JP2002323121A - Control device for power transmission - Google Patents
Control device for power transmissionInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、駆動力源の出力
側に動力伝達装置が設けられており、所定条件が成立し
た場合に、動力伝達装置の入力部材と出力部材との間に
おけるトルク容量を低下させる動力伝達装置の制御装置
に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power transmission device provided on the output side of a driving force source, and a torque capacity between an input member and an output member of the power transmission device when a predetermined condition is satisfied. The present invention relates to a control device for a power transmission device that reduces the power consumption.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、エンジンの動力が、流体式動力
伝達装置を経由して変速機に伝達されるように構成され
たパワートレーンが知られている。この流体式動力伝達
装置は、駆動側回転部材と従動側回転部材との間で、流
体の運動エネルギにより動力の伝達をおこなうものであ
る。そして、従動側回転部材の動力が変速機に伝達され
る。変速機は、入力部材および出力部材と、入力部材と
出力部材との間の動力伝達状態を制御する変速機構とを
有する。そして、変速機の入力部材と出力部材との間の
動力伝達状態を制御するために、駆動ポジションまたは
非駆動ポジションを選することができる。駆動ポジショ
ンとは、入力部材と出力部材との間で動力伝達をおこな
うことができるように、変速機構を制御するポジション
であり、非駆動ポジションとは、入力部材と出力部材と
の間で動力伝達をおこなうことができない状態となるよ
うに、変速機構を制御するポジションである。2. Description of the Related Art In general, there is known a power train configured to transmit power of an engine to a transmission via a hydraulic power transmission device. This fluid type power transmission device transmits power between a driving side rotating member and a driven side rotating member by kinetic energy of a fluid. Then, the power of the driven-side rotating member is transmitted to the transmission. The transmission has an input member and an output member, and a transmission mechanism that controls a power transmission state between the input member and the output member. A drive position or a non-drive position can be selected to control the power transmission state between the input member and the output member of the transmission. The drive position is a position for controlling the speed change mechanism so that power transmission can be performed between the input member and the output member, and the non-drive position is power transmission between the input member and the output member. Is a position for controlling the transmission mechanism so that the transmission cannot be performed.
【０００３】ところで、上記の駆動ポジションが選択さ
れ、かつ、車両が停止した場合でも、エンジンの動力
が、流体式動力伝達装置および変速機を経由して車輪に
伝達され、駆動力が発生する現象、すなわちクリープ現
象が起きる。このように、クリープ現象が起きている場
合は、駆動側回転部材と従動側回転部材とが流体を介し
て相対回転するため、駆動側回転部材と流体との接触面
におけるせん断抵抗に応じてエンジン負荷が増加し、燃
費が低下することは避けられない。By the way, even when the above-described driving position is selected and the vehicle is stopped, the power of the engine is transmitted to the wheels via the hydraulic power transmission device and the transmission, and the driving force is generated. That is, a creep phenomenon occurs. As described above, when the creep phenomenon occurs, the driving-side rotating member and the driven-side rotating member rotate relative to each other via the fluid. It is inevitable that the load increases and the fuel efficiency decreases.
【０００４】そこで、駆動ポジションが選択されている
場合でも、車両が停止した場合は、ニュートラル制御を
おこなうことが知られている。ニュートラル制御とは、
変速機の入力部材と出力部材との間のトルク容量を、所
定条件が成立しない場合に入力部材と出力部材との間で
伝達されるトルク容量よりも低い状態にする制御を意味
している。このようなニュートラル制御の一例が、特開
平１１−１９３８６６号公報に記載されている。この公
報においては、アクセル開度が所定値以下であること、
ブレーキペダルが踏み込まれていること、変速機のシフ
トダウンがおこなわれるタイミングであること、車速が
所定値以下であることの全てが検知された場合に、自動
変速機のニュートラル制御をおこなうものとされてい
る。Therefore, it is known that neutral control is performed when the vehicle stops, even when the driving position is selected. What is neutral control?
This means that the torque capacity between the input member and the output member of the transmission is controlled to be lower than the torque capacity transmitted between the input member and the output member when a predetermined condition is not satisfied. An example of such neutral control is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-193866. In this publication, the accelerator opening is not more than a predetermined value,
When it is detected that the brake pedal is depressed, that the transmission is downshifted, and that the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined value, neutral control of the automatic transmission is performed. ing.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ニュー
トラル制御をおこなうことが適当であるか否かは、車両
がおかれている環境などにより変化するため、上記の公
報に記載されている条件のみに基づいてニュートラル制
御をおこなうと、ドライバビリティが低下したり、運転
者が違和感を持つ可能性がある。すなわち、ニュートラ
ル制御を開始する条件、あるいはニュートラル制御を終
了させる条件など、具体的な制御については、未だ改善
の余地が残されていた。However, whether or not it is appropriate to perform the neutral control depends on the environment in which the vehicle is placed, etc. If the neutral control is performed, drivability may be reduced or the driver may feel uncomfortable. That is, there is still room for improvement in specific control such as a condition for starting the neutral control or a condition for ending the neutral control.
【０００６】この発明は上記の事情を背景としてなされ
たものであり、ニュートラル制御に基づく車両の走行性
能と、車両を取り巻く環境とを、一層適合させることの
できる動力伝達装置の制御装置を提供することを目的と
している。The present invention has been made in view of the above circumstances, and provides a control device of a power transmission device capable of further adapting the running performance of a vehicle based on neutral control and the environment surrounding the vehicle. It is intended to be.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、駆動力源の出
力側に動力伝達装置が設けられ、この動力伝達装置が、
前記駆動力源の動力が入力される入力部材と、この入力
部材の動力が伝達される出力部材とを備えているととも
に、所定条件が成立した場合に、前記動力伝達装置の入
力部材と出力部材との間で伝達される動力を、所定条件
が成立しない場合に、前記入力部材と出力部材との間で
伝達される動力よりも低下させるニュートラル制御をお
こなう動力伝達装置の制御装置において、前記所定条件
が成立した場合は、前記動力伝達装置を有する車両が停
止する際の車両状態に基づいて、前記ニュートラル制御
をおこなうか否かを判断する判断手段を備えていること
を特徴とするものである。In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a power transmission device is provided on an output side of a driving force source.
An input member to which the power of the driving force source is input, and an output member to which the power of the input member is transmitted, and when a predetermined condition is satisfied, the input member and the output member of the power transmission device. The power transmitted between the input member and the output member, when the predetermined condition is not satisfied, the control device of the power transmission device that performs a neutral control to reduce the power transmitted between the input member and the output member, When the condition is satisfied, a determination unit is provided for determining whether or not to perform the neutral control based on a vehicle state when the vehicle having the power transmission device stops. .
【０００８】請求項１の発明によれば、車両が停止して
いる場合でも、車両状態がニュートラル制御に適さない
場合は、ニュートラル制御がおこなわれない。According to the first aspect of the present invention, even when the vehicle is stopped, if the vehicle state is not suitable for the neutral control, the neutral control is not performed.
【０００９】請求項２の発明は、駆動力源の出力側に動
力伝達装置が設けられ、この動力伝達装置が、前記駆動
力源の動力が入力される入力部材と、この入力部材の動
力が伝達される出力部材とを備えているとともに、所定
条件が成立した場合に、前記動力伝達装置の入力部材と
出力部材との間で伝達される動力を、所定条件が成立し
ない場合に、前記入力部材と出力部材との間で伝達され
る動力よりも低下させるニュートラル制御をおこなう動
力伝達装置の制御装置において、前記ニュートラル制御
を中止か否かを判断する中止判断手段と、この中止判断
手段により前記ニュートラル制御を中止することが判断
された場合に、この判断時点における前記入力部材と出
力部材との間の動力伝達状態を判断する動力伝達状態判
断手段と、この動力伝達状態判断手段により判断される
前記入力部材と出力部材との間の動力伝達状態に基づい
て、前記判断時点後における前記入力部材と出力部材と
の間の動力伝達状態を制御する動力伝達状態制御手段と
を備えていることを特徴とするものである。According to a second aspect of the present invention, a power transmission device is provided on the output side of the driving force source. An output member to be transmitted, and when a predetermined condition is satisfied, the power transmitted between the input member and the output member of the power transmission device is input when the predetermined condition is not satisfied. In a control device of a power transmission device that performs a neutral control to reduce the power transmitted between the member and the output member, a stop determining unit that determines whether the neutral control is stopped, and the stop determining unit determines whether the neutral control is stopped. Power transmission state determining means for determining a power transmission state between the input member and the output member at the time of the determination that the neutral control is to be stopped; and Power transmission state control for controlling a power transmission state between the input member and the output member after the determination based on a power transmission state between the input member and the output member determined by the transmission state determination unit. Means.
【００１０】請求項２の発明によれば、ニュートラル制
御を中止する場合は、入力部材と出力部材との間の動力
伝達状態が判断され、その判断時点における入力部材と
出力部材との間の動力伝達状態に基づいて、判断時点後
における入力部材と出力部材との間の動力伝達状態が制
御される。According to the second aspect of the present invention, when the neutral control is stopped, the power transmission state between the input member and the output member is determined, and the power between the input member and the output member at the time of the determination is determined. Based on the transmission state, the power transmission state between the input member and the output member after the determination point is controlled.
【００１１】請求項３の発明は、駆動力源の出力側に動
力伝達装置が設けられ、この動力伝達装置が、前記駆動
力源の動力が入力される入力部材と、この入力部材の動
力が伝達される出力部材とを備えているとともに、所定
条件が成立した場合に、前記動力伝達装置の入力部材と
出力部材との間で伝達される動力を、所定条件が成立し
ない場合に、前記入力部材と出力部材との間で伝達され
る動力よりも低下させるニュートラル制御をおこなう動
力伝達装置の制御装置において、前記ニュートラル制御
にともなう前記入力部材と出力部材との間の動力伝達状
態に基づいて、前記駆動力源の出力または前記車輪の回
転を規制する制動装置の制動力を制御する挙動制御手段
を備えていることを特徴とするものである。According to a third aspect of the present invention, a power transmission device is provided on the output side of the driving force source. An output member to be transmitted, and when a predetermined condition is satisfied, the power transmitted between the input member and the output member of the power transmission device is set to the input when the predetermined condition is not satisfied. In a control device of a power transmission device that performs neutral control to lower the power transmitted between the member and the output member, based on a power transmission state between the input member and the output member according to the neutral control, It is characterized by comprising a behavior control means for controlling an output of the driving force source or a braking force of a braking device for restricting rotation of the wheel.
【００１２】請求項３の発明によれば、ニュートラル制
御にともなう入力部材と出力部材との間の動力伝達状態
に基づいて、駆動力源の出力または車両に作用する制動
力が制御される。According to the third aspect of the present invention, the output of the driving force source or the braking force acting on the vehicle is controlled based on the power transmission state between the input member and the output member accompanying the neutral control.
【００１３】請求項４の発明は、駆動力源の出力側に動
力伝達装置が設けられ、この動力伝達装置が、前記駆動
力源の動力が入力される入力部材と、この入力部材の動
力が伝達される出力部材とを備えているとともに、所定
条件が成立した場合に、前記動力伝達装置の入力部材と
出力部材との間で伝達される動力を、所定条件が成立し
ない場合に、前記入力部材と出力部材との間で伝達され
る動力よりも低下させるニュートラル制御をおこなう動
力伝達装置の制御装置において、前記所定条件が成立し
てニュートラル制御をおこなう場合の制御内容を学習す
る学習手段と、前記学習手段による学習がおこなわれた
後に、前記所定条件が成立して前記ニュートラル制御を
おこなう場合に、前記学習手段により学習された制御内
容を、前記ニュートラル制御の制御内容に反映させる反
映手段とを備えていることを特徴とするものである。According to a fourth aspect of the present invention, a power transmission device is provided on the output side of the driving force source, the power transmission device comprising an input member to which the power of the driving force source is input, and a power of the input member. An output member to be transmitted, and when a predetermined condition is satisfied, the power transmitted between the input member and the output member of the power transmission device is input when the predetermined condition is not satisfied. In a control device of a power transmission device that performs a neutral control to lower the power transmitted between the member and the output member, a learning unit that learns control contents when the predetermined condition is satisfied and the neutral control is performed. When the predetermined condition is satisfied and the neutral control is performed after the learning by the learning means is performed, the control content learned by the learning means is replaced by the new content. And it is characterized in that it comprises a reflection means for reflecting the contents of control Lal control.
【００１４】請求項４の発明によれば、所定条件が成立
してニュートラル制御をおこなう場合の制御内容が学習
され、その後に、再度所定条件が成立してニュートラル
制御をおこなう場合は、学習されている制御内容に基づ
いて、ニュートラル制御の制御内容が設定される。According to the fourth aspect of the present invention, the control content when the predetermined condition is satisfied and the neutral control is performed is learned, and then when the predetermined condition is satisfied and the neutral control is performed again, the learning is performed. The control content of the neutral control is set based on the content of the control.
【００１５】請求項５の発明は、駆動力源の出力側に動
力伝達装置が設けられ、この動力伝達装置が、前記駆動
力源の動力が入力される入力部材と、この入力部材の動
力が伝達される出力部材と、前記入力部材と出力部材と
の間の動力伝達状態を制御し、かつ、油圧によりその状
態が制御されるクラッチとを備えているとともに、前記
入力部材と出力部材との間で動力の伝達をおこなうこと
のできる状態を設定するための駆動ポジションと、前記
入力部材と出力部材との間で動力の伝達をおこなうこと
のできない状態を設定するための非駆動ポジションとを
選択的に切り換え可能であり、前記ポジションの変更に
応じて動作するアクチュエータにより動作され、かつ、
前記駆動ポジションに対応する動作位置と前記非駆動ポ
ジションに対応する動作位置とを備えた油路切り換え部
材が設けられており、前記ポジションの変更に対応させ
て前記油路切り換え部材の動作位置を変更することによ
り、前記クラッチに作用する油圧を制御する油路切り換
え部材が設けられている動力伝達装置の制御装置におい
て、前記駆動ポジションが選択されている場合に、この
駆動ポジションを非駆動ポジションに変更する要求がな
く、かつ、前記入力部材と出力部材との間で伝達される
動力を低下させる要求が発生すると、前記アクチュエー
タを動作させて、前記油路切り換え部材の状態を、前記
駆動ポジションに対応する位置と前記非駆動ポジション
に対応する位置とで交互に切り換えることにより、前記
クラッチに作用する油圧を低下させるニュートラル状態
設定手段を備えていることを特徴とするものである。According to a fifth aspect of the present invention, a power transmission device is provided on the output side of the driving force source, and the power transmission device includes an input member to which the power of the driving force source is input, and a power of the input member. An output member to be transmitted, and a power transmission state between the input member and the output member are controlled, and a clutch whose state is controlled by hydraulic pressure is provided. A drive position for setting a state in which power can be transmitted between the input member and a non-drive position for setting a state in which power cannot be transmitted between the input member and the output member. Is switchable, is operated by an actuator that operates according to the change of the position, and
An oil passage switching member having an operation position corresponding to the driving position and an operation position corresponding to the non-driving position is provided, and the operation position of the oil passage switching member is changed according to the change of the position. When the drive position is selected, the drive position is changed to the non-drive position in the control device of the power transmission device provided with the oil passage switching member that controls the hydraulic pressure acting on the clutch. If there is no request to do so and a request to reduce the power transmitted between the input member and the output member occurs, the actuator is operated to change the state of the oil path switching member to the drive position. And the position corresponding to the non-driving position. And it is characterized in that it comprises a neutral state setting means for reducing the hydraulic pressure.
【００１６】請求項５の発明によれば、駆動ポジション
が選択されている場合に、この駆動ポジションを非駆動
ポジションに変更する要求がことなく、前記入力部材と
出力部材との間で伝達される動力を低下させる要求が発
生すると、アクチュエータを動作させて、油路切り換え
部材の状態が、駆動ポジションに対応する位置と前記非
駆動ポジションに対応する位置とで交互に切り換えられ
る。According to the fifth aspect of the present invention, when the drive position is selected, the drive position is transmitted between the input member and the output member without a request to change the drive position to the non-drive position. When a request to reduce the power is generated, the actuator is operated to alternately switch the state of the oil passage switching member between a position corresponding to the drive position and a position corresponding to the non-drive position.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】つぎに、この発明の実施例を具体
的に説明する。図２は、この発明を適用した車両Ｖｅ、
具体的にはＦＦ車（フロントエンジンフロントドライ
ブ；エンジン前置き前輪駆動車）のパワートレーンを示
すスケルトン図である。図２において、１は車両Ｖｅの
駆動力源としてのエンジンであり、このエンジン１とし
ては内燃機関、具体的にはガソリンエンジン、ディーゼ
ルエンジン、ＬＰＧエンジンなどが用いられる。そし
て、エンジン１のクランクシャフト２が車両Ｖｅの幅方
向に配置されている。なお、以下の説明は、エンジン１
としてガソリンエンジンを用いた場合に対応している。Next, an embodiment of the present invention will be described in detail.
Will be explained. FIG. 2 shows a vehicle Ve to which the present invention is applied.
Specifically, FF vehicles (front engine front dry
Power train with front-wheel-drive engine
It is a skeleton diagram. In FIG. 2, reference numeral 1 denotes a vehicle Ve.
It is an engine as a driving force source.
Internal combustion engines, specifically gasoline engines, diesels
And an LPG engine. Soshi
And the crankshaft 2 of the engine 1 is
It is arranged in the direction. The following description is based on the engine 1
As a gasoline engine.
【００１８】また前記エンジン１の出力側には、トラン
スアクスル３が設けられている。このトランスアクスル
３は内部中空のケーシング４を有し、ケーシング４の内
部には、トルクコンバータ５と前後進切り換え機構６と
ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）７と最終減速機８とが設
けられている。まず、トルクコンバータ５の構成につい
て説明する。ケーシング４の内部には、クランクシャフ
ト２と同一の軸線（図示せず）を中心として回転可能な
インプットシャフト９が設けられており、インプットシ
ャフト９におけるエンジン１側の端部にはタービンラン
ナ１０が取り付けられている。On the output side of the engine 1, a transaxle 3 is provided. The transaxle 3 has a hollow casing 4 inside which a torque converter 5, a forward / reverse switching mechanism 6, a belt-type continuously variable transmission (CVT) 7, and a final reduction gear 8 are provided. ing. First, the configuration of the torque converter 5 will be described. An input shaft 9 rotatable about the same axis (not shown) as the crankshaft 2 is provided inside the casing 4, and a turbine runner 10 is provided at an end of the input shaft 9 on the engine 1 side. Installed.
【００１９】一方、クランクシャフト２の後端にはドラ
イブプレート１１を介してフロントカバー１２が連結さ
れており、フロントカバー１２にはポンプインペラ１３
が接続されている。このタービンランナ１０とポンプイ
ンペラ１３とは対向して配置され、タービンランナ１０
およびポンプインペラ１３の内側にはステータ１４が設
けられている。また、インプットシャフト９におけるフ
ロントカバー１２側の端部には、ダンパ機構１６を介し
てロックアップクラッチ１５が設けられている。上記の
ように構成されたフロントカバー１２およびポンプイン
ペラ１３などにより形成されたケーシング（図示せず）
内に、作動流体としてのオイルが供給されている。On the other hand, a front cover 12 is connected to a rear end of the crankshaft 2 via a drive plate 11, and a pump impeller 13 is connected to the front cover 12.
Is connected. The turbine runner 10 and the pump impeller 13 are arranged to face each other, and the turbine runner 10
A stator 14 is provided inside the pump impeller 13. A lock-up clutch 15 is provided at an end of the input shaft 9 on the front cover 12 side via a damper mechanism 16. A casing (not shown) formed by the front cover 12 and the pump impeller 13 configured as described above.
Inside, oil as a working fluid is supplied.
【００２０】上記構成により、エンジン１の動力（トル
ク）がクランクシャフト２からフロントカバー１２に伝
達される。この時、ロックアップクラッチ１５が解放さ
れている場合は、ポンプインペラ１３の動力が、流体の
運動エネルギによりタービンランナ１０に伝達され、つ
いでインプットシャフト９に伝達される。なお、ポンプ
インペラ１３からタービンランナ１０に伝達されるトル
クを、ステータ１４により増幅することもできる。一
方、ロックアップクラッチ１５が係合されている場合
は、フロントカバー１２の動力が、ロックアップクラッ
チ１５の摩擦力によりインプットシャフト９に伝達され
る。With the above configuration, the power (torque) of the engine 1 is transmitted from the crankshaft 2 to the front cover 12. At this time, when the lock-up clutch 15 is released, the power of the pump impeller 13 is transmitted to the turbine runner 10 by the kinetic energy of the fluid, and then transmitted to the input shaft 9. In addition, the torque transmitted from the pump impeller 13 to the turbine runner 10 can be amplified by the stator 14. On the other hand, when the lockup clutch 15 is engaged, the power of the front cover 12 is transmitted to the input shaft 9 by the frictional force of the lockup clutch 15.
【００２１】前記ケーシング４の内部におけるトルクコ
ンバータ５と前後進切り換え機構６との間には、オイル
ポンプ１７が設けられている。このオイルポンプ１７の
ロータ（図示せず）と、ポンプインペラ１３とが円筒形
状のハブ１９により接続されている。また、オイルポン
プ１７のボデー（図示せず）はケーシング４側に固定さ
れている。この構成により、エンジン１の動力がポンプ
インペラ１３を介してロータに伝達され、オイルポンプ
１７を駆動することができる。An oil pump 17 is provided inside the casing 4 between the torque converter 5 and the forward / reverse switching mechanism 6. The rotor (not shown) of the oil pump 17 and the pump impeller 13 are connected by a cylindrical hub 19. A body (not shown) of the oil pump 17 is fixed to the casing 4 side. With this configuration, the power of the engine 1 is transmitted to the rotor via the pump impeller 13 and the oil pump 17 can be driven.
【００２２】前記前後進切り換え機構６は、インプット
シャフト９とベルト式無段変速機７との間の動力伝達経
路に設けられている。前後進切り換え機構６はダブルピ
ニオン形式の遊星歯車機構３２を有している。この遊星
歯車機構３２は、インプットシャフト９のベルト式無段
変速機７側の端部に設けられたサンギヤ３３と、このサ
ンギヤ３３の外周側に、サンギヤ３３と同心状に配置さ
れたリングギヤ３４と、サンギヤ３３に噛み合わされた
ピニオンギヤ３５と、このピニオンギヤ３５およびリン
グギヤ３４に噛み合わされたピニオンギヤ３６と、ピニ
オンギヤ３５およびピニオンギヤ３６を、サンギヤ３３
の周囲を一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ３
７とを有している。そして、このキャリヤ３７とプライ
マリシャフト２１とが連結されている。また、キャリヤ
３７とインプットシャフト９との間の動力伝達経路を接
続または遮断するクラッチＣＲが設けられている。さら
に、ケーシング４側には、リングギヤ３４の回転および
固定を制御するブレーキＢＲが設けられている。The forward / reverse switching mechanism 6 is provided on a power transmission path between the input shaft 9 and the belt-type continuously variable transmission 7. The forward / reverse switching mechanism 6 has a double pinion type planetary gear mechanism 32. The planetary gear mechanism 32 includes a sun gear 33 provided at an end of the input shaft 9 on the side of the belt-type continuously variable transmission 7, and a ring gear 34 disposed concentrically with the sun gear 33 on the outer peripheral side of the sun gear 33. , A pinion gear 35 meshed with the sun gear 33, a pinion gear 36 meshed with the pinion gear 35 and the ring gear 34, and a pinion gear 35 and a pinion gear 36.
