JP2011245901A - Pneumatic tire - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire capable of surely exerting excellent steering stability, even when a shoulder land portion is formed in a region striding across an outermost side edge of a widened belt reinforcing layer.SOLUTION: This pneumatic tire includes at least one belt reinforcing layer 2 constituted of cords 2a extending in a tread peripheral direction, one or more belt layers 3 and 4 disposed on an outer peripheral side of the belt reinforcing layer 2 and constituted of cords 3a and 4a extending inclined with respect to the tread peripheral direction, and tread rubber 5 disposed on outer peripheral sides of the belt layers 3 and 4 to form a tread grounding surface. A shoulder land portion 10 located to stride across an outermost side edge position E of the belt reinforcing layer 2 is demarcated in the tread rubber 5 by a shoulder peripheral groove 6 continuously extending in the tread peripheral direction. In a region closer to a tread center side than a position corresponding to the outermost side edge of the belt reinforcing layer 2 in the shoulder land portion 10, an inclined surface 11 is provided to gradually reduce the height of the land portion 10 toward the shoulder peripheral groove 6.

Description

この発明は空気入りタイヤ、なかでも、トラック、バス等の重荷重用車両に用いて好適な重荷重用空気入りタイヤに関するものであり、とくには、タイヤにスリップ角を付与した場合の、タイヤの発生横力を高めて操縦安定性を向上させる技術を提案するものである。   The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to a heavy-duty pneumatic tire suitable for use in heavy-duty vehicles such as trucks and buses. It proposes a technology to improve the handling stability by increasing the power.

ラジアル構造とすることができるカーカスのクラウン域の外周側に、たとえば、トレッド周方向に対して５°以下の角度でコードを延在させることによって、実質的にトレッド周方向に延びるコードからなるベルト補強層を一層以上設け、かかるベルト補強層をもってタイヤの径成長を抑制する従来タイヤとしては、特許文献１〜３に開示されたものがある。   A belt made of a cord extending substantially in the tread circumferential direction by extending the cord at an angle of, for example, 5 ° or less with respect to the tread circumferential direction on the outer circumferential side of the crown region of the carcass that can have a radial structure. As conventional tires in which at least one reinforcing layer is provided and the diameter of the tire is suppressed by the belt reinforcing layer, there are those disclosed in Patent Documents 1 to 3.

なおここで、ベルト補強層を形成するコードは、トレッド周方向に直線状、ジグザグ状、波形状等の形態で延在するものとすることができるとともに、伸長率が２％前後に到るまでは小さな引張力で大きく伸長する一方、その伸長率を越えると、大きな入力によっても伸長率が少なくなる、いわゆる、初期伸びの大きい、たとえば、ラング撚りコード、ハイエロンゲーションコード等とすることができる。
ところで、ベルト補強層のコードを、ジグザグ状、波形状等の迂曲した延在形態とすることで、初期伸びを確保するときは、リム組みしたタイヤに、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格のＹＥＡＲ ＢＯＯＫその他で規定される最高空気圧を充填した状態で、迂曲形態が消失するものとすることが、ベルト補強層に、径成長抑制機能を十分に発揮させる上で好ましい。 Here, the cord forming the belt reinforcing layer can be extended in the form of a straight line, a zigzag shape, a wave shape, etc. in the circumferential direction of the tread, and the elongation rate reaches about 2%. Is stretched greatly with a small tensile force, but when the stretch rate is exceeded, the stretch rate decreases even with a large input, so-called so-called large initial stretch, such as Lang twist cord, high elongation cord, etc. .
By the way, when securing the initial elongation by making the cord of the belt reinforcing layer into a zigzag-shaped, wave-shaped or other curved form, YEAR conforming to standards such as JATMA, TRA, ETRTO, etc. It is preferable for the belt reinforcing layer to sufficiently exhibit the diameter growth suppressing function when the maximum air pressure defined by BOOK and others is filled.

特許文献１〜３に開示された空気入りタイヤでは、操縦安定性の向上のために、コードが相互に交差して延びるベルト層を広幅として面内剪断剛性を高めることによって、タイヤが発生する横力を高めることが行なわれているが、ベルト補強層については、ベルト補強層の側縁のベルト層からのセパレーションを抑制するとともに、ベルト補強層それ自体の耐久性能の向上を目的として、これもまた広幅化を図る傾向にある。   In the pneumatic tires disclosed in Patent Documents 1 to 3, in order to improve the steering stability, the belt layer in which the cords extend so as to cross each other is widened to increase the in-plane shear rigidity, thereby generating a lateral tire. The belt reinforcement layer is also used for the purpose of suppressing the separation from the belt layer on the side edge of the belt reinforcement layer and improving the durability of the belt reinforcement layer itself. There is also a tendency to widen.

