JP2003011842A - 車両のステアリング装置 - Google Patents
車両のステアリング装置Info
- Publication number
- JP2003011842A JP2003011842A JP2001198121A JP2001198121A JP2003011842A JP 2003011842 A JP2003011842 A JP 2003011842A JP 2001198121 A JP2001198121 A JP 2001198121A JP 2001198121 A JP2001198121 A JP 2001198121A JP 2003011842 A JP2003011842 A JP 2003011842A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tie rod
- tube
- insertion hole
- tube insertion
- steering device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、ボールスタッドとチューブ挿入孔
とのオフセットを大きくしても、タイロッドチューブの
耐強度アップの必要のない車両のステアリング装置を提
供することを目的とする。 【解決手段】 左右のタイロッドアームの先端に連結さ
れ、ボールジョイントを有する左右のボールスタッド
と、左右のボールジョイントに一端が連結されるととも
にボールジョイントから車両上下方向にオフセットした
チューブ挿入孔を他端側に形成した左右のタイロッドエ
ンドと、左右のタイロッドエンドの各チューブ挿入孔に
両端がそれぞれ嵌挿されたタイロッドチューブとを備え
た車両のステアリング装置において、チューブ挿入孔の
開口端に、チューブ挿入孔の直径より大径で軸線方向に
沿う所定の長さのタイロッドチューブ用受け部を形成し
たものである。
とのオフセットを大きくしても、タイロッドチューブの
耐強度アップの必要のない車両のステアリング装置を提
供することを目的とする。 【解決手段】 左右のタイロッドアームの先端に連結さ
れ、ボールジョイントを有する左右のボールスタッド
と、左右のボールジョイントに一端が連結されるととも
にボールジョイントから車両上下方向にオフセットした
チューブ挿入孔を他端側に形成した左右のタイロッドエ
ンドと、左右のタイロッドエンドの各チューブ挿入孔に
両端がそれぞれ嵌挿されたタイロッドチューブとを備え
た車両のステアリング装置において、チューブ挿入孔の
開口端に、チューブ挿入孔の直径より大径で軸線方向に
沿う所定の長さのタイロッドチューブ用受け部を形成し
たものである。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のステアリン
グ装置に関し、詳しくはタイロッドエンドの構造に関す
る。
グ装置に関し、詳しくはタイロッドエンドの構造に関す
る。
【0002】
【従来の技術】近年、車両の小回り性能の要求等に伴い
車両の操舵時車輪の転向角が増大する傾向にある。車輪
の操舵時、車輪に操舵力を伝達するためのタイロッドに
対して、フロントアクスルとタイロッドとの隙間を確保
する必要があるため、タイロッドは、タイロッドアーム
に連結されたボールジョイントの中心部とタイロッドチ
ューブ間に車両上下方向でオフセットを設定した設計が
採用されている。
車両の操舵時車輪の転向角が増大する傾向にある。車輪
の操舵時、車輪に操舵力を伝達するためのタイロッドに
対して、フロントアクスルとタイロッドとの隙間を確保
する必要があるため、タイロッドは、タイロッドアーム
に連結されたボールジョイントの中心部とタイロッドチ
ューブ間に車両上下方向でオフセットを設定した設計が
採用されている。
【0003】かかるタイロッドを有するステアリング機
構として例えば図6,図7に示すものが知られている。
図において、フロントアクスル1の両端に左右のナック
ル2,2が装着されている。この左右のナックル2,2
は、ステアリングアーム3の回動により揺動される。左
右のナックル2,2に左右のタイロッドアーム4,4の
基端が連結されている。
構として例えば図6,図7に示すものが知られている。
図において、フロントアクスル1の両端に左右のナック
ル2,2が装着されている。この左右のナックル2,2
は、ステアリングアーム3の回動により揺動される。左
