JP2002511817A - ウインドデイフレクタ付ワイパブレード - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 気流前方に設けたウインドデイフレクタを幅の狭い支持体を介してメインヨークに支持した自動車用ワイパブレード１０であって、ウインドデイフレクタ２２の断面形状を、下向きの力を発生させるため気流に沿って設けた平板状の受圧面部２８と、気流を減速させるため該受圧面部の後端より上方に延びた気流せき止め部３０と、該受圧面部下方に止水域を形成するため該受圧面部の先端より下方に延びた気流分岐点２６と、により構成し、ウインドデイフレクタ２２の前記気流分岐部２６の下縁部と窓ガラス２０との間の距離Ｈがブレードラバー１８の高さｈより大きく、かつウインドデイフレクタ２２の前記気流せき止め部３０の上端部とメインヨーク１２との隙間Ｓとの関係を、以下のように形成した。１＞（Ｓ／Ｈ）≧（１／５）。

Description

【発明の詳細な説明】 ウインドデイフレクタ付ワイパブレード 技術分野 本発明は、自動車用ワイパブレードに関し、特に、高速走行時における風圧等 による払拭性能低下に対抗するための効果的な抑制手段、特にワイパブレードの 空気力学特性の大幅な向上を図るための手段に関する。 従来の技術 従来、自動車用ワイパブレードの高速走行時における風圧等による払拭性能低 下に対し、それを抑制するための手段に関しては多くのものがある。例えば、平 板状の羽根を取り付けたもの、レバーの一部を羽根形状にすることによって風圧 の下向きの分力を得ようとしたもの、ウインドデイフレクタによってブレードラ バーに当たる気流を遮蔽するもの、ウインドデイフレクタの下面とガラス面との 距離を気流前方よりも後方を大きくしてウインドデイフレクタ下面とガラス面と の間に負圧を生じせしめるもの、等種々の手段が試みられている。 代表的な公知例としては、図１４に示すようなもの（ＤＥ３１３９４４４号） 、図１５に示すようなもの（ＤＥ３５３２５３６号）、図１６に示すようなもの （ＦＲ２６２１２８号）等があるが、これらはいずれも従来の高速性に対する要 求レベルである１５０ｋｍ／ｈ程度の速度においてはある程度作動するが、近年 急速に高まって来た２００ｋｍ／ｈ程度の速度においては満足な作動を期待する ことは困難である。 図１４に示す装置では、ブレードラバー１を遮蔽する位置に設けたウインドデ イフレクタ２によって、ブレードラバー１に当たる気流を上方に逸らせ、レバー の中央部を通過させようとしたものであるが、ウインドデイフレクタ２の有効面 積が小さいため、ブレードラバー１を完全に遮蔽することが出来ない。また、レ バーの間を通過した気流は乱れを生じて、有効な押し付け力を発生させることが 出来ないため、高速性の大幅な向上は望めないという課題がある。 図１５に示す装置では、メインヨーク側壁の下縁３をスポイラー形状に特定の 傾斜角度で延長したものであるが、スポイラー上面の気流がメインヨークの側壁 に当たり、流速を低下させると同時に、スポイラー下面の気流はレバー類が障害 となりスムーズな流れとはならないため、十分な押し付け力を発生させることが 出来ないという課題がある。 図１６に示す装置では、ウインドデイフレクタ４の下面とガラス面５との距離 を気流前方よりも後方において大きくして、ウインドデイフレクタ４の下面とガ ラス面５との間に負圧を生じせしめるものであるが、この手段は、ウインドデイ フレクタ４を低い位置に設けなければ効果が得られないが、有効な効果を得よう としてウインドデイフレクタの幅を広げると、該ウインドデイフレクタ４が曲面 ガラスや窓枠と干渉するという課題がある。 発明の開示 上述した従来装置においては、ガラス面に平行な気流を前提として、ウインド デイフレクタ若しくはスポイラーの気流前方側（図面において上面）又は気流後 方側（図面において下面）の何れか一方のみの空気力学的な特性に着目し、高速 性向上に寄与する手段を提供してきたものである。