JP2002308031A - 車両用走行支援装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 自車両前方の目標物が接近してきたことを的
確に判断し、当該判断に応じた接近状態の報知若しくは
制動制御を含む運転者の支援を実行する。 【解決手段】 自車両と目標物との相対距離をその時間
変化量で除した第一の評価指標と、自車両と目標物との
相対角をその時間変化量で除した第二の評価指標とを求
める。これらが共にしきい値より小なる場合に自車両と
目標物とが接近状態であると判定し、また第一及び第二
の評価指標の偏差が小なるほど接触可能性大と判定す
る。更に、第一及び第二の評価指標の大小関係から自車
両と目標物との接近時に何れが前方に位置するかの接近
モードをも判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自車両の前方の
目標物に対する接近状態を判定し、またこれを用いて自
車両の前方の目標物に対する接近状態に応じた運転者へ
の報知や車両の制動制御を行なう車両用走行支援装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】特開平１０−２９４６４号公報には、自
車両の進行方向と、自車両の前方の目標物（障害物）と
の距離から、目標物に対する衝突の可能性を判断し、衝
突の可能性のある目標物に対して警報を行なう構成が開
示されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記従来技術では、自
車両の進行方向と、自車両の前方の目標物との距離から
目標物に対する衝突の可能性を判断する構成となってい
たため、目標物が移動体である場合には、目標物の進行
方向によっては目標物が自車両に接近してきたことの判
断や、この判断に応じた警報が遅れてしまう可能性が懸
念される。

【０００４】本発明では、自車両前方の目標物が自車両
に接近してきたことの判断を的確に実行し、また当該判
断に応じた接近状態の報知若しくは制動制御を含む運転
者の支援を的確に実行する車両用走行支援装置を提供す
ることを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決する為の手段】上記課題を解決する為に、
本発明に関わる車両用走行支援装置は、請求項１に記載
されるように、自車両前方の目標物と自車両との相対距
離及び相対角を検出する目標物検出手段と、前記相対距
離をその時間変化量で除した値から第一の評価指標を求
め、前記相対角をその時間変化量で除した値から第二の
評価指標を求めると共に、これら第一及び第二の評価指
標との双方に基づき、自車両と目標物とが接近状態であ
ることを判定する接近状態判定手段と、運転者に対し報
知を行なう報知手段と、前記報知手段の作動及び非作動
を制御する運転者支援制御手段と、を有し、前記運転者
支援制御手段は、前記接近状態判定手段において、自車
両と目標物とが接近状態であると判定された場合に、当
該接近状態に応じて前記報知手段を作動させて運転者へ
の報知を行なうものである。

【０００６】また、請求項２に関わる車両用走行支援装
置では、前記接近状態判定手段は、前記第一及び第二の
評価指標が、それぞれの評価指標しきい値より共に小な
る場合に、自車両と目標物とが接近状態であることを判
定するものである。

【０００７】また、請求項３に関わる車両用走行支援装
置では、前記第一及び第二の評価指標との偏差に基づ
き、自車両と目標物との接触可能性を判定する接触可能
性判定部を更に備えるものである。

【０００８】また、請求項４に関わる車両用走行支援装
置では、前記接触可能性判定部は、前記第一及び第二の
評価指標との偏差の絶対値が所定値未満である場合に、
自車両と目標物との接触可能性があるとの判定を行なう
ものである。

【０００９】また、請求項５に関わる車両用走行支援装
置では、前記接触可能性判定部は、前記第一の評価指標
が大なるほど、前記所定値を小とするものである。

【００１０】また、請求項６に関わる車両用走行支援装
置では、前記接近状態判定手段は、前記第一及び第二の
評価指標の大小関係に基づき、自車両と目標物との接近
モードを判別する接近モード判別部を有するものであ
る。

【００１１】また、請求項７に関わる車両用走行支援装
置では、前記接近モード判別部は、前記第一の評価指標
が第二の評価指標より大きい場合には、目標物が自車両
の前方に位置する接近モードであると判別し、前記第二
の評価指標が第一の評価指標より大きい場合には、目標
物が自車両の後方に位置する接近モードであると判別す
るものである。

