JP2002274123A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、トレッド端部に
おける急速な摩耗を抑制することができる空気入りタイ
ヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire capable of suppressing rapid wear at a tread edge.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、空気入りタイヤのトレッド部外
表面は、接地形状や接地圧分布を適正に保持するため、
単一曲率半径からなる円弧あるいは曲率半径の異なる複
数の円弧から構成され、両トレッド端からタイヤ赤道面
に向かうに従い半径（回転軸からの距離）が大きくなる
よう凸状に形成されている。2. Description of the Related Art Generally, the outer surface of a tread portion of a pneumatic tire properly maintains a contact shape and a contact pressure distribution.
It is composed of an arc having a single radius of curvature or a plurality of arcs having different radii of curvature, and is formed in a convex shape so that the radius (distance from the rotation axis) increases from both tread ends toward the tire equatorial plane.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】そして、前述のように
トレッド部外表面が凸状に形成されていると、前述した
径差（周長差）によって転動時にタイヤ赤道面近傍にお
いては進行方向前方（駆動側）に向かう力が、一方、ト
レッド端近傍においては進行方向後方（制動側）に向か
う力がトレッド部外表面に作用し、これにより、トレッ
ド端部における摩耗速度が大きくなって偏摩耗が発生す
るという問題点がある。ここで、前述したトレッド端部
における摩耗は、特に、空気入りタイヤが車両の従動輪
に装着されたとき、後方に向かう力が大きくなるため、
より顕著となっていた。If the outer surface of the tread portion is formed in a convex shape as described above, the advancing direction in the vicinity of the tire equatorial plane during rolling due to the diameter difference (perimeter difference) described above. In the vicinity of the tread edge, a force directed forward (drive side) acts on the outer surface of the tread portion, and a force directed rearward in the traveling direction (braking side) acts on the outer surface of the tread portion. There is a problem that abrasion occurs. Here, the abrasion at the tread end described above, particularly when the pneumatic tire is mounted on a driven wheel of the vehicle, the force toward the rear increases,
It was more pronounced.
【０００４】[0004]
【課題を解決するための手段】そこで、本発明者は、前
述したトレッド端部における摩耗の発生メカニズムにつ
いて鋭意研究を行い、以下のような知見を得た。即ち、
前述のようにタイヤ赤道面近傍に前方に向かう力が、一
方、トレッド端近傍に後方に向かう力が作用すると、図
４に示すようにトレッド部が剪断変形するが、このよう
な剪断変形は、次広幅プライの幅方向外側端より幅方向
外側においては、最広幅プライの幅方向外側端部が１枚
存在しているだけで、あるいは、２枚以上存在していて
も、埋設されている補強素子が実質上周方向に延在して
いるときには、該部位の周方向剪断剛性が小さいため、
トレッド端部において急激に大きくなり、この結果、路
面との間で常時大きな滑りが発生し、トレッド端部にお
ける摩耗速度が大きくなるのである。The inventor of the present invention has conducted intensive studies on the mechanism of occurrence of abrasion at the end of the tread and obtained the following findings. That is,
As described above, when a forward force is applied near the tire equatorial plane and a rearward force is applied near the tread edge, the tread portion is sheared as shown in FIG. 4. At the outer side in the width direction from the outer end in the width direction of the next wide ply, only one outer end in the width direction of the widest ply is present, or even if two or more outer ends are present, the reinforcement is buried. When the element extends substantially in the circumferential direction, the circumferential shear rigidity of the portion is small,
It increases rapidly at the tread edge, and as a result, a large slip always occurs with the road surface, and the wear rate at the tread edge increases.
【０００５】この発明は、前述のような知見を基になさ
れたもので、トレッド端部における摩耗速度を低下さ
せ、偏摩耗を効果的に抑制することを目的とする。[0005] The present invention has been made based on the above-described findings, and has as its object to reduce the wear rate at the tread edge and effectively suppress uneven wear.
【０００６】このような目的は、ビード間を略トロイダ
ル状に延びるカーカス層と、カーカス層の半径方向外側
に配置され、内部に補強素子が埋設された複数枚のプラ
イからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側に配置
されたトレッドゴムとを備えた空気入りタイヤにおい
て、前記ベルト層を構成するプライのうち、最広幅であ
るプライの幅方向両外側端部にそれぞれ重なり合い、 1
00％モジュラスがトレッドゴムの 3〜10倍であるゴムか
ら構成された硬ゴム層を設けることにより達成すること
ができる。An object of the present invention is to provide a carcass layer extending in a substantially toroidal shape between beads, a belt layer comprising a plurality of plies disposed radially outside the carcass layer and having reinforcing elements embedded therein, and a belt. In a pneumatic tire provided with a tread rubber disposed radially outside of the layer, among the plies constituting the belt layer, the plies, which are the widest widths, respectively overlap the widthwise outer ends of the ply, 1
This can be achieved by providing a hard rubber layer composed of a rubber having a 00% modulus of 3 to 10 times the tread rubber.
【０００７】ベルト層を構成するプライのうち、最広幅
であるプライの幅方向両外側端部は前述のように周方向
剪断剛性が小さいが、該部位に 100％モジュラスがトレ
ッドゴムの 3倍以上であるゴムから構成された硬ゴム層
を重ね合わせれば、最広幅であるプライの幅方向両外側
端部が該硬ゴム層により補強され、トレッド端部におけ
る周方向剪断剛性が大きくなる。[0007] Of the plies constituting the belt layer, the outermost ends in the width direction of the ply, which is the widest width, have low shear rigidity in the circumferential direction as described above, but the 100% modulus is more than three times that of the tread rubber at this portion. When the hard rubber layer composed of rubber is superposed, the outer ends of the widest ply in the width direction are reinforced by the hard rubber layer, and the circumferential shear rigidity at the tread end is increased.
