JP2002500739A - 自動変速機の自発性の向上方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 オーバーラップ切換として切換が行われる自動変速機において、自発性を向上する方法を提案する。そのオーバーラップ切換は３つの段階から成っている。中断基準が検出されたとき、第１の変速比から第２の変速比へのシフトアップが完全に完了されず、第１の変速比に戻される。その中断基準は、運転者によって予め与えられたシフトダウン要求が、オーバーラップ切換の第３段階が始まる前に認識されたときに、設定される。

Description

【発明の詳細な説明】 自動変速機の自発性の向上方法 本発明は、切換（ギア・シフト）がオーバーラップ切換として行われる自動変 速機における自発性の向上方法に関する。このオーバーラップ切換は３つの段階 から成っている。その第１段階中に、第１のクラッチの圧力経過を介して変速機 入力回転数の経過が決定され、第２段階中に、第２のクラッチが第１のクラッチ から負荷を受け取り、第３段階中に、第２のクラッチが完全に係合される。 自動変速機において、切換は、オーバーラップ切換として、即ち第１のクラッ チが解除する一方で、第２のクラッチが係合するように行われる。切換に関与す るクラッチの圧力経過は、変速機電子制御装置によって電磁操作部を介して決定 される。このような制御および調整方法は、例えばドイツ特許出願公開第４２４ ０６２１号明細書で知られている。 通常、自動変速機の切換は、運転者がアクセルペダルで予め与える要望出力が 、例えばスロットル開度、切換特性図のシフトアップないしシフトダウン特性曲 線を超えたときに、引き起こされる。このアクセルペダルによって引き起す切換 のほかに、運転者は、任意の時点で手動で切換を引き起こすこともできる。即ち 、例えば切換溝と組み合わされた手動シフトレバーによって、ないしは舵取りハ ンドルにある切換スイッチによって、運転者が切換を引き起こす装置は、ドイツ 特許出願公開第４３１１８８６号明細書に示されている。 実際には次のような問題が生ずる。即ち、追い越し過程中に、運転者が対向車 を通過させねばならないと判断することがある。ここでその反応として、運転者 は、アクセルペダルを解放ことによって、追い越しを中断する。これによってシ フトアップが引き起こされる。いまこのシフトアップ中に、運転者が対向車線が 自由に空いたことを認識したとき、運転者はあらためて追い越しを開始する。こ のために、運転者はアクセルペダルを作動するか、あるいはシフトレバーによっ て、シフトダウンを開始する。しかし従来技術においては、(追い越し過程を中 断する際)、自動変速機はまずシフトアップが完全に実行され、空き時間が置か れ、それからはじめてシフトダウンが開始される。従って、加速度に関する運転 者の要望と自動変速機の反応との間に、大きな時間的なずれが存在するという問 題がある。 本発明の課題は、自動変速機の自発性を向上することにある。 この課題は本発明に基づいて、第１の変速比から第２の変速比へのシフトアッ プ中に、中断基準が検出されたとき、シフトアップが完全に完了されず、第１の 変速比に戻されることによって解決される。その中断基準は、運転者によって予 め与えられるシフトダウン要求が、オーバーラップ切換の第３段階が始まる前に 検出されたときに、存在する。 本発明に基づく方式は、上述の状態において実際上、シフトアップ、空き時間 およびそれに続くシフトダウンとういう固定された経過が中断されるという利点 を有する。不必要な切換、例えば４速ギアから５速ギアへのシフトアップ、それ に続く５速ギアから４速ギアへのシフトダウンが中断される。自動変速機の挙動 は、運転者の要望出力にきっちりと関連づけられ、即ち自動変速機は、より一層 自発的に作用する。 本発明の実施態様において、オーバーラップ切換の第２段階中に、この第２段 階の始めに活動された時間段がまだ限界値を超過していないときにしか、中断基 準は設定されない。 