JP2002317603A

JP2002317603A - 回転体のセンタリング方法

Info

Publication number: JP2002317603A
Application number: JP2001118837A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Kiuchi; 弘幸木内; Masaki Sakamoto; 正樹阪本; Kazuhiro Kobayashi; 数弘小林
Original assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Current assignee: Mitsubishi Heavy Industries Ltd
Priority date: 2001-04-17
Filing date: 2001-04-17
Publication date: 2002-10-31

Abstract

(57)【要約】【課題】回転体を回転することなく回転体外周とハウ
ジング穴とのギャップ及び回転体のスラスト鍔とスラス
トベアリング取付け溝壁とのギャップを計測し、計測結
果をコンピュータに入力して複数の調整箇所の必要調整
量を計算し回転体とハウジングとのセンタリングを行う
方法の提供。【解決手段】２分割されたハウジングの夫々に設けら
れた軸受に支持された回転体に対してハウジング側の複
数箇所について前記回転体との芯ぶれをハウジング側の
移動により調整する回転体のセンタリング方法におい
て、前記複数箇所における前記回転体とのギャップを回
転体を回転することなく計測し、計測結果をコンピュー
タに入力して前記ハウジング側の前記ギャップ計測箇所
とは異なる複数箇所の上下左右位置を調整してセンタリ
ングを行うための調整量を計算し、計算結果に基づいて
ハウジング側の前記複数箇所を移動させることにより、
各計測箇所における１回の計測と各調整個所の１回の移
動によりセンタリングが可能であることを特徴とする回
転体のセンタリング方法。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、大型タービン等の
回転体のセンタリング方法及びセンタリングのための左
右上下方向調整量を計算するプログラムに関する。

【０００２】

【従来の技術】大型タービンは、軸受箱と車室箱は別体
製作されており、組立時にタービンロータとのセンタリ
ングを行って全体が固定される。従来、センタリング
は、ロータにダイアルゲージを取付け、ロータを回転す
ることにより車室箱とロータの芯ずれを計測し、１箇所
ずつ芯ずれを調整する方法で行われている。１箇所の芯
ずれを調整すると、その調整が他の箇所の芯ずれに影響
するので、どの箇所をどの程度調整するかは、芯ずれ測
定結果を見て作業者が判断していた。したがって、作業
者には熟練により培われる勘が要求される作業である。

【０００３】タービンは、動翼と動翼の間にはノズル或
は静翼を有する仕切り板が車室箱に固設され、該固定さ
れた仕切り板の内径部とタービンロータ間はラビリンス
等の方法により作動ガスの漏洩防止が図られる。ロータ
上の他の部分についても同様な方法で漏洩防止が図られ
る。前記仕切り板等は、車室箱４の穴を基準として取付
けられるので、これらの穴とロータの芯ずれが大きいと
ロータ外周が回転中の軸ぶれにより仕切り板等のラビリ
ンス部等に接触して焼付きが発生する。したがって、組
立時に車室箱のこれらの穴のロータとの芯ぶれを図示許
容値内に納める芯ぶれ調整が行われる。

【０００４】タービンロータセンタリングにおける計測
箇所及び調整箇所は、本発明においても従来と同じであ
るので、図１及び図２を用いて従来の方法を説明するこ
ととする。図１は、タービンロータを半割りのハウジン
グに搭載した状態の縦断面図である。同図において、タ
ービンロータ１は前方の高圧側ジャーナル部２と後方の
低圧側ジャーナル部３で、それぞれ軸受箱５と車室箱４
に固設された排気室箱６に設けられたベアリングを介し
て支持される。車室箱４は、高圧側が軸受箱５に猫足部
を介して支持され、該猫足部はセンタリング後に前記軸
受箱５に固定される。前記軸受箱５は、共通台板８の上
に軸受箱台板９と高さを調整する軸受台板下ライナー１
０（以後、軸受箱ライナーという）とを介して設置され
る。

【０００５】図２は、ギャップ計測状況及び低圧側軸受
金１２の位置調整状況及びスラスト鍔１ａ部ギャップ調
整状況を示す。図２（Ａ）は、図１におけるＧ−Ｇ断面
を示し、車室箱４のＢ部の芯ぶれをダイアルゲージ１１
により計測する状況を示す。ロータ１にダイアルゲージ
をマグネットベースを介して取付け、ロータを回転する
ことにより水平（左右）方向及び垂直（上下）方向の芯
ぶれを計測する。図１のＣ部についても同様にして芯ぶ
れを計測する。なお、本発明の方法においては後述する
ように、前記Ｂ部及びＣ部のギャップ計測はギャップセ
ンサーを用いて行われる。図２（Ｂ）は、図１における
Ｆ−Ｆ断面を示し、排気室箱６の図１におけるＣ部の芯
ぶれを調整する状況を示す。タービンロータ１をクレー
ンで持ち上げて、パッド１３とライナー１４が垂直方向
に対して４５°の方向に設けられた低圧側軸受金１２を
挿入後にロータ１をおろす。前記左右のライナー１４の
厚さを変えることにより前記軸受金１２の中心、即ちロ
ータ１の中心を上下左右に調整する。

【０００６】図２（Ｃ）は図１におけるＤ部詳細を示
し、ロータ１のスラスト鍔１ａの傾きを該鍔１ａ側面と
スラスト軸受取り付け溝側面とのギャップＳ２をシリン
ダーゲージ等によって計測することによりロータ１の傾
きを検知し、前記ライナー１４による前記軸受金中心位
置の調節や前記前軸受台５の上下方向調整等により調整
される。各部の計測結果を基に作業者が調整箇所と調整
量を熟練による勘を働かせて決め、調整を行なう。芯ぶ
れが図示許容値内に納まるまでこの動作を繰返し行う。
なお、図１における軸受台反下ライナー１０は設けず、
代りに排気室箱６の下に図１４に示される排気室ライナ
ー１５を設ける構成とされる場合もあるが、調整作業は
基本的には同じである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】図１の場合、計測する
箇所がスラスト鍔部、車室箱のＢ部及びＣ部の３箇所で
あり、調整する各箇所が低圧側軸受、猫足部、及軸受箱
の３の３箇所であり、各箇所の調整調整作業が複数の計
測箇所に影響するので、１度に全箇所を調整して所要の
調整を完了することは、人間業では不可能である。した
がって、一度に１箇所乃至２箇所の調整行なった後、再
びロータを回転して芯ずれを計測し、新しい計測値を基
に再度１乃至２箇所の調整を行なうという作業を繰返し
ていた。このような作業は、作業者の熟練度によって所
要日数に大きな差があり、正確な工程日数の計画にも支
障をもたらしていた。また、大型タービンはロータ重量
が１０トンを越えるので、ロータを回転するのは作業者
にとって大きな肉体的負担を伴うものであった。さら
に、調整のためのライナー交換作業は、１回に付き３人
作業で２〜３時間を要する作業であり、その間天井クレ
ーンとホイストクレーンを占有してしまい、他の作業工
程に支障を来すことが多かった。

