム及び
タイヤアッセンブリ。 - 【請求項２２】 前記第１内方領域は前記リムにおける
前記外側環状部から離間され、且つ、前記第１外方領域
は該外側環状部に当接しており、 前記第２内方領域は前記リムにおける前記外側環状部か
ら離間され、且つ、前記第２外方領域は該外側環状部に
当接していることを特徴とする請求項２１に記載のリム
及びタイヤアッセンブリ。 - 【請求項２３】 前記第１ビードは第１環状補強部材を
有し、 前記第２ビードは第２環状補強部材を有していることを
特徴とする請求項２０から２２の何れかに記載のリム及
びタイヤアッセンブリ。 - 【請求項２４】 前記第１及び第２環状補強部材は金属
製であることを特徴とする請求項２３に記載のリム及び
タイヤアッセンブリ。 - 【請求項２５】 前記第１及び第２環状補強部材は非金
属製であることを特徴とする請求項２３に記載のリム及
びタイヤアッセンブリ。 - 【請求項２６】 前記第１及び第２環状補強部材は、約
２．０ｍｍ〜約３．０ｍｍの間の幅を有していることを
特徴とする請求項２３から２５の何れかに記載のリム及
びタイヤアッセンブリ。 - 【請求項２７】 前記第１及び第２環状補強部材は断面
略円形であることを特徴とする請求項２６に記載のリム
及びタイヤアッセンブリ。 - 【請求項２８】 前記第１及び第２環状補強部材の少な
くとも一部分がそれぞれ前記第１及び第２リッジ上に位
置するように、該第１及び第２環状補強部材は、前記第
１及び第２環状側面から離間されていることを特徴とす
る請求項２３から２７の何れかに記載のリム及びタイヤ
アッセンブリ。 - 【請求項２９】 前記第１タイヤ支持面は、第１リセス
領域と、第１リブを形成するように該第１リセス領域か
ら延びる第１保持領域とを有し、 前記第２タイヤ支持面は、第２リセス領域と、第２リブ
を形成するように該第２リセス領域から延びる第２保持
領域とを有していることを特徴とする請求項２１から２
８の何れかに記載のリム及びタイヤアッセンブリ。 - 【請求項３０】 前記第１及び第２リッジは、前記第１
及び第２リセス領域からリムの中央平面に近接する方向
へ約３．２５ｍｍ離間されていることを特徴とする請求
項２９に記載のリム及びタイヤアッセンブリ。 - 【請求項３１】 前記第１及び第２リセス領域は略平行
とされていることを特徴とする請求項２０から３０の何
れかに記載のリム及びタイヤアッセンブリ。 - 【請求項３２】 前記外側環状部は、前記第１及び第２
外方角部と前記第１及び第２リッジとの間にそれぞれ配
設された第１及び第２外方傾斜面を有していることを特
徴とする請求項２０から３１の何れかに記載のリム及び
タイヤアッセンブリ。 - 【請求項３３】 前記第１及び第２外方傾斜面は、前記
第１及び第２外方角部を通る仮想線に対して約５度の角
度で傾斜していることを特徴とする請求項３２に記載の
リム及びタイヤアッセンブリ。 - 【請求項３４】 前記タイヤは、前記第１及び第２リブ
のそれぞれと連結するように構成された第１及び第２環
状リセスを有していることを特徴とする請求項２０から
３３の何れかに記載のリム及びタイヤアッセンブリ。 - 【請求項３５】 前記外側環状部は、バルブの一部を受
け入れるように構成された単一のバルブ孔を除き、開口
を有さないことを特徴とする請求項２０から３４の何れ
かに記載のリム及びタイヤアッセンブリ。 - 【請求項３６】 互いに対向する第１及び第２タイヤ支
持面を形成する第１及び第２端部を有する第１及び第２
環状側部と、 前記第１及び第２環状側部の間に延び、且つ、タイヤを
支持し得るように構成された外側環状部と、 前記第１及び第２環状側部に固定連結されたスポーク取
付部とを備え、 前記第１及び第２環状側部は、それぞれ、第１及び第２
外側面と、該第１及び第２外側面から離間された第１及
び第２環状ブレーキ面と、該第１及び第２環状ブレーキ
面から前記第１及び第２外側面へ延びる第１及び第２ス
ロープ面とを有していることを特徴とする自転車用リ
ム。 - 【請求項３７】 前記第１及び第２スロープ面は、それ
ぞれ、前記第１及び第２環状ブレーキ面に対して約２４
０度の角度で傾斜しており、該第１及び第２環状ブレー
キ面の第１及び第２径方向外方エッジを形成しているこ
とを特徴とする請求項３６に記載の自転車用リム。 - 【請求項３８】 前記第１及び第２環状側部における前
記第１及び第２端部は、それぞれ、前記第１及び第２外
側面を形成する第１及び第２凸状湾曲面を有しているこ
とを特徴とする請求項３７に記載の自転車用リム。 - 【請求項３９】 前記第１及び第２スロープ面は、それ
ぞれ、第１及び第２内方角部を形成するように、前記第
１及び第２凸状湾曲面で終焉していることを特徴とする