しかるに、ベルト補強層の広幅化によって、ベルト補強層の最外側縁を跨ぐ領域にショルダ陸部、たとえばショルダリブを形成したときは、タイヤへのスリップ角の付与によってタイヤに横力ＳＦを発生させるに当り、荷重の直下部分では、図４に、ショルダリブのトレッド幅方向の部分拡大断面図を跨張して例示するように、とくにショルダリブ１００のトレッドセンタ側の側部が、ベルト補強層102の周方向の高剛性に基く高いたが作用の故に、ベルト補強層１０２によって圧潰変形されるかの如くトレッドセンタ側へ大きく膨出変形されることになって、いわゆる、クラッシング剪断力ＣＳが大きく増加することになるため、タイヤへのスリップ角の付与によってタイヤに発生する横力ＳＦがそのクラッシング剪断力ＣＳによって相殺されることになり、これがため、先に述べたように、ベルト層１０４の幅を広幅として横力ＳＦの増加を企図してなお、横力ＳＦを所期したほどに大きく高めること、ひいては操縦安定性を所要に応じて十分に向上させることが難しいという問題があった。
なおここで、クラッシング剪断力ＣＳは一般に、ショルダリブ１００の変形量と、ショルダリブ１００の剛性との積として表わされることなる。 However, when a shoulder land portion, for example, a shoulder rib is formed in a region straddling the outermost edge of the belt reinforcing layer by widening the belt reinforcing layer, a lateral force SF is generated in the tire by applying a slip angle to the tire. In the portion immediately below the load, in particular, the side portion on the tread center side of the shoulder rib 100 is the periphery of the belt reinforcing layer 102 as illustrated in FIG. Because of the high rigidity based on the high rigidity of the direction, the belt reinforcing layer 102 will cause a large bulging deformation toward the tread center as if it were crushed and deformed, so that the so-called crushing shear force CS is greatly increased. Therefore, the lateral force SF generated in the tire due to the application of the slip angle to the tire is offset by the crushing shear force CS. Therefore, as described above, the width of the belt layer 104 is widened to increase the lateral force SF, and the lateral force SF is increased as much as expected. There is a problem that it is difficult to sufficiently improve the performance as required.
Here, the crushing shear force CS is generally expressed as a product of the deformation amount of the shoulder rib 100 and the rigidity of the shoulder rib 100.

特開２０００−６２４１１号公報JP 2000-62411 A 特開２００９−１８４３７１号公報JP 2009-184371 A 特開２００９−１２６３６３号公報JP 2009-126363 A

この発明は、先に述べた問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、広幅化したベルト補強層の最外側縁を跨ぐ領域にショルダ陸部を形成する場合にあっても、そのショルダ陸部に荷重直下で発生するクラッシング剪断力を有効に抑制することで、タイヤが発生する横力を有利に高め、すぐれた操縦安定性能を確実に発揮させることができる空気入りタイヤを提供するにある。   An object of the present invention is to solve the above-mentioned problems, and an object of the invention is to form a shoulder land portion in a region straddling the outermost edge of the widened belt reinforcing layer. Even in this case, the lateral force generated by the tire is advantageously increased by effectively suppressing the crushing shear force that is generated directly under the load on the shoulder land, and the excellent steering stability performance is reliably exhibited. Is to provide a pneumatic tire that can be used.

この発明の空気入りタイヤは、一対のビード部間にトロイダルに延在する、一枚以上のカーカスプライからなる、ラジアル構造とすることができるカーカスと、カーカスのクラウン域の外周側に配設されてトレッド周方向に延在するコード、たとえば、トレッド周方向に対して５°以下の角度で延びる螺旋巻回構造等になる、初期伸びの大きいコードにて形成したベルト補強層の少なくとも一層と、ベルト補強層の外周側に配設されて、トレッド周方向に対して、たとえば１５〜３５°の範囲の角度で傾斜して直状に延びるコードからなるベルト層の一層以上と、ベルト層の外周側に配設されてトレッド接地面を形成するトレッドゴムとを具えるものであって、トレッド周方向に直線状、ジグザグ状等の形態で全周にわたって連続して延びるショルダ周溝で、トレッドゴムに、ベルト補強層の最外側縁を跨いで位置する、リブ、ブロック等とすることができるショルダ陸部を区画するとともに、ショルダ陸部の、ベルト補強層の最外側縁と対応する位置よりトレッドセンタ側の領域に、ショルダ周溝に向けて陸部高さを漸減させる傾斜面を設けてなるものである。   A pneumatic tire according to the present invention is disposed on the outer peripheral side of a carcass that can be formed in a radial structure including one or more carcass plies extending in a toroidal manner between a pair of bead portions, and a crown region of the carcass. Cord extending in the tread circumferential direction, for example, a spiral wound structure extending at an angle of 5 ° or less with respect to the tread circumferential direction, etc. One or more belt layers comprising cords disposed on the outer peripheral side of the belt reinforcing layer and extending in a straight line inclined at an angle in the range of, for example, 15 to 35 ° with respect to the tread circumferential direction; And a tread rubber that forms a tread ground surface and is continuously extended over the entire circumference in the form of a straight line, a zigzag or the like in the circumferential direction of the tread. In the shoulder circumferential groove, the tread rubber divides the shoulder land portion, which can be a rib, a block, etc., straddling the outermost edge of the belt reinforcement layer, and the outermost portion of the belt reinforcement layer of the shoulder land portion. An inclined surface for gradually decreasing the land height toward the shoulder circumferential groove is provided in a region closer to the tread center than a position corresponding to the edge.