Carrier 3 that holds the periphery of the unit so that it can revolve integrally
7 are provided. The carrier 37 and the primary shaft 21 are connected. Further, a clutch CR for connecting or disconnecting a power transmission path between the carrier 37 and the input shaft 9 is provided. Further, a brake BR for controlling rotation and fixing of the ring gear 34 is provided on the casing 4 side.
【００２３】前記ベルト式無段変速機７は、インプット
シャフト９と同心状に配置された駆動側シャフトとして
のプライマリシャフト２１と、プライマリシャフト２１
と相互に平行に配置された従動側シャフトとしてのカウ
ンタシャフト２２とを有している。The belt-type continuously variable transmission 7 includes a primary shaft 21 as a drive-side shaft disposed concentrically with the input shaft 9, and a primary shaft 21.
And a counter shaft 22 as a driven shaft arranged in parallel with each other.
【００２４】前記プライマリシャフト２１にはプライマ
リプーリ２３が設けられており、カウンタシャフト２２
側にはセカンダリプーリ２４が設けられている。プライ
マリプーリ２３は、プライマリシャフト２１に固定され
た固定シーブ２５と、プライマリシャフト２１の軸線方
向に移動できるように構成された可動シーブ２６とを有
している。そして、固定シーブ２５と可動シーブ２６と
の対向面には、相互の組合せによりＶ字形状の溝Ｍ１を
構成する方向に傾斜した保持面５４，５５が形成されて
いる。The primary shaft 21 is provided with a primary pulley 23 and a countershaft 22.
A secondary pulley 24 is provided on the side. The primary pulley 23 has a fixed sheave 25 fixed to the primary shaft 21 and a movable sheave 26 configured to be movable in the axial direction of the primary shaft 21. On the opposing surfaces of the fixed sheave 25 and the movable sheave 26, holding surfaces 54 and 55 which are inclined in a direction forming the V-shaped groove M1 by mutual combination are formed.
【００２５】また、この可動シーブ２６をプライマリシ
ャフト２１の軸線方向に動作させることにより、可動シ
ーブ２６と固定シーブ２５とを接近・離隔させる油圧ア
クチュエータ２７が設けられている。この油圧アクチュ
エータ２７は、油圧室（図示せず）と、油圧室の油圧に
応じてプライマリシャフト２１の軸線方向に動作し、か
つ、可動シーブ２６に接続されたピストン（図示せず）
とを備えている。A hydraulic actuator 27 is provided for moving the movable sheave 26 in the axial direction of the primary shaft 21 so as to approach and separate the movable sheave 26 and the fixed sheave 25. The hydraulic actuator 27 operates in the axial direction of the primary shaft 21 according to the hydraulic pressure in the hydraulic chamber (not shown) and a piston (not shown) connected to the movable sheave 26.
And
【００２６】一方、セカンダリプーリ２４は、カウンタ
シャフト２２に固定された固定シーブ２８と、カウンタ
シャフト２２の軸線方向に移動できるように構成された
可動シーブ２９とを有している。そして、固定シーブ２
８と可動シーブ２９との対向面には、相互の組合せによ
りＶ字形状の溝Ｍ２を構成する方向に傾斜した保持面５
６，５７が形成されている。On the other hand, the secondary pulley 24 has a fixed sheave 28 fixed to the counter shaft 22, and a movable sheave 29 configured to be movable in the axial direction of the counter shaft 22. And fixed sheave 2
8 and the movable sheave 29 have a holding surface 5 inclined in the direction of forming the V-shaped groove M2 by mutual combination.
6, 57 are formed.
【００２７】また、この可動シーブ２９をカウンタシャ
フト２２の軸線方向に動作させることにより、可動シー
ブ２９と固定シーブ２８とを接近・離隔させる油圧アク
チュエータ３０が設けられている。この油圧アクチュエ
ータ３０は、油圧室（図示せず）と、油圧室の油圧によ
りカウンタシャフト２２の軸線方向に動作し、かつ、可
動シーブ２９に接続されたピストン（図示せず）とを備
えている。上記構成のプライマリプーリ２３の溝Ｍ１お
よびセカンダリプーリ２４溝Ｍ２に対して、ベルト３１
が巻き掛けられている。A hydraulic actuator 30 is provided to move the movable sheave 29 toward and away from the fixed sheave 28 by operating the movable sheave 29 in the axial direction of the counter shaft 22. The hydraulic actuator 30 includes a hydraulic chamber (not shown) and a piston (not shown) that operates in the axial direction of the counter shaft 22 by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber and is connected to the movable sheave 29. . With respect to the groove M1 of the primary pulley 23 and the groove M2 of the secondary pulley 24,
Is wrapped around.
【００２８】前記ベルト式無段変速機７と最終減速機８
との間の動力伝達経路には、カウンタシャフト２２と相
互に平行なインターミディエイトシャフト３９が設けら
れている。インターミディエイトシャフト３９にはカウ
ンタドリブンギヤ４０とファイナルドライブギヤ４１と
が形成されている。前記カウンタシャフト２２にはカウ
ンタドライブギヤ４２が形成され、カウンタドライブギ
ヤ４２とカウンタドリブンギヤ４０とが噛み合わされて
いる。The belt type continuously variable transmission 7 and the final reduction gear 8
An intermediate shaft 39 parallel to the countershaft 22 is provided in the power transmission path between the countershaft 22 and the countershaft 22. A counter driven gear 40 and a final drive gear 41 are formed on the intermediate shaft 39. A counter drive gear 42 is formed on the counter shaft 22, and the counter drive gear 42 and the counter driven gear 40 mesh with each other.
【００２９】一方、前記最終減速機８はリングギヤ４３
を有し、ファイナルドライブギヤ４１とリングギヤ４３
とが噛み合わされている。また、リングギヤ４３はデフ
ケース（図示せず）の外周に形成され、このデフケース
の内部には複数のピニオンギヤ（図示せず）が取り付け
られている。このピニオンギヤには２つのサイドギヤ
（図示せず）が噛み合わされている。２つのサイドギヤ
には別個にフロントドライブシャフト４４が接続され、
各フロントドライブシャフト４４には、車輪（前輪）４
５が接続されている。On the other hand, the final reduction gear 8 is a ring gear 43.
And the final drive gear 41 and the ring gear 43
And are engaged. The ring gear 43 is formed on the outer periphery of a differential case (not shown), and a plurality of pinion gears (not shown) are mounted inside the differential case. Two side gears (not shown) are meshed with the pinion gear. A front drive shaft 44 is separately connected to the two side gears,
Each front drive shaft 44 has a wheel (front wheel) 4
5 is connected.
【００３０】図３は、図２に示す車両Ｖｅの制御系統を
示すブロック図である。まず、ロックアップクラッチ１
２の係合・解放、およびベルト式無段変速機７を制御す
る油圧制御装置６４は、オイルポンプにより汲み上げら
れた作動油が流れる油圧回路（図示せず）と、マニュア
ルバルブ３０４と各種の電磁弁（ソレノイドバルブおよ
びリニアソレノイドバルブなど）３０５とを有してい
る。マニュアルバルブ３０４は、シフトレバー１１４の
操作により選択されるシフトポジションに基づいて、ラ
イン圧の入力されるポートと摩擦係合装置用の油圧室と
の間の油路を切り換えるものである。電磁弁３０５は、
ロックアップクラッチ１５の係合・解放・スリップなら
びにその係合圧と、アクチュエータ２７，３０の油圧
室、およびクラッチＣＲ用の油圧室、ならびにブレーキ
ＢＲ用の油圧室の油圧を別々に制御するものである。FIG. 3 is a block diagram showing a control system of the vehicle Ve shown in FIG. First, lock-up clutch 1
The hydraulic control device 64 that controls the engagement and disengagement of the clutch 2 and the belt-type continuously variable transmission 7 includes a hydraulic circuit (not shown) in which hydraulic oil pumped by an oil pump flows, a manual valve 304 and various electromagnetic valves. A valve (solenoid valve, linear solenoid valve, etc.) 305. The manual valve 304 switches an oil path between a port to which line pressure is input and a hydraulic chamber for a friction engagement device based on a shift position selected by operating the shift lever 114. The solenoid valve 305 is
The engagement / release / slip of the lock-up clutch 15 and the engagement pressure thereof, and the hydraulic pressures of the hydraulic chambers of the actuators 27 and 30, the hydraulic chamber for the clutch CR, and the hydraulic chamber for the brake BR are separately controlled. is there.
【００３１】そして、油圧制御装置６４と電子制御装置
（ＥＣＵ）１０４とが相互に信号通信可能に接続されて
いるとともに、シフトレバー１１４が油圧制御装置６４
に対して機械的に接続されている。この電子制御装置１
０４は、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）および記
憶装置（ＲＡＭおよびＲＯＭ）ならびに入出力インター
フェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成
されている。The hydraulic control unit 64 and the electronic control unit (ECU) 104 are connected so as to be able to communicate with each other, and the shift lever 114 is connected to the hydraulic control unit 64.
Mechanically connected to This electronic control unit 1
Reference numeral 04 includes a microcomputer mainly including an arithmetic processing unit (CPU or MPU), a storage device (RAM and ROM), and an input / output interface.
【００３２】この電子制御装置１０４に対しては、イグ
ニッションスイッチ１０５Ａの信号、エンジン回転数セ
ンサ１０５の信号、アクセル開度センサ１０６の信号、
スロットル開度センサ１０７の信号、ブレーキスイッチ
１０８の信号、シフトレバー１１４の操作状態を検出す
るシフトポジションセンサ１０９の信号、プライマリプ
ーリ２３の回転数を検出する入力回転数センサ１１０の
信号、セカンダリプーリ２４の回転数を検出する出力回
転数センサ１１１の信号、加速度センサ６２の信号、イ
ンプットシャフト９の回転数を検出するタービン回転数
センサ６３の信号、エアコンスイッチ６３Ａの信号、ケ
ーシング４の内部および油圧制御装置６４の油圧回路を
流れる作動油の温度を検知する油温センサ８０の信号、
車輪回転速度センサ８１の信号、ステアリングホイール
の操舵状態を検知する操舵角センサ８２の信号、エンジ
ン１の冷却水温を検知する冷却水温センサ８３の信号、
車両Ｖｅが位置している道路の勾配を検知する勾配検知
センサ８４の信号、車両Ｖｅの走行予定経路の情報を、
車両Ｖｅの外部から受信するナビゲーションションシス
テム８５からの信号などが入力される。The electronic control unit 104 receives a signal from an ignition switch 105A, a signal from an engine speed sensor 105, a signal from an accelerator opening sensor 106,
The signal of the throttle opening sensor 107, the signal of the brake switch 108, the signal of the shift position sensor 109 for detecting the operation state of the shift lever 114, the signal of the input speed sensor 110 for detecting the speed of the primary pulley 23, the secondary pulley 24 Of the output speed sensor 111 for detecting the rotation speed of the motor, the signal of the acceleration sensor 62, the signal of the turbine speed sensor 63 for detecting the rotation speed of the input shaft 9, the signal of the air conditioner switch 63A, the inside of the casing 4, and the hydraulic control A signal from an oil temperature sensor 80 that detects the temperature of the hydraulic oil flowing through the hydraulic circuit of the device 64;
A signal of a wheel rotation speed sensor 81, a signal of a steering angle sensor 82 for detecting a steering state of a steering wheel, a signal of a cooling water temperature sensor 83 for detecting a cooling water temperature of the engine 1,
The signal of the gradient detection sensor 84 that detects the gradient of the road on which the vehicle Ve is located, the information on the planned traveling route of the vehicle Ve
A signal from the navigation system 85 received from outside the vehicle Ve is input.
【００３３】前記シフトポジションセンサ１０９の信号
に基づいて、シフトレバー１１４の操作により、駆動ポ
ジションまたは非駆動ポジションのいずれが選択されて
いるかが検知される。駆動ポジションとしては、例えば
Ｄ（ドライブ）ポジション、Ｒ（リバース）ポジション
が挙げられる。また、非駆動ポジションとしては、例え
ば、Ｎ（ニュートラル）ポジション、Ｐ（パーキング）
ポジションが挙げられる。さらに、駆動ポジションのう
ち、Ｄポジションが前進ポジションであり、Ｒポジショ
ンが後進ポジションである。また、入力回転数センサ１
１０の信号、出力回転数センサ１１１の信号に基づい
て、ベルト式無段変速機７の変速比を演算することがで
き、出力回転数センサ１１１の信号に基づいて車速を演
算することができる。Based on the signal from the shift position sensor 109, it is detected whether the drive position or the non-drive position is selected by operating the shift lever 114. Examples of the drive position include a D (drive) position and an R (reverse) position. The non-drive position includes, for example, an N (neutral) position, a P (parking) position.
Position. Further, among the drive positions, the D position is a forward position, and the R position is a reverse position. Also, the input rotation speed sensor 1
The speed ratio of the belt-type continuously variable transmission 7 can be calculated based on the signal of the output speed sensor 111 and the signal of the output speed sensor 111, and the vehicle speed can be calculated based on the signal of the output speed sensor 111.
【００３４】また電子制御装置１０４に対しては、エン
ジン１の電子スロットルバルブ１１５、燃料噴射制御装
置１１２、点火時期制御装置１１３が信号通信可能に接
続されている。電子スロットルバルブ１１５は、アクセ
ルペダルの操作に基づいてその開度を制御することがで
きるほか、電子スロットルバルブ１１５は、アクセルペ
ダルの操作以外の条件に基づいて、その開度を電気的に
制御することができる機能を有している。なお、電子ス
ロットルバルブ１１５が設けられている吸気管（図示せ
ず）をバイパスする吸気経路が設けられており、その吸
気経路にはアイドルスピードコントロールバルブ１１５
Ａが設けられている。An electronic throttle valve 115, a fuel injection control device 112, and an ignition timing control device 113 of the engine 1 are connected to the electronic control device 104 so as to be able to perform signal communication. The electronic throttle valve 115 can control the opening thereof based on the operation of the accelerator pedal, and the electronic throttle valve 115 electrically controls the opening thereof based on conditions other than the operation of the accelerator pedal. It has a function that can. An intake path is provided to bypass an intake pipe (not shown) in which the electronic throttle valve 115 is provided.
A is provided.
【００３５】そして、電子制御装置１０４に入力される
各種の信号や、電子制御装置１０４に記憶されているデ
ータに基づいて、電子制御装置１０４から、燃料噴射制
御装置１１２、点火時期制御装置１１３、油圧制御装置
６４、電子スロットルバルブ１１５、制動装置１１６に
対して制御信号が出力される。燃料噴射制御装置１１２
により、燃料噴射量が制御され、点火時期制御装置１１
３により点火時期が制御され、電子スロットルバルブ１
１５により吸入空気量が制御される。この燃料噴射量制
御、点火時期制御、吸入空気量の制御の少なくとも１つ
をおこなうことにより、エンジン出力が制御される。な
お、車両Ｖｅの停止中は、アイドルスピードコントロー
ルバルブ１１５Ａを制御することにより、エンジン１の
アイドル回転数が制御される。Then, based on various signals input to the electronic control unit 104 and data stored in the electronic control unit 104, the electronic control unit 104 sends a fuel injection control unit 112, an ignition timing control unit 113, Control signals are output to the hydraulic control device 64, the electronic throttle valve 115, and the braking device 116. Fuel injection control device 112
The fuel injection amount is controlled by the ignition timing control device 11
3, the ignition timing is controlled, and the electronic throttle valve 1
15 controls the intake air amount. The engine output is controlled by performing at least one of the fuel injection amount control, the ignition timing control, and the intake air amount control. During the stop of the vehicle Ve, the idle speed control valve 115A is controlled to control the idle speed of the engine 1.
【００３６】制動装置１１６は、全ての車輪に設けられ
たホイールシリンダ（図示せず）と、各ホイールシリン
ダの油圧を制御する電磁弁（図示せず）とを備えてい
る。The braking device 116 includes wheel cylinders (not shown) provided for all wheels, and solenoid valves (not shown) for controlling the hydraulic pressure of each wheel cylinder.
【００３７】ここで、図２および図３に示す構成と、こ
の発明との対応関係を説明すれば、エンジン１がこの発
明の駆動力源に相当し、前後進切り換え機構６がこの発
明の動力伝達装置に相当し、インプットシャフト９がこ
の発明の入力部材に相当し、プライマリシャフト２１が
この発明の出力部材に相当する。Here, the correspondence between the configuration shown in FIGS. 2 and 3 and the present invention will be described. The input shaft 9 corresponds to the input member of the present invention, and the primary shaft 21 corresponds to the output member of the present invention.
【００３８】そして、電子制御装置１０４には、各種の
信号に基づいて、エンジン１およびロックアップクラッ
チ１５ならびにベルト式無段変速機７あるいは制動装置
１１６を制御するために、各種のデータが予め記憶され
ている。例えば、アクセル開度および車速などのような
走行状態に基づいて、ベルト式無段変速機７の変速比を
制御することにより、エンジン１の最適な運転状態を選
択するためのデータが、電子制御装置１０４に記憶され
ている。なお、車両Ｖｅの横すべりなどが発生する道路
状況において、エンジン出力を最適化する制御を、ビー
クル・スタビリティ・コントロール（ＶＳＣ）システム
と呼ぶ。Various data are stored in the electronic control unit 104 in advance in order to control the engine 1, the lock-up clutch 15, the belt-type continuously variable transmission 7, or the braking device 116 based on various signals. Have been. For example, by controlling the speed ratio of the belt-type continuously variable transmission 7 based on a running state such as an accelerator opening and a vehicle speed, data for selecting an optimal operating state of the engine 1 is electronically controlled. It is stored in the device 104. The control for optimizing the engine output in a road condition in which the vehicle Ve causes a skid or the like is called a vehicle stability control (VSC) system.
【００３９】また、電子制御装置１０４には、アクセル
開度および車速をパラメータとするロックアップクラッ
チ制御マップが記憶されており、このロックアップクラ
ッチ制御マップに基づいてロックアップクラッチ１５が
係合・解放・スリップの各状態に制御される。The electronic control unit 104 stores a lock-up clutch control map using the accelerator opening and the vehicle speed as parameters.・ Controlled in each state of slip.
【００４０】例えば、アクセル開度が所定値以下とな
り、かつ、車速が所定速度以下になった場合は、ロック
アップクラッチ１５が解放される。すなわち、車両Ｖｅ
が停止した場合は、ポンプインペラ１３とタービンラン
ナ１０との間で、作動油の運動エネルギにより動力の伝
達がおこなわれるが、車輪４５の回転が規制されている
ため、車両Ｖｅは停止しているか、もしくは極低車速で
移動する。For example, when the accelerator opening falls below a predetermined value and the vehicle speed falls below a predetermined speed, the lock-up clutch 15 is released. That is, the vehicle Ve
Is stopped, the power is transmitted between the pump impeller 13 and the turbine runner 10 by the kinetic energy of the hydraulic oil. Or, move at extremely low vehicle speed.
【００４１】また、シフトポジションセンサ１０９の信
号に基づいて前後進切り換え機構６が制御される。ま
ず、駆動ポジションのうち、前進ポジションが選択され
た場合は、マニュアルバルブ３０４が動作して油路が切
り換えられてクラッチＣＲが係合され、かつ、ブレーキ
ＢＲが解放されて、インプットシャフト９とプライマリ
シャフト２１とが直結状態になる。この状態において
は、エンジン１のトルクが、トルクコンバータ５を経由
してインプットシャフト９に伝達されると、インプット
シャフト９およびキャリヤ３７ならびにプライマリシャ
フト２１が一体回転する。プライマリシャフト２１のト
ルクは、プライマリプーリ２３およびベルト３１ならび
にセカンダリプーリ２４を介してカウンタシャフト２２
に伝達されるとともに、このトルクはインターミディエ
イトシャフト３９を介して最終減速機８に伝達された
後、さらにこのトルクが車輪４５に伝達されて、車両Ｖ
ｅを前進させるための駆動力が発生する。The forward / reverse switching mechanism 6 is controlled based on a signal from the shift position sensor 109. First, when the forward position is selected from the drive positions, the manual valve 304 operates to switch the oil passage, the clutch CR is engaged, and the brake BR is released, and the input shaft 9 and the primary shaft are connected. The shaft 21 is directly connected. In this state, when the torque of engine 1 is transmitted to input shaft 9 via torque converter 5, input shaft 9, carrier 37 and primary shaft 21 rotate integrally. The torque of the primary shaft 21 is transmitted to the countershaft 22 via the primary pulley 23 and the belt 31 and the secondary pulley 24.
This torque is transmitted to the final reduction gear 8 via the intermediate shaft 39, and further transmitted to the wheels 45, and the vehicle V
A driving force for advancing e is generated.
【００４２】これに対して、駆動ポジションのうち、後
進ポジションが選択された場合は、マニュアルバルブ３
０４の動作により油路が切り換えられ、かつ、クラッチ
ＣＲに供給されているオイルがドレーンされ、かつ、レ
ーキＢＲが係合されて、リングギヤ３４が固定される。
すると、インプットシャフト９の回転にともなってピニ
オンギヤ３５，３６が共に自転しつつ公転し、キャリヤ
３７がインプットシャフト９の回転方向とは逆の方向に
回転する。その結果、プライマリシャフト２１およびカ
ウンタシャフト２２ならびにインターミディエイトシャ
フト３９が前進ポジションの場合とは逆方向に回転し、
車両Ｖｅを後退させるための駆動力が発生する。このよ
うに、駆動ポジションが選択された場合は、インプット
シャフト９とカウンタシャフト２２との間で動力の伝達
をおこなうことが可能な状態となる。On the other hand, when the reverse position is selected from the drive positions, the manual valve 3
The oil passage is switched by the operation of 04, the oil supplied to the clutch CR is drained, the rake BR is engaged, and the ring gear 34 is fixed.
Then, with the rotation of the input shaft 9, the pinion gears 35 and 36 revolve while rotating together, and the carrier 37 rotates in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 9. As a result, the primary shaft 21, the counter shaft 22, and the intermediate shaft 39 rotate in a direction opposite to that in the case of the forward position,
Driving force for retreating the vehicle Ve is generated. As described above, when the drive position is selected, power can be transmitted between the input shaft 9 and the counter shaft 22.
【００４３】なお、非駆動ポジション、すなわち、Ｎポ
ジションまたはＰポジションが選択された場合は、クラ
ッチＣＲが完全に解放されて、インプットシャフト９と
カウンタシャフト２２との間で動力の伝達をおこなうこ
とが不可能な状態となる。このように、シフトポジショ
ンセンサ１０９により、ＮポジションまたはＰポジショ
ンが検知された場合に、マニュアルバルブ３０４の動作
により油路を切り換えて、インプットシャフト９とカウ
ンタシャフト２２との間を、動力伝達が不可能な状態に
制御することを、「シフトポジションに基づくニュート
ラル制御」と呼ぶ。When the non-drive position, that is, the N position or the P position, is selected, the clutch CR is completely disengaged, and power is transmitted between the input shaft 9 and the counter shaft 22. It becomes impossible state. In this manner, when the N position or the P position is detected by the shift position sensor 109, the oil passage is switched by the operation of the manual valve 304, and power transmission between the input shaft 9 and the counter shaft 22 is not performed. Controlling to a possible state is called "neutral control based on shift position".