右のナックル2,2に左右のタイロッドアーム4,4の
基端が連結されている。
【0004】図8,図9は一方のタイロッドエンド付近
を示す。図において、図6,図7の左右のタイロッドア
ーム4,4の先端の目玉部4Aとボールスタッド5の一
端のスタッド部5Aはピン結合で連結している。ボール
スタッド5は、一端側のスタッド部5Aと、スタッド部
5Aに連続する他端側のボールジョイント5Bとで構成
されている。ボールジョイント5Bは、ボールシート部
6Aと、このボールシート部6A内に保持されたボール
部6Bとで構成されている。
を示す。図において、図6,図7の左右のタイロッドア
ーム4,4の先端の目玉部4Aとボールスタッド5の一
端のスタッド部5Aはピン結合で連結している。ボール
スタッド5は、一端側のスタッド部5Aと、スタッド部
5Aに連続する他端側のボールジョイント5Bとで構成
されている。ボールジョイント5Bは、ボールシート部
6Aと、このボールシート部6A内に保持されたボール
部6Bとで構成されている。
【0005】左右のボールジョイント5B,5B(一方
のみ示す)に左右のタイロッドエンド6,6(一方のみ
示す)が連結されている。タイロッドエンド6は、アー
ム部7と、アーム部7に連続する円筒支持部8とから構
成されている。タイロッドエンド6は、剛体であり、力
を受けても変形し難い形状である。
のみ示す)に左右のタイロッドエンド6,6(一方のみ
示す)が連結されている。タイロッドエンド6は、アー
ム部7と、アーム部7に連続する円筒支持部8とから構
成されている。タイロッドエンド6は、剛体であり、力
を受けても変形し難い形状である。
【0006】円筒支持部8は、管体を軸方向に沿って直
線状に切り欠いた切欠き状の円筒部9と、前記円筒部9
の切欠先端に連続して対向する締付フランジ部10,1
0とで構成されている。締付フランジ部10,10をク
ランプボルト11で締め付けるようになっている。円筒
部9は、チューブ挿入孔12とこのチューブ挿入孔12
に連続する螺子孔13とを有している。前記チューブ挿
入孔12はタイロッドエンド6の他端側に形成されてお
り、前記チューブ挿入孔12の軸線Lは前記ボールジョ
イント5Bの中心部から車両上下方向でオフセットして
配置されている(寸法Hで示す)。
線状に切り欠いた切欠き状の円筒部9と、前記円筒部9
の切欠先端に連続して対向する締付フランジ部10,1
0とで構成されている。締付フランジ部10,10をク
ランプボルト11で締め付けるようになっている。円筒
部9は、チューブ挿入孔12とこのチューブ挿入孔12
に連続する螺子孔13とを有している。前記チューブ挿
入孔12はタイロッドエンド6の他端側に形成されてお
り、前記チューブ挿入孔12の軸線Lは前記ボールジョ
イント5Bの中心部から車両上下方向でオフセットして
配置されている(寸法Hで示す)。
【0007】左右のタイロッドエンド6,6間にタイロ
ッドチューブ14が掛け渡されている。タイロッドチュ
ーブ14は、中空の薄肉鋼管であり、力を受けると変形
し易い形状となっている。タイロッドチューブ14の両
端には、断面円形の嵌合部15と、この嵌合部15に連
続する断面円形の螺子部16とが形成されている。左右
のタイロッドエンド6,6のチューブ挿入孔12にタイ
ロッドチューブ14の両端の嵌合部15がそれぞれ嵌挿
され、螺子孔13,13にタイロッドチューブ14の両
端の螺子部16が螺合している。これにより、左右のタ
イロッドエンド6,6間にタイロッドチューブ14が連
結されてタイロッド18が構成されている。
ッドチューブ14が掛け渡されている。タイロッドチュ
ーブ14は、中空の薄肉鋼管であり、力を受けると変形
し易い形状となっている。タイロッドチューブ14の両
端には、断面円形の嵌合部15と、この嵌合部15に連
続する断面円形の螺子部16とが形成されている。左右
のタイロッドエンド6,6のチューブ挿入孔12にタイ
ロッドチューブ14の両端の嵌合部15がそれぞれ嵌挿
され、螺子孔13,13にタイロッドチューブ14の両
端の螺子部16が螺合している。これにより、左右のタ
イロッドエンド6,6間にタイロッドチューブ14が連
結されてタイロッド18が構成されている。
【0008】なお、左右のチューブ挿入孔12,12の
開口端に作業性,安全性の目的から面取り部17,17
がそれぞれ形成されている。
開口端に作業性,安全性の目的から面取り部17,17
がそれぞれ形成されている。
【0009】