【０００８】この結果、空気入りタイヤの転動時に、タ
イヤ赤道面近傍に前方に向かう力が、一方、トレッド端
近傍に後方に向かう力が作用しても、トレッド端部にお
ける剪断変形は効果的に抑制され、これにより、トレッ
ド端部と路面との間の滑りが低減してトレッド端部にお
ける摩耗速度が低下する。但し、前記硬ゴム層を 100％
モジュラスがトレッドゴムの10倍以上であるゴムから構
成した場合には、空気入りタイヤの負荷転動時に硬ゴム
層の幅方向外側端に歪みが集中して簡単にセパレーショ
ンを発生するため、用いることはできない。As a result, when the pneumatic tire rolls, even if a forward force acts near the tire equatorial plane and a backward force acts near the tread edge, the shear deformation at the tread edge is effective. As a result, the slip between the tread edge and the road surface is reduced, and the wear speed at the tread edge is reduced. However, the hard rubber layer is 100%
When the rubber is made of rubber whose modulus is 10 times or more than that of tread rubber, strain is concentrated on the outer edge in the width direction of the hard rubber layer during load rolling of the pneumatic tire, and separation is easily generated. Can not.
【０００９】また、請求項２に記載のように最広幅であ
るプライを、内部に実質上周方向に延びる補強素子が埋
設された強化プライから構成すれば、該最広幅であるプ
ライの幅方向両外側端部における周方向剪断剛性が大幅
に小さくなり、偏摩耗が助長されるが、このような構造
の空気入りタイヤに本発明を適用すれば、偏摩耗を効果
的に抑制することができ、好適である。さらに、請求項
３に記載のように構成すれば、セパレーションの発生を
抑制しながらトレッド端部における摩耗速度を強力に低
下させることができる。Further, if the widest ply is constituted by a reinforcing ply in which a reinforcing element extending substantially in the circumferential direction is buried therein, the width of the widest ply can be reduced. The circumferential shear stiffness at both outer ends is significantly reduced, and uneven wear is promoted. However, if the present invention is applied to a pneumatic tire having such a structure, uneven wear can be effectively suppressed. Is preferred. Further, according to the structure of the third aspect, it is possible to strongly reduce the wear rate at the tread edge while suppressing the occurrence of separation.
【００１０】また、請求項４に記載のように構成すれ
ば、ゴム界面での接着性を良好としながらトレッド端部
における剪断変形を強力に抑制することができる。さら
に、請求項５に記載のように構成すれば、カーカス層の
剪断変形も確実に抑制することができる。また、請求項
６に記載のように構成すれば、トレッド端部における剪
断変形の伝播を途中で遮断することができ、全体の剪断
変形量が低下する。Further, according to the present invention, it is possible to strongly suppress the shear deformation at the end of the tread while improving the adhesion at the rubber interface. Further, according to the structure described in claim 5, the shear deformation of the carcass layer can be reliably suppressed. Further, according to the structure described in claim 6, the propagation of the shearing deformation at the end of the tread can be interrupted on the way, and the total amount of shearing deformation is reduced.
【００１１】[0011]
【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施形態を図
面に基づいて説明する。図１、２において、11はトラッ
ク、バス等に装着される偏平比が0.70以下の重荷重用空
気入りラジアルタイヤであり、この空気入りタイヤ11は
ビード12がそれぞれ埋設された一対のビード部13と、こ
れらビード部13から略半径方向外側に向かってそれぞれ
延びるサイドウォール部14と、これらサイドウォール部
14の半径方向外端同士を連結する略円筒状のトレッド部
15とを備えている。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS One embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 and 2, reference numeral 11 denotes a heavy-duty pneumatic radial tire having an aspect ratio of 0.70 or less mounted on a truck, a bus, or the like. The pneumatic tire 11 has a pair of bead portions 13 in which beads 12 are respectively embedded. A sidewall portion 14 extending outwardly from the bead portion 13 in a substantially radial direction;
A generally cylindrical tread that connects the 14 radial ends
15 and.
【００１２】そして、この空気入りタイヤ11は前記ビー
ド12間を略トロイダル状に延びてサイドウォール部14、
トレッド部15を補強するカーカス層18を有し、このカー
カス層18の両端部は前記ビード12の回りを軸方向内側か
ら軸方向外側に向かって折り返されている。前記カーカ
ス層18は少なくとも１枚、ここでは１枚のカーカスプラ
イ19から構成され、このカーカスプライ19の内部にはラ
ジアル方向（子午線方向）に延びる非伸張性の補強素子
20、例えばスチールコードが多数本埋設されている。ま
た、ビード部13におけるカーカス層18の周囲には、例え
ばスチールコードにより補強されたチェーファー21が配
置されている。The pneumatic tire 11 extends in a substantially toroidal shape between the beads 12 to form a sidewall portion 14,
It has a carcass layer 18 for reinforcing the tread portion 15. Both ends of the carcass layer 18 are folded around the bead 12 from the inside in the axial direction to the outside in the axial direction. The carcass layer 18 is composed of at least one carcass ply 19, in this case, inside the carcass ply 19, a non-extensible reinforcing element extending in the radial direction (meridian direction).
20, for example, many steel cords are buried. A chafer 21 reinforced with, for example, a steel cord is arranged around the carcass layer 18 in the bead portion 13.
【００１３】24はカーカス層18の半径方向外側に配置さ
れた主ベルト層であり、この主ベルト層24は少なくとも
２枚（ここでは２枚）のベルトプライ25を積層すること
で構成され、各ベルトプライ25の内部には、例えばスチ
ール、アラミド繊維からなる非伸張性の補強素子26が多
数本埋設されている。そして、これらベルトプライ25に
埋設されている補強素子26はタイヤ赤道面Ｓに対して10
〜60度、好ましくは40〜60度の角度で傾斜するととも
に、少なくとも２枚のベルトプライ25においてタイヤ赤
道面Ｓに対する傾斜方向が逆方向である。Reference numeral 24 denotes a main belt layer disposed radially outside the carcass layer 18. The main belt layer 24 is formed by laminating at least two (here, two) belt plies 25. Inside the belt ply 25, a large number of non-extensible reinforcing elements 26 made of, for example, steel or aramid fiber are embedded. The reinforcing elements 26 buried in the belt plies 25 are located 10 mm away from the tire equatorial plane S.