【００１２】また、請求項８関わる車両用走行支援装置
では、運転者の制動操作とは独立して制動力を発生する
自動制動手段を更に備えると共に、前記運転者支援制御
手段は、前記接近状態判定手段において、自車両と目標
物とが接近状態であると判定された場合に、当該接近状
態に応じて前記報知手段若しくは前記自動制動手段を作
動させて運転者への報知若しくは制動力制御を行なうも
のである。

【００１３】また、請求項９に関わる車両用走行支援装
置では、前記運転者支援制御手段は、前記接近モードが
目標物が自車両の後方に位置する接近モードであると判
別された場合には、前記報知手段のみ作動させるもので
ある。

【００１４】

【発明の効果】請求項１記載の構成によれば、自車両と
自車両前方の目標物との相対距離をその時間変化量で除
した第一の評価指標と、自車両と自車両前方の目標物と
の相対角をその時間変化量で除した第二の評価指標との
双方に基づき、自車両と目標物とが接近状態であること
を判定するようにしたので、自車両と目標物との接近状
態の判定を的確に実行することが可能となる。この時、
請求項２記載の構成のように、請求項２記載の構成のよ
うに、前記第一及び第二の評価指標がそれぞれの評価指
標しきい値より共に小なる場合に前記接近状態であるこ
とを判定するようにすれば、前記接近状態をより的確に
判定することが可能となる。

【００１５】請求項３の構成によれば、前記第一及び第
二の評価指標との偏差に基づき、自車両と目標物との接
触可能性を判定するようにしたので、自車両と目標物と
が略左右方向の間隔を空けた並走状態である場合や、自
車両と目標物とが同一車線を走行している状態から何れ
か一方が離脱する場合には、接触可能性が低いとの判断
を行い得ることにより、不用意な接近警報を実行するこ
とが抑制できる。この時、請求項４記載の構成のよう
に、前記第一及び第二の評価指標との偏差の絶対値が所
定値未満である場合に前記接触可能性があることを判定
するようにすれば、前記接触可能性をより的確に判定す
ることが可能となる。加えて、請求項５記載の構成のよ
うに、前記第一の評価指標が大なるほど前記所定値を小
とするように構成すれば、前記相対距離が大きいほど相
対角の測定誤差が大きくなることの影響を低減できる。

【００１６】請求項６の構成によれば、前記第一及び第
二の評価指標の大小関係に基づき、自車両と目標物との
接近モードを判別するようにしたので、目標物が自車両
の前に割り込む接近モードであるのか、或いは目標物が
自車両の後方に入る接近モードであるかの判断を行なう
ことができるため、この接近モードに応じて接近警報を
適切に実行することができる。ここで、請求項７記載の
構成のように、前記第一の評価指標が第二の評価指標よ
り大きい場合には、目標物が自車両の前方に位置する接
近モードであると判別し、前記第二の評価指標が第一の
評価指標より大きい場合には、目標物が自車両の後方に
位置する接近モードであると判別することで、前記接近
モードの判定を的確に実行することが可能となる。

【００１７】請求項８の構成によれば、運転者の制動操
作とは独立して制動力を発生する自動制動手段を更に備
え、前記接近状態に応じて前記報知手段若しくは前記自
動制動手段を作動させるようにしたので、運転者に対し
より的確な運転支援を行なうことができる。

【００１８】請求項９記載の構成によれば、前記接近モ
ードが目標物が自車両の後方に位置する接近モードであ
ると判別された場合には前記報知手段のみ作動させるも
のとしたので、より運転者の感覚に合致した運転支援を
行なうことができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００２０】図１は本発明の実施形態を示すシステム構
成図であり、図中、２１ＦＬ，２１ＦＲは自車両の前
輪、２１ＲＬ，２１ＲＲは後輪であって、これら前輪２
１ＦＬ，２１ＦＲ及び後輪２１ＲＬ，２１ＲＲには夫々
ブレーキアクチュエータ２２ＦＬ，２２ＦＲ及び２２Ｒ
Ｌ，２２ＲＲが装着されている。ブレーキアクチュエー
タ２２ＦＬ〜２２ＲＲの夫々は、後述のマスタシリンダ
２５から供給される流体圧に応じた制動力を発生するよ
うに構成されている。

