JP2002274134A - 車のホイールアライメント調整用スペーサ - Google Patents

車のホイールアライメント調整用スペーサ

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車の車輪のキャンバ角とトーイン角度の調整
を安価に可能ならしめるホイールアライメント調整用ス
ペーサを提供する。 【解決手段】 サスペンションメンバ１のブラケット２
の両面に、厚みを相反する向きに変化させたスペーサ１
１、１２を当てがい、スペーサ１１によりブラケット２
にボルト止めするアクスルハブ６の取付け角を変化させ
て車輪のキャンバ角やトーイン角度を変更するようにし
た。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車（自動車）の
ホイールアライメントの調整に用いるスペーサに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車は、走行に直進性を与え、操舵力を軽
減し、操舵後の車輪に復元性を与え、さらに、タイヤの
偏摩耗防止、サスペンション機構にかかる荷重や衝撃の
軽減のために、車輪の取付角や旋回中心の角度を適当な
値に保つ必要があり、これ等の関係をホイールアライメ
ントと称している。
【０００３】このホイールアライメントの代表的要素
は、キャスタ、キャンバ、トー、キングピン角度の４つ
である。
【０００４】キャスタ角を大きくすると、ハンドルの戻
りは良くなるが、操舵が重くなる。
【０００５】また、キャンバ角はハンドル操作を楽にす
るが車の実際の進行方向に対して車輪の転がり方向がず
れる。
【０００６】トーは、そのずれを修正するもので、四輪
車は、走行安定性を保つために前後輪ともトーイン（い
わゆる内股状態）の設定になっている。
【０００７】さらに、キングピン角度は、ハンドルの戻
しを楽に正確にするが、この角度が強過ぎると旋回中の
保舵力が大きくなって操舵感が重いものになる。
【０００８】このように、キャスタ、キャンバ、トー、
キングピン角度は、車の操縦性と操縦安定性の面で密接
な関係をもつ。このため、これ等の設定、調整はカーメ
ーカーによってなされている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】メーカ設定のホイール
アライメントに、全てのユーザが満足している訳ではな
い。ハンドルの操作フィーリングなどは、人それぞれに
好みが異なる。
【００１０】最近の車は、パワーステアリングの普及に
よってハンドルを軽い力で操作できるようになっている
が、操舵力を更に小さくしたければ、キャスタの基本設
定角は構造上変更できないので、メーカで設定されてい
るキャンバ角（一般には１゜以下で、普通車はポジティ
ブキャンバ、スポーツ車はネガティブキャンバが多い）
を増加させ、逆に操舵を重くしたり、タイヤの偏摩耗を
より少なくする要求に対してはキャンバ角を減少させる
必要がある。
【００１１】そのキャンバ角の増減量によっては、トー
イン角度も修正する必要がある。
【００１２】この要求に対し、キャンバとトーの双方又
はトーのみを調整可能となした車がある。例えば、ダブ
ルウィッシュボーン型の独立懸架式サスペンションを採
用した車は、ロアアーム先端のボールジョイントと、ア
ッパーアーム先端のピロボールでキャンバとトーを調整
でき、また、ストラット型の独立懸架式サスペンション
を採用した車には、ロアーアーム先端のタイロッドで前
輪（ＦＲ車の場合）のトーを調整するものがある。
【００１３】ところが、市販車の中には、キャンバやト
ーの調整機構が無く、サスペンションメンバに設けたブ
ラケットにアクスルハブをボルトで直接固定するものも
ある。
【００１４】この発明は、その調整機構を備えていない
車のキャンバとトーの調整を可能ならしめることを課題
としている。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、この発明においては、サスペンションメンバに設け
たアクスルハブ取付用ブラケットの両面に当てがう２個
を一対としたスペーサを提供する。対にして用いる２個
のスペーサは、厚みが一軸方向かつ相対する方向に同一