It is inclined at an angle of 60 to 60 degrees, preferably 40 to 60 degrees, and at least two belt plies 25 have opposite directions of inclination with respect to the tire equatorial plane S.
【００１４】ここで、半径方向内側に位置している内側
ベルトプライ25ａは半径方向外側に位置している外側ベ
ルトプライ25ｂより幅が広く、この結果、この実施形態
では、該内側ベルトプライ25ａが最広幅ベルトプライと
なり、外側ベルトプライ25ｂが次幅ベルトプライとな
る。28は前記カーカス層18、主ベルト層24の半径方向外
側に配置されたトレッドゴム、29はカーカス層18の軸方
向両外側に配置されたサイドゴムである。Here, the inner belt ply 25a located on the radially inner side is wider than the outer belt ply 25b located on the radially outer side. As a result, in this embodiment, the inner belt ply 25a is The outermost belt ply 25b becomes the next width belt ply. Reference numeral 28 denotes a tread rubber disposed radially outside the carcass layer 18 and the main belt layer 24, and reference numeral 29 denotes side rubbers disposed on both outer sides in the axial direction of the carcass layer 18.
【００１５】31は主ベルト層24の半径方向内側でカーカ
ス層18の半径方向外側、即ち主ベルト層24とカーカス層
18との間に該主ベルト層24に重なり合うよう配置された
ベルト強化層であり、このベルト強化層31は少なくとも
１枚、ここでは積層された２枚の強化プライ32から構成
されている。Numeral 31 denotes a radial inner side of the main belt layer 24 and a radial outer side of the carcass layer 18, that is, the main belt layer 24 and the carcass layer 18.
The belt reinforcing layer 31 is arranged so as to be overlapped with the main belt layer 24 between the main belt layer 18 and the belt reinforcing layer 31. The belt reinforcing layer 31 is composed of at least one reinforcing ply 32, here, two laminated reinforcing plies.
【００１６】各強化プライ32の内部には実質上周方向に
延び、スチール、アラミド繊維等の非伸張性材料から構
成された補強素子33が埋設され、該補強素子33はコード
（撚り線）またはモノフィラメントから構成されるとと
もに、各強化プライ32の子午線断面に多数本現れる。前
記補強素子33は強化プライ32の表裏面に平行な平面内に
おいて波状またはジグザグ状に、例えば方形波、三角
波、正弦波状に屈曲し、同一位相で配置されている。Inside each reinforcing ply 32, a reinforcing element 33 extending substantially in the circumferential direction and made of a non-extensible material such as steel, aramid fiber or the like is embedded, and the reinforcing element 33 is a cord (stranded wire) or A large number of monofilaments appear in the meridional section of each reinforcing ply 32. The reinforcing elements 33 are bent in a wave shape or a zigzag shape, for example, in a square wave, a triangular wave, or a sine wave shape in a plane parallel to the front and back surfaces of the reinforcing ply 32, and are arranged in the same phase.
【００１７】そして、各強化プライ32は、例えば補強素
子33を少数本並べてゴム被覆したリボン状体をカーカス
層18の外側に螺旋状に多数回巻き付けることで構成す
る。前述した主ベルト層24、ベルト強化層31は全体とし
て、内部に補強素子26、33が埋設された複数枚のプライ
（ベルトプライ25、強化プライ32）から構成されたベル
ト層30を構成する。Each reinforcing ply 32 is constituted by, for example, arranging a small number of reinforcing elements 33 and winding a rubber-coated ribbon-like body around the carcass layer 18 many times in a spiral manner. The above-mentioned main belt layer 24 and belt reinforcing layer 31 as a whole constitute a belt layer 30 composed of a plurality of plies (belt plies 25 and reinforcing plies 32) in which reinforcing elements 26 and 33 are embedded.
【００１８】ここで、半径方向外側に位置している外側
強化プライ32ｂと、半径方向内側に位置している内側強
化プライ32ａとは等幅であるが、これら両強化プライ32
ａ、32ｂは前記内側ベルトプライ25ａより幅広である。
この結果、これら２枚の内側、外側強化プライ32ａ、32
ｂはベルトプライ25、強化プライ32のうちで最広幅のプ
ライとなる。これにより、前記最広幅である内側、外側
強化プライ32ａ、32ｂの幅方向外側端34は次広幅である
内側ベルトプライ25ａの幅方向外側端35より幅方向外側
に位置していることになる。Here, the outer reinforcing ply 32b located on the outer side in the radial direction and the inner reinforcing ply 32a located on the inner side in the radial direction have the same width.
a and 32b are wider than the inner belt ply 25a.
As a result, these two inner and outer reinforcing plies 32a, 32
b is the widest ply of the belt ply 25 and the reinforcing ply 32. As a result, the widthwise outer ends 34 of the inner and outer reinforcing plies 32a and 32b, which are the widest widths, are located outside the widthwise outer end 35 of the inner belt ply 25a which is the next widest width.
【００１９】また、前記内側ベルトプライ25ａの幅方向
外側端35より幅方向外側に位置している内側、外側強化
プライ32ａ、32ｂの幅方向両外側端部は、２枚積層され
ているものの、内部に埋設されている補強素子33が実質
上周方向に延びて周方向剪断力に抵抗することは殆ど無
いので、トレッド端部における周方向剪断剛性は比較的
小さな値となる。The inner and outer reinforcing plies 32a, 32b, which are located outside the widthwise outer end 35 of the inner belt ply 25a in the widthwise direction, have both outer ends in the widthwise direction. The circumferential shear stiffness at the end of the tread will be relatively small, as the reinforcement element 33 embedded therein will extend substantially in the circumferential direction and hardly resist circumferential shear.