本発明の他の実施態様において、オーバーラップ切換の第２段階中に、変速機 入力回転数実際値がまだ第１の変速比のシンクロ回転数を下まわっていないとき にしか、中断基準は設定されない。 これらの両実施態様は、シフトアップの中断が、運転者が自動変速機の反応を まだ知覚していない時期にしか許されないという利点を有する。換言すれば、シ フトアップの中断は、運転者が知覚できる反応、例えば車両加速度の変化が生じ たときは、もはや許されない。 本発明の他の実施態様において、切換中に、推進運転から牽引運転にあるいは その逆に切り換えられる際、中断基準は、時間段の終了後にはじめて設定される 。この実施態様によっても、快適なシフト動作が得られる。 図には本発明の有利な実施例が示されている。 図１は自動変速機の制御装置の概略構成図、 図２は各変速ギアにおけるクラッチの作動状態を表した図、 図３は第１の実施例の線図、 図４は第２の実施例の線図である。 図１には自動変速機の制御装置が概略的に示されている。この自動変速機は本 来の機械部分、流体トルクコンバータ３、油圧制御装置２１および変速機電子制 御装置１３から成っている。この自動変速機は、駆動装置１特に内燃機関によっ て駆動軸２を介して駆動される。この駆動軸２は、流体トルクコンバータ３のポ ンプインペラ４に固く結合されている。流体トルクコンバータ３は公知のように 、ポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ（案内羽根車）６から成 っている。流体トルクコンバータ３に並列してロックアップクラッチ７が配置さ れている。ロックアップクラッチ７およびタービンランナ５は、タービン軸８に 通じている。ロックアップクラッチ７が作動された際、タービン軸８は駆動軸２ と同じ回転数を有する。自動変速機の機械部分は、クラッチおよびブレーキＡ〜 Ｇ、フリーホィール１０(ＦＬ１)、逆転装置(Ravigneaux-Satz)９および後置さ れた 遊星歯車装置１１から成っている。変速機出力軸１２を介して出力される。この 出力軸１２はデフ（図示せず）に通じ、そのデフは左右のドライブシャフトを介 して車両の駆動輪（図示せず）を駆動する。クラッチとブレーキの適当な組み合 わせによって、変速ギアが決定される。図２において、各変速ギアにおけるクラ ッチの作動状態が明らかに理解できる。即ち例えば、４速ギアから３速ギアにシ フトダウンする際、ブレーキＣが係合され、クラッチＥが解除される。更に図２ の表から理解できるように、２速ギアから５速ギアまでの切換はそれぞれオーバ ーラップ切換で行われる。機械部分は本発明のより一層の理解にとって重要では ないので、その詳細な説明は省略する。 変速機電子制御装置１３は入力量１８〜２０に関係して、適当な変速ギアを選 択する。変速機電子制御装置１３は、電磁式操作部が存在している油圧制御装置 ２１を介して、適当なクラッチ／ブレーキ組合せを選択して活動させる。その切 換移行中に、変速機電子制御装置１３は、切換に関与するクラッチ／ブレーキの 圧力経過を決定する。変速機電子制御装置１３においてここでは、マイクロコン トローラ１４、記憶器１５、制御操作部機能ブロック１６および計算機能ブロッ ク１７が、概略的にブロックとして示されている。記憶器１５には変速機の重要 なデータが記憶されている。この変速機の重要なデータは例えばプログラム、車 両特有の特性値、並びに診断データである。通常、記憶器１５はＥＰＲＯＭ、Ｅ ＥＰＲＯＭあるいはバッファＲＡＭとして形成されている。計算機能ブロック１ ７において、切換経過にとって重要なデータが計算される。制御操作部機能ブロ ック１６は、油圧制御装置２１内に存在する操作部を制御するために使われる。 変速機電子制御装置１３は入力量２０を受け取る。この入力量２０は例えば、 アクセルペダル位置／スロットル開度あるいは手動切換のような運転者の要望出 力を表す量、内燃機関によって発生されるトルクの信号、内燃機関の回転数ない し温度などである。