ここで、「ベルト補強層の最外側縁と対応する位置」とは、ショルダー陸部の、ベルト補強層の幅方向の最外側縁位置を通って、タイヤ中心軸線と直交する線分上の位置をいうものとする。
またここで、上記「傾斜面」は、平坦面とすることの他、凸曲面もしくは凹曲面とすることもできる。
そしてここでもまた、ベルト補強層を形成するコードは、トレッド周方向に直線状、ジグザグ状、波形状等の形態でトレッド幅方向に螺旋状に延在するものとすることができ、また、コード伸長率が２％前後に到るまでは、小さな引張力で大きく伸長する一方、その伸長率を越えた後は、大きな引張力によっても伸長率が少なくなる、いわゆる初期伸びの大きい、たとえばスチール製撚りコードとすることができる。
なお、ベルト補強層のコードを、ジグザグ状等の迂曲形態で延在させることによって、コードの初期伸びを確保するときは、リムに組み付けたタイヤに、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格のＹＥＡＲＢＯＯＫその他で規定される最高空気圧を充填した状態で、迂曲形態が消失するものとすることが、空気入りタイヤの使用状態での径成長抑制機能を、そのベルト補強層に十分発揮させる上で好ましい。 Here, “position corresponding to the outermost edge of the belt reinforcing layer” means a position on a line segment perpendicular to the tire center axis through the outermost edge position in the width direction of the belt reinforcing layer of the shoulder land portion. It shall be said.
Here, the “inclined surface” may be a flat surface, a convex curved surface, or a concave curved surface.
Also here, the cord forming the belt reinforcing layer can be extended in a spiral shape in the tread width direction in the form of a straight line, a zigzag shape, a wave shape, etc. in the tread circumferential direction. Until the elongation reaches about 2%, it stretches greatly with a small tensile force. After exceeding the elongation, the elongation decreases even with a large tensile force. It can be a twisted cord.
In addition, when securing the initial elongation of the cord by extending the cord of the belt reinforcement layer in a zigzag or other detour shape, the tire mounted on the rim should have a YEARBOOK or other standards such as JATMA, TRA, ETRTO, etc. It is preferable that the detoured form disappears in the state where the maximum air pressure specified in (1) is filled in order to sufficiently exert the radial growth suppressing function in the use state of the pneumatic tire on the belt reinforcing layer.

また、このような空気入りタイヤでは、前記傾斜面を、ショルダ周溝の深さ方向の途中で、ショルダ周溝のショルダ側の溝壁に到達させること、その傾斜面の、タイヤ半径方向の落ち高さを、傾斜面なしのショルダ陸部の最大高さの１０〜５０％の範囲とすることが好ましい。   Further, in such a pneumatic tire, the inclined surface is caused to reach the groove wall on the shoulder side of the shoulder circumferential groove in the middle of the depth direction of the shoulder circumferential groove, and the inclined surface falls in the tire radial direction. It is preferable that the height is in a range of 10 to 50% of the maximum height of the shoulder land portion without the inclined surface.

かかる空気入りタイヤにおいて好ましくは、トレッド幅方向の断面内で、ショルダ周溝のショルダ側の溝壁の、溝底に立てた法線に対する傾き角を、該ショルダ周溝のセンタ側の溝壁の、同様の法線に対する傾き角より大きくする。   In such a pneumatic tire, preferably, in the cross section in the tread width direction, the inclination angle of the shoulder side groove wall of the shoulder circumferential groove with respect to the normal line standing on the groove bottom is set to be equal to the center side groove wall of the shoulder circumferential groove. , Larger than the inclination angle with respect to the same normal.

この場合より好ましくは、ショルダ周溝のショルダ側の溝壁による、ショルダ周溝の溝底幅の減少率、すなわち、ショルダ陸部の接地幅をそのままにした状態の下で、ショルダ側の溝壁の、法線に対する傾き角を、センタ側の溝壁の、法線に対する傾き角と等しくした場合に対する溝底幅の減少率を７％以上、１００％以下とする。
ここで、ショルダ周溝のショルダ側の溝壁に、ショルダ周溝内に凸となる向きの一個所以上の折曲部を設けることもできる。 More preferably in this case, the groove wall on the shoulder side under the condition in which the reduction rate of the groove bottom width of the shoulder circumferential groove by the shoulder side groove wall of the shoulder circumferential groove, that is, the ground contact width of the shoulder land portion is left as it is. The reduction rate of the groove bottom width when the inclination angle with respect to the normal is equal to the inclination angle with respect to the normal of the groove wall on the center side is set to 7% or more and 100% or less.
Here, the groove wall on the shoulder side of the shoulder circumferential groove may be provided with one or more bent portions in a direction protruding in the shoulder circumferential groove.

ところで、コードを相互に交差させて延在させてなる二層以上のベルト層のコード交錯幅は、トレッド幅の６５〜９０％の範囲とすることが好ましい。   By the way, the cord crossing width of the two or more belt layers formed by extending the cords so as to cross each other is preferably in the range of 65 to 90% of the tread width.

この発明の空気入りタイヤでは、高いたが機能を発揮するベルト補強層の最外側縁位置を跨いで位置するショルダ陸部の、ベルト補強層の最外側縁と対応する位置よりトレッドセンタ側の領域に、ショルダ周溝に向けて陸部高さを漸減させる、曲面を可とする傾斜面を設けたことにより、負荷転動時のタイヤへのスリップ角の付与によって、そのショルダ陸部の、ベルト補強層の半径方向外周側部分が、図４に例示したように、トレッドセンタ側へ膨出変形されても、従来技術に比し、傾斜面の存在によるショルダ陸部の体積の減少下で、変形量の絶対値を小さく抑えることができるので、一般に、ショルダ陸部の変形量と、陸部剛性との積として表わされて、発生横力を相殺する向きに作用するクラッシング剪断力を有効に抑制して、スリップ用の付与に基いてタイヤに発生する横力の相殺を効果的に防止し、高い操縦安定性の発揮を十分に担保することができる。   In the pneumatic tire according to the present invention, the region on the tread center side from the position corresponding to the outermost edge of the belt reinforcement layer of the shoulder land portion that straddles the outermost edge position of the belt reinforcement layer that exhibits a high function. In addition, by providing an inclined surface that allows a curved surface to gradually reduce the land height toward the shoulder circumferential groove, a slip angle is applied to the tire at the time of load rolling. As illustrated in FIG. 4, even if the radially outer peripheral portion of the reinforcing layer is bulged and deformed toward the tread center side, compared to the prior art, under the decrease in the volume of the shoulder land due to the presence of the inclined surface, Since the absolute value of the deformation amount can be kept small, it is generally expressed as a product of the deformation amount of the shoulder land portion and the rigidity of the land portion, and the crushing shear force acting in the direction to cancel the generated lateral force is applied. Effectively suppress Effectively prevent the offset of the lateral force generated in the tire on the basis of the grant for the flop, it is possible to sufficiently ensure the exertion of high steering stability.