【０００８】本発明は、上記問題点に鑑みなされたもの
で、タービンロータを回転することなく停止状態でギャ
ップの計測をギャップセンサーを用いて１回行い、計測
結果に基づいて各調整箇所の所要調整量を計算し、各調
整箇所の調整を行なうタービンセンタリング方法を提供
することを目的とする。他の目的は、調整箇所と調整量
を画面に図示し、作業者が画面をみて作業を行うことに
より作業ミスを防ぐことである。さらに他の目的は、計
測結果、調整箇所と調整量をデータベースに保存し、必
要に応じて容易に過去のデータを参照できるようにする
ことである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の方法発明は、２分割されたハウジン
グの夫々に設けられた軸受に支持された回転体に対して
ハウジング側の複数箇所について前記回転体との芯ぶれ
をハウジング側の移動により調整する回転体のセンタリ
ング方法において、前記複数箇所における前記回転体と
のギャップを回転体を回転することなく計測し、計測結
果をコンピュータに入力して前記ハウジング側の前記ギ
ャップ計測箇所とは異なる複数箇所の上下左右位置を調
整してセンタリングを行うための調整量を計算し、計算
結果に基づいてハウジング側の前記複数箇所を移動させ
ることにより、各計測箇所における１回の計測と各調整
個所の１回の移動によりセンタリングが可能であること
を特徴とする。

【００１０】かかる発明の方法によれば、回転体がター
ビンロータの場合、複数個所の計測部において停止状態
でタービンロータとのギャップを計測し、即ち芯ぶれを
計測し、計測結果に基づいてコンピュータで複数箇所の
調整による複数の計測個所への影響を考慮して複数の調
整箇所の必要調整量を計算するので、コンピュータから
の出力に従って作業者が複数の調整箇所を必要な方向と
量だけ調整することにより調整が完了し、調整作業に要
する人数と時間が大幅に低減される。

【００１１】請求項２記載の方法発明は、複数箇所のギ
ャップを計測し、計測結果に基づいて複数箇所の上下左
右位置を調整することによって回転体に対するハウジン
グ側のセンタリングを行うセンタリング方法において、
前記回転体を停止した状態で複数箇所の計測箇所に対応
する前記回転体の位置に複数個のギャップセンサーを取
付けてギャップを回転体を回転することなく計測し、計
測結果をコンピュータに入力して複数箇所の必要調整量
を計算し、計算結果に基づいてこれら複数箇所の調整を
行なうことによって、回転体を回転することなくセンタ
リングが可能なことを特徴とする。

【００１２】かかる発明の方法によれば、回転体がター
ビンロータの場合、複数個所の計測部において停止状態
のタービンロータとのギャップを該タービンロータの計
測部に対応する位置に取付けたギャップセンサーによっ
て計測し、計測結果に基づいてコンピュータで複数箇所
の調整による複数の計測個所への影響を考慮して複数の
調整箇所の必要調整量を計算するので、コンピュータか
らの出力に従って作業者が複数の調整箇所を必要な方向
と量だけ調整することにより調整が完了し、前記ギャッ
プセンサーは取付けたままであるので、調整結果は、該
ギャップセンサーの出力によって直ちに確認することが
できる。調整結果が許容値内に入らない場合は、そのま
まコンピュータを作動させれば該調整結果を初期値とし
てつぎの調整量が計算される。ギャップの初期値が大き
くない場合は１回の調整によって調整作業は完了する。
初期値が比較的大きい場合でも、２回の調整作業で調整
は完了する。したがって、手作業によって計測を行う必
要がなく、作業に要する人数と時間が大幅に低減され
る。

【００１３】請求項３記載の方法発明は、前記回転体の
前端側のスラスト鍔と軸受箱のスラストベアリング溝壁
との軸方向ギャップと、車室箱の前後２箇所の半円穴と
これらの半円穴を貫通する前記ロータ外周との右、左、
下方向のギャップを計測箇所に対応する前記回転体に取
付けたギャップセンサーを用いて回転体を回転すること
なく計測し、前記軸受箱を上下左右方向に、該軸受箱と
前記車室箱との連結部で該車室箱を上下方向に、該車室
箱に固定された排気室箱に装着される軸受の中心位置を
上下左右方向に調節することによって前記回転体のセン
タリングを行う方法であって、前記ギャップ計測値がコ
ンピュ−タに入力され、前記３箇所の調整量が前記３箇
所のギャップに及ぼす影響を考慮した一時近似により、
前記入力値を基に前記３箇所の必要調整量を算出するこ
とを特徴とする。

【００１４】かかる発明の方法によれば、前記回転体が
タービンロータの場合、該タービンロータの計測箇所に
対応する位置に取付けたギャップセンサーによってター
ビンロータを停止した状態で前記３箇所のギャップを計
測し、即ち芯ぶれを計測し、前記３箇所の調整箇所の調
整量が前記３箇所の芯ぶれに及ぼす影響量を考慮した１
次近似計算により前記３箇所の必要調整量がコンピュー
タにより近似計算される。最初の芯ぶれ計測値が余り大
きくない場合は１次近似計算で所要の許容範囲に納まる
調整量を算出することができる。算出値に従って各調整
箇所を調整し、調整後に、固定されているギャップセン
サーの計測値を点検すれば、ギャップ即ち芯ぶれが許容
値内に納まっているかどうかを簡単に確認することがで
きる。最初のギャップ計測値が大きい場合は、１回の１
次近似計算では所要の許容範囲に納まらない場合もあり
うるが、その際は１回目の調整結果を初期値として再度
１次近似計算を作動させ、その結果により再度調整すれ
ばよい。即ちコンピュータは常に１次近似計算を行う
が、調整結果を初期値としてコンピュータを再び作動さ
せることにより、実質的に２次近似計算が行われること
になる。

【００１５】請求項４記載の方法発明は、前記回転体の
前端側のスラスト鍔と軸受箱のスラストベアリング溝壁
との軸方向ギャップと、車室箱の前後２箇所の半円穴と
これらの半円穴を貫通する前記ロータ外周との右、左、
下方向のギャップを計測箇所に対応する前記回転体に取
付けたギャップセンサーを用いて回転体を回転すること
なく計測し、前記軸受箱と前記車室箱との連結部で該車
室箱を上下左右方向に、該車室箱に固定された排気室箱
を上下方向に、該排気室箱に装着される軸受の中心位置
を上下左右方向に調節することによって前記回転体のセ
ンタリングを行う方法であって、前記ギャップ計測値が
コンピュータに入力され、前記３箇所の調整量が前記３
箇所のギャップに及ぼす影響を考慮した一時近似によ
り、前記入力値に対して前記３箇所の必要調整量を算出
することを特徴とする。

【００１６】かかる発明の方法は、請求項３記載の方法
発明では前記軸受箱の上下方向調整を該軸受箱の下のラ
イナー厚さによって調整したのを、排気室箱の下にライ
ナーを敷きその厚さによって該排気室箱の上下方向調整
を行なうようにしたものであり、調整量計算手順が請求
項３記載の方法と異なるほかは本質的には請求項３記載
の方法と同じである。

【００１７】請求項５記載の方法発明は、前記回転体の
前端側のスラスト鍔と軸受箱のスラストベアリング溝壁
との軸方向ギャップはシリンダーゲージ等を用いて手作
業で計測してコンピュータに入力し、その他のギャップ
はギャップセンサーを用いて計測してコンユータに入力
されることを特徴とする。スラスト鍔と軸受箱のスラス
トベアリング溝壁との軸方向ギャップ測定はシリンダー
ゲージ等で手作業で容易に計測できるので、手作業によ
り計測するほうがギャップセンサーを固定して計測する
よりも実用的である。手作業による計測結果はコンピュ
ータにキーボードから入力し、ギャップセンサーによる
計測値はコンピュータに変換器を介して直接に入力すれ
ばよい。

