JP2002357231A - クラッチの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 クラッチフェーシングの摩耗を精度良く補償
することが可能なクラッチの制御装置を提供すること。 【解決手段】 車両用クラッチの制御装置において、調
整機構が、相対回転可能に配設され規制部８４ｃを有す
るアッパラック８４と、アッパラック８４とロアラック
８５との噛合を解除する方向にアッパラック８４を付勢
する付勢部材８７と、プレッシャプレート２４の軸方向
への移動を規制するストッパ部２４ｂと、アジャストウ
ェッジ部材８２をダイアフラムスプリング２５に保持す
る保持部材８６とを備え、制御手段は、所定の条件が成
立していない場合にはピニオン歯と第１ラック歯、及び
第２ラック歯とロアラック歯が噛合した状態でプレッシ
ャプレートを進退させ、所定の条件が成立した場合には
第１ラック歯の歯面をずらし、ダイアフラムスプリング
とプレッシャプレートとの軸方向の距離を変更するよう
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関等の動力
源と変速機との間のトルク伝達を行なわせる車両用クラ
ッチの制御装置に関するものであり、特に、クラッチフ
ェーシングの摩耗による影響を可及的に少なくする摩耗
調整等を行なうクラッチの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、この種のクラッチの制御装置に
おいては、クラッチフェーシング（クラッチディスク）
の摩耗に伴ってダイアフラムスプリングの姿勢が変化す
るため、クラッチフェーシングが摩耗すると、クラッチ
を非係合状態とするのに必要な操作力、即ちクラッチカ
バーにかかる荷重が増大する。このため、例えば特開平
５−２１５１５０号公報に開示される装置では、クラッ
チの操作時におけるクラッチカバーにかかる荷重（クラ
ッチカバーに保持されるダイアフラムスプリングに対す
る荷重）に応じてダイアフラムスプリングの支点の高さ
を変更し、これによりダイアフラムスプリングの姿勢を
修正し、クラッチフェーシングの摩耗に伴うクラッチの
荷重特性の変化を補償するようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術においては、車両の運転に伴う振動等によりク
ラッチカバーが共振し、クラッチカバーにかかる荷重が
変動することがあるため、クラッチフェーシングの摩耗
を精度良く補償できないという問題がある。

【０００４】そこで本発明は、上記問題点を解決すべ
く、クラッチフェーシングの摩耗を精度良く補償するこ
とが可能なクラッチの制御装置を提供することを技術的
課題とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明は、駆動源の出力軸と一体的に回転するフライ
ホイールに対向するクラッチディスクをプレッシャプレ
ートとダイアフラムスプリングとを介して進退させ、ク
ラッチディスクの係合状態を変化させるための力をダイ
アフラムスプリングに付与するアクチュエータと、フラ
イホイールに固定されてクラッチディスクの係合状態が
変化するときのダイアフラムスプリングの作動支点を形
成するクラッチカバーと、プレッシャプレートとダイア
フラムスプリングとの間に配設されてプレッシャプレー
トとダイアフラムスプリングの間の力の伝達経路を形成
するとともにダイアフラムスプリングとプレッシャプレ
ートの軸方向の距離を変更し得るように構成された調整
機構と、アクチュエータの作動を制御する制御手段と、
を備えてフライホイールとクラッチディスクとの係合状
態を変化させる車両用クラッチの制御装置において、調
整機構は、プレッシャプレートに形成されてプレッシャ
プレートからダイアフラムスプリングに向かうテーパ面
を有するテーパ部と、テーパ部に固定され、プレッシャ
プレートからダイアフラムスプリングに向かって立設す
るロアラック歯を有するロアラックと、テーパ部とダイ
アフラムスプリングとの間に相対回転可能に配設され、
テーパ面と当接するウェッジ側テーパ面を有するアジャ
ストウェッジ部材と、アジャストウェッジ部材に形成さ
れ、ダイアフラムスプリングからプレッシャプレートに
向かって立設するピニオン歯を形成するアジャストピニ
オンと、アジャストピニオンとロアラックとの間でアジ
ャストピニオン及びアジャストウェッジ部材に対して相
対回転可能に配設され、ピニオン歯と噛合可能な第１ラ
ック歯とロアラック歯と噛合可能な第２ラック歯とを有
するアッパラックと、ロアラック歯の歯面と第２ラック
歯の歯面とが摺接しながらアッパラックとロアラックと
の噛合を解除する方向にアッパラックを付勢する付勢部
材と、プレッシャプレートがクラッチカバーに近づく軸
方向への移動を規制するストッパ部と、ダイアフラムス
プリングの外周端部の軸方向の作動に追従してアジャス
トウェッジ部材を軸方向に作動させるべくアジャストウ
ェッジ部材をダイアフラムスプリングの外周端部に保持
する保持部材とを備え、制御手段は、所定の条件が成立
していない場合には、ストッパ部によりプレッシャプレ
ートの軸方向への移動が規制されない範囲内でダイアフ
ラムスプリングに力を付与して、ピニオン歯と第１ラッ
ク歯、及び第２ラック歯とロアラック歯とが噛合した状
態でプレッシャプレートを進退させるようにアクチュエ
ータの作動を制御し、所定の条件が成立した場合には、
ストッパ部によりプレッシャプレートの軸方向への移動
が規制された後もダイアフラムスプリングに力を付与す
ることで、アジャストウェッジ部材がプレッシャプレー
トに対して軸方向に相対移動する移動量をピニオン歯と
第１ラック歯との噛合を完全に解除するのに必要な軸方
向変位量以上にすることにより、クラッチを係合状態に
戻すときにピニオン歯と噛合する第１ラック歯の歯面を
ずらし、ダイアフラムスプリングとプレッシャプレート
との軸方向の距離を変更するようにアクチュエータの作
動を制御することを特徴とするクラッチの制御装置とし
た。

【０００６】本発明によれば、所定の条件が成立した場
合にのみ、調整機構がダイアフラムスプリングとプレッ
シャプレートとの距離を変更するので、所定の条件を例
えばクラッチが共振する可能性の少ない運転条件とする
ことにより、クラッチの摩耗を精度良く補償することが
可能となる。

【０００７】更に本発明によれば、所定の条件が成立し
た場合には、プレッシャプレートの軸方向への移動が規
制された後にダイアフラムスプリングの姿勢が変化し続
け、保持部材を介してダイアフラムスプリングに保持さ
れるアジャストウェッジ部材はプレッシャプレートに対
して軸方向に相対移動する。調整機構は、アジャストピ
ニオンとロアラックに対して相対回転可能にアッパラッ
クを配設しているので、アジャストウェッジ部材がプレ
ッシャプレートに対して軸方向に相対移動する移動量
が、ピニオン歯と第１ラック歯との噛合を完全に解除す
るのに必要な軸方向変位量とを加えた変位量より大きく
なると、ピニオン歯と第１ラック歯との噛合が完全に解
除される。このとき、ロアラック歯の歯面と第２ラック
歯の歯面とを摺接しながらアッパラックとロアラックと
の噛合を解除する方向へのアッパラックの変位が許容さ
れる。つまり、ピニオン歯と第１ラック歯との噛合によ
って規制されていたアッパラックは、軸方向及び周方向
の変位が許容される。付勢部材は、第２ラック歯をロア
ラック歯に摺接させながらアッパラックを付勢してお
り、第２ラック歯とロアラック歯との歯面の周方向の傾
きに沿った周方向変位量だけ、アッパラックが周方向に
付勢されることとなる。この状態ではピニオン歯及びロ
アラック歯に対して第１ラック歯及び第２ラック歯が周
方向に変位したことになる。この状態からクラッチを係
合状態とする方向にダイアフラムスプリングの姿勢を変
化させる、つまりダイアフラアムスプリングの外周端部
の作動に追従してアジャストピニオンを軸方向に移動さ
せると、所定の条件が成立する前の状態に対してアッパ
ラックが周方向に変位しているので、ピニオン歯と噛合
する第１ラック歯の歯面は、所定の条件が成立する前の
状態に対して異なる（ずれる）ことになる。この状態か
らダイアフラムスプリングの姿勢を変化させてクラッチ
の完全係合状態へと移行すると、先述したように所定の
条件が成立した後では、ピニオン歯と噛合する第１ラッ
ク歯の歯面が異なるので、アジャストピニオンを固定す
るアジャストウェッジ部材とロアラックを固定するテー
パ部とがアッパラックを介して周方向に相対回転する。
したがって、アジャストウェッジ部材のウェッジ側テー
パ面とテーパ部のテーパ面との当接状態が変化して、ク
ラッチの係合状態でのアジャストウェッジ部材とプレッ
シャプレートとの軸方向距離が変化する。これにより、
ダイアフラムスプリングとプレッシャプレートとの軸方
向距離が変化し、クラッチの摩耗を補償する。