このタイヤにおいて、前記傾斜面を、ショルダ周溝の深さ方向の途中で、ショルダ周溝のショルダ側の溝壁に到達させた場合は、ショルダリブの接地面積の低下およびリブ剛性の低下を抑制しつつ、クラッシング剪断力の有効な低減を実現して、操縦安定性を効果的に向上させることができる。
そして、前記傾斜面の、半径方向の落ち高さを、傾斜面なしのショルダ陸部の仮想最大高さの１０〜５０％の範囲としたときは、横力を相殺するクラッシング剪断力を積極的に抑制することができ、この効果は、上記の落ち高さが５０％のときに最大となる。
しかも、上記の数値範囲内では、接地面積およびショルダ陸部剛性の低下に起因する、横力の低下が顕著化することはない。
これをいいかえれば、落高さが１０％未満では、クラッシング剪断力を所期したほどに低減させることができず、一方、それが５０％を越えると、クラッシング剪断力の低減と併せて、ショルダリブの接地面積およびリブ剛性の意図しない低下が余儀なくされることになって、操縦安定性の低下のおそれが高くなる。 In this tire, when the inclined surface reaches the groove wall on the shoulder side of the shoulder circumferential groove in the middle of the depth direction of the shoulder circumferential groove, the decrease in the contact area of the shoulder rib and the decrease in the rib rigidity are suppressed. However, effective reduction of the crushing shear force can be realized and steering stability can be effectively improved.
When the falling height of the inclined surface in the radial direction is in the range of 10 to 50% of the virtual maximum height of the shoulder land without the inclined surface, the crushing shear force that cancels the lateral force is positively applied. This effect is maximized when the drop height is 50%.
In addition, within the above numerical range, the decrease in lateral force due to the decrease in the contact area and the rigidity of the shoulder land portion does not become significant.
In other words, if the drop height is less than 10%, the crushing shear force cannot be reduced as expected, whereas if it exceeds 50%, it is combined with the reduction of the crushing shear force. As a result, an unintended decrease in the ground contact area of the shoulder rib and the rib rigidity is inevitably reduced, and the risk of a decrease in steering stability increases.

また、トレッド幅方向の断面内で、ショルダ周溝のショルダ側の溝壁の、溝底に立てた法線に対する傾き角を、ショルダ周溝のセンタ側の溝壁の、同様の傾き角より大きくした場合は、ショルダ陸部の剛性を高めて、荷重の作用に対するショルダ陸部の変形を有効に抑制することができるので、この場合もまた、陸部変形量と陸部剛性との積として表わされる、横力を相殺する向きのクラッシング剪断力を有利に低減させて、スリップ角の付与によってタイヤに発生する横力ＳＦを十分大きなものとすることができる。   Further, in the cross section in the tread width direction, the inclination angle of the shoulder side groove wall of the shoulder circumferential groove with respect to the normal line standing on the groove bottom is larger than the same inclination angle of the center side groove wall of the shoulder circumferential groove. In this case, it is possible to increase the rigidity of the shoulder land portion and effectively suppress the deformation of the shoulder land portion with respect to the action of the load, and this case is also expressed as a product of the land portion deformation amount and the land portion rigidity. Thus, the crushing shear force in the direction of canceling the lateral force is advantageously reduced, and the lateral force SF generated in the tire due to the application of the slip angle can be made sufficiently large.

そしてこのことは、ショルダ周溝のショルダ側の溝壁による、ショルダ周溝の溝底幅の減少率を７％以上、１００％以下とした場合にとくに効果的である。
いいかえれば、減少率が７％未満では、横力を相殺する向きのクラッシング剪断力を、所期したほどには低減させることができず、一方、それが１００％を越えると、隣接する陸部のクラッシングも抑制することになるが、このクラッシングは、横力の発生方向のクラッシングであるため、発生横力が低下するうれいがある。 This is particularly effective when the reduction rate of the groove bottom width of the shoulder circumferential groove by the shoulder wall of the shoulder circumferential groove is set to 7% or more and 100% or less.
In other words, if the reduction rate is less than 7%, the crushing shear force in the direction to cancel the lateral force cannot be reduced as expected, whereas if it exceeds 100%, the adjacent land However, since this crushing is the crushing in the direction in which the lateral force is generated, there is a possibility that the generated lateral force is reduced.

そして、ショルダ周溝のショルダ側の溝壁に、ショルダ周溝内に凸となる一個所以上の折曲部を設けた場合は、横力を相殺するクラッシング剪断力の発生をより積極的に防止することができる。   If the shoulder wall of the shoulder circumferential groove is provided with one or more bent portions that are convex in the shoulder circumferential groove, the generation of crushing shear force that offsets the lateral force is more aggressive. Can be prevented.