これに対して、本件発明によ れば、ワイパブレードが障害となって上向きに偏向される気流を前提とし、ウイ ンドデイフレクタの両面に作用する気流を空気力学的な観点から考慮した。その 結果、最も効果的な空気力学的手段が提供されるに至ったのである。 即ち、気流前方に設けたウインドデイフレクタを幅の狭い支持体を介してメイ ンヨークに支持した自動車用ワイパブレードにおいて、図３に示すように、気流 前方に設けたウインドデイフレクタの断面を、気流後方に止水域を形成するため の気流分岐点と、下向きの力を発生させるための気流に沿った受圧面部と、気流 を減速させるための気流せき止め部と、から構成し、ウインドデイフレクタの前 方気流分岐部の下縁部と窓ガラスの距離Ｈがブレードラバーの高さｈより大きく 、かつウインドデイフレクタの前記気流せき止め部の上縁部とメインヨークとの 距離Ｓとの関係が、１＞（Ｓ／Ｈ）≧１／５、好ましくは、１＞（Ｓ／Ｈ）≧（ １／４）の関係となるようにしている。 ガラス面に沿って流れる気流は、ウインドデイフレクタの気流分岐部先端によ って上下に分けられ、上側の気流は受圧面部に沿って流れ、せき止め部によって 流速を低下させながら上昇し、他方、下側の気流の一部は気流分岐部の後方に発 生する止水域によって受圧面部の下部に仮想翼面を形成し、大部分はその仮想翼 面とせき止め部背面に沿いながら上方に向きを変えて流速を増し、ウインドデイ フレクタのせき止め部上端とメインヨーク側壁との隙間を抜ける。このことによ ってウインドデイフレクタの受圧面部上面の圧力が上昇し、下面の圧力が低下す るため、下向きの力（ガラス面に向かう力）が発生する。 図面の簡単な説明 以下、本発明の一実施例につき下記の図面を参照しながら述べる。ここで、 図１は、本件発明におけるウンドデイフレクタ付きワイパブレードの上面図で ある。 図２は、本件発明におけるウンドデイフレクタ付きワイパブレードの側面図で ある。 図３は、図１の線３−３に沿って見た概略断面図である。 図４は、本件発明品と従来品との、風速と揚力との比較を示す図である。 図５は、本件発明品と従来品との、払拭限界速度の比較を示す図である。 図６は、本件発明品における、距離Ｈと揚力との関係を示す図である。 図７は、本件発明品における、距離Ｓと高さＨとの比（Ｓ／Ｈ）と、揚力と、 の関係を示す図である。 図８は、本件発明の別の実施例を示す図である。 図９は、本件発明の別の実施例で図８に示す実施例の改良例を示す図である。 図１０は、本件発明の別の実施例で図８に示す実施例を更に改良した改良例を 示す図である。 図１１は、本件発明の更に別の実施例を示す図である。 図１２は、本件発明の別の実施例で図１１に示す実施例の改良例を示す図であ る。 図１３は、本件発明の別の実施例で図１１に示す実施例を更に改良した改良例 を示す図である。 図１４は、公知例を示す図である。 図１５は、別の公知例を示す図である。 図１６は、更に別の公知例を示す図である。 発明の実施の形態 図１及び図２は本件発明による代表的な実施例を示しているウインドデイフレ クタ付きワイパブレードの上面図及び側面図である。図において、本件発明のウ インドデイフレクタ付きワイパブレード１０は、ワイパアームとの結合部を中央 部に備えたメインヨーク１２と、該メインヨーク１２の両端部に回動可能に支持 されたセカンダリレバー１４と、該セカンダリレバー１４の一端又は両端に回動 可能に支持されており後述のブレードラバー１８を把持するための爪を備えた複 数のヨーク１６と、フロントガラス等のガラス面２０（図３参照）を払拭するブ レードラバー１８と、からなるワイパブレードの基本構造に加えて、更にメイン ヨーク１２の気流前方に配置されたウインドデイフレクタ２２を備えることによ り構成されている。 このウインドデイフレクタ２２は、例えば、前記メインヨーク１２と一体的に プレス成形され、両者は幅の狭い支持体２４によって互いに連結されることが出 来る。勿論、このウインドデイフレクタ２２は、メインヨーク１２とは別体に例 えば樹脂又は鉄板によって成形され、後に該ウインドデイフレクタ２２をメイン ヨーク１２へ所定の固着手段によって結合して成形することも出来る。 