【００１８】請求項６記載の発明は、排気箱の移動調整
を行なわない場合についてギャップ初期値の入力により
各部の必要調整量を算出するセンタリング調整方法であ
り、請求項７記載の発明は、軸受箱の移動調整を行わな
い場合についてギャップ初期値の入力により各部の必要
調整量を算出するセンタリング調整方法である。かかる
方法によれば、ある調整箇所の移動調整が複数の計測箇
所の芯ぶれに影響することを考慮に入れた、複数の移動
調整箇所の必要調整量を算出できるので、１回の計測値
入力により各移動調整箇所の調整量が正確に算出でき
る。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図に示した実施例
を用いて詳細に説明する。但し、この実施例に記載され
る寸法、材質、形状、その相対位置などは特に特定的な
記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する
趣旨ではなく単なる説明例に過ぎない。

【００２０】本発明の方法の適用例であるタービンの構
造は図１で説明したので説明を省略する。従来は、図２
（Ａ）に示されるように、タービンロータにダイアルゲ
ージ１１を１個取付け、タービンロータ１を回転しギャ
ップを計測していたが、本発明の実施例では、ギャップ
センサー２３をタービンロータの計測箇所に対応する位
置に取付けて、タービンロータ１は停止した状態で所要
のギャップを同時に計測する。勿論、測定は従来の方法
で行い、測定値を後述する本発明の計算プログラムを納
めたコンピュータのキーボードから入力して調整量を計
算してもよい。

【００２１】図３は、タービンロータ１円周上の左右と
下方の３箇所にギャップ計測器２０を取付けた状態を示
す。図４は図３におけるＥ部の前記ギャップ計測器２０
の詳細を示す。タービンロータ１の外周に、センサー取
付け台２２が固定されたマグネットベース２１をタービ
ンロータ１の外周に磁力により吸着固定し、ギャップセ
ンサー２３により該センサー２３の先端２３ａと車室箱
４の半円穴とのギャップを計測する。ギャップセンサー
２３は図１における車室箱４のＢ部とＣ部に３個ずつ、
合計６個使用される。２４はリード線である。後述する
ように、左右方向のギャップについては、調整目標とす
るギャップを左右ギャップの平均値とするので、計測位
置は、左右のセンサー２３の軸がロータ１の直角断面上
にあり、かつ水平面、即ち２つ割りの車室箱の割り面に
平行な面上にあってロータ中心からセンサー先端までの
距離が等しいように取付ければよく、割面からの距離は
特に規定する必要はないが、割り面付近でのギャップを
計測するのが望ましい。

【００２２】下方向のギャップを計測するセンサー２３
は、その軸がロータ１の直角断面上でロータの中心を通
り垂直下方を向くように取付け、ロータ中心からセンサ
ー先端までの距離を明確にしておく。ロータ中心の左右
位置が車軸箱の半円穴の中心と一致していない場合は、
センサー先端と半円穴とのギャップはセンサー軸が垂直
から離れるにしたがって小さくなるか、一旦大きくなっ
た後小さくなるので、センサー軸を垂直に取付ける必要
がある。或は、センサーの出力をみながら、ギャップが
最大になるところでマグネットにより固定するのがよ
い、マグネットの回転体への取付け面は回転体の外周と
同じ曲率とし、下側ギャップを測定するギャップ測定器
のセンサー軸の延長線は常に回転体の中心を通るように
調整しておく。

【００２３】図５は、ギャップセンサーとノートパソコ
ンの連結状況を示し、６個のギャップセンサー２３がそ
れぞれの検出器２９にリード線２４により端子台３０に
連結され、Ａ／Ｄ変換カード３１を介してノートパソコ
ン３２に入力される。図２（Ｃ）におけるスラスト鍔と
軸受箱のスラストベアリング溝壁との軸方向ギャップＳ
２は、シリンダーゲージにより手作業で測定され、パソ
コン３２のキーボードより入力される。パソコン３２は
入力値を記憶し、作動開始操作により所定のアルゴリズ
ムに従って計算を行い、計算結果を画面表示する。

【００２４】図６はタービンロータ１が軸受箱５の軸受
及び排気室箱６の低圧側軸受金１２に支えられた状態
で、支点及び測定位置の関係を示す模式図である。ター
ビンロータ１は、支点Ｆ_ｆ、Ｒ_ｆの２点でそれぞれの軸
受金によって支えられ、車室箱４と軸受箱５との連結部
である猫足部は支点Ｎ_ｆで支えられる。支持は全て点支
持とみなす。支点Ｆ_ｆはライナー１０で上下方向に調整
でき、支点Ｒ_ｆは、図２（Ｂ）に示されるように、ライ
ナー１４で上下左右方向に調整できる。支点Ｎ_ｆは猫足
部ライナー１６で上下方向に調整できる。車室箱半円穴
との芯ぶれ測定部は高圧側がＨ_ｍ、低圧側がＬ_ｍであ
る。スラスト鍔１ａとスラストベアリング溝壁とのギャ
ップ測定はロータ中心からａの位置で行う。図６の前軸
受箱ライナー１０を設けずに、代りに排気室箱６の下に
図１４に示されるようにライナー１５を設ける場合もあ
る。図６の下部に示す支点ＲＢ_ｆはその場合に猫足部支
点Ｎ_ｆをライナー１６で上下に調整する時の支点であ
る。この場合前記猫足部では左右方向の調整も行われ
る。

【００２５】図７は、図６に示されるように軸受箱がラ
イナー１０により上下調整される場合のコンピュータ内
における計算手順を示すフローチャートである。図６に
おいて、最初にタービンロータ１を支点Ｆ_ｆとＲ_ｆで支
えた状態でのスラスト鍔とスラストベアリング溝壁との
ギャップ測定値Ｓ２を入力する（ＤＴ１）。次に計測点
Ｈｍ、Ｌｍにおけるギャップセンサーによる測定値が入
力される（ＤＴ２）。この時の入力値は、Ｈｍにおける
左ギャップＨ１、下ギャップＨ２、右ギャップＨ３、及
びＬｍにおける左ギャップＬ１、下ギャップＬ２、右ギ
ャップＬ３の合計６個である。

【００２６】ついで、計測点Ｌｍにおける上下方向芯ぶ
れを調整するための低圧側軸受ライナー１４による支点
Ｒ_ｆの上下調整量が計算され（ＤＴ３）、同じく計測点
Ｌｍにおける左右方向芯ぶれを調整するための低圧側軸
受ライナー１４による支点Ｒ _ｆの左右調整量が計算され
（ＤＴ４）、スラスト鍔振れを調整するための軸受箱ラ
イナー１０による上下調整量が計算され（ＤＴ５）、計
測点Ｈｍにおける上下方向芯ぶれを調整するための猫足
部ライナー１６による支点Ｎ_ｆの上下調整量が計算され
（ＤＴ６）、同じく計測点Ｈｍにおける左右方向芯ぶれ
を調整するための軸受箱５の左右調整量が計算される
（ＤＴ７）。

【００２７】以上はコンピュータ内での計算順序であ
り、実際の調整作業は排気室箱６を固定した状態で、出
力された各支点の移動調整量だけ計算順序に関係なく移
動調整すればよい。調整後、ギャップ計測値が許容値内
に入っているかどうかを確認し、若しも許容値外である
場合は再びＤＴ１に戻る。調整中もギャップセンサーは
取付けた状態であるので、調整中に各ギャップがどのよ
うに変化したかを確認することもできる。なお、前記軸
受箱５の左右移動は、軸受台板を共通台板に締付けるボ
ルトを緩めてハンマーで叩いて軸受箱台板９と一緒に移
動させる。

