JP2002295502A - 動力伝達継手及び電動式動力舵取装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】例えばコラム型の電動式動力舵取装置におい
て、静粛性に優れ且つ強度のある動力伝達継手を提供す
ること。 【解決手段】動力伝達継手Ａは同軸上に並ぶ軸の間に介
在してトルクを伝達するオルダム継手であり、本体３６
と弾性部材５２を備える。本体３６は強度のある合成樹
脂材料を射出成形してなる。弾性部材５２は熱可塑性エ
ラストマからなり、本体３６の連結溝３７の凹部５１に
収容され保持される。弾性部材５２の厚みは例えば２ｍ
ｍ以下、好ましくは１ｍｍ以下と薄くしてある。打音は
衝突の初期に発生するので、薄手の弾性部材５２でも充
分に打音を抑制できる。薄手の弾性部材５２は、あまり
変形せずに衝撃荷重を本体３６に受けさせるので、耐久
性に優れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、同軸上に並ぶ駆動
軸と被動軸との間に介在してトルクを伝達する動力伝達
継手及びこれを含む電動式動力舵取装置に関する。

【０００２】

【従来の技術および発明が解決しようとする課題】自動
車用の舵取装置では、操舵輪に連なる第１操舵軸と、こ
の第１操舵軸にトーションバーを介して連結されると共
に舵取機構に連なる第２操舵軸とを備えている。舵取装
置において、第１および第２の操舵軸の回転方向への相
対変位量をトルクセンサにより検出し、このトルクセン
サの検出結果に基づいて電動モータのモータ軸の回転を
動力伝達継手及び減速機構を介して第２操舵軸に伝える
ことにより、操舵輪の回転に応じた舵取機構の動作を電
動モータの回転により補助し、舵取りのための運転者の
労力負担を軽減する電動式動力舵取装置が提供されてい
る。この種の電動式動力舵取装置は、電動モータ、動力
伝達継手及び減速機構等からなる操舵補助ユニットをス
テアリングコラムやラック・ピニオン部に配置するもの
が知られている。前者のものは、コラムアシスト型電動
式動力舵取装置（Ｃ−ＥＰＳ）と呼ばれている。後者の
ものとしては、電動モータのトルクを、車幅方向に沿っ
て延びるラックバーに伝えるＲ−ＥＰＳ（ラックアシス
ト型電動式動力舵取装置）、Ｄ・Ｄ−ＥＰＳ（ダイレク
トドライブ型電動式動力舵取装置）、ラックを駆動する
ピニオンをアシストするＰ−ＥＰＳ（ピニオンアシスト
型電動式動力舵取装置）がある。

【０００３】コラムアシスト型電動式動力舵取装置を例
にとって説明すると、操舵補助ユニットが車室内に配置
されるため、操舵補助ユニットの動作音をできるだけ小
さくすることが好ましいのに対し、動力伝達継手と電動
モータのモータ軸との連結部や、動力伝達継手と減速機
構のギヤ軸との連結部では、歯同士の打音（ラトル音）
が生じ易いという問題がある。一方、上記の動力伝達継
手としてオルダム継手が用いられる場合がある。オルダ
ム継手では、その両端に形成される各連結溝の動力伝達
面に対して、対応する軸がすべり対偶をなしている。こ
のため、各連結溝と対応する軸との間に互いの相対的な
滑りを許容するための所定量の隙間が必要となるが、こ
の隙間が原因で打音が大きくなる傾向にある。

【０００４】そこで、動力伝達継手として合成樹脂を用
い、打音による騒音を低減することが試みられている。
ところで、近年、伝達トルクの大きい車種についても動
力舵取装置の電動化が進んでおり、動力伝達継手とし
て、大きな伝達トルクに耐え得る高い強度を持つものが
求められている。そこで、高強度を達成するために、動
力伝達継手に用いる合成樹脂を高配合率のガラス繊維で
補強したりすることが試みられているが、このように強
度を高くすると、硬度が増加する一方で、打音による騒
音が大きくなり、十分な静粛性が得られない。逆に、静
粛性を確保するべく柔らかい合成樹脂を用いると、強度
が不足すると共に、耐久性が低下する。