【００４４】また、車速およびアクセル開度などの条件
から判断される車両Ｖｅの加速要求、および電子制御装
置１０４に記憶されているデータ（例えば、エンジン回
転数およびスロットル開度をパラメータとする最適燃費
曲線）などに基づいて、エンジン１の運転状態が最適状
態になるように、ベルト式無段変速機７の変速比が制御
される。具体的には、油圧アクチュエータ２７の油圧室
の油圧を制御することにより、プライマリプーリ２３の
溝Ｍ１の幅が調整される。その結果、プライマリプーリ
２３におけるベルト３１の巻き掛け半径が変化し、ベル
ト式無段変速機７の入力回転数と出力回転数との比、す
なわち変速比が無段階（連続的）に制御される。Further, an acceleration request of the vehicle Ve determined from conditions such as a vehicle speed and an accelerator opening, and data stored in the electronic control unit 104 (for example, an optimal fuel efficiency using the engine speed and the throttle opening as parameters) The speed ratio of the belt-type continuously variable transmission 7 is controlled based on the curve, etc., so that the operating state of the engine 1 is in the optimum state. Specifically, the width of the groove M1 of the primary pulley 23 is adjusted by controlling the oil pressure in the hydraulic chamber of the hydraulic actuator 27. As a result, the winding radius of the belt 31 on the primary pulley 23 changes, and the ratio between the input rotation speed and the output rotation speed of the belt-type continuously variable transmission 7, that is, the speed ratio is steplessly (continuously) controlled. .
【００４５】さらに、油圧アクチュエータ３０の油圧室
の油圧を制御することにより、セカンダリプーリ２４の
溝Ｍ２の幅が変化する。つまり、ベルト３１に対するセ
カンダリプーリ２４の挟圧力が制御される。この挟圧力
によりベルト３１の張力が制御され、プライマリプーリ
２３およびセカンダリプーリ２４とベルト３１との接触
面圧が制御される。Further, by controlling the oil pressure in the hydraulic chamber of the hydraulic actuator 30, the width of the groove M2 of the secondary pulley 24 changes. That is, the clamping force of the secondary pulley 24 on the belt 31 is controlled. The tension of the belt 31 is controlled by this pinching pressure, and the contact surface pressure between the primary pulley 23 and the secondary pulley 24 and the belt 31 is controlled.
【００４６】さらにまた、ブレーキスイッチ１０８の信
号、およびその他の条件に基づいて、ホイールシリンダ
に作用する油圧を、各車輪毎に制御することができる。
このように、ブレーキスイッチ１０８の信号、およびそ
の他の条件に基づいて、ホイールシリンダに作用する油
圧を制御して、各車輪のスリップ率を制御して、各車輪
のロックを抑制するシステムを、アンチロック・ブレー
キ・システム（ＡＢＳ）と呼ぶ。Further, the signal of the brake switch 108
No., and other conditions, based on the wheel cylinder
Can be controlled for each wheel.
Thus, the signal of the brake switch 108 and the signal
Oil acting on wheel cylinders based on other conditions
By controlling the pressure, controlling the slip ratio of each wheel,
Anti-lock brakes
It is called the key system (ABS).
【００４７】つぎに、図２および図３に示すシステムに
おいて、シフトポジション以外の条件に基づいて、イン
プットシャフト９とカウンタシャフト２２との間を、動
力伝達不可能な状態にする制御ルーチンを、図１のフロ
ーチャートに基づいて説明する。このように、シフトポ
ジション以外の条件に基づいて、インプットシャフト９
とカウンタシャフト２２との間を、動力伝達不可能な状
態にする制御を、「特定のニュートラル制御」と呼ぶ。
なお、図１の制御例は、請求項１の発明に対応する。Next, in the system shown in FIGS. 2 and 3, a control routine for making the power transmission between the input shaft 9 and the counter shaft 22 impossible in accordance with conditions other than the shift position will be described. 1 will be described. Thus, the input shaft 9 is controlled based on conditions other than the shift position.
The control that makes the power transmission between the motor and the counter shaft 22 impossible is referred to as “specific neutral control”.
The control example of FIG. 1 corresponds to the first aspect of the present invention.
【００４８】まず、「特定のニュートラル制御」を実行
するための「総合条件」が成立しているか否かが判断さ
れる（ステップＳ１）。この「総合条件」は、第１の条
件および第２の条件から構成される。First, it is determined whether or not the “overall condition” for executing the “specific neutral control” is satisfied (step S1). This “overall condition” is composed of a first condition and a second condition.
【００４９】第１の条件は、車両Ｖｅが所定車速以上で
走行し、その後、車速が「零」となった時刻ｔ２から、
第１の所定時間が経過したことが検知された場合に成立
する。ここで、第１の所定時間は、時刻ｔ２より前の時
刻ｔ１から、時刻ｔ２までの間に発生した車両Ｖｅの減
速度、時刻ｔ２におけるエンジン回転数、時刻ｔ２にお
けるインプットシャフト９のトルクなどに基づいて設定
される。インプットシャフト９のトルクは、エンジン１
から出力されるトルク、トルクコンバータ５の速度比な
どに基づいて演算される。エンジン１から出力されるト
ルクは、燃料噴射量、点火時期、吸入空気量などに基づ
いて演算される。また、トルクコンバータ５の速度比
は、エンジン回転数とインプットシャフト９の回転数と
に基づいて算出される。The first condition is that the vehicle Ve runs at a speed equal to or higher than a predetermined vehicle speed, and thereafter, from time t2 when the vehicle speed becomes "zero",
This is established when it is detected that the first predetermined time has elapsed. Here, the first predetermined time includes the deceleration of the vehicle Ve generated from time t1 before time t2 to time t2, the engine speed at time t2, the torque of the input shaft 9 at time t2, and the like. It is set based on. The torque of the input shaft 9 is
Is calculated based on the torque output from the motor, the speed ratio of the torque converter 5, and the like. The torque output from the engine 1 is calculated based on the fuel injection amount, ignition timing, intake air amount, and the like. The speed ratio of the torque converter 5 is calculated based on the engine speed and the speed of the input shaft 9.
【００５０】第２の条件は、つぎの（ａ）ないし（ｊ）
の事項の全てが検知された場合に成立する。 （ａ）インプットシャフト９が停止し、かつ、プライマ
リシャフト２１が停止し、かつ、カウンタシャフト２２
が停止していること。 （ｂ）ブレーキペダルが踏み込まれており、かつ、アク
セルペダルが踏み込まれていないこと。 （ｃ）アンチロック・ブレーキ・システムにより、制動
装置１１６のホイールシリンダの油圧が制御されておら
ず、かつ、車両Ｖｅが停止する前に所定値以上の減速度
が発生していないこと。 （ｄ）車両Ｖｅの走行予定経路にコーナーが存在しない
こと。 （ｅ）ステアリングホイールの操舵角が、中立位置を基
準として、所定角度以内であること。 （ｆ）電子制御装置１０４に信号を入力する各種のセン
サやスイッチ、および油圧制御装置６４の電磁弁などに
フェールが発生していないこと。 （ｇ）作動油の温度が所定温度以上であること。 （ｈ）冷却水温度が所定温度以上であり、かつ、エンジ
ン回転数が所定回転数以下であること。 （ｉ）駆動ポジションが選択されていること。 （ｊ）車両Ｖｅが停止している道路が登坂路でないこ
と。The second condition is the following (a) to (j)
Holds when all of the above items are detected. (A) The input shaft 9 stops, the primary shaft 21 stops, and the counter shaft 22
Is stopped. (B) The brake pedal is depressed and the accelerator pedal is not depressed. (C) The hydraulic pressure of the wheel cylinder of the braking device 116 is not controlled by the anti-lock brake system, and the deceleration of a predetermined value or more does not occur before the vehicle Ve stops. (D) There is no corner in the scheduled traveling route of the vehicle Ve. (E) The steering angle of the steering wheel is within a predetermined angle with respect to the neutral position. (F) No failure occurs in various sensors and switches for inputting signals to the electronic control unit 104, the solenoid valves of the hydraulic control unit 64, and the like. (G) The temperature of the hydraulic oil is equal to or higher than a predetermined temperature. (H) The cooling water temperature is equal to or higher than a predetermined temperature, and the engine speed is equal to or lower than the predetermined speed. (I) The drive position is selected. (J) The road on which the vehicle Ve stops is not an uphill road.
【００５１】そして、ステップＳ１で肯定的に判断され
た場合は、特定のニュートラル制御が実行され（ステッ
プＳ２）、リターンされる。これに対してステップＳ１
で否定的に判断された場合は、そのままリターンされ
る。If the determination in step S1 is affirmative, specific neutral control is executed (step S2), and the routine returns. On the other hand, step S1
If the determination is negative, the routine is returned.
【００５２】図２のパワートレーンにおいて、「特定の
ニュートラル制御」とは、インプットシャフト９とカウ
ンタシャフト２２との間における動力を、総合条件が成
立しない場合における動力よりも少なくする制御であ
る。具体的には、前後進切り換え機構６のクラッチＣＲ
の係合圧を調整することにより、クラッチＣＲのトルク
容量を制御している。この場合、クラッチＣＲを完全に
解放する制御、または、インプットシャフト９とカウン
タシャフト２２との間で、動力伝達がおこなわれない程
度に、クラッチＣＲをスリップさせる制御のいずれかが
おこなわれる。なお、このクラッチＣＲの係合圧の制御
は、マニュアルバルブ３０４の動作位置を、Ｄポジショ
ンに相当する位置に固定したまま、油圧制御装置６４の
電磁弁３０５を制御することによりおこなわれる。In the power train shown in FIG. 2, the "specific neutral control" is a control in which the power between the input shaft 9 and the counter shaft 22 is smaller than the power when the general condition is not satisfied. Specifically, the clutch CR of the forward / reverse switching mechanism 6
The torque capacity of the clutch CR is controlled by adjusting the engagement pressure of the clutch CR. In this case, either control to completely disengage the clutch CR or control to slip the clutch CR between the input shaft 9 and the counter shaft 22 to the extent that power is not transmitted is performed. The control of the engagement pressure of the clutch CR is performed by controlling the solenoid valve 305 of the hydraulic control device 64 with the operating position of the manual valve 304 fixed at a position corresponding to the D position.
【００５３】言い換えれば、「特定のニュートラル制
御」においては、ポンプインペラ１３とタービンランナ
１０との速度比を、目標速度比に制御すること、または
クラッチＣＲを構成する摩擦部材同士の速度比を、目標
速度比に制御することがおこなわれる。なお、クラッチ
ＣＲを構成する摩擦部材同士の速度比は、インプットシ
ャフト９の回転数と、プライマリシャフト２１の回転数
とに基づいて演算される。In other words, in the “specific neutral control”, the speed ratio between the pump impeller 13 and the turbine runner 10 is controlled to the target speed ratio, or the speed ratio between the friction members constituting the clutch CR is Control to the target speed ratio is performed. The speed ratio between the friction members constituting the clutch CR is calculated based on the rotation speed of the input shaft 9 and the rotation speed of the primary shaft 21.
【００５４】すなわち、特定のニュートラル制御がおこ
なわれない状態では、エンジン１の動力がトルクコンバ
ータ５を経由してインプットシャフト９に伝達された場
合でも、クラッチＣＲが係合してインプットシャフト９
の回転が規制されているため、インプットシャフト９は
回転しない。したがって、ポンプインペラ１３とタービ
ンランナ１０とが所定の速度比で相対回転する。なお、
クラッチＣＲの係合圧は、エンジン１からトルクコンバ
ータ５を経由してインプットシャフト９に伝達されるト
ルクに基づいて制御される。That is, in the state where the specific neutral control is not performed, even if the power of the engine 1 is transmitted to the input shaft 9 via the torque converter 5, the clutch CR is engaged to
, The input shaft 9 does not rotate. Therefore, the pump impeller 13 and the turbine runner 10 rotate relatively at a predetermined speed ratio. In addition,
The engagement pressure of the clutch CR is controlled based on the torque transmitted from the engine 1 to the input shaft 9 via the torque converter 5.
【００５５】これに対して、特定のニュートラル制御が
おこなわれた場合は、エンジン１の動力がトルクコンバ
ータ５を経由してインプットシャフト９に伝達される
と、インプットシャフト９が回転する。このように、特
定のニュートラル制御をおこなった場合は、ポンプイン
ペラ１３と作動油との接触面におけるせん断抵抗が、特
定のニュートラル制御をおこなわない場合よりも小さく
なる。したがって、せん断抵抗が小さくなった分に対応
して、エンジン１の燃費が向上する。On the other hand, when a specific neutral control is performed, when the power of the engine 1 is transmitted to the input shaft 9 via the torque converter 5, the input shaft 9 rotates. As described above, when the specific neutral control is performed, the shear resistance at the contact surface between the pump impeller 13 and the hydraulic oil is smaller than when the specific neutral control is not performed. Therefore, the fuel efficiency of the engine 1 is improved corresponding to the reduced shear resistance.
【００５６】また図１の制御例において、第１の条件が
成立しない場合に、そのままリターンされる理由は、以
下のとおりである。すなわち、第１の条件が成立しない
状況としては、車庫入れなどのように、シフトポジショ
ンを前進ポジションと後進ポジションとで頻繁に切り換
えて、車両Ｖｅを前進または後進させて車庫入れをおこ
なうような状況が挙げられる。この状況において、エン
ジン１の動力を、ポンプインペラ１３から作動油の運動
エネルギによりタービンランナ１０に伝達させるととも
に、その動力がベルト式無段変速機７を経由して車輪４
５に伝達させて駆動力を発生する現象、いわゆるクリー
プ現象を確保するためである。In the control example shown in FIG. 1, when the first condition is not satisfied, the reason for returning directly is as follows. That is, as a situation where the first condition is not satisfied, a situation where the shift position is frequently switched between the forward position and the reverse position and the vehicle Ve is moved forward or backward to enter the garage as in the case of garage entry, for example. Is mentioned. In this situation, the power of the engine 1 is transmitted from the pump impeller 13 to the turbine runner 10 by the kinetic energy of the hydraulic oil, and the power is transmitted to the wheels 4 via the belt-type continuously variable transmission 7.
5 to generate a driving force, that is, a so-called creep phenomenon.
【００５７】また、第２の条件に（ａ）の事項が含まれ
ている理由は、以下のとおりである。（ａ）の事項が検
知されていない状態で、クラッチＣＲの係合圧が、特定
のニュートラル制御がおこなわれていない状態の係合圧
から、特定のニュートラル制御に対応する係合圧に低下
された場合は、車輪４５に伝達されるトルク変動によ
り、ショックが発生する可能性がある。そこで、図１の
制御例では、このような不具合を回避するために、第２
の条件に（ａ）の事項を含ませている。The reason why the item (a) is included in the second condition is as follows. In the state where the item (a) is not detected, the engagement pressure of the clutch CR is reduced from the engagement pressure in the state where the specific neutral control is not performed to the engagement pressure corresponding to the specific neutral control. In this case, a shock may occur due to fluctuations in the torque transmitted to the wheels 45. Therefore, in the control example of FIG.
The condition (a) is included in the condition (1).
【００５８】また、第２の条件に（ｃ）、（ｄ）、
（ｅ）の事項が含まれている理由は、以下のとおりであ
る。すなわち、（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）の事項が検知さ
れない状況では、停止している車両Ｖｅを即座に再発進
させる可能性が高い。したがって、この状況で特定のニ
ュートラル制御をおこなったのでは、再度クラッチＣＲ
の係合圧を上昇させるまでに長時間を要し、車両Ｖｅの
発進性能が低下してドライバビリティが低下したり、運
転者が違和感を持つ可能性がある。このような不具合を
未然に回避するために、図１の制御例では、第２の条件
に（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）の事項を含ませている。Further, (c), (d),
The reason why the item (e) is included is as follows. That is, in the situation where the items (c), (d), and (e) are not detected, there is a high possibility that the stopped vehicle Ve is restarted immediately. Therefore, if the specific neutral control is performed in this situation, the clutch CR
It takes a long time to increase the engagement pressure of the vehicle Ve, and there is a possibility that the starting performance of the vehicle Ve is reduced, drivability is reduced, and the driver feels strange. In order to avoid such a problem beforehand, in the control example of FIG. 1, the second condition includes the items (c), (d), and (e).
【００５９】さらにまた、第２の条件に（ｅ）の事項を
含ませた他の理由は、以下のとおりである。すなわち、
ステアリングホイールの操舵角が所定角度を超えている
状況としては、車庫入れのために操舵角が所定角度を超
えている場合が挙げられる。このような状況では、停止
している車両Ｖｅが即座に発進する可能性があり、特定
のニュートラル制御をおこなったのでは、前述と同様の
理由により、車両Ｖｅの発進性能が低下してドライバビ
リティが低下したり、運転者が違和感を持つ可能性があ
る。このような不具合を未然に回避するために、図１の
制御例では、第２の条件に（ｅ）の事項を含ませてい
る。Further, another reason for including the item (e) in the second condition is as follows. That is,
As a situation where the steering angle of the steering wheel exceeds the predetermined angle, there is a case where the steering angle exceeds the predetermined angle for parking in a garage. In such a situation, the stopped vehicle Ve may start immediately, and if the specific neutral control is performed, the start performance of the vehicle Ve is reduced for the same reason as described above, and the drivability is reduced. Or the driver may feel uncomfortable. In order to avoid such a problem beforehand, in the control example of FIG. 1, the item (e) is included in the second condition.
【００６０】さらにまた、第２の条件に（ｇ）の事項を
含ませた理由は、以下のとおりである。すなわち、作動
油は、温度が低下するほどその粘度が高まるという特性
を備えており、作動油の温度が所定温度よりも低い条件
下で、クラッチＣＲの係合圧を低下させ、その後に上昇
させる制御をおこなった場合は、クラッチＣＲの係合圧
の上昇時に、その係合圧が急激に高まって、車輪４５に
伝達されるトルクが急激に変化して、ショックとして体
感される可能性がある。このような不具合を未然に回避
するために、第２の条件に（ｇ）の事項を含ませてい
る。Further, the reason for including the item (g) in the second condition is as follows. In other words, the hydraulic oil has a characteristic that the viscosity increases as the temperature decreases, and under the condition that the temperature of the hydraulic oil is lower than the predetermined temperature, the engagement pressure of the clutch CR is reduced and then increased. When the control is performed, when the engagement pressure of the clutch CR is increased, the engagement pressure is rapidly increased, and the torque transmitted to the wheels 45 is suddenly changed, which may be felt as a shock. . In order to avoid such a problem beforehand, the second condition includes the item (g).
【００６１】さらにまた、第２の条件に（ｈ）の事項を
含ませた理由は、以下のとおりである。すなわち、作動
油は、温度が低下するほどその粘度が高まるという特性
を備えている。また、その作動油の温度が冷却水温度よ
りも低い場合は、作動油を冷却水の熱により温めること
ができるように構成されている。しかしながら、冷却水
の温度が低い場合は、作動油を温めることができず、作
動油の粘度が低い状態のままで、クラッチＣＲの係合圧
を低下させ、その後に上昇させる制御をおこなうことに
なる。すると、クラッチＣＲの係合圧の上昇時に、その
係合圧が急激に高まって、車輪４５に伝達されるトルク
が急激に変化して、ショックとして体感される可能性が
ある。このような不具合を未然に回避するために、第２
の条件に（ｈ）の事項を含ませている。Further, the reason for including the item (h) in the second condition is as follows. That is, the hydraulic oil has a characteristic that its viscosity increases as the temperature decreases. When the temperature of the hydraulic oil is lower than the cooling water temperature, the hydraulic oil can be heated by the heat of the cooling water. However, when the temperature of the cooling water is low, the hydraulic oil cannot be warmed, and the control is performed such that the engagement pressure of the clutch CR is reduced and then increased while the viscosity of the hydraulic oil remains low. Become. Then, when the engagement pressure of the clutch CR increases, the engagement pressure sharply increases, and the torque transmitted to the wheels 45 changes abruptly, which may be felt as a shock. To avoid such problems beforehand,
The condition (h) is included in the condition (1).
【００６２】さらにまた第２の条件に（ｊ）の事項を含
ませた理由は、以下のとおりである。すなわち、ベルト
式無段変速機７においては、インプットシャフト２１お
よびカウンタシャフト２２の回転を防止する機構が設け
られていない。したがって、車両Ｖｅが登坂路で停止
し、かつ、制動装置１１６による制動力が不足している
状況において、特定のニュートラル制御をおこなった場
合は、道路勾配によりプライマリシャフト２１およびカ
ウンタシャフト２２が回転する可能性がある。そこで、
このような不具合を未然に防止するために、（ｊ）の事
項を含ませている。The reason why the item (j) is included in the second condition is as follows. That is, in the belt-type continuously variable transmission 7, a mechanism for preventing rotation of the input shaft 21 and the counter shaft 22 is not provided. Therefore, when the vehicle Ve is stopped on an uphill and the braking force of the braking device 116 is insufficient, when the specific neutral control is performed, the primary shaft 21 and the counter shaft 22 rotate due to the road gradient. there is a possibility. Therefore,
In order to prevent such a problem beforehand, the item (j) is included.
【００６３】つぎに、図１の制御例を適用することので
きる他のパワートレーンの一例を、図４に基づいて説明
する。車両における第１の駆動力源であるエンジン２０
１としては、内燃機関、例えばガソリンエンジンまたは
ディーゼルエンジンまたはＬＰＧエンジン等を用いるこ
とができる。以下、この実施形態においては、エンジン
２０１として、便宜上ガソリンエンジンを用いた場合に
ついて説明する。このエンジン２０１は、燃料噴射制御
装置１１２、点火時期制御装置１１３、電子スロットル
バルブ１１５を備えた公知のものである。Next, an example of another power train to which the control example of FIG. 1 can be applied will be described with reference to FIG. Engine 20 as a first driving force source in a vehicle
As 1, an internal combustion engine such as a gasoline engine, a diesel engine, an LPG engine, or the like can be used. Hereinafter, in this embodiment, a case where a gasoline engine is used as the engine 201 will be described for convenience. The engine 201 is a known engine including a fuel injection control device 112, an ignition timing control device 113, and an electronic throttle valve 115.
【００６４】一方、エンジン２０１の出力側には、トル
クコンバータ２０２および自動変速機２０４が配置され
ている。トルクコンバータ２０２は、流体式動力伝達装
置の一種であり、トルクコンバータ２０２は、ポンプイ
ンペラ２０７に一体化させたフロントカバー２０８と、
タービンランナ２０９を一体に取付けたハブ２１０と、
ロックアップクラッチ２１１とを有している。なおフロ
ントカバー２０８は、エンジン２０１のクランクシャフ
ト２４８に連結されている。On the other hand, on the output side of the engine 201, a torque converter 202 and an automatic transmission 204 are arranged. The torque converter 202 is a type of a hydraulic power transmission device. The torque converter 202 includes a front cover 208 integrated with a pump impeller 207,
A hub 210 integrally mounted with a turbine runner 209;
A lock-up clutch 211. The front cover 208 is connected to the crankshaft 248 of the engine 201.