【００２０】しかしながら、この実施形態においては、
前記内側、外側強化プライ32ａ、32ｂの幅方向両外側端
部に、 100％モジュラスがトレッドゴムの 3倍以上であ
るゴムから構成された硬ゴム層36を重ね合わせて設けて
いる。これにより、最広幅である内側、外側強化プライ
32ａ、32ｂの幅方向両外側端部が硬ゴム層36により補強
され、トレッド端部における周方向剪断剛性が大きくな
る。However, in this embodiment,
A hard rubber layer 36 made of rubber having a 100% modulus of at least three times the tread rubber is provided on both outer ends of the inner and outer reinforcing plies 32a and 32b in the width direction. This allows the widest inner and outer reinforcement plies
Both outer ends in the width direction of 32a and 32b are reinforced by the hard rubber layer 36, and the circumferential shear rigidity at the tread ends is increased.
【００２１】この結果、空気入りタイヤ11の転動時に、
前述したようにタイヤ赤道面Ｓの近傍に進行方向前方に
向かう力が、一方、トレッド端Ｅの近傍に進行方向後方
に向かう力が作用しても、トレッド端部における剪断変
形は効果的に抑制され、これにより、トレッド端部と路
面との間の滑りが低減してトレッド端部における摩耗速
度が低下する。As a result, when the pneumatic tire 11 rolls,
As described above, even if a force in the forward direction acts on the vicinity of the tire equatorial plane S and a backward force acts on the vicinity of the tread edge E, the shear deformation at the tread edge is effectively suppressed. As a result, slip between the tread edge and the road surface is reduced, and the wear speed at the tread edge is reduced.
【００２２】但し、前記硬ゴム層36を 100％モジュラス
がトレッドゴムの10倍を超えるゴムから構成すると、空
気入りタイヤ11の負荷転動時に硬ゴム層36の幅方向外側
端36ａに歪みが集中して簡単にセパレーションを発生す
るため、用いることはできない。このようなことから硬
ゴム層36は、 100％モジュラスがトレッドゴムの 3〜10
倍であるゴムから構成しなければならない。However, if the hard rubber layer 36 is made of a rubber having a modulus of 100% more than 10 times that of the tread rubber, strain concentrates on the widthwise outer end 36a of the hard rubber layer 36 when the pneumatic tire 11 rolls under load. It can not be used because separation easily occurs. For this reason, the hard rubber layer 36 has a 100% modulus of 3 to 10 times that of tread rubber.
Must be composed of rubber that is double.
【００２３】ここで、前述のような硬ゴム層36を設ける
代わりに、内側ベルトプライ25ａあるいは外側ベルトプ
ライ25ｂの幅を広くして、その幅方向外側端部を最広幅
である内側、外側強化プライ32ａ、32ｂの幅方向両外側
端部に重ね合わせることも考えられるが、このようにす
ると幅広となった内側、外側ベルトプライ25ａ、ｂの幅
方向外側端に荷重による歪みが集中してベルトセパレー
ションが発生してしまう。しかしながら、この実施形態
のように内側、外側強化プライ32ａ、32ｂの幅方向両外
側端部に重なり合うものを比較的幅狭の一対の硬ゴム層
36から構成すれば、幅方向外側端での故障核の発生が防
止され、耐セパレーション性能が向上する。Here, instead of providing the hard rubber layer 36 as described above, the width of the inner belt ply 25a or the outer belt ply 25b is increased, and the outer end in the width direction is strengthened to the innermost and outermost widths. It is conceivable to overlap the outer ends of the plies 32a and 32b in the width direction. Separation occurs. However, as shown in this embodiment, the pair of the inner and outer reinforcing plies 32a and 32b overlapping the widthwise outer ends of the reinforcing plies 32a and 32b is replaced by a pair of relatively narrow hard rubber layers.
With the configuration from 36, the occurrence of a failure nucleus at the outer end in the width direction is prevented, and the separation resistance is improved.
【００２４】また、この実施形態においては、前記硬ゴ
ム層36をカーカス層18と前記最広幅である内側、外側強
化プライ32ａ、32ｂとの間に配置することで、内側、外
側強化プライ32ａ、32ｂの幅方向両外側端部に該硬ゴム
層36を重ね合わせるようにしている。このようにする
と、剪断変形の基となるカーカス層18自身の変形も効果
的に抑制することができ、これにより、トレッド端部に
おける剪断変形を強力に抑制することができる。In this embodiment, the hard rubber layer 36 is disposed between the carcass layer 18 and the widest inner and outer reinforcing plies 32a and 32b, so that the inner and outer reinforcing plies 32a and The hard rubber layer 36 is superposed on both outer ends in the width direction of 32b. In this way, the deformation of the carcass layer 18 itself, which is the basis of the shearing deformation, can be effectively suppressed, whereby the shearing deformation at the tread edge can be strongly suppressed.
【００２５】ここで、前記硬ゴム層36は図３に示すよう
に、ベルト層30、詳しくは内側、外側強化プライ32ａ、
32ｂとトレッドゴム28との間に配置するようにしてもよ
い。この場合には、トレッド端部における剪断変形の伝
播を硬ゴム層36によって途中で遮断することができ、全
体の剪断変形量が低下させることができる。Here, as shown in FIG. 3, the hard rubber layer 36 is a belt layer 30, specifically, inner and outer reinforcing plies 32a,
It may be arranged between 32b and the tread rubber 28. In this case, the propagation of the shearing deformation at the tread edge can be blocked on the way by the hard rubber layer 36, and the total amount of shearing deformation can be reduced.
【００２６】また、前述した硬ゴム層36の軸方向幅Ｈ
は、タイヤ赤道面Ｓからトレッド端Ｅまでの軸方向距離
をＬとしたとき、0.10Ｌ〜0.60Ｌの範囲内とすることが
好ましい。その理由は、前記幅Ｈが0.10Ｌ未満である
と、硬ゴム層36の幅が狭すぎて内側、外側強化プライ32
ａ、32ｂの幅方向両外側端部に対する補強が充分ではな
くなり、一方、0.60Ｌを超えると、荷重転動時における
硬ゴム層36の幅方向外側端36ａでの歪みが大きくなって
故障が生じるおそれがあるからである。Further, the axial width H of the hard rubber layer 36 is described above.