なおここで、コードを相互に交差させてなる二層以上のベルト層のコード交錯幅を、トレッド幅の６５〜９０％の範囲としたときは、ベルト層からなるベルトの面内曲げ剛性を高めることができる。
すなわち、上記数値範囲が６５％未満では、ベルトの面内曲げ剛性の低下が著しく、発生横力も低下することになる他、二層以上のベルト層の幅が大きく相違することによって、プライステアフォースが大きくなる懸念もある。
一方、９０％を越えると、ベルトの面内曲げ剛性が増加して、発生横力も大きくなるが、ベルト層間剥離等の耐久性の低下が懸念されることになる。 Here, when the cord crossing width of the two or more belt layers formed by crossing the cords is in the range of 65 to 90% of the tread width, the in-plane bending rigidity of the belt composed of the belt layers is increased. be able to.
That is, when the above numerical range is less than 65%, the in-plane bending rigidity of the belt is remarkably reduced, the generated lateral force is also reduced, and the width of the belt layer of two or more layers is greatly different, so that the price tear force is reduced. There is also a concern that will increase.
On the other hand, if it exceeds 90%, the in-plane bending rigidity of the belt increases and the generated lateral force increases, but there is a concern that the durability such as delamination of the belt is lowered.

この発明の実施の形態を示すトレッド幅方向の部分断面図ならびに、ベルト補強層およびベルト層の部分展開平面図である。FIG. 3 is a partial cross-sectional view in the tread width direction showing the embodiment of the present invention, and a partially developed plan view of a belt reinforcing layer and a belt layer. 他の実施形態を示すトレッド幅方向の部分断面図である。It is a fragmentary sectional view of the tread width direction showing other embodiments. 図２の変形例を示す拡大部分断面図である。FIG. 4 is an enlarged partial cross-sectional view showing a modification of FIG. 2. クラッシング剪断力の発生態様を説明するためのショルダリブの幅方向の部分拡大断面図である。It is a partial expanded sectional view of the width direction of the shoulder rib for demonstrating the generation | occurrence | production aspect of a crushing shear force.

図１（ａ）に示すところにおいて、１は、図示しない一対のビード部間にトロイダルに延在する、たとえば一枚のカーカスプライからなる、ラジアル構造とすることができるカーカスを示し、２は、カーカス１のクラウン域の外周側に配設されて、トレッド周方向に延在するコード、たとえば、並列に配置した複数本のコードをゴム被覆した、３〜２０ｍｍ幅のリボン状のストリップを、タイヤ軸線の周りに螺旋状に巻回してなる、トレッド周方向に対して５°以下の角度で延在するコードにて形成することができるベルト補強層を示す。
なお、このベルト強化層２は二層以上配設することも可能である。 In FIG. 1 (a), reference numeral 1 denotes a carcass that extends in a toroidal manner between a pair of unillustrated bead portions, for example, a carcass ply that can be a radial structure, and 2 A cord disposed on the outer peripheral side of the crown region of the carcass 1 and extending in the tread circumferential direction, for example, a ribbon-like strip having a width of 3 to 20 mm, in which a plurality of cords arranged in parallel are covered with rubber The belt reinforcement layer which can be formed with the code | cord | chord extended at an angle of 5 degrees or less with respect to the tread circumferential direction formed by spirally winding around an axis line is shown.
Two or more layers of the belt reinforcing layer 2 can be provided.

ここで、ベルト補強層２のコード２ａは、前述したような、初期延びの大きい、ラング撚りスチールコード、ハイエロンゲーションスチールコード等の他、有機繊維コードとすることもでき、また、トレッド周方向に対してジグザグ状、クランク状、波形状等の迂曲形態で延在するスチールコードとすることもできる。   Here, the cord 2a of the belt reinforcing layer 2 may be an organic fiber cord in addition to a large initial extension, a long twist steel cord, a high elongation steel cord, etc. On the other hand, a steel cord extending in a detour shape such as a zigzag shape, a crank shape, or a wave shape may be used.

そして、ベルト補強層２の外周側には、トレッド周方向に対して、たとえば３５〜５５°の角度で傾斜して延びるコードからなるベルト層の一層以上、図では二層のベルト層３，４を配設し、ここでは、これらのベルト層３，４のそれぞれを形成するコード３ａ，４ａを、トレッド周方向に対して相互に逆方向に延在させる。
また、このようなベルト層３，４のさらに外周側にはトレッド接地面を形成するトレッドゴム５を配設し、かかるトレッドゴム５への、たとえば、四本の周溝６，７の形成により、トレッド接地面に五条の陸部、たとえばリブ８〜１０を区画する。 On the outer peripheral side of the belt reinforcing layer 2, one or more belt layers made of cords extending at an angle of, for example, 35 to 55 ° with respect to the tread circumferential direction, in the drawing, two belt layers 3 and 4. Here, the cords 3a and 4a forming the belt layers 3 and 4 are extended in opposite directions with respect to the circumferential direction of the tread.
Further, a tread rubber 5 for forming a tread grounding surface is disposed on the outer peripheral side of the belt layers 3 and 4, and, for example, four circumferential grooves 6 and 7 are formed on the tread rubber 5. Then, five land portions, for example, ribs 8 to 10 are defined on the tread ground surface.