【００２１】２３はブレーキペダルであり、オペレーテ
ィングロッド６を介して電子式負圧ブースタ２４及びマ
スタシリンダ２５に連結されている。ブレーキペダル２
３にはその踏込みを検出するブレーキスイッチ２６が配
設されている。電子式負圧ブースタ２４に関しては後に
詳述するものとする。

【００２２】マスタシリンダ２５の出力側とブレーキア
クチュエータ２２ＦＬ，２２ＦＲとの間は配管１７ａに
よって、ブレーキアクチュエータ２２ＲＬ，ＲＲとの間
は配管１７ｂによって、それぞれ連通されており、配管
１７ａ，１７ｂの夫々には車両で発現する制動力を検出
するために流体圧Ｐｗ1，Ｐｗ2 を検出する二つの圧力
センサ３２，３３が配設されている。これら二つの圧力
センサ３２，３３で検出される流体圧Ｐｗ1，Ｐｗ2 は
本来同じ値を検出するはずであるが、何れか一方に検出
誤差が生じたときにでも、システムの制御性を確保する
ため、後述の演算処理に備えて夫々配管１７ａ，１７ｂ
に設けるものとする。

【００２３】前述の電子式負圧ブースタ２４は、図２に
示すように、変圧室１と負圧室２とがダイヤフラム１４
によって画成され、変圧室１はブレーキ非作動時はエン
ジン負圧によって定まる負圧状態となって、負圧室２と
圧力釣り合い状態にあり、ブレーキ作動時には大気が導
入され、負圧室２との差圧が生じて、マスタシリンダ２
５に倍力された荷重が伝達される。負圧室２は、エンジ
ン始動中は常に所定の負圧に維持されている。

【００２４】ダイヤフラム１４の中央部には軸筒１７が
固定され、この軸筒１７内に負圧室２と変圧室１とを連
通する連通路１１が形成され、この連通路１１の右端側
開口部に真空弁３が配設され、この真空弁３は運転者に
よってブレーキペダル２３がストロークしたとき或いは
電磁弁５が励磁されたときに閉じ、負圧室２と変圧室１
との連通を遮断する。

【００２５】また、変圧室１と大気との間には大気弁４
が配設され、この大気弁４は、後述する摺動筒体５ｂに
形成された弁体１２と協働して動作し、運転者によりブ
レーキペダル２３がストロークしたとき或いは電磁弁５
が励磁されたときに開き、変圧室１に大気が導入され
る。

【００２６】電磁弁５は、軸筒１７の内周部に配設され
たソレノイド５ａと、このソレノイド５ａと対向して摺
動自在に配設された摺動筒体５ｂとで構成され、摺動筒
体５ｂの右端側に前述した真空弁３及び大気弁４を作動
させる係合部１８が形成されている。

【００２７】この摺動筒体５ｂは、負圧室２内に配設さ
れたリターンスプリング１５によって右方向に付勢され
ているとともに、内部には、オペレーティングロッド６
が配設され、このオペレーティングロッド６の先端がプ
ッシュロッド８を介してマスタシリンダ２５に連結され
ている。

【００２８】そして、オペレーティングロッド６と軸筒
１７及び真空弁３，大気弁４との間に夫々リターンスプ
リング１３ａ及び１３ｂが配設されていると共に、オペ
レーティングロッド６と摺動筒体５ｂとの間にリターン
スプリング１６が配設されている。

【００２９】図１に戻り、３０は車速センサであり、変
速装置の出力軸回転数から自車速Ｖｍを検出する。３１
は目標物センサであり、例えば特開２０００−２３３６
６１号公報に開示のものと同様に、車両の前部に配設さ
れたレーザレーダにより、車両前方の障害物や先行車両
といった目標物までの相対距離Ｌ及び相対角θを検出す
るものである。３４は自動制動を行うか否かを選択する
切替えスイッチ３４である。３５は報知手段であり、そ
れぞれ後述の制御に従い自車両が目標物と接近している
ことを運転者に報知するものであり、具体的には警告灯
の点灯やディスプレイへの表示といった視覚によるもの
や、ブザーや音声による聴覚によるものを適宜使用可能
である。