【００２８】次にアルゴリズムについて説明する。図８
は、計測点Ｌｍにおける上下方向芯ぶれを調整するため
の車室箱の低圧側支点Ｒ_ｆにおける軸受ライナー１４に
よる上下調整量を算出するＤＴ３のアルゴリズムを説明
するものである。ＫＬは機械寸法、即ち支点Ｌｍの車室
箱４の穴半径、ＨＬ２はギャップセンサーセンサー高
さ、即ちロータ中心からセンサー先端までの距離であ
る。したがって、調整目標とすべきターゲットギャップ
ＬＴ２は、ＬＴ２＝ＫＬ−ＨＬ２である。上下方向のギ
ャップ測定値をＬ２とすると、目標調整量ＹＬは、ＹＬ
＝ＬＴ２−Ｌ２となる。

【００２９】一方、図１０に示すように、スラスト鍔振
れの調整は軸受箱ライナー１０の厚さを変えて軸受箱５
を上下してロータの傾きを変えることによって行われる
が、その際、支点Ｒ_ｆにおける軸受ライナー１４による
上下方向調整によりロータは支点Ｆ_ｆ回りに傾くので、
その影響が計測点Ｌｍのギャップに現われる。したがっ
て、計測点Ｌｍで調整される量はＹＬではなく、前記影
響分を予め差引いた調整量とする必要がある。そのため
の修正係数をＨとし、計測点Ｌｍにおける必要調整量Ｔ
Ｊは、ＴＪ＝ＹＬ・Ｈとする。補正係数Ｈは次のように
して求める。いま、計測点Ｌｍでの必要補正量ＹＬに対
応するためのロータの傾きをθ′とすると、ロータは支
点Ｆ_ｆを支点として傾くので、ｔａｎθ′＝ＹＬ／ＬＨ
Ｒである。一方、図１０に示されるように、スラストギ
ャップのターゲットをＳＴ、計測値をＳ２とすると、必
要調整量（初期調整量）Ｓは、Ｓ=ＳＴ−Ｓ２である。
ターゲットＳＴは左右ギャップの平均値、即ちＳＴ＝
（Ｓ１＋Ｓ３）／２とする。スラストギャップの調整は
ライナー１０の厚さを変えて軸受箱５を上下して行なう
が、該軸受箱５を上下すると支点Ｆ_ｆを支点としてロー
タの傾き角が変る。

【００３０】図８に戻って、計測点Ｌｍにおける調整量
ＴＪはまだ決っておらず、θは不明であるので、上記
θ′で近似して、ロータ傾きθ′によるスラストギャッ
プの変化量をＳ′とすると、Ｓ′＝−ａ・ｔａｎθ′で
あり、ここにおける必要補正量Ｓ″は、上記初期調整量
Ｓから上記Ｓ′を差引いた量、即ち、Ｓ″＝Ｓ−Ｓ′＝
Ｓ−（−ａ／ＬＨＲ）・ＹＬとなる。スラスト鍔１ａの
Ｓ″量の変位による計測点Ｌｍの変位をＹＬ′とする
と、軸受箱５の上下動により、即ち支点Ｆ_ｆの上下動に
よりロータは支点Ｒ_ｆを支点として傾くので、ＹＬ′＝
（ＬＲＲ／ａ）・Ｓ″＝（ＬＲＲ／ａ）・（Ｓ−（−ａ
／ＬＨＲ）・ＹＬ）となる。したがって、計測点Ｌｍで
の変位ＹＬ″は上記ＹＬとＹＬ′との和、即ち、ＹＬ″
＝ＹＬ＋ＹＬ′＝ＹＬ＋（ＬＲＲ／ａ）・（Ｓ−（−ａ
／ＬＨＲ）・ＹＬ）となる。上記目標調整量ＹＬと実際
に調整される量ＹＬ″との比を補正係数Ｈとする。即
ち、Ｈ＝ＹＬ／ＹＬ″＝ＹＬ／（（ＹＬ＋（ＬＲＲ／
ａ）・（Ｓ−（−ａ／ＬＨＲ）・ＹＬ）））である。し
たがって、ＴＪ＝ＹL・Ｈは、支点Ｒ_ｆにおける低圧側
軸受ライナーの上下方向調整により計測点Ｌｍにおいて
実際に調整されるべき上下方向調整量となる。

【００３１】したがって、支点Ｒ_ｆの上下調整は、計測
点Ｌｍにおける調整量ＴＪがＴＪ=ＹＬ・Ｈとなるよう
な調整量とする。計測点Ｌｍにおける変位をＴＪとする
ための支点Ｒ_ｆにおける必要調整量Ｚは、Ｚ=Ｌ・ｔａ
ｎ（ｔａｎ^−１（ＴＪ／ＬＨＲ））である。軸受ライナ
ー１４は、図２（Ｂ）に示すように、垂直に対して４５
゜傾いており、ロータを垂直上方に変位させるには右側
ライナー調整量Ｒ_Rと左側ライナー調整量Ｒ_Ｌとは等し
くしなければならないのでＲ_R＝Ｒ_Ｌ＝Ｚ／（２・ｃｏ
ｓ４５°）となる。

【００３２】次に図９は、車室箱の低圧側支点Ｒ_ｆにお
ける軸受ライナーによる左右調整量を算出するＤＴ４の
アルゴリズムを説明するものである。計測点Ｌｍにおけ
る左右方向のターゲットギャップＬＴ１は、左右のギャ
ップ計測値Ｌ１、Ｌ３の平均値とする。目標調整量ＸＬ
は、ＸＬ＝ＬＴ１−Ｌ１、この場合も実際にギャップが
調整される量ＴＳは目標調整量に補正係数Ｈを乗じて、
ＴＳ=ＸＬ・Ｈとする。この場合の該補正係数Ｈは次の
ようにして求められる。

【００３３】計測点Ｌｍにおけるロータの左右変位を目
標調整量ＸＬだけ移動させるために必要な量を支点Ｒ_ｆ
において軸受ライナーにより調整すると、ロータは支点
Ｆ_ｆを支点として回るので、計測点Ｈｍにおけるギャッ
プも変化する。軸受箱５を左右に移動して支点Ｆ_ｆを左
右に移動する調整をＤＴ７（図１２）で行なうが、該支
点Ｆ_ｆを左右に移動するとロータは支点Ｒ_ｆを支点とし
て回り、計測点Ｌｍのギャップに影響を及ぼす。その影
響を考慮して支点Ｒ_ｆでの調整により計測点Ｌｍにおい
て得られる移動量を求め、該移動量をもたらす支点Ｒ_ｆ
の調整量を求める必要がある。

【００３４】いま、計測点Ｌｍにおける移動量が目標調
整量ＸＬだけＲ_ｆにおける軸受ライナー調整により行っ
たとすると、ロータはθ″＝ｔａｎ^−１（ＸＬ／ＬＨ
Ｒ）だけ回転する。一方、図１２（ＤＴ７）に示すよう
に、計測点ＨｍにおけるターゲットギャップＨＴ１＝
（Ｈ１＋Ｈ３）／２とすると（Ｈ１、Ｈ３はそれぞれ左
右ギャップ計測値）、このターゲットギャップを達成す
るための計測点Ｈｍにおける必要移動量（初期調整量）
ＸＫは、ＸＫ=ＨＴ１−Ｈ１である。図９において、ロ
ータを図のθとは逆方向にθ″だけ支点Ｆ_ｆを支点とし
て回転した場合の計測点Ｈｍにおけるロータ移動量をＸ
Ｋ′とすると、ＸＫ′＝ＬＨＨ・ｔａｎθ″＝（ＬＨＨ
／ＬＨＲ）・ＸＬである。この回転角θ″は軸受箱の左
右方向調整によって行われる（最終的には、θ″とは若
干異なるのであるが、その値は分らないのでθ″で近似
するのである）。