通常、内燃機関特有のデータは、エンジン制御装置（図１に 図示せず）によって準備される。変速機電子制御装置１３は別の入力量として、 タービン軸の回転数１８および変速機出力軸の回転数１９の信号を受け取る。 図３および図４は、追い越し中に、運転者が対向車を通過させねばならないと 判断した状態を基礎としている。その場合運転者は、アクセルペダルを解放する ことによって、追い越し過程を中断する。これによって、シフトアップ特性が超 過され、自動変速機が推進運転においてシフトアップを開始すると、仮定される 。このシフトアップ中に運転者が、対向車線が自由に空いたことを認識すると、 運転者は、アクセルペダルを作動するか、あるいは手動でシフトダウンを要求し て、あらためて追い越し過程を開始する。このいずれの場合も、シフトダウン特 性が超過されると、仮定される。 図３には第１の実施例が示されている。この実施例は例えばドイツ特許出願公 開第４２４０６２１号明細書で知られているようなオーバーラップ切換としての シフトアップが基礎とされている。この場合、オーバーラップ切換の第１段階中 に、変速機の入力回転数は過大回転数にされる。第２段階は負荷受取り過程に相 当する。これは過大回転数が低下することにより認識される。そして第３段階中 に第２のクラッチが完全に係合される。 図３は部分図３Ａ〜図３Ｄから成っている。この場合それぞれ時間に関して、 図３Ａには切換指令ＳＢが、図３Ｂには変速機入力回転数ｎＴの経過が、図３Ｃ には第１のクラッチの圧力ｐＫ１の経過が、第３Ｄには第２のクラッチの圧力ｐ Ｋ２が示されている。図３Ａ〜図３Ｄにはそれぞれ２つの例が示されている。そ の第１の例は従来における切換推移を表している。これは実線で示されている。 第２の例は本発明に基づく方式であり、破線で示されている。 第１の例： 従来における切換推移は、図３Ｂにおいては点Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄを含む曲線に、 図３Ｃにおいては点Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈを含む曲線に、図３Ｄにおいては点Ｋ、Ｌ、 Ｍ、Ｎ、Ｏを含む曲線に相当している。時点ｔ０に変速機電子制御装置１３が切 換指令ＳＢを発する。これによって、図３Ａにおいて信号経過が１から０に変化 する。時点ｔ１で第１のクラッチＫ１の圧力レベルが、第１の圧力レベルから第 ２の圧力レベルに低下させられる。これは点Ｅ、Ｆに相当する。その後、第１の クラッチＫ１に対して第１の段階が開始する。この段階中に、圧力経過は、変速 機入力回転数ｎＴが増大するように調整される。これは時点ｔ３、点Ａで生ずる 。この過大回転数は制御回路に対する設定値として予め与えられている。過大回 転数とは、変速機入力回転数ｎＴが、第１の変速比ｉ１で生ずるよりも大きな回 転数値に達することを意味する。時点ｔ１で同時に、第２のクラッチＫ２に時点 ｔ２まで高速充填圧力が供給される。その圧力レベルは点Ｋの値に相当している 。その後、第２のクラッチＫ２に対して時点ｔ５まで充填補償段階が行われる。 いま時点ｔ４で、変速機電子制御装置１３がシフトダウン要求を検出したと仮 定する。しかし従来技術においては、自動変速機はまずシフトアップを終わらせ る。即ち時点ｔ５で点Ｌにおいて、第２のクラッチＫ２に対して、時点ｔ７まで ないしｔ８までの点Ｍ、Ｎに相当する第１および第２の圧力ランプ（上昇）が開 始される。この第１の圧力ランプ中に、第２のクラッチＫ２は第１のクラッチＫ １から負荷を受け取り始める。これは、変速機入力回転数ｎＴが点Ｃの方向、即 ち第１の変速比ｉ１のシンクロ点の方向に変化することで検出される。時点ｔ６ で、変速機入力回転数ｎＴは第１の変速比ｉ１のシンクロ回転数に再び到達し、 これによって第１のクラッチＫ１は完全に切り離される。