【０００５】このような問題は、自動車のコラムアシス
ト型電動式動力舵取装置に用いる動力伝達継手に限ら
ず、一般の駆動系にも存在する。本発明は、上記課題に
鑑みてなされたものであり、静粛性に優れ且つ強度が高
くしかも耐久性のある動力伝達継手及びこれを用いた電
動式動力舵取装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段および発明の効果】上記目
的を達成するため、本発明は、対応する軸の連結部を挿
入して連結するための連結溝を有する本体を備え、本体
の連結溝の内面に形成された凹部に、対応する軸の連結
部の隅角部に係合する弾性部材を収容して保持してある
ことを特徴とするものである。本発明によれば、本体と
して強度のある合成樹脂製を用いることにより、十分な
強度を確保できる。しかも、本体が対応する軸に係合す
る部分には弾性部材を配置してあるので、打音等の騒音
を低減することができる。弾性部材は凹部に収容してあ
るので、弾性部材の過度な変形を凹部内の底部や壁面で
規制でき、これにより、弾性部材の耐久性を向上するこ
とができる。その結果、静粛性に優れ且つ強度が高くし
かも耐久性のある動力伝達継手を得ることができる。

【０００７】一方、本願発明者は、弾性部材の厚みとし
ては、２ｍｍ以下、より好ましくは１ｍｍ以下という比
較的薄いものを用いることが、打音の発生を防止しつつ
弾性部材の耐久性を向上させるうえで好ましい。これ
は、衝突の初期に発生する打音は薄手の弾性部材でも充
分に抑制できる一方で、トルクを伝達するための押圧荷
重は薄手の弾性部材をあまり変形させることなく凹部内
の底や壁面で受け、結果として弾性部材の耐久性を向上
させようという趣旨である。

【０００８】また、上記動力伝達継手において、上記凹
部の底部は、対応する軸の連結部の隅角部の回転方向側
に浅底部を形成し、残りに深底部を形成していれば好ま
しい。これは、衝撃トルクが大きいときに特に有効であ
り、耐久性を向上させることができる。というのは、仮
に、凹部として一様な深さを持つものを用いる場合、衝
撃トルクが大きいときに、連結部の隅角部が弾性部材を
圧縮しながら凹部内に深く侵入してしまうが、本発明の
ように浅底部を設けている場合、隅角部が凹部内に深く
侵入することを抑制でき、したがって、弾性部材をあま
り変形させずに、浅底部やこれに隣接する凹部の壁面で
衝撃荷重を受けることができるからである。

【０００９】また、上記動力伝達継手において、上記弾
性部材の底部と凹部の底部とが接合されていなければ、
トルクを伝達するための押圧荷重を受ける弾性部材の表
面と、弾性部材の底部との間で働く剪断応力を抑制する
ことができるので、弾性部材の耐久性を向上できる点で
好ましい。また、上記弾性部材は、本体からの抜脱防止
用のアンカー部を含む一体成形品からなっていれば、製
造コストを安くしつつ弾性部材の保持をより確実なもの
とすることができる。

【００１０】また、上記動力伝達継手において、一対の
端部に、それぞれ対応する軸の断面矩形の連結部を連結
するための断面矩形の連結溝を設けてオルダム継手を構
成していれば好ましい。すなわち、オルダム継手では、
各連結溝の動力伝達面に対して対応する軸がすべり対偶
をなしているため、各連結溝と対応する軸との間に互い
の相対的な滑りを許容するための所定量の隙間が必要と
なり、この隙間が原因で動作音が大きくなる傾向にある
が、この動作音を弾性部材によって十分に低減しつつ、
合成樹脂からなる本体によって十分な強度を確保できる
からである。

【００１１】また、上記動力伝達継手を、電動モータの
駆動力を減速機構を介して操舵軸に伝えて操舵を補助す
る電動式動力舵取装置に適用し、上記電動モータのモー
タ軸と減速機構のギヤ軸との間が上記動力伝達継手を介
して連結されていれば、自動車の室内の騒音を低減し
て、ユーザーに不快感を与えない点で好ましい。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施の形
態を、添付図面を参照しつつ説明する。図１は、本発明
の一実施の形態の動力伝達継手が適用された電動式動力
舵取装置の構成を示す模式図である。図１を参照して、
電動式動力舵取装置１（以下では、単に舵取装置１とも
いう）は、操舵輪（ステアリングホイール）２に連結し
ている操舵軸（ステアリングシャフト）３と、操舵軸３
の先端部に設けられたピニオンギヤ４と、このピニオン
ギヤ４に噛み合うラックギヤ５を形成して車両の左右方
向に延びるラック軸６とを有している。