【００６５】また、ロックアップクラッチ２１１は、フ
ロントカバー２０８とハブ２１０とを選択的に係合・解
放するためのものである。なお、ロックアップクラッチ
２１１を所定の係合圧で滑らせるスリップ制御をおこな
うことも可能である。さらに、ポンプインペラ２０７お
よびタービンランナ２０９の内周側には、ステータ２１
３が設けられている。このステータ２１３は、ポンプイ
ンペラ２０７からタービンランナ２０９に伝達されるト
ルクを増幅するためのものである。さらに、ハブ２１０
には、自動変速機２０４側の入力軸２１４が接続されて
いる。したがって、ロックアップクラッチ２１１が係合
されている場合は、フロントカバー２０８と入力軸２１
４との間で、ロックアップクラッチ２１１の摩擦力によ
り、動力の伝達がおこなわれる。これに対して、ロック
アップクラッチ２１１が解放されている場合は、フロン
トカバー２０８と入力軸２１４との間で、作動油の運動
エネルギにより動力の伝達がおこなわれる。The lock-up clutch 211 is for selectively engaging / disengaging the front cover 208 and the hub 210. Note that it is also possible to perform slip control in which the lock-up clutch 211 slides at a predetermined engagement pressure. Further, on the inner peripheral side of the pump impeller 207 and the turbine runner 209, the stator 21
3 are provided. The stator 213 is for amplifying the torque transmitted from the pump impeller 207 to the turbine runner 209. Further, the hub 210
Is connected to the input shaft 214 on the automatic transmission 204 side. Therefore, when the lock-up clutch 211 is engaged, the front cover 208 and the input shaft 21
4, power is transmitted by the frictional force of the lock-up clutch 211. On the other hand, when the lockup clutch 211 is released, power is transmitted between the front cover 208 and the input shaft 214 by the kinetic energy of the hydraulic oil.
【００６６】つぎに、自動変速機２０４の構成を具体的
に説明する。自動変速機２０４は、副変速部２１５およ
び主変速部２１６から構成されている。副変速部２１５
は、オーバドライブ用の遊星歯車機構２１７を備えてお
り、遊星歯車機構２１７のキャリヤ２１８に対して入力
軸２１４が連結されている。この遊星歯車機構２１７を
構成するキャリヤ２１８とサンギヤ２１９との間には、
多板クラッチＣ0 と一方向クラッチＦ0 とが設けられて
いる。この一方向クラッチＦ0 は、サンギヤ２１９がキ
ャリヤ２１８に対して相対的に正回転、つまり、入力軸
２１４の回転方向に回転した場合に係合するようになっ
ている。そして、副変速部２１５の出力要素であるリン
グギヤ２２０が、主変速部２１６の入力要素である中間
軸２２１に接続されている。また、サンギヤ２１９の回
転を選択的に止める多板ブレーキＢ0 が設けられてい
る。Next, the configuration of the automatic transmission 204 will be specifically described. The automatic transmission 204 includes a sub transmission unit 215 and a main transmission unit 216. Sub transmission unit 215
Has a planetary gear mechanism 217 for overdrive, and an input shaft 214 is connected to a carrier 218 of the planetary gear mechanism 217. Between the carrier 218 and the sun gear 219 constituting the planetary gear mechanism 217,
A multi-plate clutch C0 and a one-way clutch F0 are provided. The one-way clutch F0 is engaged when the sun gear 219 rotates forward relative to the carrier 218, that is, when the sun gear 219 rotates in the rotation direction of the input shaft 214. The ring gear 220, which is the output element of the sub transmission unit 215, is connected to the intermediate shaft 221 which is the input element of the main transmission unit 216. Further, a multiple disc brake B0 for selectively stopping the rotation of the sun gear 219 is provided.
【００６７】したがって、副変速部２１５は、多板クラ
ッチＣ0 もしくは一方向クラッチＦ0 が係合した状態で
遊星歯車機構２１７の全体が一体となって回転する。こ
のため、中間軸２２１が入力軸２１４と同速度で回転
し、低速段となる。また、ブレーキＢ0 を係合させてサ
ンギヤ２１９の回転を止めた状態では、リングギヤ２２
０が入力軸２１４に対して増速されて正回転し、高速段
となる。Therefore, in the auxiliary transmission portion 215, the entire planetary gear mechanism 217 rotates integrally with the multi-plate clutch C0 or the one-way clutch F0 being engaged. For this reason, the intermediate shaft 221 rotates at the same speed as the input shaft 214, and a low speed stage is established. When the brake B0 is engaged and the rotation of the sun gear 219 is stopped, the ring gear 22
0 is accelerated with respect to the input shaft 214 and rotates forward to form a high speed stage.
【００６８】他方、主変速部２１６は、三組の遊星歯車
機構２２２，２２３，２２４を備えており、三組の遊星
歯車機構２２２，２２３，２２４を構成する回転要素
が、以下のように連結されている。すなわち、第１遊星
歯車機構２２２のサンギヤ２２５と、第２遊星歯車機構
２２３のサンギヤ２２６とが互いに一体的に連結されて
いる。また、第１遊星歯車機構２２２のリングギヤ２２
７と、第２遊星歯車機構２２３のキャリヤ２２９と、第
３遊星歯車機構２２４のキャリヤ２３１とが連結されて
いる。さらに、キャリヤ２３１に出力軸２３２が連結さ
れている。この出力軸２３２は、プロペラシャフト（図
示せず）およびデファレンシャル（図示せず）などを介
して車輪（後輪）２３２Ａに接続されている。さらにま
た、第２遊星歯車機構２２３のリングギヤ２３３が、第
３遊星歯車機構２２４のサンギヤ２３４に連結されてい
る。On the other hand, the main speed change section 216 includes three sets of planetary gear mechanisms 222, 223, and 224. Have been. That is, the sun gear 225 of the first planetary gear mechanism 222 and the sun gear 226 of the second planetary gear mechanism 223 are integrally connected to each other. Also, the ring gear 22 of the first planetary gear mechanism 222
7, the carrier 229 of the second planetary gear mechanism 223 and the carrier 231 of the third planetary gear mechanism 224 are connected. Further, an output shaft 232 is connected to the carrier 231. The output shaft 232 is connected to wheels (rear wheels) 232A via a propeller shaft (not shown) and a differential (not shown). Furthermore, the ring gear 233 of the second planetary gear mechanism 223 is connected to the sun gear 234 of the third planetary gear mechanism 224.
【００６９】この主変速部２１６の歯車列においては、
後進側の１つの変速段と、前進側の４つの変速段とを設
定することができる。このような変速段を設定するため
の摩擦係合装置、つまりクラッチおよびブレーキが、以
下のように設けられている。先ずクラッチについて述べ
ると、リングギヤ２３３およびサンギヤ２３４と、中間
軸２２１との間に第１クラッチＣ1 が設けられている。
また、互いに連結されたサンギヤ２２５およびサンギヤ
２２６と、中間軸２２１との間に第２クラッチＣ2 が設
けられている。In the gear train of the main transmission section 216,
One shift stage on the reverse side and four shift stages on the forward side can be set. A friction engagement device for setting such a shift speed, that is, a clutch and a brake, is provided as follows. First, the clutch will be described. A first clutch C1 is provided between the ring gear 233 and the sun gear 234 and the intermediate shaft 221.
Further, a second clutch C2 is provided between the intermediate shaft 221 and the sun gears 225 and 226 connected to each other.
【００７０】つぎにブレーキについて述べると、第１ブ
レーキＢ1 はバンドブレーキであって、第１遊星歯車機
構２２２のサンギヤ２２５、および第２遊星歯車機構２
２３のサンギヤ２２６の回転を止めるように配置されて
いる。またこれらのサンギヤ２２５，２２６とケーシン
グ２３５との間には、第１一方向クラッチＦ1 と、多板
ブレーキである第２ブレーキＢ2 とが直列に配列されて
いる。第１一方向クラッチＦ1 はサンギヤ２２５，２２
６が逆回転、つまり入力軸２１４の回転方向とは反対方
向に回転しようとする際に係合するようになっている。Next, the brake will be described. The first brake B 1 is a band brake, and includes a sun gear 225 of the first planetary gear mechanism 222 and a second planetary gear mechanism 2.
The 23 sun gears 226 are arranged to stop rotation. A first one-way clutch F1 and a second brake B2, which is a multi-disc brake, are arranged in series between these sun gears 225, 226 and the casing 235. The first one-way clutch F1 is connected to sun gears 225, 22.
6 is engaged when rotating in the reverse direction, that is, when rotating in the direction opposite to the rotation direction of the input shaft 214.
【００７１】また、第１遊星歯車機構２２２のキャリヤ
２３７とケーシング２３５との間に、多板ブレーキであ
る第３ブレーキＢ3 が設けられている。そして第３遊星
歯車機構２２４はリングギヤ２３８を備えており、リン
グギヤ２３８の回転を止めるブレーキとして、多板ブレ
ーキである第４ブレーキＢ4 と、第２一方向クラッチＦ
2 とが設けられている。第４ブレーキＢ4 および第２一
方向クラッチＦ2 は、ケーシング２３５とリングギヤ２
３８との間に相互に並列に配置されている。なお、この
第２一方向クラッチＦ2 はリングギヤ３８が逆回転しよ
うとする際に係合するように構成されている。さらに、
入力軸２１４の回転数を検出する入力回転数センサ１１
０と、出力軸２３２の回転数を検出する出力回転数セン
サ１１１とが設けられている。A third brake B3, which is a multi-plate brake, is provided between the carrier 237 of the first planetary gear mechanism 222 and the casing 235. The third planetary gear mechanism 224 includes a ring gear 238. As a brake for stopping rotation of the ring gear 238, a fourth brake B4, which is a multi-plate brake, and a second one-way clutch F
2 are provided. The fourth brake B4 and the second one-way clutch F2 are connected to the casing 235 and the ring gear 2
38 are arranged in parallel with each other. The second one-way clutch F2 is configured to be engaged when the ring gear 38 is about to rotate in the reverse direction. further,
Input rotation speed sensor 11 for detecting the rotation speed of input shaft 214
0, and an output speed sensor 111 for detecting the speed of the output shaft 232.
【００７２】また、図４のパワートレーンに対しても、
図３の制御回路を用いることができる。この場合、油圧
制御装置６４により、自動変速機２０４の摩擦係合装置
の係合・解放およびその係合圧、ならびにロックアップ
クラッチ２１１の係合・解放・スリップならびにその係
合圧が制御される。また、図４のパワートレーンに図３
の制御回路を適用した場合は、シフトレバー１１４のマ
ニュアル操作により、各種のシフトポジションを設定す
ることが可能である。例えば、Ｐ（パーキング）ポジシ
ョン、Ｒ（リバース）ポジション、Ｎ（ニュートラル）
ポジション、Ｄ（ドライブ）ポジション、４ポジショ
ン、３ポジション、２ポジション、Ｌ（ロー）ポジショ
ンの各ポジションを設定可能になっている。なお、各シ
フトポジションに対応して、油圧制御装置６４のマニュ
アルバルブ３０４の動作位置が設定されている。Also, for the power train of FIG.
The control circuit of FIG. 3 can be used. In this case, the engagement / release of the friction engagement device of the automatic transmission 204 and the engagement pressure thereof, and the engagement / release / slip of the lock-up clutch 211 and the engagement pressure thereof are controlled by the hydraulic control device 64. . In addition, FIG.
When the control circuit is applied, various shift positions can be set by manual operation of the shift lever 114. For example, P (parking) position, R (reverse) position, N (neutral)
Positions, D (drive) positions, 4 positions, 3 positions, 2 positions, and L (low) positions can be set. The operating position of the manual valve 304 of the hydraulic control device 64 is set corresponding to each shift position.
【００７３】ここで、Ｄポジション、４ポジション、３
ポジション、２ポジション、Ｌポジションが、前進段を
設定するためのポジションである。そして、Ｄポジショ
ンが選択されている場合は、自動変速機２０４におい
て、第１速ないし第５速のいずれかを設定可能であり、
４ポジションが選択されている場合は、自動変速機２０
４において、第１速ないし第４速のいずれかを設定可能
であり、３ポジションが選択されている場合は、自動変
速機２０４において、第１速ないし第３速のいずれかを
設定可能であり、２ポジションが選択されている場合
は、自動変速機２０４において、第１速または第２速の
いずれかを設定可能であり、Ｌポジションが選択されて
いる場合は、自動変速機２０４において、第１速に固定
される。すなわち、自動変速機２０４は、その変速比
（すなわち変速段）を段階的、言い換えれば不連続に切
り換えることのできる有段式の変速機である。Here, D position, 4 position, 3 position
Position 2, position L and position L are positions for setting the forward gear. When the D position is selected, any one of the first to fifth speeds can be set in the automatic transmission 204,
If four positions are selected, the automatic transmission 20
4, any of the first to fourth speeds can be set, and when the three positions are selected, any of the first to third speeds can be set in the automatic transmission 204. When the second position is selected, either the first speed or the second speed can be set in the automatic transmission 204. When the L position is selected, the second speed is set in the automatic transmission 204. Fixed to 1st gear. That is, the automatic transmission 204 is a stepped transmission that can switch its gear ratio (that is, the gear position) stepwise, in other words, discontinuously.
【００７４】自動変速機２０４においては、上記した各
種の変速段および各シフトポジションに対応して、各ク
ラッチや各ブレーキなどの摩擦係合装置を、図５の動作
図表に示すように係合・解放することにより、前進５段
・後進１段の変速段を設定することができる。なお、図
５において、○印は摩擦係合装置が係合されることを示
し、◎印は、エンジンブレーキポジション選択時に摩擦
係合装置が係合されることを示している。また、△印は
摩擦係合装置が係合・解放のいずれでもよいこと、言い
換えれば、摩擦係合装置が係合されてもトルクの伝達に
は無関係であることを示し、空欄は摩擦係合装置が解放
されることを示している。In the automatic transmission 204, frictional engagement devices such as clutches and brakes are engaged and disengaged as shown in the operation chart of FIG. By releasing the gear, five forward speeds and one reverse speed can be set. In FIG. 5, the mark ○ indicates that the friction engagement device is engaged, and the mark ◎ indicates that the friction engagement device is engaged when the engine brake position is selected. In addition, the symbol “△” indicates that the friction engagement device may be either engaged or disengaged, in other words, the fact that the friction engagement device is engaged has nothing to do with the transmission of torque. Indicates that the device is released.
【００７５】すなわち、前記のシフトポジションのう
ち、Ｒポジション、Ｄポジション、４ポジション、３ポ
ジション、２ポジション、Ｌポジションの各シフトポジ
ションが、駆動ポジションであり、この駆動ポジション
が選択された場合は、マニュアルバルブ３０４が動作
し、かつ、摩擦係合装置の係合・解放が制御されること
により、入力軸２１４と出力軸２３２との間で動力伝達
が可能な状態となる。これに対して、Ｎポジションまた
はＰポジションなどの非駆動ポジションが選択された場
合は、マニュアルバルブ６４の動作により、第１クラッ
チＣ1 が完全に解放されて、入力軸２１４と出力軸２３
２との間で動力伝達が不可能な状態となる。この状態
は、いわゆるニュートラル状態である。このように、シ
フトポジションに基づいて、入力軸２１４と出力軸２３
２との間を動力伝達不可能な状態にする制御を「シフト
ポジションに基づくニュートラル制御」と呼ぶ。That is, among the shift positions described above, the shift positions of the R position, the D position, the 4 position, the 3 position, the 2 position, and the L position are drive positions, and when this drive position is selected, By operating the manual valve 304 and controlling the engagement / disengagement of the frictional engagement device, power can be transmitted between the input shaft 214 and the output shaft 232. On the other hand, when a non-driving position such as the N position or the P position is selected, the operation of the manual valve 64 completely releases the first clutch C1 and the input shaft 214 and the output shaft 23.
2 cannot transmit power. This state is a so-called neutral state. Thus, based on the shift position, the input shaft 214 and the output shaft 23
The control for making the power transmission between the control unit 2 and the control unit 2 impossible is called "neutral control based on the shift position".
【００７６】ここで、図４に示すパワートレーンと、こ
の発明の構成との対応関係を説明すれば、エンジン２０
１がこの発明の駆動力源に相当し、自動変速機２０４が
この発明の動力伝達装置に相当し、入力軸２１４がこの
発明の入力部材に相当し、出力軸２３２がこの発明の出
力部材に相当し、第１クラッチＣ1 または第２クラッチ
Ｃ2 または第４ブレーキＢ4 がこの発明のクラッチに相
当する。Here, the correspondence between the power train shown in FIG. 4 and the configuration of the present invention will be described.
1 corresponds to the driving force source of the present invention, the automatic transmission 204 corresponds to the power transmission device of the present invention, the input shaft 214 corresponds to the input member of the present invention, and the output shaft 232 corresponds to the output member of the present invention. The first clutch C1, the second clutch C2, and the fourth brake B4 correspond to the clutch of the present invention.
【００７７】そして、電子制御装置１０４に入力される
信号、および電子制御装置１０４に記憶されているデー
タに基づいて、エンジン出力および自動変速機２０４の
変速制御、およびロックアップクラッチ２１１の制御が
おこなわれる。エンジン出力は、燃料噴射量、点火時
期、吸入空気量などのうち、少なくとも１つにより制御
される。なお、車両Ｖｅの停止中は、アイドルスピード
コントロールバルブ１１５Ａの制御により、エンジン２
０１のアイドル回転数が制御される。Then, based on the signal input to the electronic control unit 104 and the data stored in the electronic control unit 104, the engine output, the shift control of the automatic transmission 204, and the control of the lock-up clutch 211 are performed. It is. The engine output is controlled by at least one of a fuel injection amount, an ignition timing, an intake air amount, and the like. While the vehicle Ve is stopped, the engine 2 is controlled by the control of the idle speed control valve 115A.
01 is controlled.
【００７８】さらに、ロックアップクラッチ２１１の制
御について説明する。例えば、アクセル開度が所定値以
下となり、かつ、車速が所定速度以下になった場合は、
ロックアップクラッチ２１５が解放される。すなわち、
車両Ｖｅが停止した場合は、ポンプインペラ２１３とタ
ービンランナ２１０との間で、作動油の運動エネルギに
より動力の伝達がおこなわれるが、車輪２３２Ａの回転
が規制されているため、車両Ｖｅは停止しているか、も
しくは極低車速で移動する。なお、図４に示すパワート
レーンも、アンチロック・ブレーキ・システムおよびビ
ークル・スタビリティ・コントロールシステムを備えて
いる。Further, control of the lock-up clutch 211 will be described. For example, when the accelerator opening is equal to or less than a predetermined value and the vehicle speed is equal to or less than a predetermined speed,
The lock-up clutch 215 is released. That is,
When the vehicle Ve stops, power is transmitted between the pump impeller 213 and the turbine runner 210 by the kinetic energy of the hydraulic oil. However, since the rotation of the wheel 232A is restricted, the vehicle Ve stops. Or traveling at extremely low vehicle speed. The power train shown in FIG. 4 also includes an anti-lock brake system and a vehicle stability control system.
【００７９】つぎに、図４および図３に示すシステムに
おいて、シフトポジション以外の条件に基づいて、入力
軸２１４と出力軸２３２との間を、動力伝達不可能な状
態にする制御、すなわち、「特定のニュートラル制御」
をおこなう場合のルーチンを、図１のフローチャートに
基づいて説明する。まず、「特定のニュートラル制御」
を実行するための「総合条件」が成立しているか否かが
判断される（ステップＳ１）。この「総合条件」は、第
１の条件および第２の条件から構成される。Next, in the systems shown in FIGS. 4 and 3, control is performed to make the power transmission impossible between the input shaft 214 and the output shaft 232 based on conditions other than the shift position, that is, “ Specific neutral control "
Will be described with reference to the flowchart of FIG. First, "specific neutral control"
It is determined whether or not the “overall condition” for executing the process is satisfied (step S1). This “overall condition” is composed of a first condition and a second condition.
【００８０】第１の条件は、車両Ｖｅが所定車速以上で
走行し、その後、車速が「零」となった時刻ｔ２から、
第１の所定時間が経過したことが検知された場合に成立
する。ここで、第１の所定時間は、時刻ｔ２よりも前の
時刻ｔ１から、時刻ｔ２までの間に発生した車両Ｖｅの
減速度、時刻ｔ２におけるエンジン回転数、時刻ｔ２に
おける入力軸２１４のトルクなどに基づいて設定され
る。入力軸２１４のトルクは、エンジン２０１から出力
されるトルク、トルクコンバータ２０２の速度比などに
基づいて演算される。エンジン２０１から出力されるト
ルクは、燃料噴射量、点火時期、吸入空気量などに基づ
いて演算される。また、トルクコンバータ２０２の速度
比は、エンジン回転数と入力軸２１４の回転数とに基づ
いて算出される。The first condition is that the vehicle Ve runs at a speed equal to or higher than a predetermined vehicle speed, and thereafter, from time t2 when the vehicle speed becomes “zero”,
This is established when it is detected that the first predetermined time has elapsed. Here, the first predetermined time is, for example, the deceleration of the vehicle Ve generated from time t1 before time t2 to time t2, the engine speed at time t2, the torque of the input shaft 214 at time t2, and the like. Is set based on The torque of the input shaft 214 is calculated based on the torque output from the engine 201, the speed ratio of the torque converter 202, and the like. The torque output from the engine 201 is calculated based on the fuel injection amount, ignition timing, intake air amount, and the like. Further, the speed ratio of torque converter 202 is calculated based on the engine speed and the speed of input shaft 214.
【００８１】第２の条件は、つぎの（ａ）ないし（ｊ）
の事項の全てが検知された場合に成立する。 （ａ）入力軸２１４が停止し、かつ、出力軸２３２が停
止していること。 （ｂ）ブレーキペダルが踏み込まれており、かつ、アク
セルペダルが踏み込まれていないこと。 （ｃ）アンチロック・ブレーキ・システムにより、制動
装置１１６のホイールシリンダの油圧が制御されておら
ず、かつ、車両Ｖｅが停止する前に、所定値以上の減速
度が発生していないこと。 （ｄ）車両Ｖｅの走行予定経路にコーナーが存在してい
ないこと。 （ｅ）ステアリングホイールの操舵角が、中立位置を基
準として、所定角度以内であること。 （ｆ）電子制御装置１０４に信号を入力する各種のセン
サやスイッチ、および油圧制御装置６４の電磁弁などに
フェールが発生していないこと。 （ｇ）作動油の温度が所定温度以上であること。 （ｈ）冷却水温度が所定値以上であり、かつ、エンジン
回転数が所定値以下であること。 （ｉ）駆動ポジションが選択されていること。The second condition is the following (a) to (j)
Holds when all of the above items are detected. (A) The input shaft 214 is stopped and the output shaft 232 is stopped. (B) The brake pedal is depressed and the accelerator pedal is not depressed. (C) The hydraulic pressure of the wheel cylinder of the braking device 116 is not controlled by the antilock brake system, and deceleration equal to or greater than a predetermined value has not occurred before the vehicle Ve stopped. (D) A corner does not exist on the planned traveling route of the vehicle Ve. (E) The steering angle of the steering wheel is within a predetermined angle with respect to the neutral position. (F) No failure occurs in various sensors and switches for inputting signals to the electronic control unit 104, the solenoid valves of the hydraulic control unit 64, and the like. (G) The temperature of the hydraulic oil is equal to or higher than a predetermined temperature. (H) The coolant temperature is equal to or higher than a predetermined value, and the engine speed is equal to or lower than a predetermined value. (I) The drive position is selected.
【００８２】そして、ステップＳ１で肯定的に判断され
た場合は、特定のニュートラル制御が実行され（ステッ
プＳ２）、リターンされる。これに対してステップＳ１
で否定的に判断された場合は、そのままリターンされ
る。If the determination in step S1 is affirmative, specific neutral control is executed (step S2), and the routine returns. On the other hand, step S1
If the determination is negative, the routine is returned.