【００３５】そうすると、計測点Ｌｍにおける必要調整
量ＸＫ″は、ＸＫ″＝ＸＫ−ＸＫ′となる。支点Ｒ_ｆを
支点として回るロータの計測点Ｈｍにおける変位がＸ
Ｋ″になる時の計測点Ｌｍにおけるロータの変位ＸＬ′
は、ＸＬ′＝（ＬＲＲ／ＬＲＨ）・ＸＫ″であるので、
計測点Ｌｍにおける合計変位（実際調整量）ＴＳ＝ＸＬ
＋ＸＬ′＝ＸＬ±（ＬＲＲ／ＬＲＨ）・（ＸＫ−（ＬＨ
Ｈ／ＬＨＲ）・ＸＬ）となる。目標調整量ＸＬと実際調
整量ＴＳとの比が補正係数Ｈである。即ち、Ｈ＝ＸＬ／
（ＸＬ±（ＬＲＲ／ＬＲＨ）・（ＸＫ−（ＬＨＨ／ＬＨ
Ｒ）・ＸＬ））である。調整によるロータの支点Ｆ_ｆ回
りの回転角θは、θ＝ｔａｎ^−１（ＴＳ／ＬＨＲ）であ
り、支点Ｒ_ｆにおける左右方向調整量Ｙは、Ｙ＝±Ｌ・
ｔａｎθ＝±Ｌ・ｔａｎ（ｔａｎ^−１（ＴＳ／ＬＨ
Ｒ））となる。符合＋はＬ３側、−はＬ１側に対応す
る。したがって、支点Ｒ_ｆにおける軸受ライナーによる
必要調整量Ｒ_Ｌ＝−Ｒ_R＝Ｙ／（２・ｃｏｓ４５°）と
なる。なお、低圧側軸受ライナーの左右の調整量は、Ｄ
Ｔ３、ＤＴ４におけるおける左右の計算値をそれぞれ合
計したものとなる。

【００３６】図１０は軸受箱をライナー１０の厚さを変
えて上下することによってスラスト鍔１ａ部ギャップを
調整するための軸受箱５の上下方向調整量を計算するＤ
Ｔ５のアルゴリズムを説明するものである。先にＤＴ３
のアルゴリズム説明の際に述べたように、初期調整量Ｓ
=ＳＴ−Ｓ２を、支点Ｒ_ｆにおける軸受ライナーによる
上下方向調整の影響を考慮した修正を施す必要がある。
先に図８においてスラストギャップの必要補正量Ｓ″＝
Ｓ−（−ａ／ＬＨＲ）・ＹＬとしたが、ここでは計測点
Ｌｍでの実際の調整量ＴＪを用いて必要補正量ＳＳは、
ＳＳ＝Ｓ−Ｓ２ _−ｅ＝Ｓ−（−ａ／ＬＨＲ）・ＴＪとす
る。ライナー１０による軸受箱の上下方向必要調整量Ｚ
Ｊは、ＺＪ＝Ｌ・ｔａｎθs＝Ｌ・ｔａｎ^−１（ＳＳ／
ａ）となる。

【００３７】図１１は車室箱の高圧側計測点Ｈｍにおけ
る芯ぶれを、支点Ｎ_ｆで、即ち猫足部ライナー１６の厚
さを変えることにより調整する調整量を計算するＤＴ６
のアルゴリズムを説明するものである。機械寸法、即ち
計測点Ｈｍの半円穴の半径をＫＨ、ギャップセンサー高
さ、即ちロータ中心からギャップセンサー先端までの距
離をＨＨ２とすると調整のための移動量、即ちターゲッ
トギャップＨＴ２は、ＨＴ２＝ＫＨ−ＨＨ２である。計
測点Ｈｍにおけるギャップ測定値をＨ２とすると、必要
調整量（初期調整量）ＹＫは、ＹＫ=ＨＴ２−Ｈ２であ
る。支点Ｒ_ｆにおける軸受ライナーによる上下方向調整
の影響Ｈ２_−ｅｌは、図８（ＤＴ３）を参照して、Ｈ２
_−ｅｌ＝（ＬＨＨ／ＬＨＲ）・ＴＪとなる。

【００３８】軸受箱ライナー１０の厚さ調整による影響
Ｈ２_−ｅｓは該軸受箱の上下移動による影響分と該上下
移動によりロータが支点Ｒ_ｆのまわりに回転することに
よる影響分とからなり、軸受箱上下動により支点Ｎ_ｆに
おける車室箱が上下動する場合の支点はＲＢ_ｆであるの
で、その影響分は、−（ＬＮＨ／ＬＮＮ）・ＺＪ（但し
ＺＪは図１０（ＤＴ５）に示した軸受箱の上下方向調整
量である）であり、支点Ｒｆ回りのロータ回転による影
響分は図１０（ＤＴ５）を参照し、正負の符号を考慮し
て−（ＬＲＨ／Ｌ）・ＺＪである。したがって、軸受箱
上下移動による影響分Ｈ２_−ｅｓは、Ｈ２_−ｅｓ＝−
（ＬＮＨ／ＬＮＮ）・ＺＪ−（ＬＲＨ／Ｌ）・ＺＪとな
る。したがって、ライナー１６によって調整すべき量Ｋ
Ｊは、ＫＪ=ＹＫ−（Ｈ２−_ｅｌ+Ｈ２_−ｅｓ）=ＹＫ−
（ＬＨＨ／ＬＨＲ）・ＴＪ＋（ＬＮＨ／ＬＮＮ）・ＺＪ
＋（ＬＲＨ／Ｌ）・ＺＪとなる。θn=ｔａｎ^−１（ＫＪ
／ＬＮＨ）であるので、支点Ｎ_ｆにおけるライナー１６
による必要調整量ＺＮは、ＺＮ＝−ＬＮＮ・ｔａｎ（ｔ
ａｎ^−１（ＫＪ／ＬＮＨ））となる。

【００３９】図１２（ＤＴ７）は、軸受台板９を左右移
動して軸受箱５を左右移動することにより車室箱６の高
圧側計測点Ｈｍにおける左右方向芯ぶれを調整するため
の軸受箱の左右方向調整量を計算するアルゴリズムを説
明するものである。計測点Ｈｍにおける左右測定ギャッ
プの平均値をターゲットギャップＨＴ１とする。即ち、
ＨＴ１＝（Ｈ１＋Ｈ３）／２とする．計測点Ｈｍにおけ
る必要調整量（初期調整量）ＸＫは、ＸＫ＝ＨＴ１−Ｈ
１であるが、図９（ＤＴ４）における低圧側軸受ライナ
ーによる調整によりロータは支点Ｆ_ｆまわりに回転され
ており、この影響分Ｈ１_−eは、図９（ＤＴ４）を参照
して、Ｈ１−e＝（ＬＨＨ／ＬＨＲ）・ＴＳであるの
で、計測点Ｈｍにおける調整量ＫＳは、ＫＳ＝ＸＫ−Ｈ
１_−e＝ＸＫ−（ＬＨＨ／ＬＨＲ）・ＴＳである。θｐ=
ｔａｎ^−１（ＫＳ／ＬＨＲ）であるので、支点Ｆ_ｆにお
ける調整量、即ち軸受箱の左右方向必要調整量Ｙは、Ｙ
＝±Ｌ・ｔａｎ（ｔａｎ^−１（ＫＳ／ＬＨＲ））とな
る。符号＋はＨ３側、−はＨ１側に対応する。