傾斜角をもって変化しており、その２個のスペーサとブ
ラケットに貫通させるボルトでアクスルハブをブラケッ
トに固定し、ブラケットとアクスルハブ間に挟まれる片
方のスペーサでアクスルハブの取付姿勢を変化させて車
輪のトーもしくはキャンバ角を調整するようにしてい
る。
【００１６】このスペーサは、対をなす２個のスペーサ
の厚みを、二軸方向かつ相反する方向に同一傾斜角をも
って変化させたものも考えられる。
【００１７】
【作用】この発明のスペーサは、厚みを縦方向に（上下
方向）に変化させたものを用いると車輪のキャンバ角が
変わり、横方向（車の前後方向）に変化させたものを用
いると車輪のトーイン角度が変わる。
【００１８】また、厚みが縦、横の二軸方向に変化した
ものを用いると、キャンバとトーが共に変化する。従っ
て、キャンバとトーの調整が行える。
【００１９】さらに、この発明では、厚みの変化の方向
を逆にした２個のスペーサを対にして用いるので、取付
用ボルトとアクスルハブに設けたボルト螺合用ねじ孔の
軸心のずれが吸収され、アクスルハブの固定が安定し、
ボルトに無用の曲げ荷重が加わるものも防止される。
【００２０】また、スペーサの使用によって車輪の取付
け位置がブラケットとアクスルハブ間に介在する片方の
スペーサの厚み相当分アウター側にずれるので、ホイー
ルハウスに対する車輪の接触が起こり難く、サスペンシ
ョンのアーム先端のボールジョイント、ピロボール、タ
イロッドなどで調整するものに比べて調整範囲を大きく
とれる。
【００２１】このほか、スペーサは安価であり、ホイー
ルアライメントの調整（チューニング）費用が安くつく
利点もある。
【００２２】
【発明の実施の形態】図１乃至図４に、この発明のスペ
ーサの実施形態を示す。
【００２３】図１は、リヤサスペンションの一例を示し
ている。以下の説明は、かかるサスペンションを有する
車の後輪のキャンバ、トーの調整を例に挙げて行う。
【００２４】図１、図２の１は、サスペンションメンバ
であり、そのメンバ１の両側にブラケット２が左右対称
に設けられている。３はコイルスプリング、４はショッ
クアブソーバ、７はアクスルシャフト、８はアクスルハ
ブ６に固定するブレーキドラムであり、これ等は右後輪
用のものを省略して示した。
【００２５】アクスルハブ６には、図２に示すように、
ベアリングアセンブリ１０が組込まれ、アクスルシャフ
ト７を回転可能に支えている。
【００２６】アクスルハブ６とブラケット２との間に
は、図３に示すように、一方向に厚みを変化させたスペ
ーサ１１を設けている。このスペーサ１１は、アクスル
シャフト７を通す孔１１ａと、アクスルハブ６のフラン
ジのボルト孔に対応させたボルト孔１１ｂを有する。
【００２７】また、ブラケット２の他面側にもスペーサ
１２を当てがい、２個のスペーサ１１、１２と、ブラケ
ット２と、アクスルハブ６の片端のフランジを図２に示
すように、ボルト１３で締付けて固定している。スペー
サ１２は、スペーサ１１を裏返しにしたものであり、そ
の厚みがスペーサ１１とは正反対向きに変化している。
図２の１４はベアリングアウターリテーナ、１５はブレ
ーキシュー、１６はタイヤを取付けるホイールである。
【００２８】ブラケット２とアクスルハブ６間にスペー
サ１１を介在すると、図４から判るように、アクスルハ
ブ６の軸心Ｃが本来の軸心Ｃ’に対してスペーサ１１の
厚み変化による分傾き、スペーサ１１の厚みが縦方向に
変化していれば後輪のキャンバ角が、横方向に変化して
いれば後輪のトーイン角度が変化する。
【００２９】キャンバ角は、通常、日本車の普通車はポ
ジティブに、スポーツ車はネガティブに設定されている
が、スペーサを用いれば、ポジティブキャンバ、ネガテ
ィブキャンバのキャンバ角を増減したり、ポジティブキ
ャンバをネガティブキャンバに、或いはそれとは逆にネ
ガティブキャンバをポジティブキャンバに変えたりする
ことができる。
【００３０】なお、キャンバ角を増減すると、車の実際
の進行方向に対する車輪の転がり方向のずれも増減す
る。従って、キャンバ角を変えるときには、トーインの
角度も併せて調整するのが望ましい。
【００３１】キャンバ角とトーイン角度の双方を変更す
るときには、厚みを縦、横の二軸方向に変化させた図５