【００８３】図４のパワートレーンにおいて、「特定の
ニュートラル制御」とは、入力軸２１４と出力軸２３２
との間で伝達される動力を、総合条件が成立しない場合
に入力軸２１４と出力軸２３２との間で伝達される動力
よりも少なくする制御である。具体的には、第１クラッ
チＣ1 の係合圧を調整することにより、第１クラッチＣ
1 のトルク容量が制御される。なお、第１クラッチＣ1
の制御状態としては、完全解放またはスリップのいずれ
かが選択される。さらに、第１クラッチＣ1 の係合圧
は、電磁弁３０５の制御によりおこなわれる。In the power train shown in FIG. 4, “specific neutral control” means that the input shaft 214 and the output shaft 232
Is controlled to be smaller than the power transmitted between the input shaft 214 and the output shaft 232 when the overall condition is not satisfied. Specifically, the first clutch C1 is adjusted by adjusting the engagement pressure of the first clutch C1.
The torque capacity of 1 is controlled. The first clutch C1
As the control state, either full release or slip is selected. Further, the engagement pressure of the first clutch C1 is controlled by controlling the solenoid valve 305.
【００８４】言い換えれば、「特定のニュートラル制
御」においては、ポンプインペラ２０７とタービンラン
ナ２０９との速度比を、目標速度比に制御すること、ま
たは第１クラッチＣ1 を構成する摩擦部材同士の速度比
を、目標速度比に制御することがおこなわれる。なお、
第１クラッチＣ1 を構成する摩擦部材同士の速度比は、
入力軸２１４の回転数と、出力軸２３２の回転数とに基
づいて演算される。In other words, in the “specific neutral control”, the speed ratio between the pump impeller 207 and the turbine runner 209 is controlled to the target speed ratio, or the speed ratio between the friction members constituting the first clutch C1 is controlled. Is controlled to the target speed ratio. In addition,
The speed ratio between the friction members constituting the first clutch C1 is:
The calculation is performed based on the rotation speed of the input shaft 214 and the rotation speed of the output shaft 232.
【００８５】すなわち、特定のニュートラル制御がおこ
なわれない状態では、出力軸２３２と入力軸２１４とが
動力伝達可能な状態にある。このため、エンジン２０１
の動力がトルクコンバータ２０２を経由して入力軸２１
４に伝達された場合でも、第１クラッチＣ1 の係合圧に
より、入力軸２１４の回転が防止される。なお、第１ク
ラッチＣ1 の係合圧は、エンジン２０１からトルクコン
バータ２０２を経由して入力軸２１４に伝達されるトル
クに基づいて制御される。That is, when the specific neutral control is not performed, the output shaft 232 and the input shaft 214 can transmit power. Therefore, the engine 201
Of the input shaft 21 via the torque converter 202
4, the rotation of the input shaft 214 is prevented by the engagement pressure of the first clutch C1. The engagement pressure of the first clutch C1 is controlled based on the torque transmitted from the engine 201 to the input shaft 214 via the torque converter 202.
【００８６】これに対して、特定のニュートラル制御が
おこなわれた場合は、エンジン２０１の動力がトルクコ
ンバータ２０２を経由して入力軸２１４に伝達された場
合は、入力軸２１４が回転する。この特定のニュートラ
ル制御をおこなった場合は、ポンプインペラ２０７と作
動油との接触面におけるせん断抵抗が、特定のニュート
ラル制御をおこなわない場合よりも小さくなる。したが
って、せん断抵抗が小さくなった分に対応して、エンジ
ン２０１の燃費が向上する。On the other hand, when the specific neutral control is performed, when the power of the engine 201 is transmitted to the input shaft 214 via the torque converter 202, the input shaft 214 rotates. When the specific neutral control is performed, the shear resistance at the contact surface between the pump impeller 207 and the hydraulic oil is smaller than when the specific neutral control is not performed. Therefore, the fuel efficiency of the engine 201 is improved corresponding to the reduced shear resistance.
【００８７】また図４のパワートレーンに図１の制御を
適用する際に、第１の条件が成立しない場合に、そのま
まリターンされる理由は、以下のとおりである。すなわ
ち、第１の条件が成立しない状況としては、車庫入れな
どのように、シフトポジションを前進ポジションと後進
ポジションとで頻繁に切り換えて、車両Ｖｅを前進また
は後進させて車庫入れをおこなうような場合が挙げられ
る。そして、このような場合に、エンジン２０１の動力
が、ポンプインペラ２０７から作動油の運動エネルギに
よりタービンランナ２０９に伝達されるとともに、その
動力が自動変速機２０４を経由して車輪２３２Ａに伝達
されて駆動力を発生する現象、いわゆるクリープ現象を
確保するためである。When the control of FIG. 1 is applied to the power train of FIG. 4, if the first condition is not satisfied, the reason why the control is returned as it is is as follows. That is, a situation where the first condition is not satisfied is, for example, a case where the shift position is frequently switched between the forward position and the reverse position, and the vehicle Ve is moved forward or backward to enter the garage, such as when the vehicle is parked. Is mentioned. In such a case, the power of the engine 201 is transmitted from the pump impeller 207 to the turbine runner 209 by the kinetic energy of the hydraulic oil, and the power is transmitted to the wheels 232A via the automatic transmission 204. This is to ensure a phenomenon of generating a driving force, a so-called creep phenomenon.
【００８８】また、第２の条件に（ａ）の事項が含まれ
ている理由は、以下のとおりである。つまり、（ａ）の
事項が検知されていない状態で、第１クラッチＣ1 の係
合圧が、特定のニュートラル制御がおこなわれていない
状態の係合圧から、特定のニュートラル制御に対応する
係合圧に低下された場合は、車輪２３２Ａに伝達される
トルク変動により、ショックが発生する可能性がある。
そこで、図１の制御例では、このような不具合を回避す
るために、第２の条件に（ａ）の事項を含ませている。The reason why the condition (a) is included in the second condition is as follows. That is, in the state where the item (a) is not detected, the engagement pressure of the first clutch C1 is changed from the engagement pressure in the state where the specific neutral control is not performed to the engagement pressure corresponding to the specific neutral control. When the pressure is reduced, a shock may occur due to fluctuations in the torque transmitted to the wheels 232A.
Therefore, in the control example of FIG. 1, in order to avoid such a problem, the item (a) is included in the second condition.
【００８９】また、第２の条件に（ｃ）、（ｄ）、
（ｅ）の事項が含まれている理由は、以下のとおりであ
る。すなわち、（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）の事項が検知さ
れない状況では、停止している車両Ｖｅを即座に再発進
させる可能性が高い。したがって、この状況で特定のニ
ュートラル制御をおこなったのでは、再度第１クラッチ
Ｃ1 の係合圧を上昇させるまでに長時間を要し、車両Ｖ
ｅの発進性能が低下してドライバビリティが低下した
り、運転者が違和感を持つ可能性がある。このような不
具合を未然に回避するために、図１の制御例では、第２
の条件に（ｃ）、（ｄ）、（ｅ）の事項を含ませてい
る。Further, (c), (d),
The reason why the item (e) is included is as follows. That is, in the situation where the items (c), (d), and (e) are not detected, there is a high possibility that the stopped vehicle Ve is restarted immediately. Therefore, if the specific neutral control is performed in this situation, it takes a long time to increase the engagement pressure of the first clutch C1 again, and the vehicle V
There is a possibility that the driving performance of e may be reduced and the drivability may be reduced, or the driver may feel uncomfortable. In order to avoid such a problem beforehand, in the control example of FIG.
(C), (d) and (e) are included in the condition (1).
【００９０】さらにまた、第２の条件に（ｅ）の事項を
含ませた他の理由は、以下のとおりである。すなわち、
ステアリングホイールの操舵角が所定角度を超えている
状況としては、車庫入れのために操舵角が所定角度を超
えている場合が挙げられる。このような状況では、停止
している車両Ｖｅが即座に発進する可能性があり、特定
のニュートラル制御をおこなったのでは、前述と同様の
理由により、車両Ｖｅの発進性能が低下してドライバビ
リティが低下したり、運転者が違和感を持つ可能性があ
る。このような不具合を未然に回避するために、図１の
制御例では、第２の条件に（ｅ）の事項を含ませてい
る。The other reason for including the item (e) in the second condition is as follows. That is,
As a situation where the steering angle of the steering wheel exceeds the predetermined angle, there is a case where the steering angle exceeds the predetermined angle for parking in a garage. In such a situation, the stopped vehicle Ve may start immediately, and if the specific neutral control is performed, the start performance of the vehicle Ve is reduced for the same reason as described above, and the drivability is reduced. Or the driver may feel uncomfortable. In order to avoid such a problem beforehand, in the control example of FIG. 1, the item (e) is included in the second condition.
【００９１】さらにまた、第２の条件に（ｇ）の事項を
含ませた理由は、以下のとおりである。すなわち、自動
変速機４の摩擦係合装置の動作を制御する作動油は、温
度が低下するほどその粘度が高まるという特性を備えて
おり、作動油の温度が所定温度よりも低い条件下で、第
１クラッチＣ1 の係合圧を低下させ、その後に上昇させ
る制御をおこなった場合は、第１クラッチＣ1 の係合圧
の上昇時に、その係合圧が急激に高まって、車輪２３２
Ａに伝達されるトルクが急激に変化して、ショックとし
て体感される可能性がある。このような不具合を未然に
回避するために、第２の条件に（ｇ）の事項を含ませて
いる。The reason (g) is included in the second condition is as follows. That is, the hydraulic oil that controls the operation of the friction engagement device of the automatic transmission 4 has a characteristic that the viscosity increases as the temperature decreases, and under the condition that the temperature of the hydraulic oil is lower than the predetermined temperature, When the control for decreasing the engagement pressure of the first clutch C1 and then increasing the engagement pressure is performed, when the engagement pressure of the first clutch C1 increases, the engagement pressure sharply increases and the wheels 232 are increased.
There is a possibility that the torque transmitted to A suddenly changes and is felt as a shock. In order to avoid such a problem beforehand, the second condition includes the item (g).
【００９２】さらにまた、第２の条件に（ｈ）の事項を
含ませた理由は、以下のとおりである。すなわち、摩擦
係合装置の係合・解放を制御する作動油は、温度が低下
するほどその粘度が高まるという特性を備えている。ま
た、その作動油の温度が冷却水温度よりも低い場合は、
作動油を冷却水の熱により温めることができるように構
成されている。The reason for including the item (h) in the second condition is as follows. That is, the hydraulic oil that controls engagement / disengagement of the friction engagement device has a characteristic that the viscosity increases as the temperature decreases. If the temperature of the hydraulic oil is lower than the cooling water temperature,
The hydraulic oil can be heated by the heat of the cooling water.
【００９３】しかしながら、冷却水の温度が低い場合
は、作動油の温度を上昇させることができず、作動油の
粘度が低い状態のままで、第１クラッチＣ1 の係合圧を
低下させ、その後に上昇させる制御をおこなうことにな
る。すると、第１クラッチＣ1の係合圧の上昇時に、そ
の係合圧が急激に高まって、車輪２３２Ａに伝達される
トルクが急激に変化して、ショックとして体感される可
能性がある。このような不具合を未然に回避するため
に、第２の条件に（ｈ）の事項を含ませている。However, when the temperature of the cooling water is low, the temperature of the hydraulic oil cannot be increased, and while the viscosity of the hydraulic oil remains low, the engagement pressure of the first clutch C1 is reduced. Will be controlled. Then, when the engagement pressure of the first clutch C1 increases, the engagement pressure sharply increases, and the torque transmitted to the wheels 232A changes abruptly, which may be felt as a shock. In order to avoid such a problem beforehand, the second condition includes the item (h).
【００９４】なお、図４に示すパワートレーンにおいて
は、特定のニュートラル制御をおこなうことに並行し
て、自動変速機４の所定の摩擦係合装置、例えば、第２
速を設定するための第３ブレーキＢ3 、または、第３速
を設定するための第２ブレーキＢ2 を係合させると、車
両Ｖｅが登坂路で停止した場合でも、出力軸２３２の回
転を防止することができるため、第２の条件に、前記
（ｊ）の事項が含まれていない。In the power train shown in FIG. 4, a predetermined frictional engagement device of the automatic transmission 4, for example, the second
When the third brake B3 for setting the speed or the second brake B2 for setting the third speed is engaged, the rotation of the output shaft 232 is prevented even when the vehicle Ve stops on an uphill road. Therefore, the second condition does not include the above item (j).
【００９５】ここで、図１に示された機能的手段と、こ
の発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ
１、ステップＳ２がこの発明の判断手段に相当する。ま
た、前述した第２の条件が、この発明の「所定条件」に
相当し、前述した第１の条件が、この発明の「車両状
態」に相当する。この第１の条件は、車両Ｖｅが停止す
る前の履歴であると言える。また、「駆動力源の動力が
クラッチを経由して変速機に伝達される状態」とは、ト
ルクコンバータの駆動側回転部材であるポンプインペラ
と、従動側回転部材であるタービンランナとの間で、流
体の運動エネルギにより動力が伝達される状態を意味し
ている。つまり、ロックアップクラッチが解放されてい
る状態、もしくはスリップしている状態が、「流体の運
動エネルギにより動力が伝達される状態」に相当する。
また、「特定のニュートラル制御」がこの発明の「ニュ
ートラル制御」に相当する。Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 1 and the configuration of the present invention will be described.
1. Step S2 corresponds to the determining means of the present invention. Further, the above-described second condition corresponds to the “predetermined condition” of the present invention, and the above-described first condition corresponds to the “vehicle state” of the present invention. It can be said that the first condition is a history before the vehicle Ve stops. Further, "the state in which the power of the driving force source is transmitted to the transmission via the clutch" refers to a state in which the pump impeller which is the driving-side rotating member of the torque converter and the turbine runner which is the driven-side rotating member. , A state in which power is transmitted by the kinetic energy of the fluid. That is, a state in which the lock-up clutch is released or a state in which the lock-up clutch is slipping corresponds to a "state in which power is transmitted by kinetic energy of fluid".
"Specific neutral control" corresponds to "neutral control" of the present invention.
【００９６】このように、図１の制御例によれば、特定
のニュートラル制御をおこなうことが好ましくないよう
な車両状態においては、特定のニュートラル制御が実行
されないため、運転者が違和感を持ったり、ドライバビ
リティが低下したりすることを未然に回避することがで
きる。As described above, according to the control example of FIG. 1, in a vehicle state in which it is not preferable to perform the specific neutral control, the specific neutral control is not executed, so that the driver may feel uncomfortable, The drivability can be prevented from being reduced.
【００９７】つぎに、他の制御例を図６のフローチャー
トに基づいて説明する。この図６の制御例は、前述の
「特定のニュートラル制御」の実行中におこなわれる制
御例である。この図６の制御例は請求項２の発明に対応
する。Next, another control example will be described with reference to the flowchart of FIG. The control example of FIG. 6 is a control example performed during execution of the above-described “specific neutral control”. The control example of FIG. 6 corresponds to the invention of claim 2.
【００９８】まず、図６の制御例を、図２のパワートレ
ーンに適用した場合を説明する。まず、特定のニュート
ラル制御を中止するか否かが判断される（ステップＳ１
１）。前記総合条件が不成立となった場合は、ステップ
Ｓ１１で肯定的に判断されるとともに、クラッチＣＲの
係合圧を、総合条件が成立していた場合の係合圧よりも
高める制御が開始される。First, the case where the control example of FIG. 6 is applied to the power train of FIG. 2 will be described. First, it is determined whether or not to stop the specific neutral control (step S1).
1). When the general condition is not satisfied, a positive determination is made in step S11, and control for increasing the engagement pressure of the clutch CR to be higher than the engagement pressure when the general condition is satisfied is started. .
【００９９】そして、総合条件が不成立となった原因
が、「シフトポジションがＤポジションからＮポジショ
ンに変更されたことに起因しているか否か。」が判断さ
れる（ステップＳ１２）。例えば、ブレーキペダルが戻
されたこと、アクセルペダルが踏み込まれたこと、各種
のセンサや電磁弁などのフェールが検知されたことなど
の理由により、前記総合条件が不成立となったのであれ
ば、このステップＳ１２で否定的に判断される。Then, it is determined whether or not the cause of the failure of the general condition is "whether or not the shift position is changed from the D position to the N position" (step S12). For example, if the general condition is not satisfied due to the brake pedal being returned, the accelerator pedal being depressed, a failure such as various sensors or a solenoid valve being detected, etc. A negative determination is made in step S12.
【０１００】ついで、クラッチＣＲを構成する摩擦部材
同士が滑っているか否かが判断される（ステップＳ１
３）。クラッチＣＲを構成する摩擦部材同士が滑ってい
るか否かは、エンジン回転数とインプットシャフト９の
回転数とに基づいて判断される。このステップＳ１３で
肯定的に判断されるということは、クラッチＣＲの係合
圧が、総合条件が不成立である場合に対応する目標係合
圧まで高められていないこと、言い換えれば、クラッチ
ＣＲの係合圧の変更途中であることを意味している。こ
のような状況において、クラッチＣＲの係合圧を急激に
上昇させると、車輪４５に伝達されるトルクが変動し
て、ショックとして体感される可能性がある。Next, it is determined whether or not the friction members constituting the clutch CR are slipping (step S1).
3). Whether or not the friction members constituting the clutch CR are slipping is determined based on the engine speed and the speed of the input shaft 9. That the determination in step S13 is affirmative means that the engagement pressure of the clutch CR has not been increased to the target engagement pressure corresponding to the case where the overall condition is not satisfied. This means that the joint pressure is being changed. In such a situation, when the engagement pressure of the clutch CR is rapidly increased, the torque transmitted to the wheels 45 fluctuates, and there is a possibility that the torque may be felt as a shock.
【０１０１】そこで、この制御例では、ステップＳ１３
で肯定的に判断された場合は、クラッチＣＲの係合圧を
徐々に、言い換えれば緩やかに高める制御をおこなう
（ステップＳ１４）。この油圧制御は、Ｎポジションか
らＤポジションに切り換えられた場合に、クラッチＣＲ
を係合させる場合の油圧制御と同じである。Therefore, in this control example, in step S13
If the answer is affirmative, control is performed to gradually increase, in other words, gradually increase the engagement pressure of the clutch CR (step S14). This hydraulic control is performed when the clutch CR is switched from the N position to the D position.
Is the same as the hydraulic control when engaging.
【０１０２】ついで、クラッチＣＲの係合制御が継続さ
れているか否かが判断される（ステップＳ１５）。クラ
ッチＣＲの係合制御が継続されているか否かは、エンジ
ン回転数とインプットシャフト９の回転数とに基づいて
判断される。ステップＳ１５で否定的に判断された場
合、すなわち、クラッチＣＲの係合圧が前記目標係合圧
まで高められた場合は、この制御ルーチンを終了する。
このようにして、クラッチＣＲの係合圧を上昇させる制
御に伴い、ショックが体感されることを抑制できる。Next, it is determined whether or not the engagement control of the clutch CR is continued (step S15). Whether or not the engagement control of the clutch CR is continued is determined based on the engine speed and the speed of the input shaft 9. If a negative determination is made in step S15, that is, if the engagement pressure of the clutch CR has been increased to the target engagement pressure, the control routine ends.
In this way, it is possible to suppress the user from experiencing a shock due to the control for increasing the engagement pressure of the clutch CR.
【０１０３】一方、ステップＳ１５で肯定的に判断され
た場合は、アクセルペダルが踏み込まれたか否かが判断
される（ステップＳ１６）。このステップＳ１６で否定
的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。
これに対して、ステップＳ１６で肯定的に判断された場
合は、アクセルペダルの踏み込み量の増加に基づいて、
エンジン１のトルクを増加させると、エンジン１から車
輪４５に伝達されるトルクが変動して、ショックとして
体感される可能性がある。そこで、アクセルペダルの踏
み込み量の増加に対するエンジントルクの増加割合を、
特定のニュートラル制御を解除する場合におけるエンジ
ントルクの増加割合よりも少なくする制御をおこない
（ステップＳ１７）、この制御ルーチンを終了する。し
たがって、前記のショックが体感されることを抑制でき
る。On the other hand, if a positive determination is made in step S15, it is determined whether or not the accelerator pedal is depressed (step S16). If a negative determination is made in step S16, the control routine ends.
On the other hand, if a positive determination is made in step S16, based on the increase in the amount of depression of the accelerator pedal,
When the torque of the engine 1 is increased, the torque transmitted from the engine 1 to the wheels 45 fluctuates, which may be felt as a shock. Therefore, the increase rate of the engine torque with respect to the increase in the depression amount of the accelerator pedal is
Control is performed to reduce the rate of increase of the engine torque when the specific neutral control is canceled (step S17), and this control routine ends. Therefore, it is possible to suppress the above-mentioned shock from being felt.
【０１０４】ところで、前記ステップＳ１３で否定判断
された場合は、クラッチＣＲの係合圧を、ステップＳ１
４でおこなわれるクラッチＣＲの係合圧よりも急激に高
めたとしても、ショックが体感される可能性が少ないた
め、クラッチＣＲの係合圧を急激に高める制御をおこな
い（ステップＳ１８）、この制御ルーチンを終了する。
なお、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、ク
ラッチＣＲを完全に解放させる制御、すなわち「シフト
ポジションに基づくニュートラル制御」をおこない（ス
テップＳ１９）、この制御ルーチンを終了する。If the determination in step S13 is negative, the engagement pressure of the clutch CR is reduced to step S1.
Even if the engaging pressure of the clutch CR is sharply increased in step S4, there is little possibility that a shock will be felt. Therefore, control for rapidly increasing the engaging pressure of the clutch CR is performed (step S18). End the routine.
If the determination in step S12 is affirmative, control for completely releasing the clutch CR, that is, "neutral control based on the shift position" is performed (step S19), and the control routine ends.
【０１０５】つぎに、図６の制御例を、図４のパワート
レーンに適用した場合を説明する。まず、ステップＳ１
１で肯定的に判断された場合は、第１クラッチＣ1 の係
合圧を、総合条件が成立していた場合の係合圧よりも高
める制御が開始される。そして、ステップＳ１３では、
第１クラッチＣ1 を構成する摩擦部材同士が滑っている
か否かが判断される。第１クラッチＣ1 を構成する摩擦
部材同士が滑っているか否かは、エンジン回転数と入力
軸２１４の回転数とに基づいて判断される。このステッ
プＳ１３で肯定的に判断されるということは、第１クラ
ッチＣ1 の係合圧が、総合条件が不成立である場合に対
応する目標係合圧まで高められていないこと、言い換え
れば、第１クラッチＣ1 の係合圧の変更途中であること
を意味している。このような状況において、第１クラッ
チＣ1 の係合圧を急激に上昇させると、車輪４５に伝達
されるトルクが変動して、ショックとして体感される可
能性がある。Next, a case where the control example of FIG. 6 is applied to the power train of FIG. 4 will be described. First, step S1
If the determination in step 1 is affirmative, the control for increasing the engagement pressure of the first clutch C1 to be higher than the engagement pressure when the general condition is satisfied is started. Then, in step S13,
It is determined whether or not the friction members constituting the first clutch C1 are slipping. Whether the friction members constituting the first clutch C1 are slipping or not is determined based on the engine speed and the speed of the input shaft 214. The affirmative determination in step S13 means that the engagement pressure of the first clutch C1 has not been increased to the target engagement pressure corresponding to the case where the overall condition is not satisfied. This means that the engagement pressure of the clutch C1 is being changed. In such a situation, if the engagement pressure of the first clutch C1 is rapidly increased, the torque transmitted to the wheels 45 fluctuates, and there is a possibility that the torque will be felt as a shock.