【０００８】このように、本発明では、クラッチの摩耗
を補償する際に、付勢部材により所定の周方向変位量だ
けアッパラックを周方向に相対回転させて、再びクラッ
チを係合するときにアジャストピニオンのピニオン歯と
噛合する第１ラック歯の歯面をずらしている。これによ
って、アジャストウェッジ部材とテーパ部とが相対回転
する。したがって、各構成が錆付いたり各構成間の摺動
抵抗が大きくなる場合であっても、アクチュエータの作
動に伴って確実にダイアフラムスプリングとプレッシャ
プレートとの軸方向距離を変化させることができ、確実
にクラッチの摩耗を補償することが可能になる。

【０００９】更に具体的には、請求項２に示すように、
アッパラックが、ロアラック歯と第２ラック歯との噛合
が完全に解除される前にロアラックに対する軸方向及び
周方向の変位量を規制する規制部を備えるようにする
と、ピニオン歯と第１ラック歯との噛合が解除されたと
きに、第２ラック歯とロアラック歯とが噛合する各歯面
が変更されることがない。そのため、所定の条件が成立
した場合には、ピニオン歯と噛合する第１ラック歯の歯
面のみが変化する（ずれる）ことになって、精度良くク
ラッチの摩耗を補償することができ、好適である。

【００１０】また、請求項３に示すように、規制部にて
規制されるアッパラックのロアラックに対する周方向の
変位量を第１ラック歯の歯面の半ピッチから１ピッチ以
下に設定し、所定の条件が成立する前に第１ラック歯と
噛合するピニオン歯に対して、所定の条件が成立した後
に第１ラック歯と噛合するピニオン歯がダイアフラムス
プリングとプレッシャプレートとの軸方向の距離を大き
くする方向に１ピッチだけずれて噛合するようにする
と、クラッチの摩耗調整時には、第１ラック歯の１ピッ
チの距離に応じたテーパ面の高さを変更することがで
き、微少な摩耗の補償が可能になる。

【００１１】更に、請求項４に示すように、所定の条件
が成立した場合には、アジャストウェッジ部材がプレッ
シャプレートに対して軸方向に相対移動する移動量を、
規制部にて規制されるアッパラックの軸方向変位量にピ
ニオン歯と第１ラック歯との噛合を完全に解除するのに
必要な軸方向変位量とを加えた変位量以上にすると、所
定の条件が成立した場合には付勢部材の付勢力によらず
にピニオン歯と第１ラック歯との噛合が完全に解除され
るので、ピニオン歯と噛合する第１ラック歯の歯面が、
所定の条件が成立する前の状態に対して確実に異なる
（ずれる）。したがって、微少な摩耗の補償ができると
ともに確実にクラッチの摩耗を補償することができ、好
適である。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明のクラッチの制御装
置の実施の形態について、図を参照して説明する。図１
に概略的に示されたクラッチの制御装置は、駆動源であ
るエンジン１０と変速機１１との間に配設される摩擦ク
ラッチ２０の係合・非係合を制御するものであり、エン
ジン１０の出力軸と一体的に回転するフライホイール２
１に対向するクラッチディスク２３をプレッシャプレー
ト２４とダイアフラムスプリング２５とを介して進退さ
せ、クラッチディスク２３の係合状態を変化させるため
の力をダイアフラムスプリング２５に付与するアクチュ
エータ３０と、フライホイール２１に固定されるクラッ
チカバー２２と、アクチュエータ３０に駆動指令信号を
出力してアクチュエータ３０の作動を制御する制御手段
であるクラッチ制御回路４０と、プレッシャプレート２
４とダイアフラムスプリング２５の間の力の伝達経路を
形成するとともにダイアフラムスプリング２５とプレッ
シャプレート２４の軸方向の距離を変更し得る調整機構
と、を含んで構成されている。

【００１３】摩擦クラッチ２０は、図２にその詳細を示
したように、フライホイール２１、クラッチカバー２
２、クラッチディスク２３、プレッシャプレート２４、
ダイアフラムスプリング２５、レリーズベアリング２
６、レリーズフォーク２７、変速機ケース１１ａに固定
されたピボット支持部材２８、及びアジャストウェッジ
部材８２を主たる構成要素として備えている。尚、プレ
ッシャプレート２４及びダイアフラムスプリング２５等
はクラッチカバー２２に一体的に組付けられるため、こ
れらをクラッチカバー組立体と称する。

【００１４】フライホイール２１は円板状を呈してお
り、エンジン１０のクランクシャフト（駆動源の出力
軸）１０ａにボルト固定されていて、クランクシャフト
１０ａと一体回転する。

【００１５】クラッチカバー２２は、略円筒形状であっ
て、円筒部２２ａと、円筒部２２ａの内周側に形成され
たフランジ部２２ｂと、円筒部２２ａの内周縁に周方向
に等間隔で形成された複数の支点形成部２２ｃとを含ん
でなり、円筒部２２ａの外周部にてフライホイール２１
にボルト固定されてフライホイール２１と一体回転す
る。

【００１６】クラッチディスク２３は、エンジン１０の
動力を変速機１１に伝達する摩擦板であって、フライホ
イール２１とプレッシャプレート２４との間に配設さ
れ、中央部にて変速機１１の入力軸とスプライン結合さ
れることにより軸方向に移動できるようになっている。
また、クラッチディスク２３の外周部の両面には、摩擦
材からなるクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂがリベ
ットにて固定されている。

【００１７】プレッシャプレート２４は、クラッチディ
スク２３をフライホイール２１側に押圧してフライホイ
ール２１との間に挟み込み、クラッチディスク２３をフ
ライホイール２１と摩擦係合させて一体的に回転させる
ものである。このプレッシャプレート２４は、クラッチ
カバー２２の回転に伴って回転するように、ストラップ
２４ａによりクラッチカバー２２と連結されている。

【００１８】ストラップ２４ａは、積層された複数枚の
薄い板バネ材から構成されていて、図３に示したよう
に、その一端がリベットＲ１にてクラッチカバー２２の
外周部に固定されるとともに、他端がリベットＲ２にて
プレッシャプレート２４の外周部に設けられた突起に固
定されている。これにより、ストラップ２４ａは、プレ
ッシャプレート２４がフライホイール２１から離間し得
るように、プレッシャプレート２４に対して軸方向の付
勢力を付与している。

【００１９】ダイアフラムスプリング２５は、図３にも
示したように、クラッチカバー２２の円筒部２２ａの内
周に沿って放射状に配置された１２本の弾発性の板材２
５ａ（以下、レバー部材２５ａと称す）から構成されて
いる。各レバー部材２５ａは、図２に示したように、ク
ラッチカバー２２の支点形成部２２ｃに、各レバー部材
２５ａの軸方向両側に配置された一対のリング状の支点
部材２５ｂ、２５ｃを介して挟持される。これにより、
レバー部材２５ａは、クラッチカバー２２に対し支点部
材２５ｂ、２５ｃを作動支点としたピボット運動をする
ことができる。

【００２０】調整機構について説明する。図４は図３の
調整機構に係わる構成を側方から見た図である。プレッ
シャプレート２４の外周部にはリング状のテーパ部８１
が形成されていて、テーパ部８１が有する鋸歯状の複数
のテーパ面８１ａがダイアフラムスプリング２５に向け
て立設される。また、テーパ面８１ａとダイアフラムス
プリング２５の外周部との間には、アジャストウェッジ
部材８２が配設されている。このアジャストウェッジ部
材８２は、テーパ部８１と同一径のリング状の部材であ
って、テーパ面８１ａと同一形状のウェッジ側テーパ面
８２ａを有していて、ウェッジ側テーパ面８２ａとテー
パ面８１ａとは、図４に示すように互いに当接してい
る。尚、アジャストウェッジ部材８２のダイアフラムス
プリング２５側端面は平坦とされている。

【００２１】図７は図３の調整機構に係わる構成を側方
から見た断面図であり、図７（Ａ）〜図７（Ｄ）はダイ
アフラムスプリング２５の姿勢変化による調整機構の作
動を示している。図７に示したように、アジャストウェ
ッジ部材８２の内周面には、リベット８３ｃにてアジャ
ストピニオン８３が固定されている。このアジャストピ
ニオン８３には、ダイアフラムスプリング２５からプレ
ッシャプレート２４への軸方向に向けて起立するピニオ
ン歯８３ａが形成されている。ピニオン歯８３ａは、鋸
歯形状（又は等間隔に配置される三角形状）を呈してい
る。

【００２２】図４及び図７に示すように、プレッシャプ
レート２４のアジャストピニオン８３と対向する端面に
は、ロアラック８５が取り付けられている。ロアラック
８５は、プレッシャプレート２４の端面からダイアフラ
ムスプリング２５側へ向かう軸方向に立設するロアラッ
ク歯８５ａを備えている。また、ロアラック８５のロア
ラック歯８５ａの両端部にはロアラック歯８５ａの立設
方向に沿って突出する突出部８５ｂが設けられている。
このように構成されるロアラック８５のプレッシャプレ
ート２４への取付けについて説明する。図３に示すよう
に、ロアラック８５よりも周方向に長く形成された固定
板材８８をテーパ部８１の外周面に沿って組付けて、テ
ーパ部８１の内周側に延出する固定板材８８の両端部を
ロアラック８５の両端部を跨ぐようにしてネジ８８ａに
てプレッシャプレート２４に固定している。これによ
り、ロアラック８５がプレッシャプレート２４に対して
固定される。