【００１３】ラック軸６の両端部にはそれぞれタイロッ
ド７が結合されており、各タイロッド７は対応するナッ
クルアームを介して対応する車輪８に連結されている。
操舵輪２が操作されて操舵軸３が回転されると、この回
転がピニオンギヤ４およびラックギヤ５によって、車両
の左右方向に沿ってのラック軸６の直線運動に変換され
る。これにより、車輪８の転舵が達成される。操舵軸３
は、操舵輪２に連なる筒状の第１操舵軸９と、ピニオン
４に連なる第２操舵軸１０とに分割されており、これら
第１操舵軸９と第２操舵軸１０とはトーションバー１１
を介して同一の軸線上で互いに連結されている。

【００１４】トーションバー１１を介する第１操舵軸９
と第２操舵軸１０の相対回転変位量により操舵トルクを
検出するトルクセンサ１２が設けられており、このトル
クセンサ１２のトルク検出結果は制御部１３に与えられ
る。制御部１３では、トルク検出結果に基づいて、ドラ
イバ１４を介して操舵補助用の電動モータ１５への印加
電圧を制御する。電動モータ１５のモータ軸１６（図２
参照）の回転が、ウォーム機構を含む減速機構１７を介
して第２操舵軸１０に伝達され、操舵が補助される。

【００１５】図２を参照して、減速機構１７は、電動モ
ータ１５のモータ軸１６の端部１６ａに動力伝達継手Ａ
を介して連なるギヤ軸としてのウォーム軸１８の軸長方
向の中間に一体に形成されたウォーム１９と、第２操舵
軸１０に一体回転可能に係合されるウォームホイール２
０とを備えている。ウォーム軸１８は、第２操舵軸１０
の軸芯と交差するように配置されている。ウォーム軸１
８の軸長方向に相対向する第１及び第２の端部２１，２
２は、玉軸受を用いてなる第１及び第２の軸受２３，２
４を介してギヤハウジング２５の第１及び第２の軸受孔
２６，２７に回転可能に支持されている。

【００１６】ウォーム軸１８は、第１及び第２の軸受２
３，２４間の中間の部分に上記ウォーム１９を一体に形
成している。ウォーム軸１８の第１の端部２１は動力伝
達継手Ａを介して上記モータ軸１６の端部１６ａに連結
されている。第２の軸受２４に関連してバックラッシ調
整機構２８が設けられている。バックラッシ調整機構２
８は、付勢部材２９の付勢力を受け部材３０を介して第
２の軸受２４に与え、第２の軸受２４を介してウォーム
軸１８の第２の端部２２をウォームホイール２０側へ付
勢させて、ウォーム１９とウォームホイール２０の間の
バックラッシュをなくす。３０は付勢力調整用のねじで
あり、３１はロックナットである。３３は第２の軸受２
４の偏倚を許容するために第２の軸受孔２７に形成され
た凹部である。

【００１７】３４は第１の軸受２３を介してウォーム軸
１８を軸方向に位置決めするねじである。３５はねじ３
４を止定するロックナットである。次いで、動力伝達継
手Ａは、例えば、ポリアセタール、ポリアミド、ポリフ
ェニレンサルファイド樹脂等の熱可塑性樹脂材料を射出
成形してなる図３および図４に示すような本体３６と、
図４に示すように本体３６の所要部に保持される弾性部
材５２とにより構成されている。

【００１８】まず、図３を参照して、本体３６について
説明する。図３においては、弾性部材５２の図示を省略
してある。本体３６は軸状をなし、相対向する第１およ
び第２の端部３７，３８には、第１の連結溝３９と、第
２の連結溝４０がそれぞれ形成される。両連結溝３９，
４０は底部で互いに連通しており、図４に示すように、
弾性部材５２は各連結溝３９，４０の動力伝達面４５，
４６の一部に設けられている。

【００１９】図３を参照して、第１の連結溝３９は、駆
動軸としてのモータ軸１６の端部１６ａに形成された連
結部としての突条４１に嵌め合わされる。一方、第２の
連結溝４０は、被動軸（ギヤ軸）としてのウォーム軸１
８の第２の端部２１に形成された連結部としての突条４
２に嵌め合わされる。本動力伝達継手Ａはオルダム継手
を構成しており、突条４１，４２は、いわゆるすべりこ
（スライダ）として機能する。