時間帯ｔ７〜ｔ８にわ たる点Ｍ、Ｎ間の圧力ランプを介して、変速機入力回転数ｎＴのその後の経過が 決定される。時間帯ｔ５〜ｔ８はオーバーラップ切換の第２段階に相当する。時 間帯ｔ８〜ｔ９内で、第２のクラッチＫ２は切換外の圧力レベルにされ、これは 、点Ｏの圧力レベルに相当する。シフトアップは時点ｔ９で完了する。第３段階 は従って時間帯ｔ８〜ｔ９に相当する。 第２の例： 本発明に基づく方式は、図３Ｂにおいては点Ａ、Ａ１、Ｂ１、Ｃ、Ｄ１を含む 曲線に、図３Ｃにおいては点Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｇ１、Ｈ１を含む曲線に、図３Ｄにお いては点ＫとＬ１を含む曲線に相当している。時点ｔ４までの切換推移は上述し たように進行する。時点ｔ４で、運転者が予め与えるシフトダウン要求が存在し ていると仮定する。これはオーバーラップ切換の第１段階中に生じているので、 そこから変速機電子制御装置が時点ｔ４で中断基準を設定し、シフトダウン指令 を発する。これによって図３Ａにおいて、信号レベルＳＢが０から１に変化する 。その結果、第１のクラッチの圧力レベルが点Ｇに相当する実際圧力レベルから 、ランプ（傾斜）関数を介して、点Ｇ１の値に相当する第１の圧力レベルに高め られる。それと同時に、第２のクラッチＫ２の圧力レベルが、実際圧力レベル即 ち点Ｌ１に相当する充填圧力レベルから、ランプ関数を介して０に低下される。 これによって、点Ａ１における変速機入力回転数ｎＴは、点Ｂ１の方向に変化す る。この点Ｂ１の回転数値は、第１の変速比ｉ１のシンクロ回転数に相当する。 従って、時点ｔ８まで変速機入力回転数ｎＴは、第１の変速比に応じてしか変化 しない。第１のクラッチの圧力レベルｐＫ１は、点Ｇ１の圧力レベルに応じて一 定に保持される。 時間帯ｔ５〜ｔ８に相当する第２段階中に、シフトダウン要求を行う場合、そ の第２段階の始めに活動された時間段がまだ限界値を超過していない場合にしか 、中断基準は設定されない。この時間段は図３Ｂにおいて符号ｔＦ２で示されて いる。好適にはこの限界値は時点ｔ６に相当している。従って図３Ａに示されて いるように、時点ｔ５Ａにおけるシフトダウン要求は、中断基準が設定され、変 速機電子制御装置がシフトダウン指令を発するように作用する。中断基準の許否 は、時間段に代わって、変速機入力回転数ｎＴによっても決定できる。ここでは 中断基準は第２段階中に、変速機入力回転数実際値がまだ第１の変速比ｉ１のシ ンク ロ回転数値を下まわっていないときにしか設定されない。これは図３Ｂにおいて 点Ｃに相当する。即ち点Ｃより低い変速機入力回転数におけるシフトアップの中 断は、ここでは既に運転者が知覚できる自動変速機の反作用が生じているので、 もはや許されない。中断基準の許否を決定する別の方式は、これを第２のクラッ チの圧力レベルｐＫ２に関係して行うことにある。第２のクラッチの圧力レベル ｐＫ２が限界値ＧＷより小さいとき、中断基準が設定される。実際にはこの限界 値は例えば、第２のクラッチの油圧追従弁が第１のクラッチを解除するように実 現される。限界値ＧＷはそれに応じて図３Ｄに示されている。 点Ｂ１あるいはＧ１から、運転者の要望に応じて、例えば更なるシフトダウン が実施される。 本発明に基づく方式は、上述した状態に対して実際上、シフトアップ、空き時 間および続くシフトダウンとういう固定された経過が中断されるという利点を有 する。不必要な切換、例えば４速ギアから５速ギアへのシフトアップ、それに続 く５速ギアから４速ギアへのシフトダウンが、中断される。自動変速機の挙動は 、運転者の要望出力にきっちりと関連づけられ、即ち自動変速機はより一層自発 的に作用する。 部分図４Ａ〜図４Ｄから成る図４には、第２の実施例が示されている。この第 ２の実施例も同様に、ドイツ特許出願公開第４２４０６２１号明細書で開示され ているような自動変速機における負荷を受け取るための制御方法が基礎とされて いる。