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来のタイ
ロッドにあっては次の問題があった。
ロッドにあっては次の問題があった。
【0010】上述のように、車両の小回り性能の要求等
に伴い、車輪の操舵時、車輪の転向角が増大する傾向に
ある。タイロッドチューブ14はフロントアクスル1の
直ぐ後方に配置されていることから、図6,図10に示
すように、車輪の操舵時、タイロッドチューブ14は中
立時の状態(実線で示す)からフロントアクスル1に二
点鎖線で示す状態に接近する。図10に示すように、タ
イロッドチューブ14とフロントアクスル1のフランジ
部1Aを同じ高さに配置した場合、車輪の操舵時、フロ
ントアクスル1とタイロッドチューブ14との隙間が狭
くなったり、干渉したりする可能性が生じる。これを回
避するため、ボールジョイント5Bの中心部とタイロッ
ドチューブ14間のオフセットHを増大させる(タイロ
ッドチューブ14の配置される位置をフロントアクスル
1から図10のY方向に遠ざける)設計を採用してい
る。
に伴い、車輪の操舵時、車輪の転向角が増大する傾向に
ある。タイロッドチューブ14はフロントアクスル1の
直ぐ後方に配置されていることから、図6,図10に示
すように、車輪の操舵時、タイロッドチューブ14は中
立時の状態(実線で示す)からフロントアクスル1に二
点鎖線で示す状態に接近する。図10に示すように、タ
イロッドチューブ14とフロントアクスル1のフランジ
部1Aを同じ高さに配置した場合、車輪の操舵時、フロ
ントアクスル1とタイロッドチューブ14との隙間が狭
くなったり、干渉したりする可能性が生じる。これを回
避するため、ボールジョイント5Bの中心部とタイロッ
ドチューブ14間のオフセットHを増大させる(タイロ
ッドチューブ14の配置される位置をフロントアクスル
1から図10のY方向に遠ざける)設計を採用してい
る。
【0011】かかるオフセットHの増大に伴い、車輪の
操舵時、タイロッド18に作用する曲げモーメントが増
大し、タイロッド18の座屈強度,疲労強度等の強度が
不足する可能性がある。すなわち、車輪の操舵時、前記
曲げモーメントによりタイロッドチューブ14は撓み、
タイロッドエンド6のチューブ挿入孔12の開口端に押
し付けられる。タイロッドチューブ14はタイロッドエ
ンド6に比して弱いので、タイロッドチューブ14は、
そのチューブ挿入孔12の開口端との境目で急激に応力
が変化し、応力集中が発生する。タイロッドチューブ1
4は、この応力集中に対処するため、サイズアップ,肉
厚アップ,重量アップ等による強度アップを余儀なくさ
れている。また、タイロッドチューブ14のサイズアッ
プにより、タイロッドチューブ14がフロントアクスル
1に接近,干渉するという上述の問題に戻る可能性があ
り、好ましくない。
操舵時、タイロッド18に作用する曲げモーメントが増
大し、タイロッド18の座屈強度,疲労強度等の強度が
不足する可能性がある。すなわち、車輪の操舵時、前記
曲げモーメントによりタイロッドチューブ14は撓み、
タイロッドエンド6のチューブ挿入孔12の開口端に押
し付けられる。タイロッドチューブ14はタイロッドエ
ンド6に比して弱いので、タイロッドチューブ14は、
そのチューブ挿入孔12の開口端との境目で急激に応力
が変化し、応力集中が発生する。タイロッドチューブ1
4は、この応力集中に対処するため、サイズアップ,肉
厚アップ,重量アップ等による強度アップを余儀なくさ
れている。また、タイロッドチューブ14のサイズアッ
プにより、タイロッドチューブ14がフロントアクスル
1に接近,干渉するという上述の問題に戻る可能性があ
り、好ましくない。
【0012】本発明は、上述の問題点を解決するために
なされたもので、その目的は、ボールスタッドとチュー
ブ挿入孔とのオフセットを大きくしても、タイロッドチ
ューブの強度アップの必要のない車両のステアリング装
置を提供することである。
なされたもので、その目的は、ボールスタッドとチュー
ブ挿入孔とのオフセットを大きくしても、タイロッドチ
ューブの強度アップの必要のない車両のステアリング装
置を提供することである。
【0013】
【課題を解決するための手段】請求項1記載の発明は、
左右のタイロッドアームと、前記左右のタイロッドアー
ムの先端に連結され、ボールジョイントを有する左右の
ボールスタッドと、前記左右のボールジョイントに一端