【００２０】モータ軸１６の突条４１は断面略矩形をな
し、二面幅を形成する互いに平行な一対の平坦面からな
る動力伝達面４３，４３を有している。突条４１に対応
する第１の連結溝３９は断面略矩形をなす孔からなり、
突条４１の一対の動力伝達面４３，４３にそれぞれ係合
する互いに平行な一対の平坦な動力伝達面４５，４５を
有している。一対の動力伝達面４５，４５は本体３６の
軸線に平行であるとともに、連結溝３９の断面のなす矩
形の一対の長辺にそれぞれ沿っている。連結溝３９の断
面のなす矩形の長辺の長さは、突条４１の断面のなす矩
形の長辺の長さよりも若干長く設定されており、モータ
軸１５の端部１６ａと動力伝達継手Ａの第１の端部３７
は、長辺に沿って相対変位できるようにされている。

【００２１】同様に、被動側のウォーム軸１８の突条４
２も断面略矩形をなし、二面幅を形成する互いに平行な
一対の平坦面からなる動力伝達面４４，４４を有してい
る。突条４２に対応する第２の連結溝４０は断面略矩形
をなす孔からなり、突条４２の一対の平坦面４４，４４
にそれぞれ係合する互いに平行な一対の動力伝達面４
６，４６を有している。一対の動力伝達面４６，４６は
本体３６の軸線に平行であるとともに、連結溝４０の断
面のなす矩形の一対の長辺にそれぞれ沿っている。連結
溝４０の断面のなす矩形の長辺の長さは、突条４２の断
面のなす矩形の長辺の長さよりも若干長く設定されてお
り、ウォーム軸１８の第１の端部２１と動力伝達継手Ａ
の第２の端部３８とは長辺に沿って相対変位できるよう
にされている。

【００２２】また、図３に示すように、連結溝３９の断
面のなす矩形の長辺が延びる方向Ｘ（すなわち動力伝達
面４５，４５が沿う方向）と、連結溝４０の断面のなす
矩形の長辺が延びる方向Ｙ（すなわち動力伝達面４６，
４６が沿う方向）とは、例えば略直交するようにして互
いに交差している。次いで、図４を参照して、弾性部材
５２について説明する。連結溝３９の各動力伝達面４５
には、モータ軸１６の突条４１の４つの隅角部５３に係
合する部位に対応して凹部５１が形成されており、各凹
部５１に弾性部材５２が収容され保持されている。すな
わち、弾性部材５２を連結溝３９の断面のなす矩形の一
対の長片のみに対応して設けられている。凹部５１に収
容された弾性部材５２の表面と、残りの動力伝達面４５
の部分とは、面一とされている。

【００２３】なお、凹部５１は本体３６の軸線に平行に
延びている。凹部５１は連結溝３９の底まで延びていて
も良いし、途中まで延びるものであっても良い。弾性部
材５２としては、本体３６を構成する合成樹脂よりも硬
度の低い、例えば、ウレタン系、エステル系、アミド系
等の熱可塑性エラストマ（ＴＰＥ）を用いることができ
る。凹部５１の内面と弾性部材５２とは互いに接着して
あっても良いし、接着しなくても良い。図示していない
が、連結溝４０の各動力伝達面４３にそれぞれ一対が配
置される弾性部材５２についても、連結溝３９の弾性部
材５２と同様の構成である。

【００２４】本実施の形態によれば、本体３６としては
強度のある合成樹脂製を用い、本体３６が対応するモー
タ軸１６やウォーム軸１８に係合する部分には弾性部材
５２を配置してあるので、高い強度を確保しつつ打音等
の騒音を低減することができる。また、弾性部材５２を
凹部５１に収容してあるので、図５に示すように、突条
４１の隅角部５３が弾性部材５２に衝突するときに、弾
性部材５２の過度な変形を凹部５１内の底部５４や壁面
５５にて規制でき、これにより、弾性部材５２の耐久性
を向上することができる。

【００２５】さらに、図５を参照して、弾性部材５２の
厚みＴ（凹部５１の深さに相当）が２ｍｍ以下である場
合は、打音の発生を防止しつつ耐久性を向上させるうえ
で好ましく、さらに、弾性部材の厚みＴが１ｍｍ以下で
ある場合は、さらに好ましい。というのは、打音は衝突
の初期に発生するので、薄手の弾性部材５２であっても
充分に打音を抑制できる一方で、弾性部材５２を薄くす
ることにより、トルクを伝達するための押圧荷重を、弾
性部材５２をあまり変形させることなく凹部５１内の底
部５４や壁面５５で受けることができ、その結果、弾性
部材５２の耐久性を向上させることができるからであ
る。