Is preferably in the range of 0.10 L to 0.60 L, where L is the axial distance from the tire equatorial plane S to the tread edge E. The reason is that if the width H is less than 0.10 L, the width of the hard rubber layer 36 is too narrow and the inner and outer reinforcing plies 32
Insufficient reinforcement of both outer ends in the width direction of a and 32b. On the other hand, if it exceeds 0.60 L, distortion occurs at the outer end 36a in the width direction of the hard rubber layer 36 during rolling and a failure occurs. This is because there is a fear.
【００２７】さらに、前記タイヤ赤道面Ｓから硬ゴム層
36の幅方向外側端36ａまでの軸方向距離Ｍは0.90Ｌ〜1.
20Ｌの範囲内とすることが好ましい。その理由は、前記
距離Ｍが0.90Ｌ未満であると、硬ゴム層36と内側、外側
強化プライ32ａ、32ｂの幅方向両外側端部との重なり合
い量が少なくなって、該幅方向両外側端部に対する補強
が充分ではなくなり、一方、1.20Ｌを超えると、負荷転
動時における硬ゴム層36の幅方向外側端36ａでの歪みが
大きくなって故障が生じるおそれがあるからである。Further, a hard rubber layer is formed from the equatorial plane S of the tire.
The axial distance M to the widthwise outer end 36a of the 36 is 0.90 L to 1.
It is preferable to be within the range of 20 L. The reason is that if the distance M is less than 0.90 L, the amount of overlap between the hard rubber layer 36 and the widthwise outer ends of the inner and outer reinforcing plies 32a and 32b is reduced, and the widthwise outer ends are reduced. This is because the reinforcement for the portion is not sufficient, and if it exceeds 1.20 L, the distortion at the outer end 36a in the width direction of the hard rubber layer 36 at the time of load rolling may increase, causing a failure.
【００２８】また、内側ベルトプライ25ａの幅方向外側
端35より幅方向外側に位置している内側、外側強化プラ
イ32ａ、32ｂの幅方向両外側端部と前記硬ゴム層36との
重なり合い量は、該内側、外側強化プライ32ａ、32ｂの
幅方向両外側端部の周方向剛性を確実に高めるために
は、該部位の幅の50％以上とすることが好ましく、ま
た、その重なり合い位置も幅方向外側端に接近している
ほど好ましい。The amount of overlap between the widthwise outer ends of the inner and outer reinforcing plies 32a and 32b located outside the widthwise outer end 35 of the inner belt ply 25a and the hard rubber layer 36 is as follows. In order to surely increase the circumferential rigidity of both the outer ends of the inner and outer reinforcing plies 32a and 32b in the width direction, it is preferable that the width is 50% or more of the width of the portion, and the overlapping position is also the width. The closer to the outer end in the direction, the better.
【００２９】さらに、前記硬ゴム層36の厚さＤは、タイ
ヤ赤道面Ｓ上におけるトレッドゴム28の厚さＦの0.05倍
〜0.25倍の範囲内とすることが好ましい。その理由は、
前記厚さＤが厚さＦの0.05倍未満であると、硬ゴム層36
の厚さＤが薄くなって内側、外側強化プライ32ａ、32ｂ
の幅方向両外側端部に対する補強が充分でなくなり、一
方、厚さＤが厚さＦの0.25倍を超えると、ゴム界面での
接着性が悪化するからである。The thickness D of the hard rubber layer 36 is preferably in the range of 0.05 to 0.25 times the thickness F of the tread rubber 28 on the tire equatorial plane S. The reason is,
If the thickness D is less than 0.05 times the thickness F, the hard rubber layer 36
Thickness D of the inner and outer reinforcing plies 32a, 32b
When the thickness D exceeds 0.25 times the thickness F, the adhesion at the rubber interface deteriorates.
【００３０】なお、前述の実施形態においては、最広幅
のプライが、内部に実質上周方向に延びる補強素子33が
埋設された２枚の内側、外側強化プライ32ａ、32ｂであ
ったが、この発明においては、内側、外側強化プライ32
ａ、32ｂのいずれか一方であってもよい。また、この発
明においては、最広幅のプライが、内部にタイヤ赤道面
Ｓに対して傾斜している補強素子26が埋設されたいずれ
か１枚のベルトプライ25であったり、あるいは、ベルト
層がベルトプライのみから構成されている場合におい
て、いずれか１枚のベルトプライであってもよい。In the above-described embodiment, the widest ply is the two inner and outer reinforcing plies 32a and 32b in which the reinforcing elements 33 extending substantially in the circumferential direction are embedded. In the invention, the inner and outer reinforcing plies 32
a or 32b. Further, in the present invention, the widest ply is any one of the belt plies 25 in which the reinforcing element 26 inclined with respect to the tire equatorial plane S is embedded, or the belt layer is In the case where only the belt plies are used, any one of the belt plies may be used.
【００３１】さらに、前述の実施形態においては、ベル
ト強化層31を主ベルト層24の半径方向内側に配置した
が、この発明においては、主ベルト層を構成するベルト
プライ間にベルト強化層を配置するようにしてもよく、
また、主ベルト層の半径方向外側にベルト強化層を配置
するようにしてもよい。ここで、後者のようにした場合
には、実質上周方向に延びる強化プライ内の補強素子が
突起入力によって切断するおそれがあるため、ベルト強
化層の半径方向外側に保護層を配置することが好まし
い。Further, in the above-described embodiment, the belt reinforcing layer 31 is disposed radially inside the main belt layer 24, but in the present invention, the belt reinforcing layer is disposed between the belt plies constituting the main belt layer. You may do
Further, a belt reinforcing layer may be arranged outside the main belt layer in the radial direction. Here, in the case of the latter, since the reinforcing element in the reinforcing ply extending substantially in the circumferential direction may be cut by a projection input, the protective layer may be disposed radially outside the belt reinforcing layer. preferable.