【００４０】以上で、図６に示した、軸受箱５の上下調
整をライナー１０で行なう場合のアルゴリズムの説明を
終えるが、該イライナー１０を設けず、図１４に示され
るように排気室箱の上下調整をライナー１５で行う構成
としたものもある。この場合、軸受箱ライナー以外のロ
ータ支持状況は図６と同じである。この場合のコンピュ
ータ内における計算手順を示すフローチャートを図１３
に示す。

【００４１】図１３において、先ず最初にスラストギャ
ップ測定値Ｓ_２を入力し（ＡＴ１）、計測点Ｈｍ及びＬ
ｍのギャップ計測値が入力され（ＡＴ２）、計測点Ｌｍ
における上下方向芯ぶれを調整するための低圧側軸受ラ
イナー１４による支点Ｒ_ｆの上下調整量が計算され（Ａ
Ｔ３）、同じく計測点Ｌｍにおける左右方向芯ぶれを調
整するための低圧側軸受ライナー１４による支点Ｒ_ｆの
左右調整量が計算され（ＡＴ４）、スラスト鍔振れ調整
のための排気室箱ライナー１５による上下調整量が計算
され（ＡＴ５）、計測点Ｈｍにおける上下方向芯ぶれを
調整するための猫足部ライナー１６による支点Ｎ_ｆの上
下方向調整量が計算され（ＡＴ６）、同じく計測点Ｈｍ
における左右方向芯ぶれを調整するための支点Ｎ_ｆにお
ける猫足部の左右方向調整量が計算される（ＡＴ７）。

【００４２】以上はコンピュータ内での計算順序であ
り、実際の調整作業は軸受箱５を共通台板９に固定した
状態で、出力された各支点の移動調整量だけ計算順序に
関係なく移動調整すればよい。調整後、ギャップ計測値
が許容値内に入っているかどうかを確認し、若しも許容
値外である場合は再びＤＴ１に戻る。調整中もギャップ
センサーは取付けた状態であるので、調整中に各ギャッ
プがどのように変化したかを確認することもできる。

【００４３】図１４は、計測点Ｌｍにおける上下方向芯
ぶれを調整するための低圧側支点Ｒ _ｆにおける軸受ライ
ナーによる上下調整量を算出するＡＴ３のアルゴリズム
を説明するものである。ＤＴ３の場合は、スラストギャ
ップの調整がＤＴ５で軸受箱上下調整によって行われた
ので、その際のロータの支点Ｒ_ｆ回りの傾きがスラスト
ギャップに影響したが、ＡＴ系列ではスラストギャップ
の調整はＡＴ５で排気室箱のライナー１５で行われ、計
測点Lmは排気室箱であり該排気室箱下ライナー１５でス
ラストギャップを調整してもロータと排気室箱が一体で
上下するので、計測点Lmにおける上下方向の芯ぶれは変
化しない。そのためここでの補正は行っていない。即ち
ＤＴ３（図８）においてＨ＝１としたものである。

【００４４】図１５は、車室箱の低圧側支点Ｒ_ｆにおけ
る軸受ライナーによる左右調整量を算出するＡＴ４のア
ルゴリズムを説明するものでｓる。図９のＤＴ４では、
図１２（ＤＴ７）に示される計測点Ｈｍにおける左右芯
ぶれ調整を軸受箱５（支点Ｆ _ｆ）の左右移動により行っ
たが、ＡＴ４系列の場合は図１８（ＡＴ７）に示すよう
に、計測点Ｈｍにおける左右芯ぶれ調整は猫足部（支点
Ｎ_ｆ）の左右移動で行うので、補正係数Ｈが異なる他は
ＤＴ４と同じである。ＤＴ７においては軸受箱５の左右
移動によりロータが支点Ｒ_ｆ回りに回転して計測点Ｈｍ
に影響したが、ＡＴ７では猫足部の左右移動により車室
箱が支点ＲＢ_ｆの回りに回転して計測点Ｈｍに影響する
ので、この場合の補正係数Ｈは、Ｈ＝ＸＬ／ＸＬ±（Ｌ
ＮＲ／ＬＮＨ）・（ＸＫ−（ＬＨＨ／ＬＨＲ）・Ｘ
Ｌ））／ＸＬとなる。なお、低圧側軸受ライナーの左右
の調整量は、ＡＴ３、ＡＴ４におけるおける左右の計算
値をそれぞれ合計したものとなる。

【００４５】図１６は、排気室箱ライナー１５の厚さを
変えて排気室箱を上下することによってスラスト鍔１ａ
部ギャップを調整するための排気室６の上下方向調整量
を計算するＡＴ５のアルゴリズムを説明するものであ
り、図１０（ＤＴ５）では軸受箱のライナー１０で支点
Ｆ_ｆの高さを調整したのに対し、図１６では後車室箱の
ライナー１５で支点Ｒ_ｆの高さを調整するものであり、
図１０（ＤＴ５）におけるＺＪを−ＺＨとおいたもので
ある。

【００４６】図１７は、車室箱の高圧側計測点Ｈｍにお
ける芯ぶれを支点Ｎ_ｆで、即ち猫足部ライナー１６の厚
さを変えることにより調整する調整量を計算するＡＴ６
のアルゴリズムを説明するもので、図１１のＤＴ６のア
ルゴリズムとの相違点は、ＤＴ系列では軸受箱が上下方
向に調整されるのに対し、ＡＴ系列では排気室箱が上下
方向に調整されるため、該排気室箱の上下調整による計
測点Ｈｍへの影響がＤＴ系列の場合と異なることであ
る。即ち、ＤＴ６におけるＨ２_−ｅｓを、Ｈ２₋ _ｅｓ＝
（（ＬＮＮ−ＬＮＨ）／ＬＮＮ）・ＺＨ−（ＬＨＨ／
Ｌ）・ＺＨとおけば、その他は図１１のＤＴ６と同じで
ある。

【００４７】図１８は、猫足部を左右移動させることに
より車室箱の高圧側計測点Ｈｍにおける左右方向の芯ぶ
れを調整する猫足部の調整量を計算するアルゴリズムを
説明するものである。ターゲットギャップは左右のギャ
ップ測定値Ｈ１、Ｈ３の平均値とすると、必要調整量
（初期調整量）ＸＫは、ＸＫ＝ＨＴ−Ｈ１である。支点
Ｒ_ｆにおける軸受ライナーの左右調整によりロータは支
点Ｆ_ｆ回りに回転するので、計測点Ｈｍへの影響量Ｈ１
−eは、図１５を参照して、Ｈ１_−e＝（ＬＨＨ／ＬＨ
Ｒ）・ＴＳとなる。したがって、実際に計測点Ｈｍで必
要な調整量ＫＳは、ＫＳ=ＸＫ−Ｈ１_−e＝ＸＫ−（ＬＨ
Ｈ／ＬＨＲ）・ＴＳである。猫足部の支点Ｎ _ｆを左右移
動すると、支点ＲＢ_ｆの回りに回転するので、θｐは、
θｐ＝ｔａｎ ^−１（ＫＳ／ＬＮＨ）であり、計測点Ｈｍ
で必要な支点Ｎ_ｆにおける猫足部の左右移動調整量Ｙ
は、Ｙ＝±ＬＮＮ・ｔａｎ（ｔａｎ^−１（ＫＳ／ＬＮ
Ｈ））となる。符合の＋はＨ１側、−はＨ３側に対応す
る。

【００４８】以上、ＤＴ系列及びＡＴ系列のアルゴリズ
ムを説明したが、ＤＴ系列の調整部位、調整される主た
る計測部位、調整される主たる計測部位以外の影響先計
測部位を整理すると次のようになる。