【００２６】また、弾性部材５２の底部と凹部５１の底
部５４とが接合されていなければ、トルクを伝達するた
めの押圧荷重を受ける弾性部材５２の表面と、弾性部材
５２の底部との間で働く剪断応力を抑制することができ
るので、弾性部材５２の耐久性を向上できる点でより好
ましい。この場合、弾性部材５２と凹部５１の壁面５５
とは互いに接着してあっても良いし、していなくても良
い。特に、本動力伝達継手Ａがオルダム継手を構成して
いるので、特に顕著な効果を発揮することができる。す
なわち、オルダム継手では、各連結溝３９，４０の動力
伝達面４５，４６に対して対応する軸１６，１８がすべ
り対偶をなしているため、各連結溝３９，４０と対応す
る軸１６，１８との間に互いの相対的な滑りを許容する
ための所定量の隙間が必要となり、この隙間が原因で動
作音が大きくなる傾向にあるが、この動作音を格段に低
減することができるからである。

【００２７】さらに、本実施の形態のように、本動力伝
達継手Ａをコラムアシスト型の電動式動力舵取装置に適
用し、上記電動モータ１５のモータ軸１６と減速機構１
７のウォーム軸１８との間を本動力伝達継手Ａを介して
連結しているので、より顕著な効果を発揮することがで
きる。というのは、コラムアシスト型の電動式動力舵取
装置では、電動モータ１５、動力伝達継手Ａ及び減速機
構１７を含む操舵補助ユニットが自動車の車室内に配置
される関係上、特に静粛性が要求されるが、上記の打音
の防止により、自動車の室内の騒音を格段に低減して、
ユーザーに不快感を与えなくすることができるからであ
る。

【００２８】本実施の形態のように、動力伝達継手Ａが
双方向に回転する場合は、各動力伝達面４５に弾性部材
５２を一対ずつ設ける必要があるが、仮に、動力伝達継
手Ａの回転方向が一方向に規定されている場合、各動力
伝達面４５に弾性部材５２を一つずつ設けて、突条４１
の対角線上に配置するようにしても良い。なお、図４の
実施の形態において、一対の動力伝達面４５，４５のう
ち同じ動力伝達面４５に配置される一対の弾性部材５
２，５２を、図６に示すように、薄手の連結部５６で連
結して一体成形品５７を構成しても良い。この場合、各
弾性部材５２を個別に成形する場合と比較して、製造コ
ストを安くすることができると共に、成形もし易くな
る。

【００２９】また、図４の実施の形態において、図７に
示すように、凹部５１の底部５４が二段底を形成してい
ても良い。すなわち、底部５４において、連結部として
の突条４１の隅角部５３の回転方向側に浅底部５４ａを
形成し、残りに深底部５４ｂを形成する。この場合、衝
撃トルクが大きいときにも、隅角部５３が凹部５１内に
深く侵入することを抑制でき、したがって、弾性部材５
２Ａをあまり変形させずに、浅底部５４ａやこれに隣接
する凹部５１の壁面５５で衝撃荷重を受けることができ
る。すなわち、動力伝達部材５２Ａの容量としては成形
し易い容量を確保しつつ、動力伝達部材５２Ａの所要部
のみを薄くして耐久性を向上させるわけである。

【００３０】また、図８に示すように、連結溝３９を挟
んで相対向する一対の溝形の弾性部材５８，５８を用
い、動力伝達面４５に沿う各弾性部材５８のフランジ状
の端部５８ａによって、突条４１の隅角部５３を受ける
ようにしても良い。この場合、コの字形形状をなす弾性
部材５８が本体３６に接着せずとも、弾性部材５８の保
持を確実とすることができる。また、図９に示すよう
に、各弾性部材５２を対応する凹部５１に保持するため
のアンカー部５９を設けておいても良い。アンカー部５
９は、本体３６の周面３６ａから凹部５１に達する樹脂
材料供給孔を通して凹部５１内に樹脂材料を供給して、
凹部５１内に弾性部材５２を成形するときに、樹脂材料
供給孔に残存する成形樹脂からなる。この場合、弾性部
材５２の成形時に弾性部材５２の脱落防止構造を得るこ
とができ、成形し易いうえに、弾性部材５２の保持を確
実とすることができる。