が連結されるとともに前記ボールジョイントから車両上
下方向にオフセットしたチューブ挿入孔を他端側に形成
した左右のタイロッドエンドと、前記左右のタイロッド
エンドの前記各チューブ挿入孔に両端がそれぞれ嵌挿さ
れたタイロッドチューブとを備えた車両のステアリング
装置において、前記チューブ挿入孔の開口端に、前記チ
ューブ挿入孔の直径より大径で軸線方向に沿う所定の長
さのタイロッドチューブ用受け部を形成したことを特徴
とする。
左右のタイロッドアームと、前記左右のタイロッドアー
ムの先端に連結され、ボールジョイントを有する左右の
ボールスタッドと、前記左右のボールジョイントに一端
が連結されるとともに前記ボールジョイントから車両上
下方向にオフセットしたチューブ挿入孔を他端側に形成
した左右のタイロッドエンドと、前記左右のタイロッド
エンドの前記各チューブ挿入孔に両端がそれぞれ嵌挿さ
れたタイロッドチューブとを備えた車両のステアリング
装置において、前記チューブ挿入孔の開口端に、前記チ
ューブ挿入孔の直径より大径で軸線方向に沿う所定の長
さのタイロッドチューブ用受け部を形成したことを特徴
とする。
【0014】請求項2記載の発明は、請求項1記載のタ
イロッドにおいて、前記タイロッドチューブ用受け部の
軸線方向に沿う長さは、前記チューブ挿入孔の直径の1
/20以上であることを特徴とする。請求項3記載の発
明は、請求項1または請求項2記載のタイロッドにおい
て、前記タイロッドチューブ用受け部は、前記チューブ
挿入孔の途中に形成された面取り部と、前記面取り部に
連続する断面円形状の内周壁部とで構成されていること
を特徴とする。
イロッドにおいて、前記タイロッドチューブ用受け部の
軸線方向に沿う長さは、前記チューブ挿入孔の直径の1
/20以上であることを特徴とする。請求項3記載の発
明は、請求項1または請求項2記載のタイロッドにおい
て、前記タイロッドチューブ用受け部は、前記チューブ
挿入孔の途中に形成された面取り部と、前記面取り部に
連続する断面円形状の内周壁部とで構成されていること
を特徴とする。
【0015】(作用)請求項1ないし請求項3記載の発
明においては、車輪の操舵時、ボールスタッドとチュー
ブ挿入孔は車両上下方向でオフセットしていることか
ら、タイロッドエンドに曲げモーメントが作用する。こ
の曲げモーメントにより、タイロッドチューブは撓む。
明においては、車輪の操舵時、ボールスタッドとチュー
ブ挿入孔は車両上下方向でオフセットしていることか
ら、タイロッドエンドに曲げモーメントが作用する。こ
の曲げモーメントにより、タイロッドチューブは撓む。
【0016】ここで、チューブ挿入孔の開口端に、前記
チューブ挿入孔の直径より大径で軸線方向に沿う所定の
長さのタイロッドチューブ用受け部を形成したので、こ
の撓んだタイロッドは、タイロッドエンドのチューブ挿
入孔のタイロッドチューブ用受け部に面接触する。従っ
て、タイロッドチューブに作用する応力が分散する。
チューブ挿入孔の直径より大径で軸線方向に沿う所定の
長さのタイロッドチューブ用受け部を形成したので、こ
の撓んだタイロッドは、タイロッドエンドのチューブ挿
入孔のタイロッドチューブ用受け部に面接触する。従っ
て、タイロッドチューブに作用する応力が分散する。
【0017】
【発明の実施の形態】以下、図面により本発明の実施の
形態について説明する。
形態について説明する。
【0018】図1,図2により、請求項1ないし請求項
3記載の発明の車両のステアリング装置の実施の形態に
ついて説明する。本発明の実施の形態においては、従来
例と同一構成部品については同一符号を付して説明を省
略し、相違する構成部分についてのみ説明する。本発明
の実施の形態においては、チューブ挿入孔12の開口端
21に、タイロッドチューブ用受け部22が形成されて
いる。
3記載の発明の車両のステアリング装置の実施の形態に
ついて説明する。本発明の実施の形態においては、従来
例と同一構成部品については同一符号を付して説明を省
略し、相違する構成部分についてのみ説明する。本発明
の実施の形態においては、チューブ挿入孔12の開口端
21に、タイロッドチューブ用受け部22が形成されて
いる。
【0019】タイロッドチューブ用受け部22は、チュ
ーブ挿入孔12の直径より大径で軸線方向に沿う長さ
(チューブ挿入孔12の直径の1/20以上)に形成さ
れ、チューブ挿入孔12の途中に形成された面取り部2
3と、面取り部23に連続する断面円形状の内周壁部2