ここで本件発明のウインドデイフレクタ２２の断面形状は、図１の線３−３に 沿って見た図３に示すように、気流を２つに分岐する気流分岐部２６と、該気流 分岐部２６の上方位置にある受圧面部２８と、該受圧面部２８の更に上方位置に ある気流せき止め部３０と、により構成されている。ウインドデイフレクタ２２ は走行時に非常に高速の空気流を受け止める必要があるので、其の際破損しない ように出来るだけ多くの支持体２４によって頑強にメインヨーク１２へ対して固 着する必要があるが、同時に、ウインドデイフレクタ２２とメインヨーク１２と の間からは大量の空気が高速で流出する必要があるため、その支持体２４は当該 流出を妨げないような形状及び個数とする必要がある。図示の実施例では、概ね 円形断面を有する２個の支持体２４がウインドデイフレクタ２２及びメインヨー ク１２と一緒に一体的に成形されている。 図３から明らかなように、ウインドデイフレクタ２２の上縁部は、メインヨー ク１２の側面位置から一定の距離Ｓを隔てて配置されており、またガラス面２０ からの距離を比較したとき、ウインドデイフレクタ２２の気流分岐部２６の下縁 部までの距離Ｈが、ブレードラバー１８の高さｈよりも高い。また、ウインドデ イフレクタ２２の受圧面部２８の下面側に負圧の止水域を形成して該ウインドデ イフレクタ２２をガラス面２０側へ吸い寄せるために、ウインドデイフレクタ２ ２の前記距離Ｓと距離Ｈとの関係が、１＞（Ｓ／Ｈ）≧（１／５）、好ましくは １＞（Ｓ／Ｈ）≧（１／４）の関係にある。なお、図３において、符号Ｈ₀はガ ラス面２０からメインヨーク１２の上端部までの高さ寸法を指すものとする。 前記気流分岐部２６はガラス面２０に対してほぼ直角をなすように伸びている 数ミリメートル程度の長さを有する部分で構成されており、本件発明のウインド デイフレクタ付きワイパブレード１０がガラス面２０を払拭作用するとき、該ガ ラス面に沿って流動する空気流を該ウインドデイフレクタ２２の上下に分岐する 作用をしている。気流分岐部２６は更に受圧面部２８の下縁部から曲線をなす断 面形状に連結されるように形成されることも出来る。更にまた、この気流分岐部 ２６の先端部は受圧面部２８の下面側に負圧の止水域を形成することが出来る限 りウインドデイフレクタ２２の剛性を増大するため図８〜図１３に示すようにワ イパブレード側に延長させてもよい。受圧面部２８は該気流分岐部２６の上端部 からガラス面２０に対する平行な面に対してθ１の角度をなしかつＬ１の長さま で伸びている。ここで角度θ１は好ましくは０°〜３０°である。また気流せき 止め部３０は該受圧面部２８の上端部から該受圧面部２８の延長線に対してθ２ の角度をなしかつＬ２の長さまで伸びている。ここで角度θ２は好ましくは３０ °〜９０°である。また、Ｌ１とＬ２とは、Ｌ１≧Ｌ２の関係を有しているのが 好ましい。またウインドデイフレクタ２２の断面形状において、受圧面部２８と 、気流せき止め部３０と、は小さな曲線で繋がれており、気流の高速移動を阻止 することを防止している。 この発明において、ウインドデイフレクタ２２の長さはワイパブレードの長さ の少なくとも１／３以上の長さを有していることが望ましい。あまり短いと、ウ インドデイフレクタ２２のワイパブレード自体に対する圧し下げ効果が有効に発 揮されないからである。このさい、該ウインドデイフレクタの長さの中心部はワ イパブレードの長さの中心部に一致していることが望ましいが、これに限らず、 ウインドデイフレクタの長さの中心部がワイパブレードの長さの中心部より先端 部側にずれて配置されていても所望の効果が期待出来るのである。先端部側にお いてより一層激しい気流の変動が生じているからである。 