【０１０６】そこで、ステップＳ１３で肯定的に判断さ
れた場合は、ステップＳ１４において、第１クラッチＣ
1 の係合圧を徐々に、言い換えれば緩やかに高める制御
をおこなう。この油圧制御は、ＮポジションからＤポジ
ションに切り換えられた場合に、第１クラッチＣ1 を係
合させる場合の油圧制御と同じである。Therefore, if the determination in step S13 is affirmative, in step S14 the first clutch C
The control is performed to gradually increase the engagement pressure in step 1, in other words, gradually increase the engagement pressure. This hydraulic control is the same as the hydraulic control for engaging the first clutch C1 when the position is switched from the N position to the D position.
【０１０７】ついで、ステップＳ１５では、第１クラッ
チＣ1 の係合制御が継続されているか否かが判断され
る。クラッチＣＲの係合制御が継続されているか否か
は、エンジン回転数と入力軸２１４の回転数とに基づい
て判断される。ステップＳ１５で否定的に判断された場
合、すなわち、第１クラッチＣ1 の係合圧が前記目標係
合圧まで高められた場合は、この制御ルーチンを終了す
る。このようにして、第１クラッチＣ1 の係合圧を上昇
させる制御に伴い、ショックが体感されることを抑制で
きる。Next, at step S15, it is determined whether or not the engagement control of the first clutch C1 is continued. Whether the engagement control of the clutch CR is continued or not is determined based on the engine speed and the speed of the input shaft 214. If a negative determination is made in step S15, that is, if the engagement pressure of the first clutch C1 has been increased to the target engagement pressure, the control routine ends. In this way, it is possible to prevent the user from experiencing a shock due to the control for increasing the engagement pressure of the first clutch C1.
【０１０８】一方、ステップＳ１５で肯定的に判断され
た場合は、アクセルペダルが踏み込まれたか否かが判断
される（ステップＳ１６）。このステップＳ１６で否定
的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了する。
これに対して、ステップＳ１６で肯定的に判断された場
合は、アクセルペダルの踏み込み量の増加に基づいて、
エンジン１のトルクを増加させると、エンジン１から車
輪４５に伝達されるトルクが変動して、ショックとして
体感される可能性がある。そこで、アクセルペダルの踏
み込み量の増加に対するエンジントルクの増加割合を、
特定のニュートラル制御を解除する場合におけるエンジ
ントルクの増加割合よりも少なくする制御をおこない
（ステップＳ１７）、この制御ルーチンを終了する。し
たがって、前記のショックが体感されることを抑制でき
る。On the other hand, if the determination in step S15 is affirmative, it is determined whether or not the accelerator pedal is depressed (step S16). If a negative determination is made in step S16, the control routine ends.
On the other hand, if a positive determination is made in step S16, based on the increase in the amount of depression of the accelerator pedal,
When the torque of the engine 1 is increased, the torque transmitted from the engine 1 to the wheels 45 fluctuates, which may be felt as a shock. Therefore, the increase rate of the engine torque with respect to the increase in the depression amount of the accelerator pedal is
Control is performed to reduce the rate of increase of the engine torque when the specific neutral control is canceled (step S17), and this control routine ends. Therefore, it is possible to suppress the above-mentioned shock from being felt.
【０１０９】ところで、前記ステップＳ１３で否定判断
された場合は、第１クラッチＣ1 の係合圧を、ステップ
Ｓ１４でおこなわれる第１クラッチＣ1 の係合圧よりも
急激に高めたとしても、ショックが体感される可能性が
少ないため、第１クラッチＣ1 の係合圧を急激に高める
制御をおこない（ステップＳ１８）、この制御ルーチン
を終了する。なお、ステップＳ１２で肯定的に判断され
た場合は、第１クラッチＣ1 を完全に解放させる制御、
すなわち「シフトポジションに基づくニュートラル制
御」をおこない（ステップＳ１９）、この制御ルーチン
を終了する。なお、図４のパワートレーンに対して図６
の制御を適用した場合に、前述したステップ以外のステ
ップの制御は、図２のパワートレーンに図６の制御を適
用した場合の制御と同じである。なお、図６の制御例に
おいて、クラッチＣＲまたは第１クラッチＣ1 の係合圧
は、電磁弁３０５により制御される。If a negative determination is made in step S13, even if the engagement pressure of the first clutch C1 is sharply increased from the engagement pressure of the first clutch C1 performed in step S14, a shock will not occur. Since there is little possibility that the user feels the sensation, control for rapidly increasing the engagement pressure of the first clutch C1 is performed (step S18), and this control routine ends. If the determination in step S12 is affirmative, the control for completely releasing the first clutch C1 is performed.
That is, "neutral control based on the shift position" is performed (step S19), and this control routine ends. It should be noted that FIG. 6 corresponds to the power train of FIG.
When the control of FIG. 6 is applied, the control of the steps other than the above-described steps is the same as the control when the control of FIG. 6 is applied to the power train of FIG. In the control example shown in FIG. 6, the engagement pressure of the clutch CR or the first clutch C1 is controlled by the solenoid valve 305.
【０１１０】ここで、図６に示す機能的手段と、この発
明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ１１，
Ｓ１２がこの発明の中止判断手段に相当し、ステップＳ
１３がこの発明の動力伝達状態判断手段に相当し、ステ
ップＳ１４，Ｓ１８，１９がこの発明の動力伝達状態制
御手段に相当する。また、「特定のニュートラル制御」
が、この発明のニュートラル制御に相当し、クラッチＣ
Ｒまたは第１クラッチＣ1 の係合圧、もしくはトルク容
量が、この発明の動力伝達状態に相当する。Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 6 and the configuration of the present invention will be described.
Step S12 corresponds to the suspension determination means of the present invention, and
13 corresponds to the power transmission state determination means of the present invention, and steps S14, S18, and 19 correspond to the power transmission state control means of the present invention. Also, "Specific neutral control"
Correspond to the neutral control of the present invention, and the clutch C
R or the engagement pressure or torque capacity of the first clutch C1 corresponds to the power transmission state of the present invention.
【０１１１】図１または図４のパワートレーンに適用す
ることのできる他の制御例を、図７に示す。図７の制御
例は、「特定のニュートラル制御」に対応して、エンジ
ン出力または制動装置１１６の制動力を制御するもので
ある。この図７は請求項３の発明に対応する。FIG. 7 shows another control example applicable to the power train shown in FIG. 1 or FIG. The control example of FIG. 7 controls the engine output or the braking force of the braking device 116 in accordance with “specific neutral control”. FIG. 7 corresponds to the third aspect of the present invention.
【０１１２】まず、図７の制御例を図１のパワートレー
ンに用いた場合を説明すれば、「特定のニュートラル制
御」がおこなわれているか否かが判断される（ステップ
Ｓ２１）。このステップＳ２１で肯定的に判断された場
合は、前記「総合条件」が不成立となる復帰条件が成立
したか否かが判断される（ステップＳ２２）。ステップ
Ｓ２２で否定的に判断された場合は、クラッチＣＲが滑
っているか否かが判断される（ステップＳ２３）。この
ステップＳ２３で肯定的に判断されるということは、特
定のニュートラル制御が開始され、かつ、クラッチＣＲ
の係合圧が低下していることを意味している。First, the case where the control example of FIG. 7 is used for the power train of FIG. 1 will be described. It is determined whether or not "specific neutral control" is being performed (step S21). If a positive determination is made in step S21, it is determined whether or not a return condition that makes the “overall condition” not satisfied is satisfied (step S22). If a negative determination is made in step S22, it is determined whether the clutch CR is slipping (step S23). If the determination in step S23 is affirmative, the specific neutral control is started and the clutch CR
Means that the engaging pressure of the has decreased.
【０１１３】ところで、図２に示されたパワートレーン
においては、特定のニュートラル制御の実行時に、カウ
ンタシャフト２２の回転を規制するロック機構が設けら
れていないため、特定のニュートラル制御が開始され、
かつ、クラッチＣＲの係合圧が低下されて、車輪４５の
駆動力が低下した場合は、道路勾配によりカウンタシャ
フト２２が回転する可能性がある。By the way, in the power train shown in FIG. 2, when the specific neutral control is executed, the lock mechanism for restricting the rotation of the counter shaft 22 is not provided, so that the specific neutral control is started.
Further, when the engagement pressure of the clutch CR is reduced and the driving force of the wheels 45 is reduced, there is a possibility that the counter shaft 22 rotates due to a road gradient.
【０１１４】そこで、ステップＳ２３で肯定的に判断さ
れた場合は、エンジン１の吸入空気量制御、点火時期制
御、制動装置１１６の制御をおこない（ステップＳ２
４）、この制御ルーチンを終了する。Therefore, if the determination in step S23 is affirmative, control of the intake air amount of the engine 1, control of the ignition timing, and control of the braking device 116 are performed (step S2).
4), this control routine ends.
【０１１５】ステップＳ２４でおこなう吸入空気量制御
とは、アイドルスピードコントロールバルブ１１５Ａの
制御による吸入空気量を、特定のニュートラル制御がお
こなわれておらず、かつ、車両Ｖｅが停止している場合
の吸入空気量とは異ならせる制御を意味している。The intake air amount control performed in step S24 means that the intake air amount is controlled by controlling the idle speed control valve 115A when the specific neutral control is not performed and the vehicle Ve is stopped. This means control that is different from the amount of air.
【０１１６】ステップＳ２４でおこなう点火時期制御と
は、点火時期制御装置１１３の制御による進角値を、特
定のニュートラル制御がおこなわれておらず、かつ、車
両Ｖｅが停止している場合の進角値とは異ならせる制御
を意味している。この吸入空気量制御および点火時期制
御に合わせて、燃料噴射量を減少させる制御をおこなう
ことにより、燃費を向上させることができる。すなわ
ち、既に、クラッチＣＲが滑り出しており、エンジン１
の負荷が低減しているため、燃料噴射量を低減させたと
しても、失火などが発生することはない。なお、ステッ
プＳ２４で設定される吸入空気量および進角値は、シフ
トポジションとしてＮポジションが選択された場合に設
定される値と同じである。[0116] The ignition timing control performed in step S24 means that the advance value controlled by the ignition timing control device 113 is set to the value obtained when the specific neutral control is not performed and the vehicle Ve is stopped. This means control different from the value. By performing control to reduce the fuel injection amount in accordance with the intake air amount control and the ignition timing control, fuel efficiency can be improved. That is, the clutch CR has already started to slip and the engine 1
Therefore, even if the fuel injection amount is reduced, no misfire or the like will occur. Note that the intake air amount and the advance value set in step S24 are the same as the values set when the N position is selected as the shift position.
【０１１７】また、アンチロック・ブレーキ・システム
またはビークル・スタビリティ・コントロールシステム
を利用して、制動装置１１６の制動力を高めることによ
り、車両Ｖｅが登坂路で停止している場合でも、カウン
タシャフト２２が回転することを防止できる。このよう
に、道路勾配によりカウンタシャフト２２が回転するこ
とを防止する制御を「ヒルホールド制御」と呼ぶ。な
お、ステップＳ２３で否定的に判断された場合は、この
制御ルーチンを終了する。このように、クラッチＣＲが
滑り出す前においては、エンジン負荷が高いため、燃料
噴射量を低下させる制御はおこなわれない。Further, by increasing the braking force of the braking device 116 using an anti-lock brake system or a vehicle stability control system, even when the vehicle Ve is stopped on an uphill road, the countershaft can be controlled. 22 can be prevented from rotating. The control for preventing the countershaft 22 from rotating due to the road gradient is called "hill hold control". If a negative determination is made in step S23, the control routine ends. As described above, before the clutch CR starts to slip, the control for reducing the fuel injection amount is not performed because the engine load is high.
【０１１８】一方、ステップＳ２２で肯定的に判断され
た場合は、特定のニュートラル制御が終了し、クラッチ
ＣＲの係合圧を高める制御を開始するとともに、ステッ
プＳ２４で設定された吸入空気量および進角値に基づく
制御を終了する（ステップＳ２５）。ついで、クラッチ
ＣＲの係合圧が目標係合圧に到達したか否かが判断され
る（ステップＳ２６）。このステップＳ２６で否定的に
判断された場合は、この制御ルーチンを終了し、ステッ
プＳ２７で肯定的に判断された場合は、ステップＳ２４
でおこなわれた制動装置１１６の制御を終了し（ステッ
プＳ２７）、この制御ルーチンを終了する。すなわち、
エンジン１の動力が車輪４５に伝達されて所定の駆動力
が発生し、車両Ｖｅが登坂路で停車していたとしても、
道路勾配によりカウンタシャフト２２が回転することを
防止できるためである。On the other hand, if a positive determination is made in step S22, the specific neutral control ends, control for increasing the engagement pressure of the clutch CR is started, and the intake air amount and flow rate set in step S24 are set. The control based on the angle value ends (step S25). Next, it is determined whether or not the engagement pressure of the clutch CR has reached the target engagement pressure (step S26). If a negative determination is made in step S26, the control routine is terminated, and if a positive determination is made in step S27, step S24 is performed.
(Step S27), and the control routine ends. That is,
Even if the power of the engine 1 is transmitted to the wheels 45 to generate a predetermined driving force and the vehicle Ve stops on an uphill road,
This is because the counter shaft 22 can be prevented from rotating due to the road gradient.
【０１１９】なお、図４のパワートレーンにおいて、特
定のニュートラル制御にともない、摩擦係合装置の係合
により、出力軸２３２の回転を規制する制御をおこなわ
ない場合は、図７の制御をおこなうことができる。すな
わち、ステップＳ２３では、クラッチＣＲが滑っている
か否かが判断される。このステップＳ２３で肯定的に判
断されるということは、特定のニュートラル制御が開始
され、かつ、第１クラッチＣ1 の係合圧が低下している
ことを意味している。そして、ステップＳ２４では、エ
ンジン２０１の吸入空気量制御、点火時期制御、制動装
置１１６の制御をおこなう（ステップＳ２４）。In the power train shown in FIG. 4, when the control for restricting the rotation of the output shaft 232 by the engagement of the friction engagement device is not performed with the specific neutral control, the control shown in FIG. 7 is performed. Can be. That is, in step S23, it is determined whether the clutch CR is slipping. The affirmative determination in step S23 means that the specific neutral control has been started and the engagement pressure of the first clutch C1 has decreased. In step S24, control of the intake air amount of the engine 201, ignition timing control, and control of the braking device 116 are performed (step S24).
【０１２０】ステップＳ２４でおこなう吸入空気量制御
とは、アイドルスピードコントロールバルブ１１５Ａの
制御による吸入空気量を、特定のニュートラル制御がお
こなわれておらず、かつ、車両Ｖｅが停止している場合
の吸入空気量とは異ならせる制御を意味している。The intake air amount control performed in step S24 means that the intake air amount is controlled by controlling the idle speed control valve 115A when the specific neutral control is not performed and the vehicle Ve is stopped. This means control that is different from the amount of air.
【０１２１】一方、ステップＳ２５では、第１クラッチ
Ｃ1 の係合圧を高める制御を開始するとともに、ステッ
プＳ２４で設定された吸入空気量および進角値に基づく
制御を終了する。ついで、ステップＳ２６では、第１ク
ラッチＣ1 の係合圧が目標係合圧に到達したか否かが判
断される。そして、ステップＳ２６で肯定的に判断され
た場合は制動装置１１６による制動力の制御を終了する
（ステップＳ２７）。すなわち、エンジン２０１の動力
が車輪２３２Ａに伝達されて所定の駆動力が発生し、車
両Ｖｅが登坂路で停車していたとしても、道路勾配によ
り出力軸２３２が回転することを防止できるためであ
る。このように、道路勾配により出力軸２３２が回転す
ることを防止する制御を「ヒルホールド制御」と呼ぶ。On the other hand, in step S25, control for increasing the engagement pressure of the first clutch C1 is started, and control based on the intake air amount and the advance value set in step S24 is ended. Next, at step S26, it is determined whether or not the engagement pressure of the first clutch C1 has reached the target engagement pressure. Then, if a positive determination is made in step S26, the control of the braking force by the braking device 116 ends (step S27). That is, even if the power of the engine 201 is transmitted to the wheels 232A to generate a predetermined driving force and the vehicle Ve is stopped on an uphill, the output shaft 232 can be prevented from rotating due to a road gradient. . The control for preventing the output shaft 232 from rotating due to the road gradient is called "hill hold control".
【０１２２】なお、図４のパワートレーンに図７の制御
例を適用した場合の他のステップの内容は、図２のパワ
ートレーンに図７の制御例を適用した場合のステップの
内容と同じである。このように、図４のパワートレーン
に図７の制御例を適用した場合も、図２のパワートレー
ンに図７の制御例を適用した場合と同様の効果を得られ
る。図７の制御例において、クラッチＣＲまたは第１ク
ラッチＣ1 の係合圧は、電磁弁３０５により制御され
る。The contents of the other steps when the control example of FIG. 7 is applied to the power train of FIG. 4 are the same as the contents of the steps when the control example of FIG. 7 is applied to the power train of FIG. is there. As described above, also in the case where the control example in FIG. 7 is applied to the power train in FIG. 4, the same effect as in the case where the control example in FIG. 7 is applied to the power train in FIG. 2 can be obtained. In the control example of FIG. 7, the engagement pressure of the clutch CR or the first clutch C1 is controlled by the solenoid valve 305.
【０１２３】ここで、図７に示す機能的手段と、この発
明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ２１な
いしステップＳ２７がこの発明の挙動制御手段に相当す
る。また、クラッチＣＲまたは第１クラッチＣ1 などの
摩擦係合装置の滑りの有無、言い換えれば、係合圧、も
しくはトルク容量が、この発明における「入力部材と出
力部材との間の動力伝達状態」に相当する。Here, the correspondence between the functional means shown in FIG. 7 and the configuration of the present invention will be described. Steps S21 to S27 correspond to the behavior control means of the present invention. Also, the presence or absence of slippage of the friction engagement device such as the clutch CR or the first clutch C1, in other words, the engagement pressure or the torque capacity is determined by the "power transmission state between the input member and the output member" in the present invention. Equivalent to.
【０１２４】さらに、図２または図４のパワートレーン
に用いることのできる他の制御例を、図８に基づいて説
明する。この図８の制御例は、「特定のニュートラル制
御」をおこなう場合に、前回おこなわれた制御内容を、
次回の制御内容に反映させるものである。この図８の制
御例は、請求項４の発明に対応している。Further, another control example which can be used for the power train shown in FIG. 2 or 4 will be described with reference to FIG. In the control example of FIG. 8, when “specific neutral control” is performed, the control content performed last time is
This is to be reflected in the next control content. The control example of FIG. 8 corresponds to the invention of claim 4.
【０１２５】まず、図２のパワートレーンに図８の制御
例を適用した場合を説明する。前記「総合条件」が成立
した場合に、イグニッションスイッチ１０５Ａがオンさ
れた後の第１回目の総合条件の成立であるか否かが判断
される（ステップＳ３１）。このステップＳ３１で肯定
的に判断された場合は、「特定のニュートラル制御」を
おこなうとともに、その制御内容の学習がおこなわれる
（ステップＳ３２）。このステップＳ３２の制御を、図
９のタイムチャートを参照しながら説明する。図９のタ
イムチャートは、クラッチＣＲの油圧室における油圧Ｐ
と、インプットシャフト９およびタービンランナ１０の
回転数、すなわちタービン回転数Ｎｔとの経時的な変化
を示している。First, the case where the control example of FIG. 8 is applied to the power train of FIG. 2 will be described. When the “total conditions” are satisfied, it is determined whether or not the first general condition after the ignition switch 105A is turned on is satisfied (step S31). If an affirmative determination is made in step S31, "specific neutral control" is performed, and learning of the control content is performed (step S32). The control in step S32 will be described with reference to the time chart of FIG. The time chart of FIG. 9 shows the hydraulic pressure P in the hydraulic chamber of the clutch CR.
And changes over time of the rotation speed of the input shaft 9 and the turbine runner 10, that is, the turbine rotation speed Nt.
【０１２６】時刻ｔ１で「総合条件」が成立すると、油
圧Ｐが、時刻ｔ１以前の油圧よりも低圧の油圧Ｐａに低
下される。この油圧Ｐａは、エンジン１からインプット
シャフト９に伝達されるトルクにより、インプットシャ
フト９およびタービンランナ１０が回転を開始すること
のない油圧である。When the “total conditions” are satisfied at time t1, the hydraulic pressure P is reduced to a hydraulic pressure Pa lower than the hydraulic pressure before time t1. This oil pressure Pa is an oil pressure at which the input shaft 9 and the turbine runner 10 do not start rotating due to the torque transmitted from the engine 1 to the input shaft 9.
【０１２７】そして、時刻ｔ１から所定時間Ｔ０が経過
して時刻ｔ３に到達するまでの間は、油圧Ｐを２段階に
分けてスイープダウンさせる。前半における油圧Ｐの変
化勾配よりも、後半における油圧Ｐの変化勾配の方が緩
やかになっている。また、時刻ｔ３に到達する以前の時
刻ｔ２以後は、油圧Ｐと、インプットシャフト９に伝達
されるトルクとの対応関係に基づいてクラッチＣＲが滑
り始めて、タービン回転数Ｎｔが上昇し始めている。From the time t1 until the time t3 elapses after the predetermined time T0 has elapsed, the hydraulic pressure P is swept down in two stages. The change gradient of the oil pressure P in the second half is gentler than the change gradient of the oil pressure P in the first half. Further, after time t2 before reaching time t3, the clutch CR starts to slip based on the correspondence between the hydraulic pressure P and the torque transmitted to the input shaft 9, and the turbine speed Nt starts to increase.
【０１２８】さらに、時刻ｔ３になった場合、またはエ
ンジン回転数とタービン回転数Ｎｔとの比、つまり、速
度比が目標速度比に到達した時点以後は、実際の速度比
を目標速度比に近づけるように油圧Ｐを制御すること、
すなわち、フードバック制御がおこなわれる。このよう
にして、時刻ｔ３以降は、タービン回転数Ｎｔがほぼ一
定に制御される。なお、上記のような各種の制御中、油
圧Ｐを低下させる制御を開始してから、クラッチＣＲが
滑り出すまでの時間Ｔ１を記憶する。また、時刻ｔ１以
降における油圧Ｐの変化のうち、最低油圧Ｐｃを記憶す
る。このように、ステップＳ３２においては、油圧Ｐの
経時変化および時間Ｔ１を記憶する制御、すなわち、学
習制御がおこなわれる。Further, at time t3 or after the ratio between the engine speed and the turbine speed Nt, that is, after the speed ratio reaches the target speed ratio, the actual speed ratio approaches the target speed ratio. Controlling the hydraulic pressure P,
That is, food back control is performed. In this way, after time t3, turbine speed Nt is controlled to be substantially constant. During the various controls as described above, a time T1 from the start of the control for decreasing the oil pressure P to the start of the clutch CR slip is stored. Further, among the changes in the hydraulic pressure P after the time t1, the minimum hydraulic pressure Pc is stored. As described above, in step S32, control for storing the temporal change of the hydraulic pressure P and the time T1, that is, learning control is performed.
【０１２９】そして、「総合条件」が不成立となって
「特定のニュートラル制御」終了場合は、上記の学習制
御が終了しているか否かが判断される（ステップＳ３
３）。このステップＳ３３で肯定的に判断された場合は
リターンされる。これに対して、ステップＳ３３で否定
的に判断された場合は、ステップＳ３２で学習したデー
タを初期化し、かつ、「イグニッションスイッチ１０５
Ａがオンされた後、特定のニュートラル制御を１回おこ
なったことを示すカウンタ」をリセットし（ステップＳ
３４）、リターンする。When the "specific conditions" are not satisfied and the "specific neutral control" is completed, it is determined whether the learning control is completed (step S3).