【００３１】また、図８の実施の形態において、二色成
形を用いることにより、図１０に示すようにアンカー部
６０を設けることもできる。すなわち、アンカー部６０
は断面楔状をなし、各溝形の弾性部材６１の背面に一体
に突出形成されている。まず、アンカー部６０付きの弾
性部材６１を成形し、これを本体３６の成形用の金型内
にインサートし、本体３６を射出成形して動力伝達継手
を製造する。この場合、弾性部材６１の本体３６からの
抜脱を完全に防止することができる。

【００３２】なお、本発明は上記各実施の形態に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲で種々の変更を施すこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係る動力伝達継手
を含む電動式動力舵取装置の概略構成を示す模式図であ
る。

【図２】図１の電動式動力舵取装置の電動モータ、動力
伝達継手及び減速機構の断面図である。

【図３】図１の動力伝達継手とこれに対応する軸の分解
斜視図であり、弾性部材の図示を省略してある。

【図４】図１の動力伝達継手の模式的断面図であり、断
面のハッチングの図示を省略してある。

【図５】連結部としての突条の隅角部が弾性部材に衝突
するときの態様を示す拡大断面図である。突条の断面の
ハッチングの図示は省略してある。

【図６】本発明の別の実施の形態の動力伝達継手の模式
的断面図であり、断面のハッチングの図示を省略してあ
る。

【図７】本発明のさらに別の実施の形態の動力伝達継手
の弾性部材に突条の隅角部が衝突するときの模式的断面
図であり、突条の断面のハッチングの図示を省略してあ
る。

【図８】本発明のさらに別の実施の形態の動力伝達継手
の模式的断面図であり、断面のハッチングの図示を省略
してある。

【図９】本発明のさらに別の実施の形態の動力伝達継手
の模式的断面図であり、断面のハッチングの図示を省略
してある。

【図１０】本発明のさらに別の実施の形態の動力伝達継
手の模式的断面図であり、断面のハッチングの図示を省
略してある。

【符号の説明】

１ 電動式動力舵取装置 ３ 操舵軸 ９ 第１操舵軸 １０ 第２操舵軸 １１ トーションバー １５ 電動モータ １６ モータ軸（駆動軸） １７ 減速機構 １８ ウォーム軸（ギヤ軸） １９ ウォーム ２０ ウォームホイール Ａ 動力伝達継手 ３６ 本体 ３９ 第１の連結溝 ４０ 第２の連結溝 ４１，４２ 突条（連結部） ４３，４４ 動力伝達面 ４５，４６ 動力伝達面 ５２，５２Ａ，５８，６１ 弾性部材 ５３ 隅角部 ５４ 底部 ５５ 壁面 ５７ 一体成形品 ５９，６０ アンカー部

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】対応する軸の連結部を挿入して連結するた
   めの連結溝を有する本体を備え、本体の連結溝の内面に
   形成される凹部に、対応する軸の連結部の隅角部に係合
   する弾性部材を収容して保持してあることを特徴とする
   動力伝達継手。
2. 【請求項２】請求項１において、上記弾性部材の厚みが
   ２ｍｍ以下であることを特徴とする動力伝達継手。
3. 【請求項３】請求項１において、上記弾性部材の厚みが
   １ｍｍ以下であることを特徴とする動力伝達継手。
4. 【請求項４】請求項１，２又は３において、上記凹部の
   底部は、対応する軸の連結部の隅角部の回転方向側に浅
   底部を形成し、残りに深底部を形成していることを特徴
   とする動力伝達継手。
5. 【請求項５】請求項１ないし４の何れか一つにおいて、
   上記弾性部材の底部と凹部の底部とが接合されていない
   ことを特徴とする動力伝達継手。
6. 【請求項６】請求項１ないし５の何れか一つにおいて、
   上記弾性部材は、本体からの抜脱防止用のアンカー部を
   含む一体成形品からなることを特徴とする動力伝達継
   手。
7. 【請求項７】請求項１ないし６の何れか一つにおいて、
   一対の端部に、それぞれ対応する軸の断面矩形の連結部
   を連結するための断面矩形の連結溝を設けてオルダム継
   手を構成する動力伝達継手。
8. 【請求項８】電動モータの駆動力を減速機構を介して操
   舵軸に伝えて操舵を補助する電動式動力舵取装置であっ
   て、上記電動モータのモータ軸と減速機構のギヤ軸との
   間が請求項１ないし７の何れか一つ記載の動力伝達継手
   を介して連結されることを特徴とする電動式動力舵取装
   置。