【００４９】

【表１】

【００５０】上表において、ＤＴ３の軸受ライナー上下
調整は、車室箱低圧側半円穴芯ぶれ上下調整を目的とし
て行われるが、スラスト鍔傾きと車室箱高圧側半円穴上
下芯ぶれにも影響する。ＤＴ６の猫足部上下調整は、車
室箱高圧側半円穴芯ぶれ調整を目的として行われ、他に
は影響しない。ＤＴ３の軸受ライナー上下調整はスラス
ト鍔傾きに影響し、スラスト鍔傾きを調整するＤＴ５は
車室箱低圧側半円穴上下芯ぶれに影響するので、幾何学
的には解けない。したがって、１次近似解を得て次に進
む。ＤＴ４の軸受ライナー左右調整による車室箱低圧側
半円穴左右芯ぶれ調整も、ＤＴ７の軸受箱左右調整が同
じく車室箱低圧側半円穴左右芯ぶれに影響するので幾何
学的には解けず、１次近似解を得る。ＤＴ５の軸受箱上
下調整によるスラスト鍔傾きの調整は、ＤＴ３における
近似解を用いて軸受ライナー上下調整の影響を入れて計
算する。ＤＴ６の猫足部上下調整による車室箱高圧側半
円穴上下芯ぶれ調整は、ＤＴ３の軸受ライナー上下調整
とＤＴ５の軸受箱上下調整の影響を入れて計算する。Ｄ
Ｔ７の軸受箱左右調整による車室箱高圧側半円穴左右芯
ぶれ調整は、ＤＴ４の軸受ライナー左右調整の影響を入
れて計算する。ＤＴ５乃至ＤＴ７における計算にはＤＴ
３或はＤＴ４で得られた１次近似解が使用される。

【００５１】ＡＴ系列の調整部位、調整される主たる計
測部位、調整される主たる計測部位以外の影響先計測部
位を整理すると次のようになる。

【００５２】

【表２】

【００５３】上表において、ＡＴ４は、ＡＴ７を介して
影響が帰ってくるのでＤＴ４の場合と同様に幾何学的に
は解けないので、１次近似解を得る。ＡＴ５は、ＡＴ３
の影響入れて計算する。ＡＴ６は、ＡＴ３とＡＴ５の影
響を入れて計算される。ＡＴ７は、ＡＴ４の影響を入れ
て計算する。ＡＴ６、ＡＴ７における計算には、ＡＴ４
で得られた１次近似解が使用される。

【００５４】

【発明の効果】本発明は、以上説明したような形態で実
施され、以下に記述されるような効果を奏する。

【００５５】回転体を回転させることなくギャップを計
測し、計測値をコンピュータに入力して各部の必要調整
量が計算され、計算された調整量の調整を行えば調整順
序に係わりなく調整が完了するので、回転体を回転させ
る労力が不用となり、調整に要する工数を大幅に低減で
き、また、調整に要するクレーン等の占有時間が大幅に
低減されるので他の作業工程を阻害することがなくな
り、大幅な能率向上が達成される。

【００５６】回転体にギャップセンサーを取付けて回転
体を回転させることなくギャップを計測し、計測値をコ
ンピュータに入力して各部の必要調整量が計算され、計
算された調整量の調整を行えば調整順序に係わりなく調
整が完了し、調整完了後の芯ぶれはギャップセンサーの
出力により直ちに確認でき、１回の調整で芯ぶれが許容
範囲に入らなかった場合は、前記確認値を初期値として
そのまま、或はスラストギャップのみを手作業で計測し
て入力し、さらに精度の高い必要調整量が直ちに計算さ
れるので、センタリングの能率が大幅に向上される。

【００５７】計測初期値、調整量、調整結果の芯ぶれ値
等をデータベースとして保存することによって、過去の
データを容易に検索でき、調整作業の改善に資すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】大型タービン縦断面図である。