ところで、このような空気入りタイヤでは、ベルト補強層２は、その配設層数が一層であると複数層であるとの別なく、トレッド幅方向の最外側縁を、リムに組付けた製品タイヤに、ＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格のＹＥＡＲ ＢＯＯＫその他で規定される最高空気圧を充填したときのタイヤの径成長率が、後述するＡ％となる位置よりも、トレッド幅方向の外側に位置させることが好ましい。
なおここでのこのＡ％は、ベルト補強層２を形成するコードを引張試験したときに、そのコードが、破断弾性率ＥＩの１０％の弾性率を示すときの伸長率（％）と対応する径成長率をいうものとする。 By the way, in such a pneumatic tire, the belt reinforcing layer 2 is a product in which the outermost edge in the tread width direction is assembled to the rim, regardless of whether the number of the arranged layers is one or more. When the tire is filled with the highest air pressure specified by YEAR BOOK or other standards such as JATMA, TRA, ETRTO, etc., the tire diameter growth rate is located outside the tread width direction from the position where it becomes A% described later. It is preferable to make it.
This A% here corresponds to the elongation rate (%) when the cord forming the belt reinforcing layer 2 is subjected to a tensile test and the cord exhibits an elastic modulus of 10% of the breaking elastic modulus EI. It shall mean the diameter growth rate.

そしてさらにこの空気入りタイヤでは、トレッド幅方向の最も外側に配設されてトレッド周方向に連続して延びるショルダ周溝６によって、トレッドゴム５に、ベルト補強層２の最外側縁位置Ｅを跨いで位置する、ショルダ陸部としてのショルダリブ１０を区画するとともに、ショルダリブ１０の、ベルト補強層２の最外側縁位置Ｅと対応する位置よりトレッドセンタ側の領域に、ショルダ周溝６に向けてショルダリブ１０の高さを漸減させる、曲面を可とする傾斜面１１を設ける。   Further, in this pneumatic tire, the outer circumferential edge position E of the belt reinforcing layer 2 is straddled on the tread rubber 5 by the shoulder circumferential groove 6 which is disposed on the outermost side in the tread width direction and continuously extends in the tread circumferential direction. The shoulder rib 10 as a shoulder land portion is defined, and the shoulder rib 10 is directed toward the shoulder circumferential groove 6 in a region on the tread center side from a position corresponding to the outermost edge position E of the belt reinforcing layer 2 of the shoulder rib 10. An inclined surface 11 that allows a curved surface is provided to gradually reduce the height of 10.

このように構成してなるタイヤによれば、ショルダリブ１０のゴム体積が、傾斜面１１の存在によって低減されることになって、タイヤを負荷転動させる際に、荷重直下でベルト補強層２によって圧潰変形されるショルダリブ１０部分の、図４で述べたような、トレッドセンタ側への膨出変形量が、従来技術に比して有効に減少されることになり、これにより、変形量と、ショルダリブ剛性の積として表わされる、横力を相殺する向きのクラッシング剪断力もまた効果的に低減されることになるので、タイヤにスリップ角を付与して横力を発生させるに当っての、クラッシング剪断力による横力の相殺分を十分小さく抑えて操縦安定性を有利に向上させることができる。   According to the tire configured as described above, the rubber volume of the shoulder rib 10 is reduced by the presence of the inclined surface 11, and the belt reinforcing layer 2 immediately below the load is used to roll the tire under load. As shown in FIG. 4, the amount of bulging deformation of the shoulder rib 10 portion to be crushed and deformed toward the tread center side is effectively reduced as compared with the prior art. The crushing shear force, which is expressed as the product of the shoulder rib stiffness in the direction to cancel the lateral force, is also effectively reduced. Therefore, when the slip angle is given to the tire to generate the lateral force, Steering stability can be advantageously improved by sufficiently suppressing the offset of the lateral force due to the lashing shear force.

ここで好ましくは、傾斜面１１を、ショルダ周溝６の深さ方向の途中で、ショルダ周溝６のショルダ側の溝壁６ａに到達させて、傾斜面１１によるショルダリブ１０の、いわゆる面取り量を必要にして最小のものとすることで、ショルダリブ１０の接地面積および剛性のそれぞれを十分大きく確保して、操縦安定性の意図しない低下のおそれを有効に取り除く。   Preferably, the inclined surface 11 is made to reach the shoulder-side groove wall 6a of the shoulder circumferential groove 6 in the middle of the depth direction of the shoulder circumferential groove 6 so that a so-called chamfering amount of the shoulder rib 10 by the inclined surface 11 is increased. By minimizing it as necessary, each of the ground contact area and rigidity of the shoulder rib 10 is secured sufficiently large, and the risk of unintended decrease in steering stability is effectively removed.

また好ましくは、前記傾斜面１１の、半径方向の落ち高さ、すなわち、傾斜面１１なしのショルダリブ１０の、頂点位置からの最大落ち高さを、傾斜面１１なしのショルダリブ１０の最大高さＤの１０〜５０％の範囲として、横力を相殺するクラッシング剪断力の発生を積極的に抑制する。   Also preferably, the height of the inclined surface 11 in the radial direction, that is, the maximum height of the shoulder rib 10 without the inclined surface 11 from the apex position is set to the maximum height D of the shoulder rib 10 without the inclined surface 11. The generation of crushing shear force that cancels the lateral force is positively suppressed in the range of 10 to 50% of.