4とで構成されている。そして、車輪の操舵時、ボール
スタッド5の中心部とチューブ挿入孔12の軸線Lは車
両上下方向でオフセットしていることから、タイロッド
エンド6に曲げモーメントが作用する。この曲げモーメ
ントにより、タイロッドチューブ14は撓む(例えば図
2の二点鎖線(イ)で示す)。
ーブ挿入孔12の直径より大径で軸線方向に沿う長さ
(チューブ挿入孔12の直径の1/20以上)に形成さ
れ、チューブ挿入孔12の途中に形成された面取り部2
3と、面取り部23に連続する断面円形状の内周壁部2
4とで構成されている。そして、車輪の操舵時、ボール
スタッド5の中心部とチューブ挿入孔12の軸線Lは車
両上下方向でオフセットしていることから、タイロッド
エンド6に曲げモーメントが作用する。この曲げモーメ
ントにより、タイロッドチューブ14は撓む(例えば図
2の二点鎖線(イ)で示す)。
【0020】この撓んだタイロッドチューブ6は、タイ
ロッドチューブ用受け部22に面接触し、この面接触部
分(ロ)で受け止められる。従って、タイロッドチュー
ブ13が受ける力が分散し、タイロッドチューブ13に
発生する応力が小さくなる。以上の如き構成によれば、
車輪の転向角が増大することに伴うオフセットHを大き
くしても、チューブ挿入孔12の開口端21に、チュー
ブ挿入孔12の直径より大径で軸線方向に所定の長さの
タイロッドチューブ用受け部22を形成したので、タイ
ロッドチューブ14の、タイロッドチューブ用受け部2
2の内周壁面から受ける力を分散し、タイロッドチュー
ブ14はサイズアップ,肉厚アップ,重量増等による強
度アップをしなくて済む。
ロッドチューブ用受け部22に面接触し、この面接触部
分(ロ)で受け止められる。従って、タイロッドチュー
ブ13が受ける力が分散し、タイロッドチューブ13に
発生する応力が小さくなる。以上の如き構成によれば、
車輪の転向角が増大することに伴うオフセットHを大き
くしても、チューブ挿入孔12の開口端21に、チュー
ブ挿入孔12の直径より大径で軸線方向に所定の長さの
タイロッドチューブ用受け部22を形成したので、タイ
ロッドチューブ14の、タイロッドチューブ用受け部2
2の内周壁面から受ける力を分散し、タイロッドチュー
ブ14はサイズアップ,肉厚アップ,重量増等による強
度アップをしなくて済む。
【0021】なお、本発明の実施の形態においては、ア
クスルの例としてフロントアクスルを例に挙げて説明し
たが、これに限定されることなく、例えば、前後輪操舵
車両の場合には、フロントアクスル,リヤーアクスルに
適用される。また、本発明の実施の形態においては、タ
イロッドチューブ用受け部として、図2に示す形状を挙
げて説明したが、これに限定されることなく、例えば図
3,図4,図5に示す形状にすることができる。
クスルの例としてフロントアクスルを例に挙げて説明し
たが、これに限定されることなく、例えば、前後輪操舵
車両の場合には、フロントアクスル,リヤーアクスルに
適用される。また、本発明の実施の形態においては、タ
イロッドチューブ用受け部として、図2に示す形状を挙
げて説明したが、これに限定されることなく、例えば図
3,図4,図5に示す形状にすることができる。
【0022】図3において、チューブ挿入孔12の開口
端21に、タイロッドチューブ用受け部31が形成され
ている。タイロッドチューブ用受け部31は、断面円形
状の内周壁部31Aからなり、チューブ挿入孔12の直
径より大径で軸線方向に沿う所定の長さ(チューブ挿入
孔の直径の1/20以上)である。図4において、チュ
ーブ挿入孔12の開口端21に、タイロッドチューブ用
受け部32が形成されている。タイロッドチューブ用受
け部32は、チューブ挿入孔12の直径より大径で軸線
方向に沿う所定の長さ(チューブ挿入孔12の直径の1
/20以上)に形成され、チューブ挿入孔12の途中に
形成された面取り部33と、面取り部33に連続する断
面円形状で且つテーパ形状の内周壁部34とで構成され
ている。
端21に、タイロッドチューブ用受け部31が形成され
ている。タイロッドチューブ用受け部31は、断面円形
状の内周壁部31Aからなり、チューブ挿入孔12の直
径より大径で軸線方向に沿う所定の長さ(チューブ挿入
孔の直径の1/20以上)である。図4において、チュ
ーブ挿入孔12の開口端21に、タイロッドチューブ用
受け部32が形成されている。タイロッドチューブ用受