3). If an affirmative determination is made in step S33, the process returns. On the other hand, when a negative determination is made in step S33, the data learned in step S32 is initialized, and the "ignition switch 105
A is turned on, a counter indicating that the specific neutral control has been performed once is reset (step S
34) Return.
【０１３０】ところで、図８の制御を開始した後に、ス
テップＳ３１で否定的に判断された場合、すなわち、イ
グニッションスイッチ１０５Ａがオンされてからの「総
合条件の成立回数」が、第２回目以降である場合は、前
述のステップＳ３２でおこなわれた学習内容に基づい
て、「特定のニュートラル制御」の制御内容を設定し
（ステップＳ３５）、リターンされる。なお、前述のス
テップＳ３４を経由してリターンされた場合は、ステッ
プＳ３１で肯定的に判断される。When the control of FIG. 8 is started and a negative determination is made in step S31, that is, the “number of times the total condition is satisfied” since the ignition switch 105A was turned on is the second or subsequent time. If there is, the control content of "specific neutral control" is set based on the learning content performed in step S32 (step S35), and the process returns. If the process returns via the above-described step S34, a positive determination is made in step S31.
【０１３１】上記ステップＳ３５の制御内容を、図１０
のタイムチャートを参照しながら説明する。図１０のタ
イムチャートは、油圧Ｐとタービン回転数Ｎｔとの経時
的な変化を示している。すなわち、時刻ｔ４で総合条件
が成立すると、油圧Ｐが油圧Ｐａまで低下される。この
時点では、前述と同様の理由により、タービン回転数Ｎ
ｔは“零”である。そして、時刻ｔ１から、前述の時間
Ｔ１を経過して時刻ｔ６に至るまでの間に、油圧Ｐａか
ら前述の最低油圧Ｐｃまでスイープダウンさせる。ここ
で、油圧Ｐを低下させる勾配は、車輪４５に伝達される
トルクが急激に変化してショックとして体感されること
がないように、勾配の最大角度に上限ガードが設定され
ている。なお、時刻ｔ６に至る前の時刻ｔ５以降は、タ
ービン回転数Ｎｔが上昇を開始している。The control in step S35 is described in FIG.
This will be described with reference to the time chart of FIG. The time chart of FIG. 10 shows a temporal change of the hydraulic pressure P and the turbine speed Nt. That is, when the general condition is satisfied at time t4, the hydraulic pressure P is reduced to the hydraulic pressure Pa. At this point, the turbine speed N
t is “zero”. Then, during a period from the time t1 to the time t6 after the elapse of the time T1, the sweep pressure is reduced from the oil pressure Pa to the aforementioned minimum oil pressure Pc. Here, an upper limit guard is set at the maximum angle of the gradient to reduce the hydraulic pressure P so that the torque transmitted to the wheels 45 does not suddenly change and is not felt as a shock. Note that, after time t5 before reaching time t6, the turbine rotation speed Nt starts to increase.
【０１３２】時刻ｔ６以降は、エンジン回転数とタービ
ン回転数Ｎｔとの間の実際の速度比が、目標速度比に到
達する時刻ｔ７までの間は、油圧Ｐが油圧Ｐｃに保持さ
れる。そして、時刻ｔ７以後は、実際の速度比が目標速
度比に維持されるように、油圧Ｐｃ′を制御すること、
すなわちフィードバック制御をおこなう。このようにし
て、時刻ｔ７以後は、タービン回転数Ｎｔがほぼ一定に
制御される。After the time t6, the oil pressure P is maintained at the oil pressure Pc until the time t7 when the actual speed ratio between the engine speed and the turbine speed Nt reaches the target speed ratio. And controlling the hydraulic pressure Pc ′ such that the actual speed ratio is maintained at the target speed ratio after time t7.
That is, feedback control is performed. In this way, after time t7, turbine speed Nt is controlled to be substantially constant.
【０１３３】図８の制御例において、油圧Ｐａおよび目
標速度比は、例えば、エンジン回転数、エンジントル
ク、エアコン状態など、エンジン１の稼働状態に基づい
て設定される。また、エンジン回転数、エンジントル
ク、エアコン状態など、エンジン１の稼働状態に基づい
て、最低油圧Ｐｃおよび時間Ｔ１の学習方法を設定す
る。このように、「特定のニュートラル制御」を第２回
目以降で実施する場合において、時刻ｔ１で油圧Ｐの減
圧を開始してから、クラッチＣＲが滑り出すまでの時間
Ｔ１′を、第１回目の「特定のニュートラル制御」の実
行の際の時間Ｔ１よりも短縮することができる。したが
って、特定のニュートラル制御をおこなう場合に、エン
ジン負荷が低減された状態を早期に達成することがで
き、燃費が一層向上する。In the control example of FIG. 8, the hydraulic pressure Pa and the target speed ratio are set based on the operating state of the engine 1, such as the engine speed, the engine torque, and the air conditioner state. Further, a learning method of the minimum hydraulic pressure Pc and the time T1 is set based on the operating state of the engine 1, such as the engine speed, the engine torque, and the air conditioner state. As described above, when the “specific neutral control” is performed for the second and subsequent times, the time T1 ′ from the start of the pressure reduction of the hydraulic pressure P at time t1 until the clutch CR starts to slip is changed to the first “ It is possible to shorten the time T1 when the "specific neutral control" is executed. Therefore, when specific neutral control is performed, a state in which the engine load is reduced can be achieved at an early stage, and fuel efficiency is further improved.
【０１３４】なお、図８の制御例は、図４のパワートレ
ーンに対しても適用可能である。この場合、図２のパワ
ートレーンに図８の制御を適用した場合の説明におい
て、ク「ラッチＣＲ」を「第１クラッチＣ1 」と読み替
え、「インプットシャフト９」を「入力軸２１４」と読
み替え、「タービンランナ１０」を「タービンランナ２
０９」と読み替え、「エンジン１」を「エンジン２０
１」と読み替える。そして、図４のパワートレーンに図
８の制御を適用した場合の効果は、図２のパワートレー
ンに図８の制御を適用した場合の効果と同じである。図
８の制御例においてクラッチＣＲまたは第１クラッチＣ
1 の係合圧は電磁弁３０５により制御される。ここで、
図８に示された機能的手段と、この発明の構成との対応
関係を説明すれば、ステップＳ３１ないしステップＳ３
４が、この発明の学習手段に相当し、ステップＳ３５が
この発明の反映手段に相当する。Note that the control example of FIG. 8 is applicable to the power train of FIG. In this case, in the description of the case where the control of FIG. 8 is applied to the power train of FIG. 2, the latch “CRATCH CR” is read as “first clutch C1”, and the “input shaft 9” is read as “input shaft 214”. "Turbine runner 10"
09 ”and read“ Engine 1 ”as“ Engine 20 ”.
"1". The effect of applying the control of FIG. 8 to the power train of FIG. 4 is the same as the effect of applying the control of FIG. 8 to the power train of FIG. In the control example of FIG. 8, the clutch CR or the first clutch C
1 is controlled by the solenoid valve 305. here,
The correspondence between the functional means shown in FIG. 8 and the configuration of the present invention will be described.
4 corresponds to the learning means of the present invention, and step S35 corresponds to the reflecting means of the present invention.
【０１３５】前記図３の油圧制御装置６４の一例を、図
１１に模式的に示す。油圧制御装置６４の油圧回路に
は、ラインプレッシャーモジュレータバルブ３００が設
けられており、ラインプレッシャーモジュレータバルブ
３００の入力ポート３０１には、オイルポンプ（図示せ
ず）の吐出側が接続されている。またラインプレッシャ
ーモジュレータバルブ３００は、アクセル開度に応じた
信号圧が入力される調圧ポート３０２と、入力ポート３
０１に接続される出力ポート３０３とを有している。An example of the hydraulic control device 64 shown in FIG. 3 is schematically shown in FIG. The hydraulic circuit of the hydraulic control device 64 is provided with a line pressure modulator valve 300, and an input port 301 of the line pressure modulator valve 300 is connected to a discharge side of an oil pump (not shown). The line pressure modulator valve 300 includes a pressure adjustment port 302 to which a signal pressure corresponding to the accelerator opening is input, and an input port 3
01 is connected to the output port 303.
【０１３６】出力ポート３０３には、マニュアルバルブ
３０４の入力ポート３０５が接続されている。マニュア
ルバルブ３０４は入力ポート３０４に対して選択的に接
続・遮断される出力ポート３０６，３０７を有してい
る。この出力ポート３０６，３０７には、油圧室３０
８，３０９が個々に接続されている。油圧室３０８は、
駆動ポジションのうち、前進ポジション（例えば、Ｄポ
ジション）を選択した場合に係合されるクラッチＣＲま
たは第１クラッチＣ1 に対応する油圧室であり、油圧室
３０９は、駆動ポジションのうち、後進ポジション（例
えば、Ｒポジション）を選択された場合に係合されるク
ラッチＢＲまたはクラッチＢ4 に対応する油圧室であ
る。さらに、電子制御装置１０４の信号に基づいて制御
され、かつ、マニュアルバルブ３００のスプールの動作
を制御するアクチュエータ３１０が設けられている。ア
クチュエータ３１０としては、スイッチドリラクタンス
モータなどが挙げられる。この図１１の油圧回路におい
ては、図３の電磁弁３０５は設けられていない。The output port 303 is connected to the input port 305 of the manual valve 304. The manual valve 304 has output ports 306 and 307 that are selectively connected to and disconnected from the input port 304. The output ports 306 and 307 are connected to the hydraulic chamber 30.
8, 309 are individually connected. The hydraulic chamber 308
The hydraulic chamber corresponding to the clutch CR or the first clutch C1 to be engaged when the forward position (for example, the D position) is selected from the drive positions, and the hydraulic chamber 309 is a reverse position ( For example, a hydraulic chamber corresponding to the clutch BR or the clutch B4 to be engaged when the (R position) is selected. Further, an actuator 310 that is controlled based on a signal from the electronic control unit 104 and controls the operation of the spool of the manual valve 300 is provided. As the actuator 310, a switched reluctance motor or the like is used. In the hydraulic circuit of FIG. 11, the solenoid valve 305 of FIG. 3 is not provided.
【０１３７】このように構成された油圧制御装置６４に
おいては、シフトポジションセンサ１０９の信号に基づ
いて、アクチュエータ３１０が動作して、マニュアルバ
ルブ３０４の軸線方向の動作位置が切り換えられて、油
圧室３０８，３０９に作用する油圧が制御される、いわ
ゆるシフト・バイ・ワイヤ形式のシフト装置を構成して
いる。すなわち、シフトポジションセンサ１０９の信号
に基づいて、マニュアルバルブ３０４が、Ｐポジショ
ン、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジションの各ポ
ジションに対応する動作位置に切り換えられる。ここ
で、図１１に示された構成と、この発明の構成との対応
関係を説明すれば、マニュアルバルブ３０４がこの発明
の油路切り換え部材に相当する。In the hydraulic control device 64 configured as described above, the actuator 310 operates based on the signal from the shift position sensor 109, and the operating position of the manual valve 304 in the axial direction is switched. , 309 are controlled, that is, a shift device of a so-called shift-by-wire type is configured. That is, based on the signal from the shift position sensor 109, the manual valve 304 is switched to an operating position corresponding to each of the P position, the R position, the N position, and the D position. Here, to explain the correspondence between the configuration shown in FIG. 11 and the configuration of the present invention, the manual valve 304 corresponds to the oil passage switching member of the present invention.
【０１３８】つぎに、図１１の油圧制御装置６４におけ
る制御例を、図１２のフローチャートに基づいて説明す
る。まず、Ｄポジションが選択されている状態におい
て、「総合条件」が成立したか否かが判断される（ステ
ップＳ４１）。このステップＳ４１で否定的に判断され
た場合は、マニュアルバルブ３０４の動作位置が、アク
チュエータ３１０の機能により、Ｄポジションに対応す
る動作位置に保持され（ステップＳ４２）、リターンさ
れる。これに対して、ステップＳ４１で肯定的に判断さ
れた場合は、マニュアルバルブ３０４の動作位置を、Ｄ
ポジションに対応する動作位置と、Ｎポジションに対応
する動作位置とで、交互に切り換える制御をおこない
（ステップＳ４３）、リターンされる。Next, an example of control in the hydraulic control device 64 of FIG. 11 will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in a state where the D position is selected, it is determined whether or not “overall conditions” are satisfied (step S41). If a negative determination is made in step S41, the operating position of the manual valve 304 is held at the operating position corresponding to the D position by the function of the actuator 310 (step S42), and the process returns. On the other hand, if a positive determination is made in step S41, the operating position of the manual valve 304 is changed to D
Control is performed to alternately switch between the operation position corresponding to the position and the operation position corresponding to the N position (step S43), and the process returns.
【０１３９】すなわち、マニュアルバルブ３０４の動作
位置が、Ｄポジションに対応する動作位置になった場合
は、入力ポート３０５と出力ポート３０６とが連通され
るため、入力ポート３０５の油圧が油圧室３０８に作用
して、図２のパワートレーンでは、クラッチＣＲが係合
される。一方、図４のパワートレーンでは、第１クラッ
チＣ1 が係合される。これに対して、マニュアルバルブ
３０４の動作位置が、Ｎポジションに対応する動作位置
になった場合は、入力ポート３０５と出力ポート３０６
とが遮断されるとともに、油圧室３０８に供給されてい
るオイルがドレーンされる。このようにして、マニュア
ルバルブ３０４の動作位置を、Ｄポジションに対応する
動作位置と、Ｎポジションに対応する動作位置とで、交
互に切り換えることにより、図２のパワートレーンで
は、クラッチＣＲの係合圧が低下して、クラッチＣＲが
スリップもしくは解放される。一方、図４のパワートレ
ーンでは、第１クラッチＣ1 の係合圧が低下して、第１
クラッチＣ1 がスリップもしくは解放される。That is, when the operating position of the manual valve 304 becomes the operating position corresponding to the D position, the input port 305 and the output port 306 communicate with each other. In operation, the clutch CR is engaged in the power train of FIG. On the other hand, in the power train of FIG. 4, the first clutch C1 is engaged. On the other hand, when the operation position of the manual valve 304 becomes the operation position corresponding to the N position, the input port 305 and the output port 306
Is shut off, and the oil supplied to the hydraulic chamber 308 is drained. In this manner, by alternately switching the operation position of the manual valve 304 between the operation position corresponding to the D position and the operation position corresponding to the N position, in the power train of FIG. The pressure drops and the clutch CR slips or disengages. On the other hand, in the power train of FIG. 4, the engagement pressure of the first clutch C1 decreases,
The clutch C1 slips or disengages.
【０１４０】このように図１２の制御例においては、
「シフトポジションに基づくニュートラル制御」におい
て、油路を切り換えるためのマニュアルバルブ３０４の
動作を、「特定のニュートラル制御」をおこなう場合
に、アクチュエータ３１０により制御している。このた
め、特定のニュートラル制御をおこなうために、格別の
ソレノイドバルブなどの部品を追加したり、バルブボデ
ーを大型化したりすることなく、特定のニュートラル制
御をおこなうことができる。As described above, in the control example of FIG.
In the "neutral control based on the shift position", the operation of the manual valve 304 for switching the oil passage is controlled by the actuator 310 when "specific neutral control" is performed. Therefore, in order to perform the specific neutral control, the specific neutral control can be performed without adding extra components such as a solenoid valve or increasing the size of the valve body.
【０１４１】したがって、油圧制御装置６４の製造コス
トを上昇させることなく、燃費を向上させることができ
る。また、図１２の制御例においては、マニュアルバル
ブ３０４の動作位置を制御することにより、「特定のニ
ュートラル制御」を実行しているため、その場合におけ
る車輪の駆動力の変化状態が、「シフトポジションに基
づくニュートラル制御」と同等の状態に制御することが
でき、ドライバビリティが低下したり、運転者が違和感
を持ったりすることを未然に回避できる。Therefore, fuel efficiency can be improved without increasing the manufacturing cost of the hydraulic control device 64. Further, in the control example of FIG. 12, since the “specific neutral control” is executed by controlling the operating position of the manual valve 304, the change state of the driving force of the wheels in that case is “shift position”. , A state equivalent to the “neutral control based on the vehicle” can be achieved, and the drivability can be prevented from being lowered and the driver can feel uncomfortable.
【０１４２】ここで、図１２に示された機能的手段と、
この発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ
４１，Ｓ４３がこの発明のニュートラル状態設定手段に
相当する。なお、図１，図６，図７，図８の各制御例で
特定のニュートラル制御をおこなう場合に、図１１に示
す油圧回路を用いて、マニュアルバルブ３０４の動作位
置を制御して、各制御例における特定のニュートラル制
御をおこなうこと、すなわち、クラッチＣＲまたは第１
クラッチＣ1 の係合圧を制御することもできる。Here, the functional means shown in FIG.
Explaining the correspondence with the configuration of the present invention, step S
41 and S43 correspond to the neutral state setting means of the present invention. When specific neutral control is performed in the control examples of FIGS. 1, 6, 7, and 8, the operating position of the manual valve 304 is controlled using a hydraulic circuit shown in FIG. Performing the specific neutral control in the example, ie, the clutch CR or the first
The engagement pressure of the clutch C1 can be controlled.
【０１４３】さらに、図１２の制御例において、特定の
ニュートラル制御をおこなう場合に、クラッチの目標係
合圧もしくは目標速度比は、前述した各制御例と同様に
して設定することができる。さらにまた、図３のように
油圧制御装置６４が、マニュアルバルブ３０４および電
磁弁３０５の両方を備えているシステムにおいて、図１
２の制御をおこなうこともできる。Further, in the control example of FIG. 12, when a specific neutral control is performed, the target engagement pressure or the target speed ratio of the clutch can be set in the same manner as in the above-described control examples. Further, in a system in which the hydraulic control device 64 includes both the manual valve 304 and the solenoid valve 305 as shown in FIG.
Control 2 can also be performed.
【０１４４】上記実施例において、図２および図４のパ
ワートレーンにおいては、流体式動力伝達装置としてト
ルクコンバータが用いられているが、トルク増幅機能を
備えたトルクコンバータに代えて、トルク増幅機能のな
いフルードカップリングを用いたパワートレーンに対し
て、前述した各制御例を適用することもできる。また、
その変速比を無段階に制御することのできる無段変速機
として、ベルト式無段変速機に代えて、公知のトロイダ
ル型無段変速機を用いたパワートレーンに対して、各制
御例を適用することもできる。In the above embodiment, in the power trains of FIGS. 2 and 4, a torque converter is used as a fluid power transmission device. However, instead of a torque converter having a torque amplifying function, a torque amplifying function is used. Each of the above-described control examples can be applied to a power train using no fluid coupling. Also,
Each control example is applied to a power train using a known toroidal-type continuously variable transmission instead of a belt-type continuously variable transmission as a continuously variable transmission capable of continuously controlling the speed ratio. You can also.
【０１４５】さらに、上記各制御例は、駆動力源として
エンジンおよび電動機を備えたハイブリッド車、または
電動機のみを駆動力源とする電気自動車にも適用可能で
ある。さらにまた、上記の各制御例は、変速比の選択操
作を手動操作によりおこない、変速比を切り換えるため
の変速機構を、電気的もしくは流体的なアクチュエータ
により、自動的に制御する構成の変速機にも適用可能で
ある。Further, each of the above control examples can be applied to a hybrid vehicle having an engine and an electric motor as a driving force source, or an electric vehicle using only an electric motor as a driving force source. Furthermore, in each of the above control examples, a transmission having a configuration in which a gear ratio selection operation is performed by a manual operation and a transmission mechanism for switching the gear ratio is automatically controlled by an electric or fluid actuator. Is also applicable.
【０１４６】ここで、上記の実施例に基づいて開示され
たこの発明の特徴的な構成を記載すれば以下のとおりで
ある。すなわち、第１の特徴的な構成は、駆動力源の出
力側に流体式動力伝達装置を介して変速機が設けられ、
この変速機が、前記駆動力源の動力が入力される入力部
材と、この入力部材の動力が伝達される出力部材とを備
えているとともに、所定条件が成立した場合に、前記動
力伝達装置の入力部材と出力部材との間で伝達される動
力を、所定条件が成立しない場合に前記入力部材と出力
部材との間で伝達される動力よりも低下させるニュート
ラル制御をおこなう変速機の制御装置において、前記所
定条件が成立した場合は、前記変速機を有する車両が停
止する際の車両状態に基づいて、前記ニュートラル制御
をおこなうか否かを判断する判断手段を備えていること
を特徴とする変速機の制御装置。前記ベルト式無段変速
機７および自動変速機４が、第１の特徴的な構成の変速
機に相当する。Here, the characteristic configuration of the present invention disclosed based on the above embodiment will be described as follows. That is, in the first characteristic configuration, a transmission is provided on the output side of the driving force source via a fluid power transmission device,
The transmission includes an input member to which the power of the driving force source is input, and an output member to which the power of the input member is transmitted, and when a predetermined condition is satisfied, the power transmission device In a control device for a transmission performing a neutral control for reducing power transmitted between an input member and an output member to be lower than power transmitted between the input member and the output member when a predetermined condition is not satisfied, A shift unit that determines whether or not to perform the neutral control based on a vehicle state when the vehicle having the transmission stops when the predetermined condition is satisfied. Machine control device. The belt-type continuously variable transmission 7 and the automatic transmission 4 correspond to a transmission having a first characteristic configuration.
【０１４７】また、第２の特徴的な構成は、駆動力源の
出力側に流体式動力伝達装置を介して変速機が設けら
れ、この変速機が、前記駆動力源の動力が入力される入
力部材と、この入力部材の動力が伝達される出力部材
と、この入力部材と出力部材との間における動力伝達状
態を制御するクラッチとを備えているとともに、所定条
件が成立した場合にクラッチで伝達される動力を、所定
条件が成立しない場合にクラッチで伝達される動力より
も低下させるニュートラル制御をおこなう変速機の制御
装置において、前記ニュートラル制御を中止か否かを判
断する中止判断手段と、この中止判断手段により前記ニ
ュートラル制御を中止することが判断された場合に、こ
の判断時点における前記クラッチの状態を判断する動力
伝達状態判断手段と、この動力伝達状態判断手段により
判断される前記クラッチの状態に基づいて、前記判断時
点後における前記クラッチにより伝達される動力を制御
する動力伝達状態制御手段とを備えていることを特徴と
する変速機の制御装置。In the second characteristic configuration, a transmission is provided on the output side of the driving force source via a fluid power transmission device, and the transmission receives the power of the driving force source. An input member, an output member to which the power of the input member is transmitted, and a clutch for controlling a power transmission state between the input member and the output member. In a control device for a transmission that performs a neutral control for reducing the transmitted power to be lower than the power transmitted by the clutch when a predetermined condition is not satisfied, stop determination means for determining whether to stop the neutral control, Power transmission state determination means for determining the state of the clutch at the time of the determination when the neutralization control is determined to be stopped by the stop determination means; Power transmission state control means for controlling the power transmitted by the clutch after the time of the determination based on the state of the clutch determined by the power transmission state determination means. Control device.