【００３２】[0032]
【実施例】次に、第１試験例について説明する。この試
験に当たっては、硬ゴム層が設けられていない従来タイ
ヤと、 100％モジュラスがトレッドゴムのそれぞれ 2
倍、 2.5倍、 11倍、12倍であるゴムから構成された硬
ゴム層を有する比較タイヤ１、２、３、４と、 100％モ
ジュラスがトレッドゴムのそれぞれ 3倍、 5倍、10倍で
あるゴムから構成された硬ゴム層を有する実施タイヤ
１、２、３とを準備した。Next, a first test example will be described. In this test, a conventional tire without a hard rubber layer and a tread rubber with 100% modulus were used.
Comparative tires 1, 2, 3, and 4 with a hard rubber layer composed of rubber that is twice, 2.5 times, 11 times, and 12 times, and 100% modulus is 3 times, 5 times, and 10 times that of tread rubber, respectively. Example tires 1, 2, and 3 having a hard rubber layer composed of a certain rubber were prepared.
【００３３】ここで、各タイヤの断面形状は図１に示す
もので、サイズはいずれも435/45Ｒ22.5、タイヤ赤道面
Ｓからトレッド端Ｅまでの軸方向距離Ｌは 185mm、硬ゴ
ム層の幅Ｈは55mm（0.30Ｌ）、タイヤ赤道面Ｓから硬ゴ
ム層の幅方向外側端までの距離Ｍは 195mm（1.05Ｌ）、
タイヤ赤道面Ｓから最広幅である内側、外側強化プライ
の幅方向外側端までの距離は 165mm、タイヤ赤道面Ｓか
ら次広幅である内側ベルトプライの幅方向外側端までの
距離は 115mm、硬ゴム層の厚さＤは 2.0mmであった。ま
た、硬ゴム層を図３に示すように、外側強化プライとト
レッドゴムとの間に設けた実施タイヤ４も準備した。こ
こで、この実施タイヤ４の他の諸元は前記実施タイヤ２
と同一である。Here, the cross-sectional shape of each tire is shown in FIG. 1, the size is 435 / 45R22.5, the axial distance L from the tire equatorial plane S to the tread end E is 185 mm, and the hard rubber layer The width H is 55 mm (0.30 L), the distance M from the tire equatorial plane S to the widthwise outer end of the hard rubber layer is 195 mm (1.05 L),
The distance from the tire equatorial plane S to the widest outside ends of the inner and outer reinforcing plies, which are the widest, is 165 mm. The distance from the tire equatorial plane S to the next widest outer end of the inner belt ply, which is the next widest, is 115 mm. The layer thickness D was 2.0 mm. Further, as shown in FIG. 3, a working tire 4 in which a hard rubber layer was provided between the outer reinforcing ply and the tread rubber was also prepared. Here, other specifications of the working tire 4 are the same as those of the working tire 2.
Is the same as
【００３４】次に、このような各タイヤを 14.00×22.5
のリムに装着して 900ｋPaの内圧を充填した後、該リム
組みタイヤを２−Ｄ軸形式である大型バスの駆動輪に装
着した。その後、これらタイヤに49.0ｋＮの荷重を負荷
しながら時速80kmで高速道路を１万km走行し、走行終了
時におけるタイヤ赤道面Ｓ上での摩耗量とトレッド端部
での摩耗量とを測定して、その差Ｃ（mm）を求めた。ま
た、このとき、各タイヤのトレッドゴムを剥がして硬ゴ
ム層の幅方向外側端における亀裂の長さ、および、内
側、外側強化プライの幅方向外側端における亀裂の長さ
を測定し、これらのうちの大きな方の値を亀裂長さＮ
（mm）とした。これらの結果を以下の表１に示す。Next, each of such tires is added to 14.00 × 22.5
After filling the internal pressure of 900 kPa with the rim, the rim-assembled tire was mounted on the driving wheels of a large bus of a 2-D axis type. After that, these tires were run 10,000 km on the highway at 80 km / h while applying a load of 49.0 kN, and the amount of wear on the tire equatorial plane S and the amount of wear at the end of the tread at the end of running were measured. Then, the difference C (mm) was obtained. At this time, the tread rubber of each tire was peeled off, and the length of the crack at the widthwise outer end of the hard rubber layer, and the length of the crack at the widthwise outer end of the inner and outer reinforcing plies were measured. The larger value is the crack length N
(Mm). The results are shown in Table 1 below.
【００３５】[0035]
【表１】 [Table 1]
【００３６】この表１から硬ゴム層の 100％モジュラス
がトレッドゴムの 3倍以上であるときには、耐セパレー
ション性能を殆ど低下させることなく、耐偏摩耗性能を
向上させることができるが、 100％モジュラスがトレッ
ドゴムの 3倍未満であると、耐偏摩耗性能を殆ど向上さ
せることができず、一方、 100％モジュラスがトレッド
ゴムの10倍を超えると、耐セパレーション性が大幅に悪
化して、実用に供し得ないことが理解される。From Table 1, it can be seen that when the 100% modulus of the hard rubber layer is three times or more that of the tread rubber, the uneven wear resistance can be improved without substantially reducing the separation resistance. If it is less than 3 times the tread rubber, the uneven wear resistance performance can hardly be improved, while if the 100% modulus exceeds 10 times the tread rubber, the separation resistance will be significantly deteriorated and It is understood that it cannot be subjected to the following.