【００２３】アジャストピニオン８３とロアラック８５
との軸方向間には、アジャストピニオン８３及びロアラ
ック８５に対して相対回転可能なアッパラック８４が配
設されている。アッパラック８４は、プレッシャプレー
ト２４からダイアフラムスプリング２５に向かう軸方向
に立設するとともにピニオン歯８３ａと噛合可能な第１
ラック歯８４ａと、ダイアフラムスプリング２５からプ
レッシャプレート２４に向かう軸方向に立設するととも
にロアラック歯８５ａと噛合可能な第２ラック歯８４ｂ
とを有している。そして、アッパラック８４の長手方向
の両端部には、ロアラック８５の突出部８５ｂと係止可
能な規制部８４ｃが設けられている。この規制部８４ｃ
が突出部８５ｂの端部に引っ掛かることで、ロアラック
歯８５ａと第２ラック歯８４ｂとの噛合が完全に解除さ
れる前にロアラック８５に対する軸方向及び周方向の変
位量が規制されるように構成されている。尚、規制部８
４ｃにて規制されるアッパラック８４のロアラック８５
に対する周方向の変位量は、第１ラック歯８４ａの歯面
の半ピッチから１ピッチの範囲内となるように予め設定
されている。

【００２４】ロアラック８５の外周面側の一方の突出部
８５ｂ１近傍には、アッパラック８４とロアラック８５
との噛合を解除する方向にアッパラック８４を付勢する
付勢部材８７の一端が係止している。付勢部材８７は、
一端が係止された状態でロアラック８５の外周面に沿っ
てロアラック８５の他方の突出部８５ｂ２側に延在し、
切り欠き８５ｃを介してロアラック８５の内周面側に延
出している。更に、ロアラック８５の内周面では他方の
突出部８５ｂ２側から一方の突出部８５ｂ１側へと延出
するとともに、ロアラック歯８５ａの歯面と第２ラック
歯８４ｂの歯面とが摺接しながら噛合を解除する方向
（図面Ｃ方向）にアッパラック８４を付勢するバネ部８
７ａが形成されている。尚、付勢部材８７の一端から切
り欠き８５ｃまで延在する部分は、バネ部８７ａにより
アッパラック８４を付勢する力を受ける受部８７ｂであ
る。この付勢部材８７によって、ロアラック歯８５ａの
歯面と第２ラック歯８４ｂの歯面とが摺接しながらアッ
パラック８４とロアラック８５との噛合を解除する方向
にアッパラック８４が付勢される。

【００２５】プレッシャプレート２４の外周側のダイア
フラムスプリング２５側の端面には、プレッシャプレー
ト２４からダイアフラムスプリング２５へ向かう軸方向
にストッパ部２４ｂが立設している。このストッパ部２
４ｂとクラッチカバー内周側の上端面との間には、クラ
ッチ２０の係合状態において隙間が形成されており、ダ
イアフラムスプリング２５の姿勢に応じてこの隙間の範
囲内でプレッシャプレート２４が軸方向に移動可能であ
る。ダイアフラムスプリング２５の姿勢が変化してスト
ッパ部２４ｂがクラッチカバー２２内周側の上端面に当
接すると、プレッシャプレート２４はこれ以上のクラッ
チカバー２２に近づく軸方向への移動ができなくなる。

【００２６】アジャストウェッジ部材８２の外周面側に
はリベット８６ａにて保持部材８６が固定されている。
保持部材８６は、アジャストウェッジ部材８２のダイア
フラムスプリング２５側の端面よりもダイアフラムスプ
リング２５側に延出するとともに、アジャストウェッジ
部材８２の外周面側から内周面側に向かって屈曲してお
り、保持部材８６とアジャストウェッジ部材８２の端面
との間でダイアフラムスプリング２５の外周端部を保持
している。保持部材８６によって、ダイアフラムスプリ
ング２５の外周端部の軸方向の作動に追従してアジャス
トウェッジ部材８２が軸方向に作動する。

【００２７】図４に示すように、アジャストピニオン８
３が固定されている箇所に対向するアジャストウェッジ
部材８２の外周面には、噛合解除部材８９が取り付けら
れている。噛合解除部材８９は、一端がアジャストウェ
ッジ部材８２の周面に対して回転可能に取付けられ、他
端がプレッシャプレート２４のダイアフラムスプリング
２５側の端面と当接可能に形成される。また、一端と他
端との間にはプレッシャプレート２４からダイアフラム
スプリング２５に向かう軸方向に立設されて、クラッチ
２０の係合状態においてクラッチカバー２２内周側の上
端面と所定の距離をもって突出する突部８９ａが形成さ
れている。尚、噛合解除部材８９の一端は、アジャスト
ピニオン８３を固定するリベット８３ｃの１つによって
アジャストウェッジ部材８２に取り付けられている。ま
た、クラッチ２０の係合状態において突部８９ａとクラ
ッチカバー２２内周側の上端面とのなす距離は、ストッ
パ部２４ｂがクラッチカバー２２内周側の上端面と当接
すると同時に突部８９ａがクラッチカバー２２内周側の
上端面と当接するように設定されている。

【００２８】レリーズベアリング２６は、変速機１１の
入力軸の外周を包囲するように変速機ケース１１ａに支
持された支持スリーブ１１ｂに対して摺動可能に支持さ
れていて、レバー部材２５ａの内端部（ダイアフラムス
プリング２５の中央側）をフライホイール２１側に押動
するための力点部２６ａを構成している。

【００２９】レリーズフォーク（フォーク部材）２７
は、アクチュエータ３０の作動に応じてレリーズベアリ
ング２６を軸方向に摺動させるためのものであって、一
端がレリーズベアリング２６と当接し、他端がアクチュ
エータ３０のロッド３１の先端部と当接部２７ａにて当
接している。また、レリーズフォーク２７は、変速機ケ
ース１１ａに固定されたスプリング２７ｃによりピボッ
ト支持部材２８に組付けられていて、レリーズフォーク
２７の略中央部２７ｂにてピボット支持部材２８を支点
として揺動するように構成されている。

【００３０】アクチュエータ３０は、前述したロッド３
１を進退移動させるためのものであって、直流電動モー
タ３２と、電動モータ３２を支持するとともに車両の適
宜箇所に固定されたハウジング３３とを備えている。ハ
ウジング３３内には、電動モータ３２により回転駆動さ
れる回転軸３４と、側面視にて扇形を呈しハウジング３
３内に揺動可能に支持されたセクタギア３５と、アシス
トスプリング３６とが収容されている。

【００３１】回転軸３４にはウォームが形成され、セク
タギア３５の円弧部と噛合している。また、ロッド３１
の基端部（レリーズフォーク２７と当接している先端部
と反対側の端部）は、セクタギア３５に回動可能に支持
されている。これらにより、電動モータ３２が回転する
とセクタギア３５が回転し、ロッド３１がハウジング３
３に対して進退運動するようになっている。

【００３２】アシストスプリング３６は、セクタギア３
５の揺動範囲内において圧縮されている。アシストスプ
リング３６の一端はハウジング３３の後端部に係止さ
れ、他端はセクタギア３５に係止されている。これによ
り、アイシストスプリング３６は、セクタギア３５が図
２において時計周りに所定角度以上回転すると、セクタ
ギア３５を時計周りの方向に付勢し、これにより、ロッ
ド３１を図２において右方向へ付勢して電動モータ３２
によるロッド３１の右方向への移動を補助している。

【００３３】再び図１を参照すると、クラッチ制御回路
４０は、マイクロコンピュータ（ＣＰＵ）４１、インタ
ーフェース４２〜４４、電源回路４５、及び駆動回路４
６等から構成されている。ＣＰＵ４１は、後述するプロ
グラム及びマップ等を記憶したＲＯＭ及びＲＡＭを内蔵
している。

【００３４】インターフェース４２は、バスを介してＣ
ＰＵ４１に接続されるとともに、変速機１０のシフトレ
バー（図示せず）が運転者にて操作されたときに生じる
荷重（シフトレバー荷重）を検出するシフトレバー荷重
センサ５１、車速Ｖを検出する車速センサ５２、変速機
１０の実際の変速段を検出するギア位置センサ５３、変
速機１１の入力軸１１ａの回転数を検出する変速機入力
軸回転数センサ５４、及びアクチュエータ３０に固定さ
れセクタギア３５の揺動角度を検出することによりロッ
ド３１のストロークＳＴを検出するストロークセンサ３
７と接続されていて、ＣＰＵ４１に対し各センサの検出
信号を供給するようになっている。

【００３５】インターフェース４３は、バスを介してＣ
ＰＵ４１に接続されるとともに、エンジン制御装置６０
と双方向の通信が可能となるように接続されている。こ
れにより、クラッチ制御回路４０のＣＰＵ４１は、エン
ジン制御装置６０が入力しているスロットル開度センサ
５５及びエンジン回転数センサ５６の情報を取得し得る
ようになっている。