【００３０】２９は制御装置であり、前記圧力センサ３
２、３３からの制動流体圧Ｐｗ1，Ｐｗ2 、車速センサ
３０からの車速Ｖｍ、目標物センサ３１からの相対距離
Ｌ及び相対角θが入力され、これらに基づき接近警報や
接近回避制御を行なうか否かの判断を行なう。

【００３１】次に、前記制御装置２９で行われる演算処
理を図３及び図４のフローチャートに従って説明する。
ここで、図３のフローチャートが自車両と目標物との接
近判断に関する演算処理に相当し、図４のフローチャー
トが自車両と目標物との接近回避制御に関する演算処理
に相当する。

【００３２】これらの演算処理は所定時間ΔＴ（例えば
１０msec. ）毎のタイマ割込処理として実行される。な
お、このフローチャートでは、特に通信のためのステッ
プを設けていないが、演算によって得られた情報は随時
記憶され、記憶されている情報は、必要に応じて、随時
読込まれる。

【００３３】まず図３のフローチャートについて説明す
る。

【００３４】ステップＳ１では同ステップ内で行われる
個別の演算処理に従って、目標物センサ３１により検出
された目標物との相対距離Ｌ及び相対角θを読込む。

【００３５】次にステップＳ２に移行して、相対距離Ｌ
及び相対角θの時間微分値から相対距離変化速度ΔＬ，
及び相対角変化速度Δθとを算出する。

【００３６】次にステップＳ３に移行して、前記ΔＬ及
びΔθが０未満であるか否か、すなわち自車両が前記目
標物に接近しつつあるか否かの判断を行なう。ΔＬ及び
Δθが０未満である場合にはステップＳ４に進み、そう
でない場合はステップＳ７に移行する。

【００３７】次にステップＳ４に移行して、以下の式か
ら相対距離衝突時間Ｔ_c_Ｌ及び相対角衝突時間Ｔ_c_θを
算出する。 Ｔ_c_Ｌ＝Ｌ／ΔＬ …（１） Ｔ_c_θ＝θ／Δθ …（２） ここで、Ｔ_c_Ｌは相対距離Ｌからみた衝突時間であり、
Ｔ_c_Ｌが小なるほど自車両と目標物とが相対距離方向
（略前後方向）にて接近していることを示す。また、Ｔ
_c_θは相対角θからみた衝突時間であり、Ｔ_c_θが小な
るほど自車両と目標物とが相対角方向（略左右方向）に
て接近していることを示す。

【００３８】次にステップＳ５に移行して、自車両と目
標物とが接近状態にあるか否かを判断するために、前記
Ｔ_c_Ｌ及びＴ_c_θがいずれも所定値β未満であるか否か
の判断を行なう。 Ｔ_c_Ｌ及びＴ_c_θがいずれも所定値
β未満である場合にはステップＳ６に進み、そうでない
場合にはステップＳ７に移行する。

【００３９】ステップＳ６では、接近フラグＦ_APを自車
両と目標物とが接近状態であることを示す“１”に設定
してステップＳ８に移行する 一方、ステップＳ７では、接近フラグＦ_APを自車両と目
標物とが接近状態ではないことを示す“０”に設定して
ステップＳ８に移行する。

【００４０】ステップＳ８では、接近フラグＦ_APが
“１”であるか否か、すなわち自車両が目標物と接近状
態にあるか否かを判断する。 Ｆ_AP＝１である場合には
ステップＳ９に移行するが、そうでない場合にはステッ
プＳ１４に移行する。

【００４１】ステップＳ９では、自車両と目標物との接
触可能性を判断するための指標として、Ｔ_c_ＬとＴ_c_θ
との差の絶対値からΔＴ_cを算出し、ステップＳ１０に
移行する。前述の通り、Ｔ_c_Ｌが小なるほど自車両と目
標物とが相対距離Ｌ方向にて接近しており、また、Ｔ_c_
θが小なるほど自車両と目標物とが相対角θ方向にて接
近していることを示すが、これらの偏差であるΔＴ_cが
小さいほど自車両と目標物とが接触する可能性が高いこ
とを示すことになる。