【００３７】次に、第２試験例について説明する。この
試験に当たっては、幅Ｈが0.08Ｌである硬ゴム層が設け
られた実施タイヤ５と、幅Ｈが0.10Ｌである硬ゴム層が
設けられた実施タイヤ６と、幅Ｈが0.60Ｌである硬ゴム
層が設けられた実施タイヤ７と、幅Ｈが0.65Ｌである硬
ゴム層が設けられた実施タイヤ８とを準備した。なお、
各タイヤの他の諸元は前記実施タイヤ２と同一である。Next, a second test example will be described. In this test, the working tire 5 provided with the hard rubber layer having the width H of 0.08 L, the working tire 6 provided with the hard rubber layer having the width H of 0.10 L, and the width H of 0.60 L An example tire 7 provided with a hard rubber layer and an example tire 8 provided with a hard rubber layer having a width H of 0.65 L were prepared. In addition,
Other specifications of each tire are the same as those of the working tire 2.
【００３８】次に、このような各タイヤに対して前記第
１試験例と同一の条件で試験を行い、タイヤ赤道面Ｓ上
での摩耗量とトレッド端部における摩耗量とを測定し
て、その差Ｃ（mm）を求めるとともに、各タイヤのトレ
ッドゴムを剥がして前述と同様の亀裂長さＮ（mm）を測
定した。これらの結果を以下の表２に示す。Next, a test was performed on each of the tires under the same conditions as in the first test example, and the amount of wear on the tire equatorial plane S and the amount of wear on the tread edge were measured. The difference C (mm) was obtained, and the tread rubber of each tire was peeled off, and the crack length N (mm) was measured as described above. The results are shown in Table 2 below.
【００３９】[0039]
【表２】 [Table 2]
【００４０】この表２から硬ゴム層の幅Ｈが0.10Ｌ〜0.
60Ｌの範囲内にあるときには、耐セパレーション性能を
殆ど低下させることなく、耐偏摩耗性能を向上させるこ
とができるが、幅Ｈが0.10Ｌ未満であると、耐偏摩耗性
能の向上が充分ではなくなり、また、幅Ｈが0.60Ｌを超
えると、耐セパレーション性能が若干悪化することが理
解される。From Table 2, it can be seen that the width H of the hard rubber layer is 0.10 L to 0.
When it is within the range of 60 L, the uneven wear resistance can be improved without substantially lowering the separation resistance, but if the width H is less than 0.10 L, the uneven wear resistance is not sufficiently improved. Also, it is understood that when the width H exceeds 0.60 L, the separation resistance performance slightly deteriorates.
【００４１】次に、第３試験例を示す。この試験に当た
っては、距離Ｍが0.85Ｌである硬ゴム層が設けられた実
施タイヤ９と、距離Ｍが0.90Ｌである硬ゴム層が設けら
れた実施タイヤ１０と、距離Ｍが1.20Ｌである硬ゴム層
が設けられた実施タイヤ１１と、距離Ｍが1.23Ｌである
硬ゴム層が設けられた実施タイヤ１２とを準備した。な
お、各タイヤの他の諸元は前記実施タイヤ２と同一であ
る。Next, a third test example will be described. In this test, a working tire 9 provided with a hard rubber layer having a distance M of 0.85 L, a working tire 10 provided with a hard rubber layer having a distance M of 0.90 L, and a distance M of 1.20 L An example tire 11 provided with a hard rubber layer and an example tire 12 provided with a hard rubber layer having a distance M of 1.23 L were prepared. The other specifications of each tire are the same as those of the working tire 2.
【００４２】次に、このような各タイヤに対して前記第
１試験例と同一の条件で試験を行い、タイヤ赤道面Ｓ上
での摩耗量とトレッド端部における摩耗量とを測定し
て、その差Ｃ（mm）を求めるとともに、各タイヤのトレ
ッドゴムを剥がして前述と同様の亀裂長さＮ（mm）を測
定した。これらの結果を以下の表３に示す。Next, a test is performed on each of the tires under the same conditions as in the first test example, and the amount of wear on the tire equatorial plane S and the amount of wear on the tread edge are measured. The difference C (mm) was obtained, and the tread rubber of each tire was peeled off, and the same crack length N (mm) as described above was measured. The results are shown in Table 3 below.
【００４３】[0043]
【表３】 [Table 3]
【００４４】この表３から距離Ｍが0.90Ｌ〜1.20Ｌの範
囲内にあるときには、耐セパレーション性能を殆ど低下
させることなく、耐偏摩耗性能を向上させることができ
るが、距離Ｍが0.90Ｌ未満であると、耐偏摩耗性能の向
上が充分ではなくなり、また、距離Ｍが1.20Ｌを超える
と、耐セパレーション性能が若干悪化することが理解さ
れる。According to Table 3, when the distance M is in the range of 0.90 L to 1.20 L, the uneven wear resistance can be improved without substantially reducing the separation resistance, but the distance M is less than 0.90 L. It can be understood that, if it is, the uneven wear resistance is not sufficiently improved, and that if the distance M exceeds 1.20 L, the separation resistance slightly deteriorates.
【００４５】次に、第４試験例を示す。この試験に当た
っては、厚さＤがトレッドゴムの厚さＦの0.03倍である
硬ゴム層が設けられた実施タイヤ１３と、厚さＤが厚さ
Ｆの0.04倍である硬ゴム層が設けられた実施タイヤ１４
と、厚さＤが厚さＦの0.05倍である硬ゴム層が設けられ
た実施タイヤ１５と、厚さＤが厚さＦの0.25倍である硬
ゴム層が設けられた実施タイヤ１６と、厚さＤが厚さＦ
の0.27倍である硬ゴム層が設けられた実施タイヤ１７
と、厚さＤが厚さＦの0.30倍である硬ゴム層が設けられ
た実施タイヤ１８とを準備した。なお、各タイヤの他の
諸元は前記実施タイヤ２と同一である。Next, a fourth test example will be described. In this test, the actual tire 13 provided with a hard rubber layer having a thickness D of 0.03 times the thickness F of the tread rubber and a hard rubber layer having a thickness D of 0.04 times the thickness F were provided. Implemented tire 14
And an implementation tire 15 provided with a hard rubber layer whose thickness D is 0.05 times the thickness F, and an implementation tire 16 provided with a hard rubber layer whose thickness D is 0.25 times the thickness F, Thickness D is thickness F
Example tire 17 provided with a hard rubber layer that is 0.27 times the
And a working tire 18 provided with a hard rubber layer having a thickness D of 0.30 times the thickness F. The other specifications of each tire are the same as those of the working tire 2.