【００３６】インターフェース４４は、バスを介してＣ
ＰＵ４１に接続されるとともに、電源回路４５のＯＲ回
路４５ａの入力端子と駆動回路４６とに接続されてい
て、ＣＰＵ４１からの指令に基づきこれらに所定の信号
を送出するようになっている。

【００３７】電源回路４５は、ＯＲ回路４５ａと、ＯＲ
回路４５ａの出力端がベースに接続されたパワートラン
ジスタＴｒと、定電圧回路４５ｂとを備えている。パワ
ートランジスタＴｒのコレクタは車両に搭載されたバッ
テリ７０のプラス端子と接続され、エミッタは定電圧回
路４５ｂと駆動回路４６とに接続されていて、パワート
ランジスタＴｒがオン状態とされたとき、それぞれに電
源を供給するようになっている。定電圧回路４５ｂは、
バッテリ電圧を所定の一定電圧（５Ｖ）に変換するもの
で、ＣＰＵ４１、及びインターフェース４２〜４４に接
続されていて、各々に電源を供給するようになってい
る。ＯＲ回路４５ａの他の入力端子には、運転者により
オン状態及びオフ状態に操作されるイグニッションスイ
ッチ７１の一端が接続されている。このイグニッション
スイッチ７１の他端はバッテリ７０のプラス端子に接続
されている。また、イグニッションスイッチ７１の一端
はインターフェース４２にも接続されていて、ＣＰＵ４
１はイグニッションスイッチ７１の状態を検出し得るよ
うになっている。

【００３８】駆動回路４６は、インターフェース４４か
らの指令信号によりオン又はオフする４個のスイッチン
グ素子（図示省略）を内蔵している。これらのスイッチ
ング素子は、周知のブリッジ回路を構成し、選択的に導
通状態とされるとともに導通時間が制御され、電動モー
タ３２に所定方向及び所定方向と逆方向の任意の大きさ
の電流を供給するようになっている。

【００３９】エンジン制御装置６０は、図示しないマイ
クロコンピュータを主要件として構成され、エンジン１
０の燃料噴射量及び点火時期等を制御するものであり、
前述したようにエンジン１０のスロットル開度ＴＡを検
出するスロットル開度センサ５５と、エンジン１０の回
転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ５６等と接続
され、それぞれのセンサからの信号を入力・処理するよ
うになっている。

【００４０】上記のように構成されたクラッチの制御装
置においては、運転者によるクラッチペダル操作に代わ
り、アクチュエータ３０がクラッチの断接操作（係合・
非係合の操作）を自動的に行なう。即ち、断接操作は、
ＣＰＵ４１が、例えば（１）車両が走行している状態か
ら停止する状態に移行していることを検出した場合（変
速機入力軸回転数が所定値以下に低下した場合）、
（２）シフトレバー荷重センサ５１の検出する荷重が所
定値以上となったことを検出した場合（ドライバーの変
速意志が確認された場合）、（３）車両が停止している
状態において、アクセルペダルが踏込まれたことを検出
した場合等において実行される。

【００４１】このクラッチの制御装置において、クラッ
チ２０を係合状態とし、エンジン１０の動力を変速機１
１に伝達する場合の作動について説明すると、先ず、ク
ラッチ制御回路４０からの指令信号により駆動回路４６
が電動モータ３２に所定の電流を流し、電動モータ３２
を回転駆動する。これにより、セクタギア３５が図２に
おいて反時計周り方向に回転し、ロッド３１が左方向に
移動する。

【００４２】一方、レリーズベアリング２６は、ダイア
フラムスプリング２５により、フライホイール２１から
離間する方向（図２の右方向）に力を受けている。この
力は、レリーズベアリング２６を介してレリーズフォー
ク２７に伝達されるため、レリーズフォーク２７は、ピ
ボット支持部材２８を支点として図２において反時計周
り方向に揺動する力を受けている。従って、ロッド３１
が図２において左方向に移動すると、レリーズフォーク
２７は反時計周り方向に揺動するとともにダイアフラム
スプリング２５の中央部はフライホイール２１から離間
する方向に変位する。

【００４３】図５はクラッチ２０が係合状態のときの調
整機構の断面図を、図６はクラッチ２０が係合状態のと
きのダイアフラムスプリング２５の保持に係わる断面図
をそれぞれ示している。図５及び図６に示す状態では、
ダイアフラムスプリング２５は支点部材２５ｂ、２５ｃ
を中心として揺動（姿勢変化）し、ダイアフラムスプリ
ング２５の外周部と当接するアジャストウェッジ部材８
２をフライホイール２１側に押動する。この結果、プレ
ッシャプレート２４はテーパ部８１を介してフライホイ
ール２１側へ向かう力を受け、クラッチディスク２３を
フライホイール２１との間で挟み込む。これと同時に、
プレッシャプレート２４はアジャストピニオン８３、ア
ッパラック８４、及びロアラック８５を介してフライホ
イール２１側へ向かう力を受け、ピニオン歯８３ａと第
１ラック歯８４ａとが噛合状態を維持するとともに第２
ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとが噛合状態を維
持している。したがって、アジャストピニオン８３とロ
アラック８５との相対回転が許容されることがないの
で、アジャストウェッジ部材８２はプレッシャプレート
２４に対し相対回転しない。これにより、プレッシャプ
レート２４とダイアフラムスプリング２５の外周端部と
が一定の距離を保持しながらクラッチディスク２３がフ
ライホイール２１と摩擦係合して一体的に回転するよう
になり、変速機１１にエンジン１０の動力が伝達され
る。

【００４４】次に、クラッチ２０を非係合状態とし、エ
ンジン１０の動力を変速機１１に伝達しない状態とする
場合について説明する。この場合には、電動モータ３２
を回転駆動してセクタギア３５を図２において時計周り
に回転させる。これによりロッド３１が図２において右
方向に移動し、レリーズフォーク２７に対して当接部２
７ａにて右方向の力を与えるため、レリーズフォーク２
７はピボット支持部材２８を支点として図２において時
計周りに回動し、レリーズベアリング２６をフライホイ
ール２１側に押動する。

【００４５】このため、ダイアフラムスプリング２５は
力点部２６ａにてフライホイール２１に向かう力を受
け、支点部材２５ｂ、２５ｃを中心に揺動（姿勢変化）
するため、ダイアフラムスプリング２５の外周端部はフ
ライホイール２１から離間する方向に移動し、アジャス
トウェッジ部材８２を介してプレッシャプレート２４を
フライホイール２１側に押圧していた力は減少する。一
方、プレッシャプレート２４は、ストラップ２４ａによ
りクラッチカバー２２と接続されていて、フライホイー
ル２１から離間する方向に常に付勢されているため、こ
の付勢力によりクラッチディスク２３から僅かに離れ
る。この結果、クラッチディスク２３はフリー状態とな
って、エンジン１０の動力が変速機１１に伝達されない
状態となる。

【００４６】この通常運転時のクラッチの非係合状態に
おいては、プレッシャプレート２４のストッパ部２４ｂ
とクラッチカバー２２とが当接しない範囲内（噛合解除
部材８９の突部８９ａとクラッチカバー２２とが当接し
ない範囲内）でアクチュエータ３０のロッド３１のスト
ロークＳＴを制御しておく。これによると、プレッシャ
プレート２４からダイアフラムスプリング２５への軸方
向の距離は変更されないため、図７（Ａ）に概念的に示
したように、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３
ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合状
態は維持されるとともにロアラック８５のロアラック歯
８５ａとアッパラック８４の第２ラック歯８４ｂとの噛
合状態が維持されて、アジャストウェッジ部材８２はプ
レッシャプレート２４に対し相対回転しない。換言すれ
ば、アジャストピニオン８３の第１ピニオン歯８３ａと
アッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合と、ロ
アラック８５のロアラック歯８５ａとアッパラック８４
の第２ラック歯８４ｂとの噛合とがともに解除されない
程度にロッド３１のストロークＳＴを決定しておく。

【００４７】次に、クラッチフェーシング２３ａ、２３
ｂが摩耗した際に、これを補償するための作動につい
て、図９及び図１０に示したフローチャートを参照しつ
つ説明する。

【００４８】先ず、後述するクラッチディスク２３の摩
耗補償動作（アジャスト動作）がなされた直後、或いは
工場からの出荷時やクラッチディスク２３の交換直後等
であってクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗が
進行していない場合から説明を開始すると、ＣＰＵ４１
は、電源供給がなされている限り、図９に示したアジャ
スト要否判定ルーチンを所定時間の経過毎に繰り返し実
行している。従って、ＣＰＵ４１は所定のタイミングに
て図９のルーチンをステップ６００から開始し、ステッ
プ６０５に進んでフラグＦＩＧの値が「０」であるか否
かを判定する。このフラグＦＩＧは、イグニッションス
イッチ７１がオフ状態からオン状態へと変更されたとき
に、ＣＰＵ４１が実行するイニシャルルーチン（図示省
略）により「０」に設定され、後述するように、１０個
のバッファＡ（１）〜Ａ（１０）の内容が更新されたと
きに「１」に設定されるようになっている。