なおここで、トレッド幅方向の断面内で、図２に例示するように、ショルダ周溝６のショルダ側の溝壁６ａの、溝底６ｂに立てた法線Ｎに対する傾き角αを、ショルダ周溝６のセンタ側の溝壁６ｃの、同様の法線Ｎに対する傾き角βより大きくすることもでき、このことによれば、ショルダリブ１０の、負荷荷重に対する剛性を高めて、そのショルダリブ１０の、トレッドセンタ側へ膨出変形を有効に抑制することができるので、このことによってもまた、変形量とリブ剛性との積としてのクラッシング剪断力を低減させて、発生横力に対する相殺力を十分小さく抑えることができる。
この場合、ショルダ側の溝壁６ａは、ショルダリブ１０の仮想最大高さ位置を基点として延在することになり、傾斜面１１は、その溝壁６ａに達する位置まで延在することになる。 Here, in the cross section in the tread width direction, as illustrated in FIG. 2, the inclination angle α of the shoulder-side groove wall 6 a of the shoulder peripheral groove 6 with respect to the normal N standing on the groove bottom 6 b is defined as the shoulder circumference. The inclination angle β of the groove wall 6c on the center side of the groove 6 with respect to the similar normal line N can be made larger. According to this, the rigidity of the shoulder rib 10 with respect to the load is increased, and Since bulging deformation can be effectively suppressed to the tread center side, this also reduces the crushing shearing force as the product of the deformation amount and the rib rigidity, and sufficiently cancels out the generated lateral force. It can be kept small.
In this case, the shoulder-side groove wall 6a extends from the virtual maximum height position of the shoulder rib 10 as a base point, and the inclined surface 11 extends to a position reaching the groove wall 6a.

ところでこの場合は、ショルダ側の溝壁６ａの傾き角αをセンタ側の溝壁６ｃの傾き角βより大きくすることにより、ショルダ周溝６の溝底幅Ｗを、両溝壁６ａ，６ｃの傾き角をともに、図１（ａ）に示す場合のようにβとする場合に比し、（ｗ／Ｗ×１００（％）＝）７％以上、１００％以下減少させることが、ショルダリブの剛性を高め、また、ショルダリブの変形量を局部的に抑制することで、変形量と剛性との積として表される、横力を相殺するクラッシング剪断力を低減させる上で好ましい。   In this case, by making the inclination angle α of the shoulder-side groove wall 6a larger than the inclination angle β of the center-side groove wall 6c, the groove bottom width W of the shoulder circumferential groove 6 can be reduced. The rigidity of the shoulder rib can be reduced by 7% or more and 100% or less (w / W × 100 (%) =) as compared with the case where β is set to β as shown in FIG. In addition, by locally suppressing the deformation amount of the shoulder rib, it is preferable to reduce the crushing shear force that cancels the lateral force, which is expressed as the product of the deformation amount and the rigidity.

図３は、図２に示すショルダ側溝壁６ａの変形例を示す部分拡大断面図であり、図２（ａ）に示すものでは通常、ショルダ側溝壁６ａに、ショルダ周溝６内に凸となる向きの一の折曲部１１ａが形成されることになるも、図３に示すものは、一のショルダ側溝壁６ａに、ショルダ周溝６内に凸となる向きの二個所の折曲部１１ｂ，１１ｃを設けたものである。
図３に示すこの変形例によれば、ショルダリブ１０の剛性を高めるとともに該リブ１０の変形量を局部的に抑制し、かつ、ショルダリブ１０の体積の減少による該リブ１０の変形量を抑制することで、横力を相殺するクラッシング剪断力を有効に低減させることができる。 3 is a partially enlarged cross-sectional view showing a modification of the shoulder side groove wall 6a shown in FIG. 2. In the case shown in FIG. 2A, the shoulder side groove wall 6a is usually convex in the shoulder circumferential groove 6. FIG. Although one bent portion 11a is formed in the direction, the one shown in FIG. 3 has two bent portions 11b in a direction that protrudes into the shoulder circumferential groove 6 on one shoulder side groove wall 6a. , 11c.
According to this modification shown in FIG. 3, the rigidity of the shoulder rib 10 is increased, the deformation amount of the rib 10 is locally suppressed, and the deformation amount of the rib 10 due to the decrease in the volume of the shoulder rib 10 is suppressed. Thus, the crushing shear force that cancels the lateral force can be effectively reduced.

トラック・バス用の、サイズが４３５／４５Ｒ２２．５のタイヤを、１４．００×２２．５のリムに組み付けるとともに、充填空気圧を９００Ｐａ、負荷荷重を４９ｋＮとしてドラム試験を行って、タイヤを５０ｋｍ／ｈの速度で、１°のスリップ角を付与して回転させたときの、タイヤが発生するコーナリングパワを、従来タイヤおよび、実施例タイヤ１，２のそれぞれについて測定し、従来タイヤをコントロールとして指数評価したところ、表１に諸元とともに示す結果を得た。
なお上記の各タイヤは、タイヤ赤道面に沿う、深さが１５ｍｍの六本の周方向溝を有するものとし、それらの周方向溝によって区画されるリブの幅の相対比は、センタ側からショルダ側に向けて、
１：１：１：１．８
とした。 A tire with a size of 435 / 45R22.5 for trucks and buses is assembled to a rim of 14.00 × 22.5, a drum test is performed with a filling air pressure of 900 Pa and a load load of 49 kN. The cornering power generated by the tire when rotating with a slip angle of 1 ° at a speed of h was measured for each of the conventional tire and Example tires 1 and 2, and the index was determined using the conventional tire as a control. When evaluated, the results shown in Table 1 together with the specifications were obtained.
Each tire described above has six circumferential grooves having a depth of 15 mm along the tire equatorial plane, and the relative ratio of the widths of the ribs defined by these circumferential grooves is determined from the center side to the shoulder. To the side
1: 1: 1: 1.8
It was.