この制御方法において、発生される変速機入力回転数ｎＴの過剰回転数は ほんの僅かであり、例えば１０ｒｐｍより少ない回転数である。部分図４Ｂ〜図 ４Ｄに２つの例が示されている。その第１の例は従来における切換推移を表し、 実線で示されている。第２の例は本発明に基づく方式を表し、破線で示されてい る。 第１の例： 従来における切換椎移は、図４Ｂにおいては点Ａ、Ｂ、Ｄを含む曲線に、図４ Ｃにおいては点Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈを含む曲線に、図４Ｄにおいては点Ｋ、Ｌ、Ｍ、 Ｎ、Ｏを含む曲線に相当している。 時点ｔ０に変速機電子制御装置１３がシフトアップ指令を発する。これによっ て、図４Ａにおいて信号レベルＳＢが１から０に変化する。時点ｔ１で、第１の クラッチＫ１の圧力レベルが第１の圧力レベルから第２の圧力レベルに低下させ られる。これは図４において点Ｅ、Ｆに相当する。その後、時点ｔ４までの第１ の圧力ランプ（低下）が行われる。この圧力ランプは、その経過中に変速機入力 回転数ｎＴが僅かに過剰回転数となるように選定されている。これは時点ｔ３で 点Ａで行われる。時点ｔ１で同時に、第２のクラッチＫ２に時点ｔ２まで、点Ｋ に相当する圧力レベルの高速充填圧力が供給される。その後、第２のクラッチＫ ２に対して、時点ｔ４まで充填補償段階が行われる。この場合、オーバーラップ 切換の第１段階は時間帯ｔ１〜ｔ４に相当する。時点ｔ４で、第２のクラッチＫ ２に対して、時点ｔ８まで、第１および第２の圧力ランプ（上昇）が開始する。 これは、点Ｌから第１のクラッチＫ１から負荷を受け取るための点Ｍまでの範囲 および点Ｍから点Ｎまでの範囲に相当する。同時に時点ｔ４で、第１のクラッチ Ｋ１に対して第２の圧力ランプ（低下）が開始し、その間に第１のクラッチＫ１ の圧力レベルが低下させられる。その圧力ランプの終点は点Ｈである。一般に、 Ｇ〜Ｈ範囲ないしＬ〜Ｍ範囲に相当する両圧力ランプの勾配は同じにされている 。時間帯ｔ４〜ｔ７内で、第２のクラッチＫ２は第１のクラッチＫ１から負荷を 受け取り、これによって図４Ｂにおいて変速機入力回転数ｎＴの経過は、第２の 変速比ｉ２のシンクロ点の方向に変化する。第２のクラッチＫ２がほぼ時点ｔ６ で負荷を受け取るや否や、第１のクラッチＫ１は完全に解除される。オーバーラ ップ切換の第２段階は、時間帯ｔ４〜ｔ８に相当する。時点ｔ８で、第２のクラ ッ チＫ２は点Ｏに相当する新たな圧力レベルにされる。時点ｔ８で、変速機入力回 転数ｎＴは第２の変速比ｉ２のシンクロ点Ｄに到達する。その切換は時点ｔ９で 終了する。時間帯ｔ８〜ｔ９はオーバーラップ切換の第３段階に相当する。 第２の例： 第２の例は本発明に基づく方法を示している。これは図４Ｂにおいては点Ａ、 Ｂ、Ｃを含む曲線に、図４Ｃにおいては点Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｇ１、Ｇ２、Ｈ１を含む 曲線に、図４Ｄにおいては点Ｋ、Ｌ、Ｌ１、Ｌ２を含む曲線に相当している。こ の例において、第２段階中にシフトダウン指令が発せられると、仮定する。変速 機入力回転数の経過および第１のクラッチと第２のクラッチの圧力経過は、時点 ｔ４までは上述の例と同じように生ずる。時点ｔ４Ａで変速機電子制御装置１３ がシフトダウン指令を発する。これによって図４Ａにおいて、信号レベルが０か ら１に変化する。時点ｔ５で、即ち本来の負荷受取り範囲内において早くも、第 １のクラッチＫ１が、点Ｇ１に相当する実際圧力値から、点Ｅないし点Ｇ２に相 当する元来の第１の圧力レベルに、圧力ランプ（上昇）を介して高められる。同 時に、第２のクラッチの圧力が圧力ランプ（低下）を介して点Ｌ１から点Ｌ２に される。これによって、変速機入力回転数ｎＴの経過は、第１の変速比ｉ１に応 じて変化する。時点ｔ６に即ち点Ｇ２に到達した時点で、切換が完了する。これ は、その直後に運転者要望に由来する切換が実施されることを意味する。 シフトダウン要求は第２段階中に、即ち時間帯ｔ４〜ｔ８内に行われる。