JP2002266980A - 車両用変速機 - Google Patents

車両用変速機

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 手動変速機の伝達効率を保ちつつトルク抜け
のない変速変速と多段化を実現する。 【解決手段】 車両用変速機は、複数の変速要素１１〜
１８を有し、変速要素を通る動力伝達流れの選択により
複数の変速段を達成する主変速機Ｍと、プラネタリギヤ
２０を変速要素とする副変速機Ｓとからなる。副変速機
の異なる変速要素２１〜２３を主変速機の異なる変速要
素に連結可能とした。主変速機の異なる変速要素を副変
速機のプラネタリギヤを介して同時動力伝達状態にする
中間変速段が生成され、それによりトルク抜けのない変
速変速と多段化が実現する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用変速機に関
し、特に、手動変速機を主変速機とする車両用変速機に
関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載される変速機は、発進時や変
速時のクラッチ操作を不要として運転操作を容易にする
傾向から、流体伝動装置を発進装置とし、多段又は多要
素のプラネタリギヤを有段変速装置とし、あるいはＣＶ
Ｔを無段変速装置とする自動変速機が主流となってい
る。また、有段変速機は、ドライバビリティの確保と、
省エネルギに不可欠な燃費向上の要請から多段化の傾向
にある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に流体伝動装置を用いる自動変速機では、特に流体伝動
装置の伝達効率が低いことから、これを改善すべくロッ
クアップクラッチの付設等の改善はあるものの、乾式単
板のクラッチを用いる在来の手動変速機に比べて燃費の
点の不利は免れない。一方、伝達効率の点で有利な在来
の手動変速機は、そのクラッチ操作が手動であると自動
であるとを問わず（本明細書において、クラッチ操作を
自動化した手動変速機を自動Ｍ／Ｔと略記する。）、変
速時に必ず動力伝達が途切れるニュートラル状態を経過
させなければならないため、特に加速の滑らかさに欠け
る恨みがある。
【０００４】また、多段化の点では、上記自動変速機の
場合、必ずプラネタリギヤの多段又は多要素化若しくは
それを制御するクラッチ、ブレーキ、ワンウェイクラッ
チ等の摩擦要素や係合要素の数の増加を伴うものであ
り、搭載スペースの制約が厳しい車両用変速機において
は、プラネタリギヤに対する摩擦要素や係合要素のレイ
アウト上の工夫の余地はあるものの、本質的なスペース
対策は困難である。一方、手動変速機の場合、変速段数
の増加は直接ギヤ対の増加につながるため、変速機の大
型化、特に軸長の増加は避けられない。もっとも手動変
速機においては、主変速機と副変速機の組合せと、それ
らの関連制御によるギヤ対の増加を抑えた多段化の可能
性は残るが、この場合、主・副両変速機の同時変速が必
要となり、著しく複雑かつ困難な制御を要することにな
る。このように、自動変速機と手動変速機にはそれぞれ
利害得失があり、在来の技術の延長線上での総合的な問
題解決は困難である。
【０００５】そこで、本発明は、上記手動変速機を主体
とすることで手動変速の伝達効率の良さを保ちながら、
ギヤ配列に対してより多くの変速段を達成可能とし、自
動変速機の加速の滑らかさを併せ備える新構想の車両用
変速機を提供することを主たる目的とする。次に、本発
明は、多段変速機における実用面で、上記の目的に勝っ
て重要ともいえる良好なギヤ比ステップの確保を更なる
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の車両用変速機は、複数の変速要素を有し、
異なる変速要素を通る並列な動力伝達流れの選択により
複数の変速段を達成する主変速機と、プラネタリギヤを
変速要素とする副変速機と、前記副変速機の異なる変速
要素を主変速機の異なる変速要素に連結する連結手段と
を備えることを特徴とする。
【０００７】上記の構成において、前記主変速機は、そ
の変速要素として複数の常時噛合式の歯車対を包含し、
変速要素を通る動力伝達流れを選択するクラッチを有す
る構成とすることができる。
【０００８】あるいは、上記の構成において、前記主変
速機は、その変速要素としてプラネタリギヤを包含する
構成を採ることもできる。
【０００９】上記の構成において、前記副変速機のプラ
ネタリギヤは、動力伝達流れにおける主変速機の下流に
配置された構成とするのが有効である。
【００１０】
【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
副変速機のプラネタリギヤを介して速度の異なる２つの
変速段の変速要素から同時に動力伝達を行わせることが
できる。これにより、主変速機において達成可能な変速
段との組合せで、各変速段の間に中間変速段を生成する
ことができる。したがって、この中間段の生成を利用し