【０１４８】また、第２の特徴的な構成において、中止
判断手段は、所定条件が成立しないこととなった原因
が、シフトポジションの変更よるものであるか否かを判
断する機能を更に備えており、前記動力伝達状態制御手
段は、所定条件が成立しないこととなった原因が、シフ
トポジションの変更よるものである場合は、クラッチの
動力を解放させる機能を更に備えている。[0148] In the second characteristic configuration, the stop judging means further has a function of judging whether or not the cause that the predetermined condition is not satisfied is due to a shift position change. The power transmission state control means further has a function of releasing the power of the clutch when the predetermined condition is not satisfied due to a change in the shift position.
【０１４９】さらに、第２の特徴的な構成において、動
力伝達状態制御手段は、クラッチの係合圧を徐々に高め
る機能を更に備えており、クラッチの係合圧の上昇中
に、発進要求もしくは加速要求があるか否かを判断する
発進要求判断手段と、発進要求もしくは加速要求があっ
た場合でも、駆動力源のトルク増加程度を、前記ニュー
トラル制御から復帰する場合以外の状態における駆動力
源のトルクの増加程度よりも少なくするトルク制御手段
を更に備えている。Further, in the second characteristic configuration, the power transmission state control means further has a function of gradually increasing the engagement pressure of the clutch. Start request determining means for determining whether or not there is an acceleration request; and a drive power source in a state other than when returning from the neutral control, the degree of torque increase of the drive power source even when a start request or acceleration request is made. And a torque control means for making the torque less than the increase in the torque.
【０１５０】また第３の特徴的な構成は、駆動力源の出
力側に流体式動力伝達装置を介して変速機が設けられ、
この変速機が、前記駆動力源の動力が入力される入力部
材と、この入力部材の動力が伝達される出力部材と、入
力部材と出力部材との間の動力伝達状態を制御するクラ
ッチを備えているとともに、所定条件が成立した場合に
前記クラッチにより伝達される動力を、所定条件が成立
しない場合における前記クラッチにより伝達される動力
よりも低下させるニュートラル制御をおこなう動力伝達
装置の制御装置において、前記ニュートラル制御にとも
なうクラッチの動力伝達状態に基づいて、前記駆動力源
の出力または前記車両に作用する制動力を制御する挙動
制御手段を備えていることを特徴とする動力伝達装置の
制御装置である。A third characteristic configuration is that a transmission is provided on the output side of the driving force source via a fluid power transmission device.
The transmission includes an input member to which the power of the driving force source is input, an output member to which the power of the input member is transmitted, and a clutch that controls a power transmission state between the input member and the output member. And a control device of a power transmission device that performs a neutral control to reduce the power transmitted by the clutch when the predetermined condition is satisfied, to be lower than the power transmitted by the clutch when the predetermined condition is not satisfied. A control device for a power transmission device, comprising: behavior control means for controlling an output of the driving force source or a braking force acting on the vehicle based on a power transmission state of a clutch accompanying the neutral control. is there.
【０１５１】さらに、第４の特徴的な構成は、駆動力源
の出力側に流体式動力伝達装置を介して変速機が設けら
れ、この変速機が、前記駆動力源の動力が入力される入
力部材と、この入力部材の動力が伝達される出力部材と
を備えているとともに、所定条件が成立した場合に、前
記変速機の入力部材と出力部材との間で伝達される動力
を、所定条件が成立しない場合に、前記入力部材と出力
部材との間で伝達される動力よりも低下させるニュート
ラル制御をおこなう変速機の制御装置において、前記所
定条件が成立してニュートラル制御をおこなう場合の制
御内容を学習する学習手段と、前記学習手段による学習
がおこなわれた後に、前記所定条件が成立して前記ニュ
ートラル制御をおこなう場合に、前記学習手段により学
習された制御内容を、前記ニュートラル制御の制御内容
に反映させる反映手段とを備えていることを特徴とする
変速機の制御装置である。Further, in a fourth characteristic configuration, a transmission is provided on the output side of the driving force source via a fluid power transmission device, and the transmission receives the power of the driving force source. An input member, and an output member to which the power of the input member is transmitted. When a predetermined condition is satisfied, the power transmitted between the input member and the output member of the transmission is set to a predetermined value. When the condition is not satisfied, in a control device for a transmission that performs a neutral control to lower the power transmitted between the input member and the output member, a control when the predetermined condition is satisfied and the neutral control is performed. Learning means for learning the contents, and control contents learned by the learning means when the predetermined condition is satisfied and the neutral control is performed after the learning by the learning means is performed. A control device for a transmission, characterized in that it comprises a reflection means for reflecting the contents of control of the neutral control.
【０１５２】第４の特徴的な構成において、「特定のニ
ュートラル制御」を開始した場合の目標油圧は、クラッ
チが滑り出さない程度の油圧である。また、学習手段
は、学習が完了する途中で「特定のニュートラル状態」
を終了することが検知された場合に、学習した内容を初
期化する機能を更に備えている。さらに、学習手段は、
学習した内容を初期化した後に、特定のニュートラル制
御をおこなう場合は、その特定のニュートラル制御が第
１回目であると判断する機能を更に備えている。さらに
反映手段は、第２回目以降の特定のニュートラル制御を
おこなう場合に、「係合圧の減圧を開始してから、実際
の速度比が目標速度比に到達するような係合圧に到達す
るまでの時間」を、第１回目の特定のニュートラル制御
をおこなった場合において、「係合圧の減圧を開始して
から、クラッチの滑りが開始されるまでの時間」と同じ
に設定する機能を更に備えている。In the fourth characteristic configuration, the target oil pressure when "specific neutral control" is started is an oil pressure at which the clutch does not slip. In addition, the learning means may set a “specific neutral state” during the completion of the learning.
When the end of the learning is detected, a function of initializing the learned contents is further provided. Further, the learning means
When a specific neutral control is performed after the learned content is initialized, the apparatus further includes a function of determining that the specific neutral control is the first time. Further, when performing the second or subsequent specific neutral control, the reflecting means may be configured such that "after the engagement pressure is reduced, the actual speed ratio reaches the engagement pressure at which the actual speed ratio reaches the target speed ratio. Is set to be the same as the "time from the start of reducing the engagement pressure to the start of clutch slip" when the first specific neutral control is performed. It has more.
【０１５３】上記各特徴的な構成において、クラッチと
しては、公知の摩擦式クラッチ（言い換えれば摩擦係合
装置）および電磁式クラッチが挙げられる。摩擦クラッ
チの動力伝達状態とは、係合圧、すなわちトルク容量を
意味している。電磁クラッチの動力伝達状態とは、電磁
力、すなわち磁気吸引力を意味している。また、このク
ラッチには、一方の回転部材の動力を他方の回転部材に
伝達、または遮断するために係合・解放されるクラッチ
の他に、回転部材の回転を規制・許可するブレーキが含
まれている。In each of the above-described characteristic configurations, examples of the clutch include a known friction clutch (in other words, a friction engagement device) and an electromagnetic clutch. The power transmission state of the friction clutch means the engagement pressure, that is, the torque capacity. The power transmission state of the electromagnetic clutch means an electromagnetic force, that is, a magnetic attraction force. The clutch includes a clutch that is engaged and released to transmit or interrupt the power of one rotating member to the other rotating member, and a brake that regulates and permits rotation of the rotating member. ing.
【０１５４】[0154]
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、車両が停止する際の車両状態に基づいて、ニュー
トラル制御をおこなうか否かが判断される。このため、
車両が停止した場合でも、ニュートラル制御をおこなう
ことにより、その後の走行性能に影響が及ぶような環境
においては、ニュートラル制御がおこなわれない。した
がって、ドライバビリティが低下したり、運転者が違和
感を持ったりすることを未然に回避できる。As described above, according to the first aspect of the present invention, it is determined whether or not to perform the neutral control based on the vehicle state when the vehicle stops. For this reason,
Even when the vehicle stops, the neutral control is not performed in an environment where running performance is affected by performing the neutral control thereafter. Therefore, it is possible to prevent the drivability from being reduced or the driver from having a sense of discomfort.
【０１５５】請求項２の発明によれば、ニュートラル制
御を中止する場合は、入力部材と出力部材との間の動力
伝達状態が判断され、その判断時点における入力部材と
出力部材との間の動力伝達状態に基づいて、判断時点後
における入力部材と出力部材との間の動力伝達状態が制
御される。したがって、入力部材と出力部材との間の動
力伝達状態を判断した後に、入力部材と出力部材との間
の動力伝達状態を、運転者の意図や車両のおかれている
環境に適合させ易くなり、ドライバビリティが低下した
り、運転者が違和感を持ったりすることを未然に回避で
きる。According to the present invention, when the neutral control is stopped, the power transmission state between the input member and the output member is determined, and the power transmission between the input member and the output member at the time of the determination is determined. Based on the transmission state, the power transmission state between the input member and the output member after the determination point is controlled. Therefore, after determining the power transmission state between the input member and the output member, the power transmission state between the input member and the output member can be easily adapted to the driver's intention and the environment in which the vehicle is placed. In addition, it is possible to prevent the drivability from lowering and the driver from feeling uncomfortable.
【０１５６】請求項３の発明によれば、ニュートラル制
御にともなう入力部材と出力部材との間の動力伝達状態
に基づいて、駆動力源の出力または車両に作用する制動
力が制御される。したがって、ニュートラル制御にとも
なう車両の駆動力の変化に対応して、駆動力源の出力お
よび制動力を制御することができ、ドライバビリティが
低下したり、運転者が違和感を持ったりすることを未然
に回避できる。According to the third aspect of the present invention, the output of the driving force source or the braking force acting on the vehicle is controlled based on the power transmission state between the input member and the output member in the neutral control. Therefore, it is possible to control the output of the driving force source and the braking force in response to changes in the driving force of the vehicle due to the neutral control, and to prevent drivability from being reduced or the driver from feeling uncomfortable. Can be avoided.
【０１５７】請求項４の発明によれば、所定条件が成立
してニュートラル制御をおこなう場合の制御内容が学習
され、その後に、再度所定条件が成立してニュートラル
制御をおこなう場合は、学習されている制御内容に基づ
いて、ニュートラル制御の制御内容が設定される。した
がって、入力回転部材と出力回転部材との間で伝達され
る動力の制御状態を、車両環境に適合させることがで
き、ドライバビリティが低下したり、運転者が違和感を
持ったりすることを未然に回避できる。According to the fourth aspect of the present invention, the control content when the predetermined condition is satisfied and the neutral control is performed is learned, and thereafter, when the predetermined condition is satisfied and the neutral control is performed again, the learning is performed. The control content of the neutral control is set based on the content of the control. Therefore, the control state of the power transmitted between the input rotary member and the output rotary member can be adapted to the vehicle environment, and it is possible to prevent drivability from being reduced or the driver from feeling uncomfortable. Can be avoided.
【０１５８】請求項５の発明によれば、ポジションの変
更を伴わない「ニュートラル制御」をおこなう場合に、
ポジションの変更に際して動作位置が変更される油路切
り換え部材をアクチュエータにより動作させて、クラッ
チの係合圧を低下させることができる。したがって、ポ
ジションの変更を伴わないニュートラル制御をおこなう
ために、格別のソレノイドバルブなどの部品を追加した
り、バルブボデーを大型化したりする必要が無く、製造
コストの上昇を抑制することができる。According to the fifth aspect of the invention, when performing "neutral control" without changing the position,
When the position is changed, the oil passage switching member whose operating position is changed can be operated by the actuator to reduce the clutch engagement pressure. Therefore, in order to perform the neutral control without changing the position, it is not necessary to add extra components such as a solenoid valve or to increase the size of the valve body, and it is possible to suppress an increase in manufacturing cost.
【０１５９】また、油路切り換え部材の動作位置を制御
することにより、ポジションの変更を伴わないニュート
ラル制御を実行しているため、その場合における車輪の
駆動力の変化状態が、ポジションの変更に基づくニュー
トラル制御と同等の状態に制御することができ、ドライ
バビリティが低下したり、運転者が違和感を持ったりす
ることを未然に回避できる。Further, since the neutral position control without changing the position is executed by controlling the operating position of the oil passage switching member, the changing state of the driving force of the wheel in that case is based on the change of the position. The state can be controlled to the same state as the neutral control, and the drivability can be prevented from being lowered and the driver can feel uncomfortable.
【図１】 この発明の一制御例を示すフローチャートで
ある。FIG. 1 is a flowchart showing one control example of the present invention.
【図２】 この発明を適用できるパワートレーンの一例
を示すスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram showing an example of a power train to which the present invention can be applied.
【図３】 図３に示された車両の制御回路を示すブロッ
ク図である。FIG. 3 is a block diagram showing a control circuit of the vehicle shown in FIG.
【図４】 この発明を適用できるパワートレーンの他の
例を示すスケルトン図である。FIG. 4 is a skeleton diagram showing another example of a power train to which the present invention can be applied.
【図５】 図４に示された変速機の摩擦係合装置の動作
を示す図表である。FIG. 5 is a chart showing an operation of the friction engagement device of the transmission shown in FIG. 4;
【図６】 この発明の他の制御例を示すフローチャート
である。FIG. 6 is a flowchart showing another control example of the present invention.
【図７】 この発明の他の制御例を示すフローチャート
である。FIG. 7 is a flowchart showing another control example of the present invention.
【図８】 この発明の他の制御例を示すフローチャート
である。FIG. 8 is a flowchart showing another control example of the present invention.
【図９】 図８のフローチャートに対応するタイムチャ
ートである。FIG. 9 is a time chart corresponding to the flowchart of FIG. 8;
【図１０】 図８のフローチャートに対応するタイムチ
ャートである。FIG. 10 is a time chart corresponding to the flowchart of FIG. 8;
【図１１】 図３に示す油圧制御装置の一例を示す概念
図である。11 is a conceptual diagram showing an example of a hydraulic control device shown in FIG.
【図１２】 この発明の他の制御例を示すフローチャー
トである。FIG. 12 is a flowchart showing another control example of the present invention.
１，２０１…エンジン、 ６…前後進切り換え機構、
７…ベルト式無段変速機、 ９…インプットシャフト、
２２…カウンタシャフト、 ４５，２３２Ａ…車輪、
１１６…制動装置、 ２１４…入力軸、 ２３２…出
力軸、 ２０４…自動変速機、 ３０４…マニュアルバ
ルブ、 ３１０…アクチュエータ、 ＣＲ…クラッチ、
Ｃ1 …第１クラッチ。1,201: engine, 6: forward / backward switching mechanism,
7: belt-type continuously variable transmission, 9: input shaft,
22 ... counter shaft, 45, 232 A ... wheels,
116: braking device, 214: input shaft, 232: output shaft, 204: automatic transmission, 304: manual valve, 310: actuator, CR: clutch,
C1 The first clutch.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:42 Ｆ１６Ｈ 59:42 59:44 59:44 59:54 59:54 63:06 63:06 63:12 63:12 Ｆターム(参考） 3J552 MA07 MA12 NA01 NB01 PA47 PA59 RB02 VA32Z VA37Z VA62Z VB01Z VC03Z VD02Z VD11Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme court ゛ (Reference) F16H 59:42 F16H 59:42 59:44 59:44 59:54 59:54 63:06 63:06 63 : 12 63:12 F term (reference) 3J552 MA07 MA12 NA01 NB01 PA47 PA59 RB02 VA32Z VA37Z VA62Z VB01Z VC03Z VD02Z VD11Z
Claims (5)
られ、この動力伝達装置が、前記駆動力源の動力が入力
される入力部材と、この入力部材の動力が伝達される出
力部材とを備えているとともに、所定条件が成立した場
合に、前記動力伝達装置の入力部材と出力部材との間で
伝達される動力を、所定条件が成立しない場合に、前記
入力部材と出力部材との間で伝達される動力よりも低下
させるニュートラル制御をおこなう動力伝達装置の制御
装置において、 前記所定条件が成立した場合は、前記動力伝達装置を有
する車両が停止する際の車両状態に基づいて、前記ニュ
ートラル制御をおこなうか否かを判断する判断手段を備
えていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。1. A power transmission device is provided on an output side of a driving force source. The power transmission device includes an input member to which the power of the driving force source is input, and an output member to which the power of the input member is transmitted. And, when a predetermined condition is satisfied, the power transmitted between the input member and the output member of the power transmission device, when the predetermined condition is not satisfied, the input member and the output member In the control device of the power transmission device that performs neutral control to reduce the power transmitted between the power transmission device, if the predetermined condition is satisfied, based on the vehicle state when the vehicle having the power transmission device stops, A control device for a power transmission device, further comprising: a determination unit configured to determine whether to perform the neutral control.
られ、この動力伝達装置が、前記駆動力源の動力が入力
される入力部材と、この入力部材の動力が伝達される出
力部材とを備えているとともに、所定条件が成立した場
合に、前記動力伝達装置の入力部材と出力部材との間で
伝達される動力を、所定条件が成立しない場合に、前記
入力部材と出力部材との間で伝達される動力よりも低下
させるニュートラル制御をおこなう動力伝達装置の制御
装置において、 前記ニュートラル制御を中止か否かを判断する中止判断
手段と、 この中止判断手段により前記ニュートラル制御を中止す
ることが判断された場合に、この判断時点における前記
入力部材と出力部材との間の動力伝達状態を判断する動
力伝達状態判断手段と、 この動力伝達状態判断手段により判断される前記入力部
材と出力部材との間の動力伝達状態に基づいて、前記判
断時点後における前記入力部材と出力部材との間の動力
伝達状態を制御する動力伝達状態制御手段とを備えてい
ることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。2. A power transmission device is provided on an output side of a driving force source. The power transmission device includes an input member to which the power of the driving force source is input, and an output member to which the power of the input member is transmitted. And, when a predetermined condition is satisfied, the power transmitted between the input member and the output member of the power transmission device, when the predetermined condition is not satisfied, the input member and the output member A control unit for a power transmission device that performs a neutral control for reducing the power transmitted between the neutral control and the neutral control; and a stop determining unit that determines whether to stop the neutral control. The neutral control is stopped by the stop determining unit Power transmission state determining means for determining a power transmission state between the input member and the output member at the time of this determination; Power transmission state control means for controlling a power transmission state between the input member and the output member after the determination based on a power transmission state between the input member and the output member determined by a step. A control device for a power transmission device, comprising:
られ、この動力伝達装置が、前記駆動力源の動力が入力
される入力部材と、この入力部材の動力が伝達される出
力部材とを備えているとともに、所定条件が成立した場
合に、前記動力伝達装置の入力部材と出力部材との間で
伝達される動力を、所定条件が成立しない場合に、前記
入力部材と出力部材との間で伝達される動力よりも低下
させるニュートラル制御をおこなう動力伝達装置の制御
装置において、 前記ニュートラル制御にともなう前記入力部材と出力部
材との間の動力伝達状態に基づいて、前記駆動力源の出
力または前記車輪の回転を規制する制動装置の制動力を
制御する挙動制御手段を備えていることを特徴とする動
力伝達装置の制御装置。3. A power transmission device is provided on the output side of the driving force source, the power transmission device comprising an input member to which the power of the driving force source is input, and an output member to which the power of the input member is transmitted. And, when a predetermined condition is satisfied, the power transmitted between the input member and the output member of the power transmission device, when the predetermined condition is not satisfied, the input member and the output member In a control device of a power transmission device that performs neutral control to lower the power transmitted between the input member and the output member according to the neutral control, based on a power transmission state between the input member and the output member, A control device for a power transmission device, comprising: behavior control means for controlling an output or a braking force of a braking device for restricting rotation of the wheel.
られ、この動力伝達装置が、前記駆動力源の動力が入力
される入力部材と、この入力部材の動力が伝達される出
力部材とを備えているとともに、所定条件が成立した場
合に、前記動力伝達装置の入力部材と出力部材との間で
伝達される動力を、所定条件が成立しない場合に、前記
入力部材と出力部材との間で伝達される動力よりも低下
させるニュートラル制御をおこなう動力伝達装置の制御
装置において、 前記所定条件が成立してニュートラル制御をおこなう場
合の制御内容を学習する学習手段と、 前記学習手段による学習がおこなわれた後に、前記所定
条件が成立して前記ニュートラル制御をおこなう場合
に、前記学習手段により学習された制御内容を、前記ニ
ュートラル制御の制御内容に反映させる反映手段とを備
えていることを特徴とする動力伝達装置の制御装置。4. A power transmission device is provided on the output side of the driving force source, the power transmission device comprising an input member to which the power of the driving force source is input, and an output member to which the power of the input member is transmitted. And, when a predetermined condition is satisfied, the power transmitted between the input member and the output member of the power transmission device, when the predetermined condition is not satisfied, the input member and the output member A control unit for a power transmission device that performs a neutral control that reduces the power transmitted between the vehicle and a learning unit that learns a control content when the predetermined condition is satisfied and the neutral control is performed; Is performed, when the predetermined condition is satisfied and the neutral control is performed, the control content learned by the learning means is changed to the control of the neutral control. Control device for a power transmission device, characterized in that it comprises a reflection means for reflecting the volume.
られ、この動力伝達装置が、前記駆動力源の動力が入力
される入力部材と、この入力部材の動力が伝達される出
力部材と、前記入力部材と出力部材との間の動力伝達状
態を制御し、かつ、油圧によりその状態が制御されるク
ラッチとを備えているとともに、前記入力部材と出力部
材との間で動力の伝達をおこなうことのできる状態を設
定するための駆動ポジションと、前記入力部材と出力部
材との間で動力の伝達をおこなうことのできない状態を
設定するための非駆動ポジションとを選択的に切り換え
可能であり、 前記ポジションの変更に応じて動作するアクチュエータ
により動作され、かつ、前記駆動ポジションに対応する
動作位置と前記非駆動ポジションに対応する動作位置と
を備えた油路切り換え部材が設けられており、前記ポジ
ションの変更に対応させて前記油路切り換え部材の動作
位置を変更することにより、前記クラッチに作用する油
圧を制御する油路切り換え部材が設けられている動力伝
達装置の制御装置において、 前記駆動ポジションが選択されている場合に、この駆動
ポジションを非駆動ポジションに変更する要求がなく、
かつ、前記入力部材と出力部材との間で伝達される動力
を低下させる要求が発生すると、前記アクチュエータを
動作させて、前記油路切り換え部材の状態を、前記駆動
ポジションに対応する位置と前記非駆動ポジションに対
応する位置とで交互に切り換えることにより、前記クラ
ッチに作用する油圧を低下させるニュートラル状態設定
手段を備えていることを特徴とする動力伝達装置の制御
装置。5. A power transmission device is provided on an output side of a driving force source, the power transmission device comprising an input member to which the power of the driving force source is input, and an output member to which the power of the input member is transmitted. And a clutch for controlling a power transmission state between the input member and the output member, and controlling the state by hydraulic pressure, and transmitting power between the input member and the output member. Can be selectively switched between a driving position for setting a state in which power can be transmitted and a non-driving position for setting a state in which power cannot be transmitted between the input member and the output member. And an operation position corresponding to the drive position and an operation position corresponding to the non-drive position, which are operated by an actuator that operates according to the change of the position. An oil passage switching member that controls an oil pressure acting on the clutch by changing an operation position of the oil passage switching member in accordance with the change of the position. In the control device of the power transmission device, when the drive position is selected, there is no request to change this drive position to a non-drive position,
When a request to reduce the power transmitted between the input member and the output member is generated, the actuator is operated to change the state of the oil passage switching member between the position corresponding to the drive position and the non-drive position. A control device for a power transmission device, comprising: a neutral state setting unit configured to alternately switch between a position corresponding to a drive position and reduce a hydraulic pressure applied to the clutch.
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