け部32は、チューブ挿入孔12の直径より大径で軸線
方向に沿う所定の長さ(チューブ挿入孔12の直径の1
/20以上)に形成され、チューブ挿入孔12の途中に
形成された面取り部33と、面取り部33に連続する断
面円形状で且つテーパ形状の内周壁部34とで構成され
ている。
【0023】図5において、チューブ挿入孔12の開口
端21に、タイロッドチューブ用受け部35が形成され
ている。タイロッドチューブ用受け部35は、テーパ形
状の内周壁部35Aからなる。内周壁部35Aは、軸線
方向に沿う所定の長さ(チューブ挿入孔12の直径の1
/20以上)で断面円形状に形成されている。内周壁部
35Aは、チューブ挿入孔12の途中部分から立ち上が
ってその先端部35Bにおける直径はチューブ挿入孔1
2の直径より大径になっている。
端21に、タイロッドチューブ用受け部35が形成され
ている。タイロッドチューブ用受け部35は、テーパ形
状の内周壁部35Aからなる。内周壁部35Aは、軸線
方向に沿う所定の長さ(チューブ挿入孔12の直径の1
/20以上)で断面円形状に形成されている。内周壁部
35Aは、チューブ挿入孔12の途中部分から立ち上が
ってその先端部35Bにおける直径はチューブ挿入孔1
2の直径より大径になっている。
【0024】
【発明の効果】請求項1ないし請求項3記載の発明によ
れば、ボールスタッドとチューブ挿入孔とのオフセット
を大きくしても、チューブ挿入孔の開口端に、チューブ
挿入孔の直径より大径で軸線方向に沿う所定の長さのタ
イロッドチューブ用受け部を形成したので、タイロッド
チューブの、タイロッドチューブ用受け部から受ける力
を分散でき、タイロッドチューブはサイズアップ,肉厚
アップ,重量増等による強度アップをしなくて済む効果
を奏する。
れば、ボールスタッドとチューブ挿入孔とのオフセット
を大きくしても、チューブ挿入孔の開口端に、チューブ
挿入孔の直径より大径で軸線方向に沿う所定の長さのタ
イロッドチューブ用受け部を形成したので、タイロッド
チューブの、タイロッドチューブ用受け部から受ける力
を分散でき、タイロッドチューブはサイズアップ,肉厚
アップ,重量増等による強度アップをしなくて済む効果
を奏する。
【図1】本発明の車両のステアリング装置の実施の形態
のタイロッドエンド付近を示す断面図である。
のタイロッドエンド付近を示す断面図である。
【図2】本実施の形態のステアリング装置の要部を示す
断面図である。
断面図である。
【図3】本実施の形態に係わるタイロッドエンドの第1
の変形例を示す拡大断面図である。
の変形例を示す拡大断面図である。
【図4】本実施の形態に係わるタイロッドエンドの第2
の変形例を示す拡大断面図である。
の変形例を示す拡大断面図である。
【図5】本実施の形態に係わるタイロッドエンドの第3
の変形例を示す拡大断面図である。
の変形例を示す拡大断面図である。
【図6】従来における車両のステアリング装置を示す平
面図である。
面図である。
【図7】従来における車両のステアリング装置を示す正
面図である。
面図である。
【図8】従来におけるタイロッドエンド付近を示す断面
図である。
図である。
【図9】図8のX−X線で切った断面図である。
【図10】操舵時におけるタイロッドとフロントアクス
ルの関係を示す説明図である。
ルの関係を示す説明図である。
4 タイロッドアーム
5 ボールスタッド
5B ボールジョイント
6 タイロッドエンド
12 チューブ挿入孔
14 タイロッドチューブ
21 開口端
22 タイロッドチューブ用受け部
Claims (3)
- 【請求項1】 左右のタイロッドアームと、 前記左右のタイロッドアームの先端に連結され、ボール
ジョイントを有する左右のボールスタッドと、 前記左右のボールジョイントに一端が連結されるととも
に前記ボールジョイントから車両上下方向にオフセット
したチューブ挿入孔を他端側に形成した左右のタイロッ
ドエンドと、 前記左右のタイロッドエンドの前記各チューブ挿入孔に
両端がそれぞれ嵌挿されたタイロッドチューブとを備え
た車両のステアリング装置において、 前記チューブ挿入孔の開口端に、前記チューブ挿入孔の
直径より大径で軸線方向に沿う所定の長さのタイロッド
チューブ用受け部を形成したことを特徴とする車両のス
テアリング装置。 - 【請求項2】 前記タイロッドチューブ用受け部の軸線
方向に沿う長さは、前記チューブ挿入孔の直径の1/2
0以上であることを特徴とする請求項1記載のタイロッ