上記構成により、ガラス面２０に沿って流れる気流は、ウインドデイフレクタ ２２の気流分岐部２６によって上下に分けられ、上側の気流は受圧面部２８に沿 って流れ、次いで、せき止め部３０によって流速が減速され、該受圧面部２８を 下方（ガラス面側）に押圧しながら止め部３０を上昇し、後方へ流動し、他方、 下側の気流は気流分岐部２６の後方に発生する広い止水域によって受圧面部２８ の下部に仮想翼面を形成し、大部分はその仮想翼面とせき止め部３０の背面に沿 いながら上方に向きを変えて流速を増し、該止水域を負圧領域とし、次いでウイ ンドデイフレクタのせき止め部３０の上端とメインヨーク１２の側壁との間隔Ｓ を有する隙間から急速度で抜け出る。これによってウインドデイフレクタ２２の 受圧面部２８の上面の圧力が上昇し、下面の圧力が低下する。従って、該ウイン ドデイフレクタ２２更にはワイパブレード１０には下向きの力（ガラス面に向か う力）が発生するのである。 図４は、本件発明による実施例と、図１４に示す従来技術による製品と、の揚 力を小型風洞装置を用いて測定した結果を示す。この図から明らかなように、本 件発明装置による揚力は全ての速度において従来技術による揚力の約２５％に過 ぎず、ガラス面への押圧力がいかに改善されているかが分かる。 図５は、一般的なセダンタイプの乗用車において、本件発明による実施例と、 図１４に示す従来技術による製品と、の払拭限界速度を実車風洞を用いて評価し た結果である。ここで、払拭限界速度とは、車両走行時にワイパブレードが風圧 によりガラス面から浮上し、該ワイパブレードが当該ガラス面を適切に払拭出来 なくなり、ドライバーが正常な運転をする上で支障を来し、危険を感じる車両の 速度をいう。この図から分かることは、従来技術における製品の払拭限界速度は １４０ｋｍ／ｈであったが、本件発明の装置では、使用した実車風洞の性能限界 である１８０ｋｍ／ｈでも充分な払拭性能を維持することが出来、明確な相違を 示した。 図６は、ウインドデイフレクタ下縁部とガラス面との距離Ｈと、揚力と、の関 係を示す図である。この図から分かることは、Ｈをブレードラバーの高さｈより も大きくしなければ、揚力が急激に増大してしまうが、Ｈ₀よりも大きくすると 、同様に、揚力が増大するということである。 図７は、ウインドデイフレクタ２２の上縁部とメインヨーク１２の側面位置と の距離Ｓとウインドデイフレクタ下縁部とガラス面との間の距離Ｈとの比（Ｓ／ Ｈ）と、揚力と、の関係を示す図である。この図から分かることは、（Ｓ／Ｈ） を１よりも小さくしなければ、揚力が増大してしまうが、（Ｓ／Ｈ）を（１／５ ）より小さくすると、揚力が同様に増大するということである。 図８〜図１３は、本件発明によるウインドデイフレクタの他の実施例を示す。 これらの実施例は気流分岐部２６の先端部をワイパブレード側に向けて延長させ た例を示している。図８は図３における気流分岐部２６をガラス面にほぼ平行に ワイパブレード側に向けて延長させた延長部を有している例を示している。この 延長部は気流の流れを阻止しない位置まで伸びている。図９は図８の実施例にお いて、該延長部の先端部を上方に婉曲に曲げて気流の移動を円滑にしている。図 １０は図９に類似しているが、延長部の先端部を上方に鈍角をなして曲げ気流の 移動を邪魔しないようにしている。図１１は該延長部を受圧面部２８に平行する ように配置した例を示す。このときもその延長部の先端部は気流の流れを阻止し ない位置で止めている。図１２は図１１において、該延長部の先端部を上方に婉 曲に曲げて気流の移動を円滑にしている。図１３は図１２に類似しているが延長 部の先端部を上方に鈍角をなして曲げ気流の移動を邪魔しないようにしている例 を示している。 本件発明においては、受圧面部の下方に止水域が発生し、それが仮想翼面を形 成し、充分な効果を生み出すが、気流分岐部先端を気流後方即ち受圧面部の下方 に延長することによって、止水域を望ましい形状に制御し、更に大きい効果をも たらすことが出来る。 なお、本件発明の実施例ではウインドデイフレクタをプレス加工による一体成 形品としたが、ウインドデイフレクタを樹脂製とし、幅の狭い支持体を別体にし てメインヨークに取り付ける等してもよい。 産業上の利用可能性 本件発明によれば、ワイパブレードに当たる気流を偏向すると共にウインドデ イフレクタ受圧面の上面と下面の気流に速度差を作り、これにより両面間に大き な圧力差を生じせしめることによって、下向き即ちガラス面側への大きな力を発 生させることが可能となり、揚力の減少を図ることが出来る。