【００４９】従って、イグニッションスイッチ７１がオ
フ状態からオン状態に変更された以降において、バッフ
ァＡ（１）〜Ａ（１０）の内容が更新されていない場合
には、フラグＦＩＧの値は「０」であるため、ＣＰＵ４
１はステップ６０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ
６１０に進む。一方、バッファＡ（１）〜Ａ（１０）の
内容の更新が実行された場合には、フラグＦＩＧの値は
「１」となっているため、ＣＰＵ４１はステップ６０５
にて「Ｎｏ」と判定してステップ６９５に進み、本ルー
チンを一旦終了する。

【００５０】ステップ６１０に進んだ場合には、ＣＰＵ
４１は、ステップ６１０にてエンジン１０が停止してい
るか否かを判定する。具体的には、ＣＰＵ４１は、検出
されるエンジン回転数ＮＥが「０」であると判定される
場合、又はイグニッションスイッチ７１がオン状態から
オフ状態へと変更されてエンジン停止に充分な時間が経
過していると判定される場合には、エンジン１０が停止
していると判断する。そして、ＣＰＵ４１は、エンジン
１０が停止していると判定される場合にはステップ６１
５に進み、エンジン１０が停止していないと判定される
場合にはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了
する。

【００５１】ＣＰＵ４１は、ステップ６１５に進んだ場
合には、ステップ６１５にてクラッチ２０を完全係合状
態とするため、電動モータ３２に流すべき電流ＩＭに完
全係合電流値ＩＭＫＧＯを設定する。これにより、電動
モータ３２が回転し、ロッド３１が図２において左方向
に移動するため、クラッチディスク２３がフライホイー
ル２１と次第に係合する。

【００５２】次いで、ＣＰＵ４１はステップ６２０に進
み、クラッチ２０が完全係合状態となったか否かを判定
する。具体的には、ＣＰＵ４１は、上記ステップ６１５
にて電動モータ３２の電流値ＩＭを変更した後に充分な
時間が経過している場合、又は、ストロークセンサ３７
の検出するストロークＳＴが所定時間以上に亘り変化し
ていない場合に、クラッチ２０が完全係合状態に至った
ものと判定する。そして、クラッチ２０が未だ完全係合
状態となっていない場合には、ＣＰＵ４１はステップ６
２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本
ルーチンを一旦終了する。

【００５３】以降においても、所定時間の経過毎にステ
ップ６０５、６１０、及び６２０が繰り返し実行され
る。このため、フラグＦＩＧの値が「０」であり、且つ
エンジン１０が停止している状態がクラッチ２０の係合
に要する時間だけ継続すると、ＣＰＵ４１はステップ６
２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進む。
尚、ステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定される前にエ
ンジン１０が運転状態となると、図示しないルーチンの
実行によって各状態に応じた電流が電動モータ３２に流
され、適切なクラッチの係合制御が実行される。

【００５４】クラッチ２０が完全係合状態となり、ＣＰ
Ｕ４１が処理をステップ６２５に進めた場合には、９個
のバッファＡ（２）、Ａ（３）、・・・Ａ（９）、Ａ
（１０）の値が更新される。具体的には、「ｎ」を１か
ら９までの自然数とするとき、バッファＡ（ｎ）の内容
をバッファＡ（ｎ＋１）に順次移行（シフト）させる。
尚、更新前のバッファＡ（１０）の内容は消去される。

【００５５】次いで、ＣＰＵ４１はステップ６３０に進
み、ステップ６３０にてストロークセンサ３７が検出す
る現在のストロークＳＴをバッファＡ（１）に書込む。
その後、ＣＰＵ４１は、ステップ６３５に進んで１０個
のバッファＡ（１）〜Ａ（１０）内の単純平均値を求
め、その単純平均値を完全係合位置ＫＫＩとする。次
に、ＣＰＵ４１は、ステップ６４０に進んでフラグＦＩ
Ｇの値を「１」に変更し、続くステップ６４５にてモー
タ電流ＩＭを「０」として電動モータ３２への通電を停
止する。

【００５６】次いで、ＣＰＵ４１は、ステップ６５０に
進み、カウンタＮの値が所定値Ｔ１（ここでは１０）よ
り小さいか否かを判定する。このカウンタＮは、後述す
るように、クラッチディスク２３の摩耗補償動作がなさ
れたとき、或いは工場からの出荷時やクラッチディスク
２３の交換時において「０」に設定されるようになって
いる。現段階ではこれらの何れかに該当するので、カウ
ンタＮの値は「０」となっており、従って、ＣＰＵ４１
はステップ６５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６
５５に進み、上記ステップ６３５にて求めた完全係合位
置ＫＫＩをアジャスト基準位置ＡＫＩとして設定する。
そして、ＣＰＵ４１はステップ６６０に進み、カウンタ
Ｎの値を「１」だけ増大し、ステップ６９５に進んで本
ルーチンを一旦終了する。

【００５７】以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチン
を所定時間の経過毎に実行する。一方、イグニッション
スイッチ７１がオフ状態からオン状態へと変更されない
限り、フラグＦＩＧの値は「１」に維持される。このた
め、ＣＰＵ４１は、ステップ６０５にて「Ｎｏ」と判定
しステップ６９５に直接進むため、完全係合位置ＫＫＩ
やアジャスト基準位置ＡＫＩは更新されない。

【００５８】その後、イグニッションスイッチ７１がオ
ン状態からオフ状態へと変更され、更にオフ状態からオ
ン状態へと変更されると、フラグＦＩＧの値は「０」に
変更される。これにより、ＣＰＵ４１はステップ６０５
にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６１０以降に進むよ
うになるため、上述した処理が実行され、エンジン停止
且つクラッチ完全係合等の条件が成立すると、ステップ
６５５にてアジャスト基準位置ＡＫＩが更新されるとと
もに、ステップ６６０にてカウンタＮの値が「１」だけ
増大する。

【００５９】このような作動が繰り返し実行されること
により、バッファＡ（１）、Ａ（２）、Ａ（３）・・・
が順次更新され、アジャスト基準位置ＡＫＩも更新され
ていく。また、カウンタＮの値は次第に増大する。この
ため、ステップ６６０にてカウンタＮの値が所定値Ｔ１
（１０）とされた後の運転において、再びステップ６５
０が実行されると、ＣＰＵ４１は「Ｎｏ」と判定してス
テップ６６５に進み、アジャスト基準位置ＡＫＩと完全
係合位置ＫＫＩとの差（差の絶対値でもよい）が所定の
しきい値Ｌより小さく、従ってＣＰＵ４１はステップ６
６５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に進んで本
ルーチンを一旦終了する。

【００６０】その後においては、ステップ６１０〜６３
５の実行により、完全係合位置ＫＫＩがクラッチフェー
シング２３ａ、２３ｂの摩耗進行程度に応じた値に更新
されていく。一方、カウンタＮの値は所定値Ｔ１より大
きい値に維持されるため、ＣＰＵ４１はステップ６５０
にて「Ｎｏ」と判定してステップ６６５以降に進む。従
って、ステップ６５５が実行されることはなく、アジャ
スト基準位置ＡＫＩは、アジャスト動作実行直後の値、
工場からの出荷直後、又はクラッチディスク２３の交換
直後の値に維持される。

【００６１】その後、車両が長期間に亘り運転され、ク
ラッチ２０の係合・非係合の動作が繰り返し行なわれる
ことでクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂが摩耗する
と、アジャスト基準位置ＡＫＩと完全係合位置ＫＫＩと
の差が所定のしきい値Ｌより大きくなる。このようにな
ると、ＣＰＵ４１はステップ６６５の実行時において
「Ｙｅｓ」と判定してステップ６７０に進み、アジャス
ト動作要求フラグＦＡＤＪの値を「１」に設定する。こ
のアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪは、その値「１」
により、アジャスト動作を実行すべきことを示すフラグ
である。

【００６２】次いで、ＣＰＵ４１はステップ６７５に進
み、アジャスト基準位置ＡＫＩと完全係合位置ＫＫＩと
の差をクラッチフェーシング２３ａ、２３ｂの摩耗量Ｘ
（アジャスト必要量）として設定し、ステップ６９５に
進んで本ルーチンを一旦終了する。以上のようにして、
摩耗の程度が進行した場合に、アジャスト動作要求フラ
グＦＡＤＪの値が「１」に設定される。

【００６３】尚、上記において、エンジン１０が停止し
ている場合にのみ完全係合位置ＫＫＩ等の更新をするよ
うにしたのは、エンジン１０の停止状態であればクラッ
チ２０にエンジンの振動が及ばず、精度良く完全係合位
置ＫＫＩ等を決定できるからである。また、バッファＡ
（１）〜Ａ（１０）を用いて、完全係合位置を１０回分
のクラッチ完全係合時におけるストロークの平均値とし
たのは、より精度良く完全係合位置ＫＫＩ等を決定する
ためである。