に示す如きスペーサ２１と、これを裏返しにした形のス
ペーサを組合わせて用いる。
【００３２】このように、厚みが正反対方向に変化する
スペーサを２個組合わせて用いると、スペーサ１１の使
用によるボルト着座面の傾きがスペーサ１２によって補
正されてボルト１３によるアクスルハブ６の固定が安定
し、ボルト１３に無用の曲げを作用せずに済む。
【００３３】なお、この発明のスペーサを用いると、車
輪の取付基準面がスペーサ１１の厚み相当分アウター側
に移動し、それにより、キャンバ角やトーイン角度を増
加させるときにもホイールハウスに対して車輪が接触し
難くなって調整可能範囲が広がるが、スペーサの厚みに
よってはネガティブスクラブやゼロスクラブがスモール
スクラブに変わる場合も有り得るので、この点に注意し
てスペーサ厚みを設定する必要がある。そのスペーサ厚
みは、最大部の板厚を３〜５ｍｍ程度にすると最小部の
板厚が少なくとも２ｍｍ程度確保され、アルミスペーサ
でも不足の無い強度をもたせることができる。
【００３４】また、この発明のスペーサによるキャンバ
角及びトーイン角度の調整は、車検をパスでき、しかも
車の走行安全性を損なわない範囲で行う。
【００３５】
【発明の効果】以上に述べたように、この発明では、厚
みを一軸又は二軸方向に変化させたスペーサを使ってサ
スペンションメンバに対するアクスルハブの取付け角度
を変えるので、ホイールアライメントの調整機構を備え
ていない車も、キャンバ角やトーイン角度を増減させて
操舵フィーリングなどを運転者の好みに応じたものにす
ることができる。
【００３６】また、２個を１組とするスペーサを付加す
るだけでよいので、チューニング費も安価に抑えられ
る。
【００３７】さらに、厚み変化が逆になる２個のスペー
サを組合わせてスペーサ使用によるボルト孔の軸ずれを
修正するので、アクスルハブの固定の安定性が損なわれ
ず、アクスルハブ取付け用ボルトに無用の曲げ力が加わ
るのも防止される。
【００３８】このほか、スペーサの使用によりアクスル
ハブの取付け位置がアウター側にずれるので、ホイール
ハウスに対する車輪の接触が起こり難く、従来の調整機
構に比べて調整可能範囲も広がる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明のスペーサの使用の一例を示す分解斜
視図
【図２】スペーサ取付部の拡大断面図
【図３】スペーサの一例を示す斜視図
【図４】スペーサ設置によるアクスルハブの傾き変化を
示す図
【図５】スペーサの他の例を示す斜視図
【符号の説明】
１ サスペンションメンバ ２ ブラケット ６ アクスルハブ ７ アクスルシャフト １１、１２、２１ スペーサ １１ａ アクスルシャフト挿通孔 １１ｂ ボルト孔 １３ ボルト

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 サスペンションメンバに設けたアクスル
    ハブ取付用ブラケットの両面に当てがう２個を一対とし
    たスペーサであって、各スペーサの厚みが一軸方向かつ
    相対する方向に同一傾斜角をもって変化し、その２個の
    スペーサとブラケットに貫通させるボルトでアクスルハ
    ブをブラケットに固定し、ブラケットとアクスルハブ間
    に挟まれる片方のスペーサでアクスルハブの取付姿勢を
    変化させて車輪のトーもしくはキャンバ角を調整するよ
    うにした車のホイールアライメント調整用スペーサ。
  2. 【請求項２】 サスペンションメンバに設けたアクスル
    ハブ取付用ブラケットの両面に当てがう２個を一対とし
    たスペーサであって、各スペーサの厚みが二軸方向かつ
    相対する方向に同一傾斜角をもって変化し、その２個の
    スペーサとブラケットに貫通させるボルトでアクスルハ
    ブをブラケットに固定し、ブラケットとアクスルハブ間
    に挟まれる片方のスペーサでアクスルハブの取付姿勢を
    変化させて車輪のトー及びキャンバ角を調整するように
    した車のホイールアライメント調整用スペーサ。
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