【００４６】次に、このような各タイヤに対して前記第
１試験例と同一の条件で試験を行い、タイヤ赤道面Ｓ上
での摩耗量とトレッド端部における摩耗量とを測定し
て、その差Ｃ（mm）を求めるとともに、各タイヤのトレ
ッドゴムを剥がして前述と同様の亀裂長さＮ（mm）を測
定した。これらの結果を以下の表４に示す。Next, a test was performed on each of the tires under the same conditions as in the first test example, and the amount of wear on the tire equatorial plane S and the amount of wear on the tread edge were measured. The difference C (mm) was obtained, and the tread rubber of each tire was peeled off, and the crack length N (mm) was measured as described above. The results are shown in Table 4 below.
【００４７】[0047]
【表４】 [Table 4]
【００４８】この表４から厚さＤが厚さＦの0.05〜0.25
倍の範囲内にあるときには、耐セパレーション性能を殆
ど低下させることなく、耐偏摩耗性能を向上させること
ができることが理解される。From Table 4, the thickness D is 0.05 to 0.25 of the thickness F.
It is understood that when it is within the range of twice, the uneven wear resistance can be improved without substantially reducing the separation resistance.
【００４９】[0049]
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、トレッド端部における摩耗速度を低下させ、偏摩耗
を効果的に抑制することができる。As described above, according to the present invention, the wear rate at the tread edge can be reduced, and uneven wear can be effectively suppressed.
【図１】この発明の一実施形態を示すタイヤの子午線断
面図である。FIG. 1 is a meridional section of a tire showing one embodiment of the present invention.
【図２】トレッド部の一部破断平面図である。FIG. 2 is a partially broken plan view of a tread portion.
【図３】この発明の他の実施形態を示すタイヤの子午線
断面図である。FIG. 3 is a meridian sectional view of a tire showing another embodiment of the present invention.
【図４】接地面内でのトレッド部の変形状態を説明する
説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating a deformed state of a tread portion in a ground contact surface.
11…空気入りタイヤ 12…ビード 18…カーカス層 24…主ベルト層 25…ベルトプライ 26…補強素子 28…トレッドゴム 30…ベルト層 31…ベルト強化層 32…強化プライ 33…補強素子 34…幅方向外側端 35…幅方向外側端 36…硬ゴム層 11 ... pneumatic tire 12 ... bead 18 ... carcass layer 24 ... main belt layer 25 ... belt ply 26 ... reinforcement element 28 ... tread rubber 30 ... belt layer 31 ... belt reinforcement layer 32 ... reinforcement ply 33 ... reinforcement element 34 ... width direction Outer end 35 ... Outer end in width direction 36 ... Hard rubber layer
Claims (6)
ス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、内部に
補強素子が埋設された複数枚のプライからなるベルト層
と、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドゴム
とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記ベルト層を構
成するプライのうち、最広幅であるプライの幅方向両外
側端部にそれぞれ重なり合い、 100％モジュラスがトレ
ッドゴムの 3〜10倍であるゴムから構成された硬ゴム層
を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。1. A carcass layer extending between beads in a substantially toroidal shape, a belt layer comprising a plurality of plies disposed radially outward of the carcass layer and having a reinforcing element embedded therein, and a radial direction of the belt layer In the pneumatic tire provided with the tread rubber disposed on the outside, of the plies constituting the belt layer, the two ends of the widest ply overlap with both ends in the width direction, and the 100% modulus of the tread rubber is 3%. A pneumatic tire comprising a hard rubber layer made of rubber having a size of up to 10 times.
逆方向に傾斜した補強素子が埋設されている少なくとも
２枚のベルトプライからなる主ベルト層と、主ベルト層
に重なり合うよう配置され、内部に波状またはジグザグ
状に屈曲しながら実質上周方向に延びる補強素子が埋設
された少なくとも１枚の強化プライからなるベルト強化
層とから構成するとともに、最広幅であるプライを強化
プライから構成することで、該最広幅強化プライの幅方
向外側端を最広幅ベルトプライの幅方向外側端より幅方
向外側に配置した請求項１記載の空気入りタイヤ。2. A main belt layer comprising at least two belt plies in which a reinforcing element inclined in a direction opposite to the tire equatorial plane S is embedded, and the belt layer is disposed so as to overlap the main belt layer. A belt reinforcing layer comprising at least one reinforcing ply in which a reinforcing element extending substantially in the circumferential direction while being bent in a wavy or zigzag shape is embedded, and the widest ply is formed from the reinforcing ply. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the widthwise outer end of the widest reinforcing ply is arranged outside the widthwise outer end of the widest belt ply.
向距離をＬとしたとき、前記硬ゴム層の幅Ｈを0.10Ｌ〜
0.60Ｌの範囲内とするとともに、タイヤ赤道面Ｓから硬
ゴム層の幅方向外側端までの距離Ｍを0.90Ｌ〜1.20Ｌの
範囲内とした請求項１または２記載の空気入りタイヤ。3. When the axial distance from the tire equatorial plane S to the tread edge is L, the width H of the hard rubber layer is 0.10 L or more.
The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the distance M from the tire equatorial plane S to the widthwise outer end of the hard rubber layer is within a range of 0.90L to 1.20L.
でのトレッドゴムの厚さＦの0.05倍〜0.25倍の範囲内と
した請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。4. The air according to claim 1, wherein the thickness D of the hard rubber layer is in the range of 0.05 to 0.25 times the thickness F of the tread rubber on the tire equatorial plane S. Containing tires.
あるプライとの間に配置した請求項１記載の空気入りタ
イヤ。5. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the hard rubber layer is disposed between the carcass layer and the widest ply.
であるプライとの間に配置した請求項１記載の空気入り
タイヤ。6. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the hard rubber layer is disposed between the tread rubber and the widest ply.
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