【００６４】次に、図１０に示したルーチンを参照しつ
つ、アジャスト動作を実際に実行するための作動につい
て説明する。先ず、アジャスト動作の実行条件（ステッ
プ７１５〜７３０）が全て成立しているものと仮定して
説明を開始すると、ＣＰＵ４１は、図１０に示したルー
チンを所定時間の経過毎に実行している。従って、ＣＰ
Ｕ４１は、所定のタイミングにてステップ７００から処
理を開始してステップ７１５に進み、前述したアジャス
ト動作要求フラグＦＡＤＪの値が「１」か否かを判定す
る。これは、アジャスト動作を実行すべき要求がある場
合にのみ、アジャスト動作を実行するように構成するた
めのステップである。

【００６５】前述の仮定に従えば、アジャスト動作要求
フラグＦＡＤＪの値は「１」になっているので、ＣＰＵ
４１はステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステッ
プ７２０に進み、クラッチディスク２３が非係合状態に
あるか否かを判定する。これは、運転状態によりクラッ
チ２０が係合状態に維持されている場合には、アジャス
ト動作を実行できないからである。

【００６６】前述の仮定に従えば、クラッチディスク２
３は非係合であるので、ＣＰＵ４１はステップ７２０に
て「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、エンジ
ン回転数ＮＥが所定の低速側回転数α（例えば、エンジ
ン作動に最低限必要な４００ｒｐｍ）より大きく、且つ
所定の高速側回転数β（例えば、エンジン１０の振動が
大きくなり始める回転数である２０００ｒｐｍ）より小
さいか否かを判定する。

【００６７】これは、できるだけエンジン回転数が小さ
く、クラッチ２０が共振等しない場合にアジャスト動作
を行なうことにより、誤調整することがないようにする
ためである。また、回転数αよりも大きい状態において
のみ、アジャスト動作を行なうこととしたのは、所定の
変速ギアが係合されている状態にて車両を駐車する「ギ
ア駐車」時に、クラッチディスク２３を非係合状態にす
るアジャスト動作を行なうのは好ましくないためであ
り、エンジン回転数ＮＥが所定回転数α以上であれば、
ギア駐車時ではないものと判断できるためである。

【００６８】前述の仮定に従えば、エンジン回転数ＮＥ
が低速側回転数αより大きく、高速側回転数βより小さ
いので、ＣＰＵ４１はステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と
判定してステップ７３０に進み、車速Ｖが「０」である
か否かを判定する。これは、車両の走行に伴う振動によ
り誤調整することがないようにするためである。前述の
仮定に従えば、車両は停止していて、車速Ｖは「０」と
なっているので、ＣＰＵ４１はステップ７３０にて「Ｙ
ｅｓ」と判定してステップ７３５に進む。以上のステッ
プ７１５〜７３０は、実際にアジャスト動作の実行を開
始すべき条件が成立しているか否かを判定するステップ
である。

【００６９】次いで、ＣＰＵ４１はステップ７３５に進
み、ストロークＳＴが、摩耗量Ｘに所定距離Ｙ及び所定
距離Ｚを加えた値となっているか否かを判定する。尚、
所定距離Ｙは、クラッチディスク２３のアジャスト動作
がなされた直後、或いは工場からの出荷時やクラッチデ
ィスク２３の交換直後等であってクラッチフェーシング
２３ａ、２３ｂの摩耗が進行していない場合においてク
ラッチ２０が係合状態とされている場合に、プレッシャ
プレート２４のストッパ部２４ｂとクラッチカバー２２
の内周面との軸方向に関する距離（噛合解除部材８９の
突部８９ａとクラッチカバー２２の内周面との軸方向に
関する距離）であって、通常の運転時においてクラッチ
２０を非係合状態とする際のストロークＳＴ０の最大値
と略等しい距離である。また、所定距離Ｚは、アジャス
トピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４
の第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除されるまで
にアジャストウェッジ部材８２がプレッシャプレート２
４に対して相対的に移動する軸方向の距離（アジャスト
ピニオン８３がロアラック８５に対して相対的に移動す
る軸方向の距離）である。

【００７０】現段階においては、クラッチ２０が通常の
係合状態にあるので、ストロークＳＴはＳＴ０と等し
く、従ってＣＰＵ４１はステップ７３５にて「Ｎｏ」と
判定してステップ７４０に進み、電動モータ３２の電流
値ＩＭをアジャスト用電流値ＩＭＡＤＪとする。これに
より、ストロークＳＴは、ステップ７３５の判定値（Ｘ
＋Ｙ＋Ｚ）に次第に近づきはじめる。その後、ＣＰＵ４
１はステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了す
る。

【００７１】以降においても、ＣＰＵ４１は本ルーチン
を所定時間の経過毎に実行しているので、ステップ７１
５〜７３０にてアジャスト実行条件が成立しているかを
モニタし、ステップ７３５にてストロークＳＴが判定値
（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）に達したか否かをモニタすることとな
る。

【００７２】その後、所定時間が経過すると、ダイアフ
ラムスプリング２５の姿勢変化が進む。即ち、ダイアフ
ラムスプリング２５は力点部２６ａにてその中央部がフ
ライホイール２１へ向かう力を受け、支点部材２５ｂ、
２５ｃを中心に揺動し、ダイアフラムスプリング２５の
外周端部がプレッシャプレート２４から徐々に離間し、
プレッシャプレート２４のストッパ部２４ｂとクラッチ
カバー２２の内周面とが当接する。これと同時に、噛合
解除部材８９の突部８９ａとクラッチカバー２２の内周
面とが当接する。ストッパ部２４ｂと噛合解除部材８９
の突部８９ａとがクラッチカバー２２の内周面と当接す
るまでの範囲内では、プレッシャプレート２４がストラ
ップ２４ａの付勢力を受けているので、ダイアフラムス
プリング２５の外周端部とともに軸方向に移動するアジ
ャストウェッジ部材８２の軸方向への移動に伴ってテー
パ部８１も軸方向に移動する。したがって、アジャスト
ピニオン８３とロアラック８５とは軸方向に相対移動す
ることなく、アジャストピニオン８３のピニオン歯８３
ａとアッパラック８４の第１ラック歯８４ａとの噛合、
及びロアラック８５のロアラック歯８５ａとアッパラッ
ク８４の第２ラック歯８４ｂとの噛合はともに維持され
る。

【００７３】この時点においては、ストロークＳＴは、
判定値よりも小さな値（Ｘ＋Ｙ）であるので、ＣＰＵ４
１はステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７
４０を実行する。このため、電動モータ３２には電流値
ＩＭＡＤＪが継続して流れるため、ダイアフラムスプリ
ング２５の姿勢は更に変化する。このとき、プレッシャ
プレート２４のストッパ部２４ｂはクラッチカバー２２
の内周面に当接しているため、プレッシャプレート２４
は、それ以上の軸方向への移動が規制される。しかしな
がら、ダイアフラムスプリング２５の姿勢の変化が継続
することで、ダイアフラムスプリング２５は、その外周
端部がフライホイール２１から離間するように姿勢が変
化する。その結果、保持部材８６がダイアフラムスプリ
ング２５の外周端部が移動する力を直接受けることで、
保持部材８６に固定されているアジャストウェッジ部材
８２がダイアフラムスプリング２５の外周端部に追従し
て軸方向へ移動する。これにより、アジャストウェッジ
部材８２に固定されるアジャストピニオン８３がプレッ
シャプレート２４に固定されるロアラック８５に対して
軸方向へと相対移動する。ここで、アッパラック８４は
付勢部材８７により図面Ｃ方向に付勢されているが、ア
ジャストピニオン８３は軸方向に移動するために、ピニ
オン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解
除されない限りアッパラック８４は周方向へは変位でき
ない。したがって、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８
４ａとの噛合が完全に解除されないストロークＳＴの範
囲内では、アジャストピニオン８３がロアラック８５に
対して軸方向に離間するが、アッパラック８４は第２ラ
ック歯８４ｂとロアラック歯８５ａとの噛合が維持され
るためにアッパラック８４は軸方向に移動しない。図７
（Ｂ）は、図７（Ａ）の状態からアジャストウェッジ部
材８２がプレッシャプレート２４に対して軸方向に相対
移動し、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの噛
合が完全に解除される直前の状態を示している。