請求項３８に記載の自転車用リム。 - 【請求項４０】 前記第１及び第２スロープ面は、それ
ぞれ、第１及び第２内方角部を形成するように、前記第
１及び第２外側面に対して約１２０度の角度で傾斜して
いることを特徴とする請求項３６から３９の何れかに記
載の自転車用リム。 - 【請求項４１】 自転車用リム及び自転車用タイヤを有
するリム及びタイヤアッセンブリであって、 前記自転車用リムは、 対向する第１及び第２環状タイヤ支持面を形成するよう
に互いに向かって延びる第１及び第２リブを有する第１
及び第２環状側部と、 第１及び第２外方角部を形成しつつ、前記第１及び第２
環状側部の間に延びる外側環状部であって、前記第１及
び第２外方角部からそれぞれリムの中央平面に近接する
方向へ離間された位置に第１及び第２リッジを有する外
側環状部と、 前記第１及び第２環状側部に固定連結されたスポーク取
付部とを備え、 前記自転車用タイヤは、 環状外側トレッド部と、 該環状外側トレッド部に連結され、且つ、該環状外側ト
レッド部から径方向内方に延びる第１及び第２環状側壁
と、 前記第１及び第２環状側壁に連結された第１及び第２環
状ビードであって、前記第１及び第２リッジ上に支持さ
れる第１及び第２内方脚面を有する第１及び第２環状ビ
ードとを備え、 前記第１及び第２環状ビードは、それぞれ、第１及び第
２中心軸を有する第１及び第２環状補強部材を有してお
り、 前記第１及び第２環状補強部材は、前記第１及び第２リ
ッジが前記第１及び第２中心軸と前記第１及び第２内方
脚面におけるリムの中央平面に近接した第１及び第２エ
ッジとの間に位置するように配設されていることを特徴
とするリム及びタイヤアッセンブリ。 - 【請求項４２】 前記第１及び第２環状補強部材は金属
製であることを特徴とする請求項４１に記載のリム及び
タイヤアッセンブリ。 - 【請求項４３】 前記第１及び第２環状補強部材は非金
属製であることを特徴とする請求項４１に記載のリム及
びタイヤアッセンブリ。 - 【請求項４４】 前記第１及び第２環状補強部材は約
２．０ｍｍ〜約３．０ｍｍの幅を有していることを特徴
とする請求項４１から４３の何れかに記載のリム及びタ
イヤアッセンブリ。 - 【請求項４５】 前記第１及び第１環状補強部材は断面
略円形であることを特徴とする請求項４４に記載のリム
及びタイヤアッセンブリ。 - 【請求項４６】 前記第１及び第２環状補強部材の少な
くとも一部がそれぞれ前記第１及び第２リッジの上方に
位置するように、該第１及び第２環状補強部材は前記第
１及び第２環状タイヤ支持面から離間されていることを
特徴とする請求項４１から４５の何れかに記載のリム及
びタイヤアッセンブリ。 - 【請求項４７】 前記第１及び第２環状補強部材は、そ
れぞれ、前記第１及び第２リブの下方に位置しているこ
とを特徴とする請求項４６に記載のリム及びタイヤアッ
センブリ。 - 【請求項４８】 前記外側環状部は、前記第１及び第２
環状ビードをそれぞれ支持すべく、前記第１及び第２外
方角部と前記第１及び第２リッジとの間に配設された第
１及び第２外方傾斜面を有していることを特徴とする請
求項４１から４７の何れかに記載のリム及びタイヤアッ
センブリ。
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|---|---|---|---|
| US09/864,363 US6582029B2 (en) | 2001-05-25 | 2001-05-25 | Bicycle rim |
| US09/864363 | 2001-05-25 |
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|---|---|
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|---|---|---|---|
| JP2002134095A Expired - Fee Related JP3701628B2 (ja) | 2001-05-25 | 2002-05-09 | 自転車用リム，並びにリム及びタイヤアッセンブリ |
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|---|---|
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| DE (1) | DE60122677T2 (ja) |
| TW (1) | TW546209B (ja) |
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