第２ 段階の始めに活動された時間段がまだ限界値を超過していないので、中断基準が 設定される。この時間段は図４Ｃにおいて符号ｔＦ２で示されている。この場合 好適には、限界値は時点ｔ６に相当している。時間段ｔＦ２による代わりに、中 断基準の許否は変速機入力回転数ｎＴによっても決定させられる。ここでは中断 基準は第２段階中に、変速機入力回転数実際値ｎＴがまだ第１の変速比ｉ１のシ ンクロ回転数値を下まわっていないときにしか設定されない。これは図４Ｂにお いて点Ｂに相当する。即ち点Ｂより低い変速機入力回転数ｎＴにおけるシフトア ップの中断は、ここでは既に運転者が知覚できる自動変速機の反作用が生じてい るので、もはや許されない。中断基準の許否を決定する別の方式は、これを第２ のクラッチの圧力レベルｐＫ２に関係して行うことにある。第２のクラッチの圧 力レベルｐＫ２が限界値ＧＷより小さいとき、中断基準が設定される。実際には この限界値は例えば、第２のクラッチの油圧追従弁が第１のクラッチを解除する ように実現される。限界値ＧＷはそれに応じて図４Ｄに示されている。 図３の実施例および図４の実施例は、シフトアップ中に、推進運転から牽引運 転に切り換える際あるいはその逆の際、中断基準が空き時間の経過後においては じめて設定されることで、共通している。符号の説明 １ 駆動装置 ２ 駆動軸 ３ 流体トルクコンバータ ４ ポンプインペラ ５ タービンランナ ６ ステータ ７ ロックアップクラッチ ８ タービン軸 ９ 逆転装置(Ravigneaux-Satz) １０ フリーホィール ＦＬ１ １１ 遊星歯車装置 １２ 変速機入力軸 １３ 変速機電子制御装置 １４ マイクロコントローラ １５ 記憶器 １６ 制御操作部機能ブロック １７ 計算機能ブロック １８ 変速機入力回転数・信号 １９ 変速機出力回転数・信号 ２０ 入力量 ２１ 油圧制御装置

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】平成１１年４月２４日（１９９９．４．２４） 【補正内容】 実際には次のような問題が生ずる。即ち、追い越し過程中に、運転者が対向車 を通過させねばならないと判断することがある。ここでその反応として、運転者 は、アクセルペダルを解放ことによって、追い越しを中断する。これによってシ フトアツプが引き起こされる。いまこのシフトアツプ中に、運転者が対向車線が 自由に空いたことを認識したとき、運転者はあらためて追い越しを開始する。こ のために、運転者はアクセルペダルを作動するか、あるいはシフトレバーによっ て、シフトダウンを開始する。しかし従来技術においては、(追い越し過程を中 断する際)、自動変速機はまずシフトアップが完全に実行され、空き時間が置か れ、それからはじめてシフトダウンが開始される。 その改良として、例えばドイツ特許出願公開第０３４１６３１号明細書に、第 １の切換に対する切換指令後に空き時間経過後に、解除するクラッチがまだトル クを導き、係合すべきクラッチがまだトルクを伝達していない時間内に、第２の 切換に対する切換指令が発せられたとき、開始された第１の切換が完全に実施さ れないようなオーバーラップ切換の制御方法が記載されている。この時点の後に 第２の切換指令が発せられた場合、即ちオーバーラップ切換の第１段階の終わり に、第２段階中にまず開始した第１の切換が完全に実施され、もう１つの空き時 間が経過され、続いて逐次制御が実施される。 従って、加速度に関する運転者の要望と自動変速機の反応との間に、大きな時 間的なずれが存在するという問題がある。 本発明の課題は、自動変速機の自発性をより一層向上することにある。 この課題は本発明に基づいて、第１の変速比から第２の変速比へのシフトアッ プが、切換指令後に即時に開始され、開始されたシフトアップが、中断基準が存 在する場合に遅滞なく中断され、第１の変速比に戻されることにって解決される 。