ド。 - 【請求項3】 前記タイロッドチューブ用受け部は、 前記チューブ挿入孔の途中に形成された面取り部と、 前記面取り部に連続する断面円形状の内周壁部とで構成
されていることを特徴とする請求項1または請求項2記
載のタイロッド。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001198121A JP2003011842A (ja) | 2001-06-29 | 2001-06-29 | 車両のステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001198121A JP2003011842A (ja) | 2001-06-29 | 2001-06-29 | 車両のステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003011842A true JP2003011842A (ja) | 2003-01-15 |
Family
ID=19035617
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001198121A Pending JP2003011842A (ja) | 2001-06-29 | 2001-06-29 | 車両のステアリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2003011842A (ja) |
-
2001
- 2001-06-29 JP JP2001198121A patent/JP2003011842A/ja active Pending
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7547028B1 (en) | Tie rod steering linkage | |
JP5032383B2 (ja) | 車両用冷却部品支持装置 | |
US20090058031A1 (en) | Stabilizer bar assembly for vehicle suspension system | |
US20090134594A1 (en) | Control Arm and Knuckle Assembly | |
US8387742B2 (en) | Vehicular steering device | |
JP4764603B2 (ja) | 座屈部分付きの操舵リンク | |
US6745610B2 (en) | Method of manufacturing arm | |
JP2005081905A (ja) | トーションビーム式サスペンション | |
JP2007137087A (ja) | 車両のリアサスペンション装置 | |
JP2003011842A (ja) | 車両のステアリング装置 | |
AU2002307439A1 (en) | Dual draw key arrangement for clamping steer axle kingpin | |
EP1390252A1 (en) | Dual draw key arrangement for clamping steer axle kingpin | |
JP2982641B2 (ja) | タイロッドエンドの接続部構造 | |
CN211684519U (zh) | 车辆前轴、转向桥总成及车辆 | |
JPS6157419A (ja) | 車両用スタビライザ | |
US20240149969A1 (en) | Frame for multi-wheeled vehicle | |
JP2000280718A (ja) | トーコレクトブッシュ | |
US11421723B2 (en) | Support structure | |
JP2004148999A (ja) | サスペンションブッシュ | |
JP5042753B2 (ja) | スタビライザーの支持構造 | |
JP7298058B2 (ja) | 車両用操舵装置 | |
JP2000006831A (ja) | タイロッドとタイロッドエンドの取付構造 | |
JPH102339A (ja) | シャフトと自在継手のヨークとの結合部 | |
JP2016190573A (ja) | トーションビーム式サスペンション | |
JPH08295278A (ja) | 自動二輪車のフロントフォーク |