【００４２】ステップＳ１０では、自車両と目標物との
接触可能性を判断するために、ΔＴ _cが所定値α未満で
あるか否かを判断する。ここで、所定値αは図５に示す
ようにＴ_c_Ｌが大なる程小さい値を取るように設定され
るが、これは図６に示すように自車両と目標物（先行車
両）との相対角θが一定の場合、図７に示すように相対
距離Ｌが大きいほど相対角θの誤差が大きくなることが
分かっているためである。ΔＴ_cが所定値α未満である
場合は自車両と目標物とが接触する可能性があると判断
してステップＳ１１に進むが、そうでない場合はステッ
プＳ１４に移行する。

【００４３】ステップＳ１１では、Ｔ_c_θとＴ_c_Ｌとの
大小関係を判断することにより、自車両と目標物との接
近モードを判定する。すなわち、Ｔ_c_θがＴ_c_Ｌより大
きい場合は、相対角θからみた衝突時間が相対距離Ｌか
らみた衝突時間より長い、換言すれば自車両と目標物の
接近は相対距離Ｌの方向（略前後方向）が相対角θ（略
左右方向）より先行することを示すので、目標物が自車
両の後方に位置する接近モードとなる。一方、そうでな
い場合は、相対距離Ｌからみた衝突時間が相対角θから
みた衝突時間より長い、換言すれば自車両と目標物の接
近は相対角θ（略左右方向）が相対距離Ｌの方向（略前
後方向）より先行することを示すので、目標物が自車両
の前方に位置する接近モードとなる。Ｔ_c_θがＴ_c_Ｌよ
り大きい、目標物が自車両の後方に位置する接近モード
の場合はステップＳ１２に進み、それ以外の目標物が自
車両の前方に位置する接近モードの場合はステップＳ１
３に移行する。

【００４４】ステップＳ１２では報知手段３５を作動さ
せて運転者に自車両が目標物との接近状態にあることを
報知するが、後述する接近回避制御をＯＦＦとしてリタ
ーンする。これは、目標物と自車両との接近モードが目
標物が自車両の後方に位置する接近モードとなるので、
接近回避動作を行なう必要性が低いことによる。

【００４５】一方、ステップＳ１３では報知手段３５を
作動させて運転者に自車両が目標物との接近状態にある
ことを報知するとともに、後述する接近回避制御を行な
うように設定してからリターンする。これは、目標物と
自車両との接近モードが目標物が自車両の前方に位置す
る接近モードとなり、接近回避動作を行なった方が好ま
しいと考えられることによる。

【００４６】一方ステップ１４では報知手段３５の作動
も接近回避動作も共にＯＦＦとしてリターンする。

【００４７】続いてステップＳ１３にて述べた接近回避
制御に関し、図４のフローチャートに基づき説明する。

【００４８】ステップＳ５１では同ステップ内で行われ
る個別の演算処理に従って、車速センサ３０により検出
された自車速Ｖｍ、及び目標物センサ３１により検出さ
れた目標物との相対距離Ｌを読込む。

【００４９】次にステップＳ５２に移行して、相対距離
Ｌの時間微分値から相対距離変化速度ΔＬを算出する。

【００５０】次にステップＳ５３に移行して、自車速Ｖ
ｍ、前方障害物までの相対距離Ｌ、相対距離変化速度Δ
Ｌを用いて、前方障害物に接触しないための目標減速度
Ｇｘ ^* を下記の式に従って算出する。 Ｇｘ^* ＝｛Ｖｍ²−（Ｖｍ−ΔＬ）² ｝／２Ｌ … (３) 次にステップＳ５４に移行して、ステップＳ５３にて得
られた目標減速度Ｇｘ ^*を実現するための目標液圧Ｐｔ
を求める。

【００５１】次にステップＳ５５に移行して、圧力セン
サ３２，３３の制動流体圧Ｐｗ１，Ｐｗ２から実液圧Ｐ
ｒを求める。

【００５２】次にステップＳ５６に移行して、目標液圧
Ｐｔが実液圧Ｐｒより大きいか否かを判断する。目標液
圧Ｐｔが実液圧Ｐｒより大きい場合にはステップＳ５７
に移行するが、そうでない場合はステップＳ５８に移行
する。