その中断基準は、運転者によって予め与えられたシフトダウン要求が、オーバ ーラップ切換の第３段階が始まる前に検出されたときに、存在する。 本発明に基づく方式は、上述の状態において実際上、シフトアップ、空き時間 およびそれに続くシフトダウンとういう固定された経過が中断されるという利点 を有する。 請求の範囲 １． 切換中に第１のクラッチ（Ｋ１）が解除する一方で、第２のクラッチ（ Ｋ２）が係合するような自動変速機におけるオーバーラップ切換の実施方法であ って、そのオーバーラップ切換が３つの段階から成り、その第１段階中に第１の クラッチ（Ｋ１）の圧力経過を介して、変速機入力回転数（ｎＴ）の経過が決定 され、第２段階中に第２のクラッチ（Ｋ２）が第１のクラッチ（Ｋ１）から負荷 を受け取り、第３段階中に第２のクラッチ（Ｋ２）が完全に係合され、運転者に よって予め与えられたシフトダウン要求に相当する中断基準が検出された際に、 第１の変速比（ｉ１）から第２の変速比（ｉ２）へのシフトアップが中断され、 第１の変速比（ｉ１）に戻される、ように構成された自動変速機におけるオーバ ーラップ切換の実施方法において、 自動変速機の自発性を向上するために、シフトアップが時間的遅れなしに開始 されると共に、開始されたシフトアップが、オーバーラップ切換の第３段階が始 まる前に中断基準が存在するとき、遅滞なく中断されると共に、遅滞なく第１の 変速比（ｉ１）に戻される、ことを特徴とする自動変速機におけるオーバーラッ プ切換の実施方法。

───────────────────────────────────────────────────── 【要約の続き】

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 第１のクラッチ（Ｋ１）が解除する一方で、第２のクラッチ（Ｋ２）が 係合することによって、オーバーラップ切換として切換が行われ、そのオーバー ラップ切換が３つの段階から成り、その第１段階中に第１のクラッチ（Ｋ１）の 圧力経過を介して、変速機入力回転数（ｎＴ）の経過が決定され、第２段階中に 第２のクラッチ（Ｋ２）が第１のクラッチ（Ｋ１）から負荷を受け取り、第３段 階中に第２のクラッチ（Ｋ２）が完全に係合される、ように構成された自動変速 機における自発性の向上方法において、 中断基準が検出されたときに、第１の変速比（ｉ１）から第２の変速比（ｉ２ ）へのシフトアップが完全に完了されず、第１の変速比（ｉ１）に戻され、その 中断基準は、運転者によって予め与えられたシフトダウン要求が、オーバーラッ プ切換の第３段階が始まる前に検出されたときに設定される、ことを特徴とする 自動変速機の自発性の向上方法。 ２． オーバーラップ切換の第２段階中に、この第２段階の始めに活動された 時間段（ｔＦ２）がまだ限界値（ＧＷ）を超過していない（ｔＦ２＜ＧＷ）とき にしか、中断基準が設定されない、ことを特徴とする請求の範囲第１項記載の方 法。 ３． オーバーラップ切換の第２段階中に、変速機入力回転数実際値（ｎＴ( ｔ)）が第１の変速比（ｉ１）のシンクロ回転数（ｎＴ(ｉ１)）をまだ下まわっ て（ｎＴ＜ｎＴ(ｉ１)）いないときにしか、中断基準が設定されない、ことを特 徴とする請求の範囲第１項記載の方法。 ４． オーバーラップ切換の第２段階中に、第２のクラッチ（Ｋ２）の圧力レ ベルが限界値（ＧＷ）をまだ超過していない（ｐＫ２＜ＧＷ）ときにしか、中断 基準が設定されない、ことを特徴とする請求の範囲第１項記載の方法。 ５． 中断基準が満足された際、第１のクラッチ（Ｋ１）の圧力レベルが、実 際圧力レベルからランプ関数を介して高められ、同時に第２のクラッチ（Ｋ２） の圧力レベルがランプ関数を介して、実際圧力レベルから零に低下させられるこ とを特徴とする請求の範囲第１項ないし第４項のいずれか１つに記載の方法。 ６． 切換中に、推進運転から牽引運転にあるいはその逆に切り換えられる際 、中断基準が、時間段の終了後にはじめて設定される、ことを特徴とする請求の 範囲第５項記載の方法。