Figure 2011245901
Figure 2011245901

表１に示すところによれば、この発明に係る実施例タイヤ１および２はいずれも、従来タイヤに比し、横力を相殺するクラッシング剪断力の発生を抑制して、横力を有効に高めることができ、結果として、コーナリングパワの増加、ひいては、操縦安定性の向上を実現できることが解かる。   According to the results shown in Table 1, both the example tires 1 and 2 according to the present invention effectively suppress the lateral force by suppressing the generation of the crushing shear force that cancels the lateral force as compared with the conventional tire. As a result, it can be seen that an increase in cornering power and, consequently, an improvement in steering stability can be realized.

１ カーカス
２ ベルト補強層
２ａ ベルト補強層コード
３，４ ベルト層
３ａ，４ａ ベルト層コード
５ トレッドゴム
６ ショルダ周溝
６ａ ショルダ側溝壁
６ｂ 溝底
６ｃ センタ側溝壁
７ 周溝
８，９ リブ
１０ ショルダリブ
１１ａ，１１ｂ，１１ｃ 折曲部
ｄ 半径方向落ち高さ
Ｄ ショルダリブ最大高さ
Ｅ ベルト補強層最外側縁位置
Ｎ 法線
Ｗ 溝底幅
α，β 傾き角 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Carcass 2 Belt reinforcement layer 2a Belt reinforcement layer cord 3, 4 Belt layer 3a, 4a Belt layer cord 5 Tread rubber 6 Shoulder circumferential groove 6a Shoulder side groove wall 6b Groove bottom 6c Center side groove wall 7 Circumferential groove 8, 9 Rib 10 Shoulder rib 11a 11b, 11c Folding part d Radial fall height D Shoulder rib maximum height E Belt reinforcement layer outermost edge position N Normal line W Groove bottom width α, β Inclination angle

Claims (7)

一対のビード部間にトロイダルに延在する、一枚以上のカーカスプライからなるカーカスと、カーカスのクラウン域の外周側に配設されて、トレッド周方向に延在するコードからなるベルト補強層の少なくとも一層と、ベルト補強層の外周側に配設されて、トレッド周方向に対して傾斜して延びるコードからなるベルト層の一層以上と、ベルト層の外周側に配設されてトレッド接地面を形成するトレッドゴムとを具える空気入りタイヤであって、
トレッド周方向に連続して延びるショルダ周溝で、前記トレッドゴムに、ベルト補強層の最外側縁位置を跨いで位置するショルダ陸部を区画するとともに、ショルダ陸部の、ベルト補強層の最外側縁と対応する位置よりトレッドセンタ側の領域に、ショルダ周溝に向けて陸部高さを漸減させる傾斜面を設けてなる空気入りタイヤ。 A belt reinforcing layer comprising a carcass made of one or more carcass plies extending in a toroidal shape between a pair of bead portions and a cord extending on the outer circumferential side of the crown area of the carcass and extending in the tread circumferential direction. At least one layer and one or more belt layers made of cords arranged on the outer peripheral side of the belt reinforcing layer and inclined and extending with respect to the tread circumferential direction; and a tread grounding surface disposed on the outer peripheral side of the belt layer A pneumatic tire comprising a tread rubber to be formed,
A shoulder circumferential groove that continuously extends in the tread circumferential direction defines a shoulder land portion that straddles the outermost edge position of the belt reinforcement layer on the tread rubber, and the outermost portion of the belt reinforcement layer of the shoulder land portion. A pneumatic tire provided with an inclined surface that gradually decreases the land portion height toward the shoulder circumferential groove in a region closer to the tread center than a position corresponding to the edge. 前記傾斜面を、ショルダ周溝の深さ方向の途中で、ショルダ周溝の溝壁に到達させてなる請求項１に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein the inclined surface is made to reach the groove wall of the shoulder circumferential groove in the middle of the depth direction of the shoulder circumferential groove. 前記傾斜面の、半径方向の落ち高さを、傾斜面なしのショルダ陸部の最大高さの１０〜５０％の範囲としてなる請求項１もしくは２に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein a falling height of the inclined surface in the radial direction is in a range of 10 to 50% of a maximum height of a shoulder land portion without the inclined surface. トレッド幅方向の断面内で、前記ショルダ周溝のトレッドショルダ側の溝壁の、溝底に立てた法線に対する傾き角を、該ショルダ周溝のトレッドセンタ側の溝壁の、同様の法線に対する傾き角より大きくしてなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   In the cross section in the tread width direction, the inclination angle of the groove wall on the tread shoulder side of the shoulder circumferential groove with respect to the normal line standing on the groove bottom is the same normal line of the groove wall on the tread center side of the shoulder circumferential groove. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the pneumatic tire is larger than an inclination angle with respect to the tire. ショルダ周溝のトレッドショルダ側の溝壁による、ショルダ周溝の溝底幅の減少率を７％以上、１００％以下としてなる請求項４に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 4, wherein a reduction rate of a groove bottom width of the shoulder circumferential groove by a groove wall on a tread shoulder side of the shoulder circumferential groove is 7% or more and 100% or less. ショルダ周溝のトレッドショルダ側の溝壁に、ショルダ周溝内に凸となる一個所以上の折曲部を設けてなる請求項４もしくは５に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 4 or 5, wherein a groove wall on the tread shoulder side of the shoulder circumferential groove is provided with one or more bent portions that are convex in the shoulder circumferential groove. コードを相互に交差させてなる二層以上のベルト層のコード交錯幅を、トレッド幅の６５〜９０％範囲としてなる請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein a cord crossing width of two or more belt layers obtained by crossing cords is in a range of 65 to 90% of a tread width.
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