これにより近年高 まって来たワイパブレードの高速性能に対するハイレベルの要求にも充分対応す ることが出来る。また、ウインドデイフレクタの断面形状も一様な厚さの板材を 形成するだけでもよく、翼断面のような複雑な形状を必要としないので、ほとん どコストの上昇も発生しない。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ) ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ， ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，Ｄ Ｋ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＲ， ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，Ｍ Ｄ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ， ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，Ｕ Ｚ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＷ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 気流前方に設けたウインドデイフレクタを幅の狭い支持体を介してメイン ヨークに支持した自動車用ワイパブレードにおいて、ウインドデイフレクタの断 面形状が、下向きの力を発生させるため気流に沿って設けた平板状の受圧面部と 、気流を減速させるため該受圧面部の後端より上方に延びた気流せき止め部と、 該受圧面部下方に止水域を形成するため該受圧面部の先端より下方に延びた気流 分岐点と、から構成されており、ウインドデイフレクタの前記気流分岐部の下縁 部と窓ガラスとの間の距離Ｈがブレードラバーの高さｈより大きく、かつウイン ドデイフレクタの前記気流せき止め部の上端部とメインヨークとの隙間Ｓとの関 係が、 １＞（Ｓ／Ｈ）≧（１／５） の関係にあることを特徴とする自動車用ワイパブレード。 ２． ウインドデイフレクタの前記気流分岐部の下縁部と窓ガラスとの間の距離 Ｈがブレードラバーの高さｈより大きく、かつウインドデイフレクタの前記気流 せき止め部の上端部とメインヨークとの隙間Ｓとの関係が、 １＞（Ｓ／Ｈ）≧（１／４） の関係にあることを特徴とする請求項１に記載の自動車用ワイパブレード。 ３． ウインドデイフレクタの断面において、受圧面部長さＬ１と、気流せき止 め部長さＬ２とが、 Ｌ１≧Ｌ２ の関係にある請求項１に記載の自動車用ワイパブレード。 ４． ウインドデイフレクタの断面において、受圧面部と窓ガラスとの成す角度 θ１が０°から３０°の間にあり、かつウインドデイフレクタの気流せき止め部 と受圧面部との成す相対角度θ２が３０°から９０°の間にある請求項１又は２ に記載の自動車用ワイパブレード。 ５． ウインドデイフレクタの断面において、気流分岐部が直線又は曲線である 請求項３に記載の自動車用ワイパブレード。 ６． ウインドデイフレクタの断面において、受圧面部と、気流せき止め部と、 が小さな曲線で繋がれている請求項４に記載の自動車用ワイパブレード。 ７． 気流分岐部の先端がワイパブレード側に延長してある請求項４に記載の自 動車用ワイパブレード。 ８． ウインドデイフレクタの長さがワイパブレードの長さの少なくとも１／３ 以上の長さを有している請求項１〜６に記載の自動車用ワイパブレード。 ９． ウインドデイフレクタの長さの中心部がワイパブレードの長さの中心部に 概ね一致している請求項７に記載の自動車用ワイパブレード。 １０． ウインドデイフレクタの長さの中心部がワイパブレードの長さの中心部 より先端部側にずれて配置し℃いる請求項７に記載の自動車用ワイパブレード。