【００７４】この状態から更にダイアフラムスプリング
２５の姿勢が変化してアジャストウェッジ部材８２がプ
レッシャプレート２４から更に離間すると、アジャスト
ピニオン８３のピニオン歯８３ａとアッパラック８４の
第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除される。即
ち、図７（Ｂ）の状態から更に電流値ＩＭＡＤＪが継続
して流れることで、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８
４ａとの噛合を完全に解除するのに必要な軸方向変位量
だけストロークＳＴが増大すると、ピニオン歯８３ａと
第１ラック歯８４ａとの噛合が完全に解除される。この
とき、アッパラック８４の周方向への変位が許容され
る。これにより、アッパラック８４は、付勢部材８７に
て付勢されて第２ラック歯８４ｂとロアラック歯８５ａ
とが摺接しながら軸方向及び周方向へと変位する。これ
と同時にダイアフラムスプリング２５の姿勢が更に変化
することで、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａと
が離間するが、アッパラック８４のロアラック８５に対
する軸方向変位量は規制部８４ｃにより所定の距離に規
制されているため、アッパラック８４のロアラック８５
に対する軸方向の相対移動量が所定の距離に達すると、
アッパラック８４はこれ以上のロアラック８５に対する
軸方向への相対移動ができなくなる。このときの状態を
図７（Ｃ）に示す。ここで、前述したように規制部８４
ｃにより規制されるアッパラック８４の周方向への変位
量は、第１ラック歯８４ａの歯面の半ピッチに設定され
ているので、図７（Ｃ）の状態では、図７（Ａ）及び図
７（Ｂ）の状態と比べてピニオン歯８３ａに対する第１
ラック歯８４ａの位置が、半ピッチだけずれることにな
る。尚、図７（Ｃ）の状態では、アジャストウェッジ部
材８２のプレッシャプレート２４に対する相対回転は行
なわれていない。

【００７５】図７（Ａ）から図７（Ｂ）、図７（Ｃ）へ
の移行時における噛合解除部材８９の作用について説明
する。噛合解除部材８９の突部８９ａがクラッチカバー
２２に当接してからも更にアジャストウェッジ部材８２
がプレッシャプレート２４から離間する方向へと移動す
ると、クラッチカバー２２によって突部８９ａが規制さ
れることで、噛合解除部材８９は一端側のリベット８３
ｃを中心として図４右側のリベット８３ｃを中心として
半時計周りに回転する。これによって、噛合解除部材８
９の他端がプレッシャプレート２４のダイアフラムスプ
リング２５側の端面を図４の下方に押付けるので、プレ
ッシャプレート２４がアジャストウェッジ部材８２から
確実に離間する。これによって、例えばテーパ面８１ａ
とウェッジ側テーパ面８２ａとの間に錆付き等がある場
合であっても、アジャストウェッジ部材８２とテーパ部
８１とを確実に相対移動させることができる。

【００７６】その後、所定の時間が経過してストローク
ＳＴが判定値（Ｘ＋Ｙ＋Ｚ）に達すると、ＣＰＵ４１は
ステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４
５に進んでアジャスト動作要求フラグＦＡＤＪの値を
「０」に設定する。また、この段階で、ＣＰＵ４１は、
新たなアジャスト基準位置ＡＫＩを更新するように、ス
テップ７５５にて前述のカウンタＮの値を「０」に設定
し、ステップ７９５にて本ルーチンを一旦終了する。
尚、以降においては、各種運転状態に応じた電流が電動
モータ３２に通電され、適切なクラッチ制御が実行され
るようになる。その後、図示しない他のルーチンの実行
により、クラッチディスク２３が通常の非係合位置（ス
トロークＳＴ＜Ｙの範囲内）へと戻されるときの、アジ
ャストピニオン８３、アッパラック８４、及びロアラッ
ク８５の噛合状態について説明する。ダイアフラムスプ
リング２５の姿勢が変化して図７（Ｃ）の状態からスト
ロークＳＴが減少すると、ピニオン歯８３ａが第１ラッ
ク歯８４ａとの噛合が開始する。ここで、図７（Ｃ）で
は図７（Ｂ）の状態に対してアッパラック８４が周方向
に半ピッチだけ変位しているので、図７（Ｃ）において
ピニオン歯８３ａと対向する第１ラック歯８４ａの歯面
は、図７（Ａ）においてピニオン歯８３ａと噛合する第
１ラック歯８４ａに対して１ピッチずれることになる。
したがって、図７（Ｃ）の状態からストロークＳＴがＺ
だけ減少したときにピニオン歯８３ａと噛合する第１ラ
ック歯８４ａは、図７（Ａ）の状態に対して１ピッチだ
け図７の右方向にずれる。このとき、ダイアフラムスプ
リング２５の押付力によってアジャストウェッジ部材８
２がプレッシャプレート２４に向かって押付けられ、ピ
ニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａ、及びロアラック
歯８５ａと第２ラック歯８４ｂとがともに噛合しようと
する。しかしながら、ピニオン歯８３ａと第１ラック歯
８４ａとが噛合する歯面が１ピッチだけずれるため、ピ
ニオン歯８３ａと第１ラック歯８４ａとの歯面が摺接し
ながら噛合するとともに、第２ラック歯８４ｂとロアラ
ック歯８５ａとの歯面が摺接しながら噛合する。これら
の歯面の摺接時に、アジャストピニオン８３に対してア
ッパラック８４に回転力が付与されるとともにアッパラ
ック８４に対してロアラック８５に回転力が付与され
る。この回転力によってアジャストウェッジ部材８２が
プレッシャプレート２４に対して相対回転し、図７
（Ｄ）の状態となる。これにより、テーパ面８１ａとウ
ェッジ側テーパ面８２ａとの当接位置が第１ラック歯８
４ａの１ピッチ分だけ変化して、ダイアフラムスプリン
グ２５の外周端部とプレッシャプレート２４との軸方向
距離が変更される。以上により、通常運転時におけるダ
イアフラムスプリング２５の姿勢が修正される。また、
このとき、噛合解除部材８９の突部８９ａはクラッチカ
バー２２に規制されなくなるため、噛合解除部材８９の
他端を介してプレッシャプレート２４を押圧する力がな
くなり、噛合解除部材８９は初期の位置へと戻される。

【００７７】以上説明したように、クラッチディスク２
３の摩耗量が所定量以上となって、且つアジャスト動作
しても誤調整が発生する可能性の小さい運転状態が検出
されたとき、１度のアジャスト動作で第１ラック歯８４
ａの１ピッチ分に応じた量（１ピッチの距離に応じたテ
ーパ面８１ａの高さ分）だけ摩耗補償がなされる。更
に、クラッチの摩耗を補償する際に、付勢部材８７によ
り所定の周方向変位量だけアッパラック８４を周方向に
相対回転させて、再びクラッチを係合するときにアジャ
ストピニオン８３のピニオン歯８３ａと噛合する第１ラ
ック歯８４ａの歯面をずらしている。このとき、規制部
８４ｃにて規制された範囲内で第２ラック歯８４ｂとロ
アラック歯８５ａとが摺接しながら完全に噛合状態へと
移行することによってアジャストウェッジ部材８２とテ
ーパ部８１とを相対回転させているので、アジャストウ
ェッジ部材８２とテーパ部８１との間、ピニオン歯８３
ａと第１ラック歯８４ａとの間、及びロアラック歯８５
ａと第２ラック歯８４ｂとの間に錆付きが生じたり摺動
抵抗が大きくなる場合であっても、アクチュエータ３０
の作動に伴って確実にアジャス動作が実行されるので、
精度良くクラッチの摩耗を補償することが可能になる。

【００７８】尚、上記の実施の形態においては、摩耗量
Ｘを、図８（Ａ）に示すように、アジャスト基準位置Ａ
ＫＩ（図８（Ａ）のＡ点）と完全係合位置ＫＫＩ（図８
（Ａ）のＢ点）との差（図８（Ａ）の距離Ｃ）として求
めていたが、図８（Ｂ）に示すように、クラッチディス
ク２３の係合開始点の摩耗に伴う初期位置Ｄからの摩耗
時Ｅへの変化量Ｆを直接検出する方法、或いは図８
（Ｃ）に示すように、初期（摩耗量がない場合又はアジ
ャスト動作直後）の完全係合点Ａとクラッチカバー２２
のストローク上に任意に固定された規定位置Ｊまでのス
トローク量Ｇと、摩耗時完全係合点Ｂから規定位置Ｊま
でのストローク量Ｈとの差Ｋを検出する方法により求め
ることもできる。

【００７９】尚、本発明の範囲内において種々の変形例
が採用可能であり、例えば、上記電動モータ３２を使用
したアクチュエータ３０に代えて、電磁バルブ等を使用
して油圧を制御し、この油圧によりロッド３１を進退さ
せる油圧式のアクチュエータを採用することもできる。
また、上記実施の形態では、車両の振動によりクラッチ
カバー２２が共振する可能性が小さい場合にのみ、アク
チュエータ３０を作動させ、ダイアフラムスプリング２
５の姿勢を補正してアジャスト動作を実行するようにし
たが、他の任意の条件が成立したときに、必要に応じて
ダイアフラムスプリング２５の姿勢を制御するようにし
てもよい。更に、クラッチ制御回路４０はアクチュエー
タ３０と一体或いは別体のどちらであってもよい。ま
た、本実施の形態では、ロアラック８５のロアラック歯
８５ａとアッパラック８４の第２ラック歯８４ｂを鋸歯
形状としたが、実施の形態に示すような鋸歯形状以外に
も、例えばテーパ面８１ａとウェッジ側テーパ面８２ａ
のように鋸歯よりも周方向への傾きが緩やかな歯面形状
でもよく、付勢部材８７によって付勢される際にアッパ
ラック８４がロアラック８５に対して周方向に移動する
ような歯面形状であればよい。