【００５３】ステップＳ５７では実液圧Ｐｒを目標液圧
Ｐｔに持ち来すように増圧制御を実行してリターンす
る。

【００５４】一方、ステップＳ５８では、運転者がブレ
ーキペダル２３を踏んでいるか否かを、前記ブレーキス
イッチ２６からのブレーキスイッチ信号Ｓ_BRK がＯＮ状
態を示す“１”であるか否かにより判断する。当該ブレ
ーキスイッチ信号Ｓ_{BR K} がＯＮ状態である（ブレーキペ
ダル２３を踏んでいる）場合にはステップＳ６２に移行
し、そうでない場合にはステップＳ５９に移行する。

【００５５】ステップＳ５９では、目標液圧Ｐｔが実液
圧Ｐｒ未満であるか否かを判断する。目標液圧Ｐｔが実
液圧Ｐｒ未満である場合にはステップＳ６０に移行する
が、そうでない場合、すなわち実液圧Ｐｒが目標液圧Ｐ
ｔに一致している場合はステップＳ６１に進む。

【００５６】ステップＳ６０では実液圧Ｐｒを目標液圧
Ｐｔに持ち来すように減圧制御を実行してリターンす
る。これは、ステップＳ５８にて運転者のブレーキペダ
ル２３の操作がなく、且つステップＳ５９にて実液圧Ｐ
ｒが目標液圧Ｐｔを上回っているという状態が、運転者
のブレーキペダル２３の操作に基づくものではないの
で、実液圧Ｐｒを目標液圧Ｐｔに持ち来すように制御す
る必要があると考えられるからである。

【００５７】ステップＳ６１では実液圧Ｐｒを目標液圧
Ｐｔに維持するように保持制御を実行してリターンす
る。これは、ステップＳ５６及びステップＳ５９の判断
からして、実液圧Ｐｒが目標液圧Ｐｔにほぼ一致してい
ると考えられるからである。

【００５８】ステップＳ６２では制御型負圧ブースタ２
４を非作動とする。これは、ステップＳ５８にて運転者
のブレーキペダル２３の操作があり、且つステップＳ５
９にて目標液圧Ｐｔが実液圧Ｐｒ未満（換言すれば実液
圧Ｐｒが目標液圧Ｐｔを上回っている）であった場合に
は、実液圧Ｐｒが目標液圧Ｐｔ以上であるという状態が
運転者のブレーキペダル２３の操作に基づくものである
と考えられるからである。

【００５９】次に、本実施例の作用について説明する。

【００６０】車両の走行中において、自車前方の先行車
等の目標物が目標物センサ３１にて検出された場合、目
標物センサ３１から自車との相対距離Ｌ及び相対角θが
読込まれ、次いでこの変化量ΔＬ及びΔθが算出され
る。ここで、前記ΔＬ及びΔθの何れかが０以上である
場合には、自車両が前記目標物に対して接近しつつある
状態ではないと判断し、接近フラグＦ_APを０に設定す
る。この場合、接近警報及び接近回避制御の双方とも実
行されない（ステップＳ１〜Ｓ３，Ｓ７，Ｓ８，Ｓ１
４）。

【００６１】一方、前記ΔＬ及びΔθが何れも０未満で
ある場合には、相対距離衝突時間Ｔ _c_Ｌ及び相対角衝突
時間Ｔ_c_θを算出し、この双方が所定値βより小さいと
きに自車両と目標物とが接近状態であると判断して、接
近フラグＦ_APを１に設定する。次いで、Ｔ_c_ＬとＴ_c_θ
との差の絶対値であるΔＴ_cが所定値α未満である場合
に自車両が前記目標物に接触する可能性があると判断
し、更にＴ_c_θとＴ_c_Ｌとの大小関係から目標物と自車
両との位置関係を判断する。ここで、Ｔ_c_θがＴ_c_Ｌよ
り大きい場合には目標物が自車両の後方に位置する接近
モードであると判断して接近警報のみを実行するが、そ
うでない場合には目標物が自車両の前方に位置する接近
モードであると判断して接近警報と接近回避制御をとも
に実行する（ステップＳ１〜Ｓ１３）。