【図２】（Ａ）は従来のギャップ計測方法を、（Ｂ）
は低圧側軸受金の取付け状況を、（Ｃ）はスラスト鍔の
傾き計測状況を示す図である。

【図３】タービンロータへのギャップセンサー取付け
状況を示す図である。

【図４】タービンロータに取付けたギャップセンサー
の拡大図である。

【図５】ギャップセンサーとノートパソコンの連結状
況を示す図である。

【図６】大型タービンロータの支点、移動調整箇所、
ギャップ計測箇所を示す模式図である。

【図７】排気室箱を移動調整しない場合の移動調整量
を計算する計算のフローチャートである。

【図８】図７におけるＤＴ３の算出方法と該方法を説
明するための図である。

【図９】図７におけるＤＴ４の算出方法と該方法を説
明するための図である。

【図１０】図７におけるＤＴ５の算出方法と該方法を
説明するための図である。

【図１１】図７におけるＤＴ６の算出方法と該方法を
説明するための図である。

【図１２】図７におけるＤＴ７の算出方法と該方法を
説明するための図である。

【図１３】軸受箱を移動調整しない場合の移動調整量
を計算する計算のフローチャートである。

【図１４】図１３におけるＡＴ３の算出方法と該方法
を説明するための図である。

【図１５】図１３におけるＡＴ４の算出方法と該方法
を説明するための図である。

【図１６】図１３におけるＡＴ５の算出方法と該方法
を説明するための図である。

【図１７】図１３におけるＡＴ６の算出方法と該方法
を説明するための図である。

【図１８】図１３におけるＡＴ７の算出方法と該方法
を説明するための図である。

【符合の説明】

１タービンロータ２高圧側ジャーナル部３低圧側ジャーナル部４車室箱５軸受箱６排気室箱８共通台板９軸受箱台板１０軸受箱台板下ライナー１１ダイアルゲージ１２低圧側軸受金１３パッド１４軸受ライナー１５排気箱下ライナー１６猫足部ライナー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者小林数弘横浜市中区錦町12番地三菱重工業株式会社横浜製作所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】２分割されたハウジングの夫々に設けら
れた軸受に支持された回転体に対してハウジング側の複
数箇所について前記回転体との芯ぶれをハウジング側の
移動により調整する回転体のセンタリング方法におい
て、前記複数箇所における前記回転体とのギャップを回
転体を回転することなく計測し、計測結果をコンピュー
タに入力して前記ハウジング側の前記ギャップ計測箇所
とは異なる複数箇所の上下左右位置を調整してセンタリ
ングを行うための調整量を計算し、計算結果に基づいて
ハウジング側の前記複数箇所を移動させることにより、
各計測箇所における１回の計測と各調整個所の１回の移
動によりセンタリングが可能であることを特徴とする回
転体のセンタリング方法。
【請求項２】２分割されたハウジングの夫々に設けら
れた軸受に支持された回転体に対してハウジング側の複
数箇所について前記回転体との芯ぶれをハウジング側の
移動により調整する回転体のセンタリング方法におい
て、前記複数箇所における前記回転体とのギャップを前
記回転体に取付けたギャップセンサーにより回転体を回
転することなく計測し、計測結果をコンピュータに入力
して前記ハウジング側の前記ギャップ計測箇所とは異な
る複数箇所の上下左右位置を調整してセンタリングを行
うための調整量を計算し、計算結果に基づいてハウジン
グ側の前記複数箇所を移動させることにより、各計測箇
所における１回の計測と各調整個所の１回の移動により
センタリングが可能であることを特徴とする回転体のセ
ンタリング方法。
【請求項３】軸受箱と該軸受箱に上下左右方向に調整
可能に連結される車室箱に固接された排気室箱とに夫々
に設けられた軸受に支持された回転体に対して、前記軸
受箱における前記回転体のスラスト鍔の芯ぶれと、前記
車室箱の２箇所の半円穴についての前記回転体との芯ぶ
れとを、前記軸受箱と、車室箱と、排気室箱に設けられ
た軸受中心との移動により調整する回転体のセンタリン
グ方法において、前記回転体のスラスト鍔と軸受箱のス
ラストベアリング取付け溝壁との軸方向ギャップと、前
記車室箱の前後２箇所の半円穴とこれらの半円穴を貫通
する前記ロータ外周との右、左、下方向のギャップを回
転体を回転することなく計測し、計測結果をコンピュ−
タに入力して、前記３箇所の計測箇所とは異なる調整箇
所の移動調整が前記３箇所の計測箇所におけるギャッ
プ、即ち芯ぶれに及ぼす影響を考慮した一次近似によ
り、前記３箇所の計測箇所とは異なる調整箇所である前
記軸受箱の上下左右方向移動量、該軸受箱に連結される
前記車室箱の連結部の上下方向移動量、及び該車室箱に
固接された排気室箱に装着される軸受の中心位置を調整
する軸受ライナーの調整量を計算し、該計算結果に基づ
いて前記各調整箇所を移動するすることにより前記回転
体のセンタリングを行うことを特徴とする回転体のセン
タリング方法。
【請求項４】軸受箱と該軸受箱に上下方向調整可能に
連結される車室箱に固接された排気室箱に夫々に設けら
れた軸受に支持された回転体に対して、前記軸受箱にお
ける前記回転体のスラスト鍔の芯ぶれと、前記車室箱の
２箇所の半円穴についての前記回転体との芯ぶれとを、
前記軸受箱と、車室箱と、排気室箱に設けられた軸受中
心との移動により調整する回転体のセンタリング方法に
おいて、前記回転体のスラスト鍔と軸受箱のスラストベ
アリング取付け溝壁との軸方向ギャップと、前記車室箱
の前後２箇所の半円穴とこれらの半円穴を貫通する前記
ロータ外周との右、左、下方向のギャップを回転体を回
転することなく計測し、計測結果をコンピュ−タに入力
して、前記３箇所の計測箇所とは異なる調整箇所の移動
調整が前記３箇所の計測箇所におけるギャップ、即ち芯
ぶれに及ぼす影響を考慮した一次近似により、前記３箇
所の計測箇所とは異なる調整箇所である前記軸受箱に連
結される前記車室箱の連結部の上下方向移動量、前記排
気室箱の上下方向移動量、該排気室箱に装着される軸受
の中心位置を調整する軸受ライナーの調整量を計算し、
該計算結果に基づいて前記各調整箇所を移動するするこ
とにより前記回転体のセンタリングを行うことを特徴と
する回転体のセンタリング方法。
【請求項５】前記回転体のスラスト鍔と軸受箱のスラ
ストベアリング溝壁との軸方向ギャップはシリンダーゲ
ージ等を用いて手作業で計測してコンピュータに入力
し、その他のギャップはギャップセンサーを用いて計測
してコンピュータに入力されることを特徴とする請求項
３或は４のいずれか１項に記載の回転体のセンタリング
方法。
【請求項６】軸受箱と該軸受箱に上下方向調整可能に
猫足連結される車室箱に固接された排気室箱に夫々設け
られた高圧側軸受と低圧側軸受に支持された回転体の前
側に設けられたスラスト鍔と前記軸受箱のスラストベア
リング取付け溝壁との軸方向ギャップ（以下スラストギ
ャップという）と、前記車室箱の前側（高圧側）と後側
（低圧側）の２箇所の半円穴とこれら半円穴を貫通する
前記ロータ外周との右、左、下方向のギャップ計測値か
ら、前記低圧側軸受ライナーによる上下調整が車室箱低圧側
半円穴の下ギャップに影響するとともにスラストギャッ
プに影響し、このスラストギャップ影響量が更に車室箱
の前側半円穴の上下ギャップに影響を及ぼす関係を１次
近似して車室箱低圧側半円穴の上下芯ぶれ調整に必要な
芯ぶれ調整量を計算して芯ぶれ調整に必要な低圧側軸受
ライナー上下調整量を計算し、前記低圧側軸受ライナーによる左右調整が車室箱低圧側
半円穴の左右ギャップに影響するとともに車室箱左右調
整が車室箱低圧側半円穴の左右ギャップに影響する関係
を１次近似して車室箱の低圧側半円穴の左右芯ぶれ調整
に必要な芯ぶれ調整量を計算して芯ぶれ調整に必要な低
圧側軸受ライナー左右調整量を計算し、前記軸受箱の上下調整によるスラスト傾き調整に必要な
軸受箱上下調整量を低圧側軸受ライナー上下調整による
スラスト鍔傾きへの影響を入れて計算し、前記猫足部における上下調整により車室箱高圧側半円穴
の上下芯ぶれを調整するに必要な芯ぶれ調整量を低圧側
軸受ライナー上下調整及び軸受箱上下調整による車室箱
高圧側半円穴の上下芯ぶれへの影響を入れて計算して芯
ぶれ調整に必要な猫足部上下調整量を計算し、前記軸受箱の左右調整により車室箱高圧側半円穴の左右
芯ぶれを調整するのに必要な芯ぶれ量を低圧側軸受ライ
ナー左右調整による車室箱高圧側半円穴の左右芯ぶれへ
の影響を入れて計算して芯ぶれ調整に必要な軸受箱左右
調整量を計算することを特徴とする回転体のセンタリン
グ方法。
【請求項７】軸受箱と該軸受箱に上下方向調整可能に
猫足連結される車室箱に固接された排気室箱に夫々設け
られた高圧側軸受と低圧側軸受に支持された回転体の前
側に設けられたスラスト鍔と前記軸受箱のスラストベア
リング取付け溝壁との軸方向ギャップ（以下スラストギ
ャップという）と、前記車室箱の前側（高圧側）と後側
（低圧側）の２箇所の半円穴とこれら半円穴を貫通する
前記ロータ外周との右、左、下方向のギャップ計測値か
ら、前記低圧側軸受ライナーによる上下調整により所要のス
ラスト鍔傾き調整量が得られる低圧側軸受ライナー調整
量を計算し、前記低圧側軸受ライナーによる左右調整が車室箱低圧側
半円穴の左右ギャップに影響するとともに猫足部左右調
整が軸受箱の左右調整が車室箱低圧側半円穴の左右ギャ
ップに影響する関係を１次近似して車室箱の低圧側半円
穴の左右芯ぶれの必要調整量を計算して芯ぶれ調整に必
要な低圧側軸受ライナー左右調整量を計算し、前記前記排気室箱の上下調整によるスラスト傾き調整に
必要な排気室箱上下調整量を低圧側軸受ライナー上下調
整によるスラスト鍔傾きへの影響を入れて計算し、前記猫足部における上下調整により車室箱高圧側半円穴
の上下芯ぶれを調整するに必要な芯ぶれ調整量を低圧側
軸受ライナー上下調整及び排気室箱上下調整による車室
箱高圧側半円穴の上下芯ぶれへの影響を入れて計算して
芯ぶれ調整に必要な猫足部上下調整量を計算し、前記猫足部の左右調整により車室箱高圧側半円穴の左右
芯ぶれを調整するのに必要な芯ぶれ量を低圧側軸受ライ
ナー左右調整による車室箱高圧側半円穴の左右芯ぶれへ
の影響を入れて計算し、芯ぶれ調整に必要な軸受箱左右
調整量を計算することを特徴とする回転体のセンタリン
グ方法。