【００８０】

【発明の効果】本発明によると、所定の条件が成立した
場合にのみ、調整機構がダイアフラムスプリングとプレ
ッシャプレートとの距離を変更するので、所定の条件を
例えばクラッチが共振する可能性の少ない運転条件とす
ることにより、クラッチの摩耗を精度良く補償すること
が可能となる。

【００８１】更に本発明によると、クラッチの摩耗を補
償する際に、付勢部材により所定の周方向変位量だけア
ッパラックを周方向に相対回転させて、再びクラッチを
係合するときにアジャストピニオンのピニオン歯と噛合
する第１ラック歯の歯面をずらしている。これによっ
て、アジャストウェッジ部材とテーパ部とが相対回転す
る。したがって、各構成が錆付いたり各構成間の摺動抵
抗が大きくなる場合であっても、アクチュエータの作動
に伴って確実にダイアフラムスプリングとプレッシャプ
レートとの軸方向距離を変化させることができ、確実に
クラッチの摩耗を補償することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるクラッチの制御装置の概略を示す
全体図である。

【図２】図１に示したクラッチの断面図である。

【図３】図１に示したクラッチの一部切り欠いた正面図
である。

【図４】調整機構に係わる構成を図３の側方から見た図
である。

【図５】クラッチが係合状態のときの調整機構の断面図
である。

【図６】クラッチが係合状態のときのダイアフラムスプ
リングの保持に係わる断面図である。

【図７】クラッチの調整機構の作動を説明するための図
である。

【図８】摩耗量を検出する原理を説明するための図であ
る。

【図９】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを示
したフローチャートである。

【図１０】図１に示したＣＰＵが実行するプログラムを
示したフローチャートである。

【符号の説明】

１０・・・エンジン、１１・・・変速機、２０・・・摩
擦クラッチ、２１・・・フライホイール、２２・・・ク
ラッチカバー、２３・・・クラッチディスク、２４・・
・プレッシャプレート、２５・・・ダイアフラムスプリ
ング、２６・・・レリーズベアリング、２７・・・レリ
ーズフォーク、３０・・・アクチュエータ、８２・・・
アジャストウェッジ部材８２ａ・・・ウェッジ側テーパ
面、８２ｃ・・・ストッパ部２４ｂ、８１・・・テーパ
部、８１ａ・・・テーパ面、８３・・・アジャストピニ
オン、８３ａ・・・ピニオン歯、８４・・・アッパラッ
ク、８４ａ・・・第１ラック歯８４ｂ・・・第２ラック
歯８５・・・ロアラック、８５ａ・・・ロアラック歯、
８６・・・保持部材、８７・・・付勢部材、８９・・・
噛合解除部材

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動源の出力軸と一体的に回転するフラ
   イホイールに対向するクラッチディスクをプレッシャプ
   レートとダイアフラムスプリングとを介して進退させ、
   前記クラッチディスクの係合状態を変化させるための力
   を前記ダイアフラムスプリングに付与するアクチュエー
   タと、前記フライホイールに固定されて前記クラッチデ
   ィスクの係合状態が変化するときの前記ダイアフラムス
   プリングの作動支点を形成するクラッチカバーと、前記
   プレッシャプレートと前記ダイアフラムスプリングとの
   間に配設されて前記プレッシャプレートと前記ダイアフ
   ラムスプリングの間の力の伝達経路を形成するとともに
   前記ダイアフラムスプリングと前記プレッシャプレート
   の軸方向の距離を変更し得るように構成された調整機構
   と、前記アクチュエータの作動を制御する制御手段と、
   を備えて前記フライホイールと前記クラッチディスクと
   の係合状態を変化させる車両用クラッチの制御装置にお
   いて、 前記調整機構は、前記プレッシャプレートに形成されて
   前記プレッシャプレートから前記ダイアフラムスプリン
   グに向かうテーパ面を有するテーパ部と、 前記テーパ部に固定され、前記プレッシャプレートから
   前記ダイアフラムスプリングに向かって立設するロアラ
   ック歯を有するロアラックと、 前記テーパ部と前記ダイアフラムスプリングとの間に相
   対回転可能に配設され、前記テーパ面と当接するウェッ
   ジ側テーパ面を有するアジャストウェッジ部材と、 前記アジャストウェッジ部材に形成され、前記ダイアフ
   ラムスプリングから前記プレッシャプレートに向かって
   立設するピニオン歯を形成するアジャストピニオンと、 前記アジャストピニオンと前記ロアラックとの間で前記
   アジャストピニオン及び前記アジャストウェッジ部材に
   対して相対回転可能に配設され、前記ピニオン歯と噛合
   可能な第１ラック歯と前記ロアラック歯と噛合可能な第
   ２ラック歯とを有するアッパラックと、 前記ロアラック歯の歯面と前記第２ラック歯の歯面とが
   摺接しながら前記アッパラックと前記ロアラックとの噛
   合を解除する方向に前記アッパラックを付勢する付勢部
   材と、 前記プレッシャプレートが前記クラッチカバーに近づく
   軸方向への移動を規制するストッパ部と、 前記ダイアフラムスプリングの外周端部の軸方向の作動
   に追従して前記アジャストウェッジ部材を軸方向に作動
   させるべく前記アジャストウェッジ部材を前記ダイアフ
   ラムスプリングの外周端部に保持する保持部材とを備
   え、 前記制御手段は、所定の条件が成立していない場合に
   は、前記ストッパ部により前記プレッシャプレートの軸
   方向への移動が規制されない範囲内で前記ダイアフラム
   スプリングに力を付与して、前記ピニオン歯と前記第１
   ラック歯、及び前記第２ラック歯と前記ロアラック歯と
   が噛合した状態で前記プレッシャプレートを進退させる
   ように前記アクチュエータの作動を制御し、 前記所定の条件が成立した場合には、前記ストッパ部に
   より前記プレッシャプレートの軸方向への移動が規制さ
   れた後も前記ダイアフラムスプリングに力を付与するこ
   とで、前記アジャストウェッジ部材が前記プレッシャプ
   レートに対して軸方向に相対移動する移動量を前記ピニ
   オン歯と前記第１ラック歯との噛合を完全に解除するの
   に必要な軸方向変位量以上にすることにより、クラッチ
   を係合状態に戻すときに前記ピニオン歯と噛合する前記
   第１ラック歯の歯面をずらし、前記ダイアフラムスプリ
   ングと前記プレッシャプレートとの軸方向の距離を変更
   するように前記アクチュエータの作動を制御することを
   特徴とするクラッチの制御装置。
2. 【請求項２】 前記アッパラックは、前記ロアラック歯
   と前記第２ラック歯との噛合が完全に解除される前に前
   記ロアラックに対する軸方向及び周方向の変位量を規制
   する規制部を備えることを特徴とする、請求項１に記載
   のクラッチの制御装置。
3. 【請求項３】 前記規制部にて規制される前記アッパラ
   ックの前記ロアラックに対する周方向の変位量は前記第
   １ラック歯の歯面の半ピッチから１ピッチ以下に設定さ
   れ、前記所定の条件が成立する前に前記第１ラック歯と
   噛合する前記ピニオン歯に対して、前記所定の条件が成
   立した後に前記第１ラック歯と噛合する前記ピニオン歯
   が前記ダイアフラムスプリングと前記プレッシャプレー
   トとの軸方向の距離を大きくする方向に１ピッチだけず
   れて噛合されることを特徴とする、請求項２に記載のク
   ラッチの制御装置。
4. 【請求項４】 前記制御手段は、前記所定の条件が成立
   した場合には、前記アジャストウェッジ部材が前記プレ
   ッシャプレートに対して軸方向に相対移動する移動量
   を、前記規制部にて規制される前記アッパラックの軸方
   向変位量に前記ピニオン歯と前記第１ラック歯との噛合
   を完全に解除するのに必要な軸方向変位量とを加えた変
   位量以上にすることを特徴とする、請求項３に記載のク
   ラッチの制御装置。
5. 【請求項５】 前記調整機構は、一端が前記アジャスト
   ウェッジ部材の周面に対して回転可能に取付けられると
   ともに他端が前記プレッシャプレートの前記ダイアフラ
   ムスプリング側の端面と当接可能に形成されるととも
   に、一端と他端との間で前記プレッシャプレートから前
   記ダイアフラムスプリングに向かう軸方向に立設されて
   前記ストッパ部により前記プレッシャプレートの軸方向
   への移動が規制されると同時に前記クラッチカバーに当
   接する突部を有する噛合解除部材を備え、 前記所定の条件が成立した場合には、前記突部が前記ク
   ラッチカバーに当接することで前記噛合解除部材が一端
   を回転中心として回転するとともに他端が前記プレッシ
   ャプレートの前記ダイアフラムスプリング側の端面と当
   接して前記アジャストウェッジ部材を前記ロアラックか
   ら離間させることを特徴とする、請求項１に記載のクラ
   ッチの制御装置。