【００６２】そして、接近回避制御は、自車速Ｖｍ及び
相対距離Ｌとから目標物に接触しないための目標減速度
Ｇｘ^*に相当する制動を行なうべく、前記目標減速度Ｇ
ｘ^*を実現する目標液圧Ｐｔを求め、実液圧Ｐｒが目標
液圧Ｐｔに到達していない場合には実液圧Ｐｒを目標液
圧Ｐｔに持ち来すための増圧制御を行なうべく電子式負
圧ブースター２４を作動させる。それ以外の場合で、運
転者のブレーキペダル２３の操作が無く且つ実液圧Ｐｒ
が目標液圧Ｐｔを上回る場合には、実液圧Ｐｒを目標液
圧Ｐｔに持ち来すための減圧制御を行なうべく電子式負
圧ブースター２４を作動させる一方、運転者のブレーキ
ペダル２３の操作が無く且つ実液圧Ｐｒが目標液圧Ｐｔ
と同等である場合には、実液圧Ｐｒを目標液圧Ｐｔに維
持するための保持制御を行なうべく電子式負圧ブースタ
ー２４を作動制御させる。なお、運転者のブレーキペダ
ル２３の踏み込みがある場合には、電子式負圧ブースタ
２４を作動させない。

【００６３】続いて、本実施例における効果を説明す
る。

【００６４】本実施例では、相対距離Ｌからみた衝突時
間Ｔ_c_Ｌ、及び相対角θからみた衝突時間Ｔ_c_θとの偏
差を用いて、自車両と目標物とが接近状態であることを
検出することができるため、自車両と目標物とが略左右
方向の間隔を空けた並走状態である場合や、自車両と目
標物とが同一車線を走行している状態から何れか一方が
離脱する場合には、不用意な接近警報や接近回避制御を
実行することが抑制される。

【００６５】この時、緊急接近状態であるか否かを判断
するしきい値は、相対距離Ｌからみた衝突時間Ｔ_c_Ｌが
大なる程小さい値を取るように設定することで、相対距
離Ｌが大きいほど相対角θの測定誤差が大きくなること
の影響を低減できる。

【００６６】また、相対距離Ｌからみた衝突時間Ｔ_c_
Ｌ、及び相対角θからみた衝突時間Ｔ_c_θとの大小関係
を用いて、目標物が自車両の前に割り込む接近モードで
あるのか、或いは目標物が自車両の後方に入る接近モー
ドであるのかの判断を行なうことができるため、この接
近モードに応じて接近警報や接近回避制御を的確に実行
することができる。特に、目標物が自車両の後方に入る
接近モードの場合は、接近警報のみを行なうものとした
ため、より運転者の感覚に合致した運転支援を行なうこ
とができる。

【００６７】以上より、目標物センサ３１が目標物検出
手段に相当し、以下同様に、制御装置２９及びここで実
行される図３の演算処理全体が接近状態判定手段及び運
転者支援制御手段（接触可能性判定部及び接近モード判
定部を含む）を構成し、電子式負圧ブースタ２４が自動
制動手段に相当している。

【００６８】なお、本実施例においては、図３のステッ
プＳ１１における判断がＹｅｓとなった場合にステップ
Ｓ１３にて接近警報のみを作動させると共に、当該判断
がＮｏとなった場合にステップＳ１２にて接近警報と接
近回避制御の双方を作動させるように構成したが、これ
に限られるものではなく、ステップＳ１２及びＳ１３に
おいて、接近警報のみとしてもよい。但し、この場合
は、ステップＳ１３においては自車両の前方に目標物が
位置する接近モードであり運転者が接近回避操作を行な
う必要性が高いことから、例えば報知手段３５として、
ステップＳ１２における警報は警告灯のみとするがステ
ップＳ１３における警報はこれに加えてディスプレイの
表示や警報音を合わせて発生させる、といったように、
ステップＳ１２における警報よりもステップＳ１３にお
ける警報を、運転者に対する注意喚起効果の高い警報と
することが望ましい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態におけるシステムを示す構
成図である。

【図２】本発明の実施の形態における負圧ブースターの
構成を示す図である。

【図３】本発明の実施の形態における制御装置の演算処
理のうち、自車両と目標物との接近判断に関する演算処
理を示すフローチャートである。

【図４】本発明の実施の形態における制御装置の演算処
理のうち、自車両と目標物との接近回避制御に関する演
算処理を示すフローチャートである。

【図５】前記接近判断に関する演算処理における判断に
用いる所定値αの特性を示す図である。

【図６】自車両と目標物としての先行車両との位置関係
を示す図である。

【図７】図６における車間距離に応じた相対角の検出誤
差の特性を示す図である。

【符号の説明】

１ 変圧室 ２ 負圧室 ３ 真空弁 ４ 大気弁 ５ 電磁弁 ６ オペレーティングロッド ８ プッシュロッド ２３ ブレーキペダル ２４ 電子式負圧ブースタ ２５ マスタシリンダ ２６ ブレーキスイッチ ２９ 制御装置 ３０ 車速センサ ３１ 目標物センサ ３４ 切替えスイッチ ３５ 報知手段

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車両前方の目標物と自車両との相対距
   離及び相対角を検出する目標物検出手段と、 前記相対距離をその時間変化量で除した値から第一の評
   価指標を求め、前記相対角をその時間変化量で除した値
   から第二の評価指標を求めると共に、これら第一及び第
   二の評価指標との双方に基づき、自車両と目標物とが接
   近状態であることを判定する接近状態判定手段と、 運転者に対し報知を行なう報知手段と、 前記報知手段の作動及び非作動を制御する運転者支援制
   御手段と、を有し、 前記運転者支援制御手段は、前記接近状態判定手段にお
   いて、自車両と目標物とが接近状態であると判定された
   場合に、当該接近状態に応じて前記報知手段を作動させ
   て運転者への報知を行なうことを特徴とする車両用走行
   支援装置。
2. 【請求項２】 前記接近状態判定手段は、前記第一及び
   第二の評価指標が、それぞれの評価指標しきい値より共
   に小なる場合に、自車両と目標物とが接近状態であるこ
   とを判定することを特徴とする請求項１記載の車両用走
   行支援装置。
3. 【請求項３】 前記接近状態判定手段は、前記第一及び
   第二の評価指標との偏差に基づき、自車両と目標物との
   接触可能性を判定する接触可能性判定部を更に備えるこ
   とを特徴とする請求項１及び２記載の車両用走行支援装
   置。
4. 【請求項４】 前記接近状態判定手段は、前記接触可能
   性判定部において、前記第一及び第二の評価指標との偏
   差の絶対値が所定値未満である場合に、自車両と目標物
   との接触可能性があるとの判定を行なうことを特徴とす
   る請求項３記載の車両用走行支援装置。
5. 【請求項５】 前記接近状態判定手段は、前記接触可能
   性判定部において、前記第一の評価指標が大なるほど、
   前記所定値を小とすることを特徴とする請求項４記載の
   車両用走行支援装置。
6. 【請求項６】 前記接近状態判定手段は、前記第一及び
   第二の評価指標の大小関係に基づき、自車両と目標物と
   の接近モードを判別する接近モード判別部を有すること
   を特徴とする請求項１ないし５記載の車両用走行支援装
   置。
7. 【請求項７】 前記接近状態判定手段は、前記接近モー
   ド判別部において、前記第一の評価指標が第二の評価指
   標より大きい場合には、目標物が自車両の前方に位置す
   る接近モードであると判別し、前記第二の評価指標が第
   一の評価指標より大きい場合には、目標物が自車両の後
   方に位置する接近モードであると判別することを特徴と
   する請求項６記載の車両用走行支援装置。
8. 【請求項８】 運転者の制動操作とは独立して制動力を
   発生する自動制動手段を更に備えると共に、前記運転者
   支援制御手段は、前記接近状態判定手段において、自車
   両と目標物とが接近状態であると判定された場合に、当
   該接近状態に応じて前記報知手段若しくは前記自動制動
   手段を作動させて運転者への報知若しくは制動力制御を
   行なうことを特徴とする請求項１ないし７記載の車両用
   走行支援装置。
9. 【請求項９】 前記運転者支援制御手段は、前記接近モ
   ードが目標物が自車両の後方に位置する接近モードであ
   ると判別された場合には、前記報知手段のみ作動させる
   ことを特徴とする請求項８記載の車両用接近判定装置。