て変速要素の増設を伴わない多段化によるコンパクトな
変速機が実現される。また、中間変速段の生成により、
動力伝達状態での変速が可能となるため、トルク抜けの
ない変速による滑らかな車両加速が可能となる。
【００１１】次に、請求項２記載の構成では、在来の手
動変速機のギヤトレイン構成により、異なる変速要素を
通る並列な動力伝達流れを生成することで、主変速機に
在来の手動変速機を用いて上記の効果を達成する車両用
変速機を実現することができる。
【００１２】また、請求項３記載の構成では、主変速機
にプラネタリギヤにより異なる変速要素を通る並列な動
力伝達流れを生成することで、ドッグクラッチを用いな
い自動変速機と同様の制御機構による主変速機の制御が
可能となる。
【００１３】次に、請求項４記載の構成では、生成され
る中間変速段のギヤ比が必ず上位段側のギヤ比に接近し
たギヤ比となり、高速段に向かうに従ってギヤ比ステッ
プを狭める設定が可能となるため、特に車両走行に適し
た変速機を実現することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図１〜図３は本発明の車両用変速機の
第１実施形態を示す。図１にそのギヤトレイン構成をス
ケルトンで示すように、この変速機は、複数の変速要素
１１〜１８を有し、これら変速要素を通る並列な動力伝
達流れの選択により複数の変速段を達成する主変速機
（実施形態の説明において、Ｍ／Ｔ部という）Ｍと、プ
ラネタリギヤ２０を変速要素２１〜２３とする副変速機
（同じく、プラネタリ部という）Ｓと、プラネタリ部Ｓ
の異なる変速要素２１，２２をＭ／Ｔ部Ｍの異なる変速
要素に連結する連結手段１，２を備えることを構成の基
本とする。
【００１５】この形態の場合、Ｍ／Ｔ部Ｍは、その変速
要素として複数の常時噛合式の歯車対１１〜１８を包含
し、変速要素を通る動力伝達流れを選択する２つのドッ
グクラッチ３１，３２を有する。このＭ／Ｔ部Ｍは、内
外二重の第１軸１及び第２軸２を入力軸とし、それらの
上の各ドライブギヤ１１，１３，１５，１７から出力軸
３上の各ドリブンギヤ１２，１４，１６，１８に平行軸
で動力を伝達する構成とされている。第１軸１上の第１
速及び第３速用のドライブギヤ１３，１７は第１軸１に
回転自在に支持され、それらの間に配置されたドッグク
ラッチ３１の軸方向移動により第１軸１に選択的に連結
可能とされている。これら第１速及び第３速用のドライ
ブギヤ１３，１７と対をなすそれぞれのドリブンギヤ１
４，１８は、それぞれ出力軸３に一体回転可能に連結さ
れている。第２軸２上の第２速及び第４速用のドライブ
ギヤ１１，１５とリバース用のドライブギヤ１９は、第
２軸２に一体回転可能に連結されている。これら第２速
及び第４速用のドライブギヤ１１，１５と対をなすそれ
ぞれのドリブンギヤ１２，１６は、出力軸３上に回転自
在に支持され、それらの間に配置されたドッグクラッチ
３２の軸方向移動により出力軸３に選択的に連結可能と
されている。また、リバース用のドライブギヤ１９とド
ッグクラッチ３２の外周歯で構成されるリバース用のド
リブンギヤは、カウンタギヤ３０を介して相互に噛合
い、ドッグクラッチ３２の中立位置においてリバースギ
ヤ列１９，３０，３２を通る動力伝達を可能としてい
る。
【００１６】プラネタリ部Ｓは、エンジン（Ｅ／Ｇ）の
フライホイールダンパ（Ｆ／Ｗ）に連結する入力軸４
と、入力軸４と同軸配置の内外二重軸でＭ／Ｔ部Ｍの入
力軸としての第１軸１及び第２軸２に連結する出力軸を
備える。プラネタリ部Ｓのプラネタリギヤ２０は、サン
ギヤ２１と、リングギヤ２３と、サンギヤ２１とリング
ギヤ２３に個々に噛合い且つ相互に噛合うピニオン２
４，２５を有するダブルピニオン構成とされている。プ
ラネタリギヤ２０のサンギヤ２１は、第２軸２に連結さ
れ、この第２軸２がクラッチ（Ｃ−２）を介して入力軸
４に連結され、ピニオン２４，２５を支持するキャリア
２２は、第１軸１に連結されると共に、クラッチ（Ｃ−
１）を介して入力軸４に連結されている。リングギヤ２
３は、クラッチ（Ｃ−３）を介して入力軸４に連結され
ている。
【００１７】こうした構成からなる変速機は、図２にそ
の作動を図表化して示すように、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１歯車
対１１，１２（以下、この実施形態の説明において、第
１歯車対を略号で表す）をドッグクラッチ３２で出力
軸３に連結し、プラネタリ部Ｓのクラッチ（Ｃ−２）を
係合することで第１速（１ｓｔ）を達成する。この状態
で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転がプラネタリ部Ｓのクラ
ッチ（Ｃ−２）経由で第２軸２からＭ／Ｔ部Ｍのドライ
ブギヤ１１に入力され、第１歯車対で減速され、ドッ
グクラッチ３２を経て出力軸３に伝達される。このとき
の変速比は、第１歯車対のギヤ比に従う第１速の変速
比となる。
【００１８】次に、第２速（２ｎｄ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの
第１歯車対をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結す
ると共に、第２歯車対１３，１４（同様に略号で表
す）をドッグクラッチ３１で出力軸３に連結し、プラネ
タリ部Ｓのクラッチ（Ｃ−３）を係合することで達成さ
れる。この状態が前変速段を第１速とする１−２変速で
生じる場合、両ドッグクラッチ３１，３２の係合により
第１歯車対と第２歯車対が共に出力軸３に連結され
た状態となることで、第１歯車対のドライブギヤ１１
と第２歯車対のドライブギヤ１３に連結する第２軸２
と第１軸１との間に、第１歯車対のギヤ比と第２歯車
対のギヤ比の中間のギヤ比が生成され、第２軸２に連
結するプラネタリギヤ２０のサンギヤ２１と第１軸１に
連結するキャリア２２の回転関係が定まる。この状態が
第１速での走行状態で生じるとすると、サンギヤ２１の
回転はエンジン回転と等しい回転であるのに対して、キ
ャリア２２の回転はそれより減速された回転となり、リ
ングギヤ２３はこれらの回転に規制されて空転してい
る。この状態でクラッチ（Ｃ−２）を解放し、クラッチ
（Ｃ−３）の係合に移行して、空転中のリングギヤ２３
にエンジン回転が入力されることで、予め生成された前
記中間のギヤ比に従うリングギヤ２３からキャリア２２
へのトルク伝達と、リングギヤ２３からキャリア２２経
由でサンギヤ２１へのトルク伝達が並列的に生じ、これ
らのトルクが第１軸１と第２軸経由で両歯車対，を
介して出力軸３に伝達されて第２速の変速段が達成され
る。
【００１９】第３速（３ｒｄ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第２歯
車対をドッグクラッチ３１で出力軸３に連結し、プラ
ネタリ部Ｓのクラッチ（Ｃ−１）を係合することで達成
される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転がクラ
ッチ（Ｃ−１）経由でキャリア２２に入力され、その回
転がドッグクラッチ３１を経て第２歯車対に伝達さ
れ、そこで第２歯車対のギヤ比で減速されて出力軸３
に伝達される。
【００２０】第４速（４ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第２歯
車対をドッグクラッチ３１で出力軸３に連結すると共
に、第３歯車対１５，１６（同じく略号で表す）をド
ッグクラッチ３２で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓ
のクラッチ（Ｃ−３）を係合することで達成される。こ
の状態が前変速段を第３速とする３−４変速で生じる場
合、両ドッグクラッチ３１，３２の係合により第２歯車
対と第３歯車対が共に出力軸３に連結された状態と
なることで、第２歯車対のドライブギヤ１３と第３歯
車対のドライブギヤ１５に連結する第２軸２と第１軸
１との間に、第２歯車対のギヤ比と第３歯車対のギ
ヤ比の中間のギヤ比が生成され、第２軸２に連結するプ
ラネアリギヤ２０のサンギヤ２１と第１軸１に連結する
キャリア２２の回転関係が定まる。この状態が第３速で
の走行状態で生じるとすると、キャリア２２の回転はエ
ンジン回転と等しい回転であるのに対して、サンギヤ２
１の回転はそれより減速された回転となり、リングギヤ
２３はこれらの回転に規制されて空転している。この状
態でクラッチ（Ｃ−１）を解放し、クラッチ（Ｃ−３）
の係合に移行して、空転中のリングギヤ２３にエンジン
回転が入力されることで、予め生成された前記中間のギ
ヤ比に従うリングギヤ２３からキャリア２２へのトルク
伝達と、リングギヤ２３からキャリア２２経由でサンギ
ヤ２１へのトルク伝達が並列的に生じ、これらのトルク
が第１軸１と第２軸経由で両歯車対，を介して出力
軸３に伝達されて第４速の変速段が達成される。
【００２１】第５速（５ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第３歯
車対をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結し、プラ
ネタリ部Ｓのクラッチ（Ｃ−２）を係合することで達成
される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転がクラ
ッチ（Ｃ−２）経由で第２軸２に入力され、その回転が
第３歯車対に伝達され、そこで第３歯車対のギヤ比
で増速され、ドッグクラッチ３２を経て出力軸３に伝達
される。
【００２２】第６速（６ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第３歯
車対をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結すると共
に、第４歯車対１７，１８（同じく略号で表す）をド
ッグクラッチ３１で出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓ
のクラッチ（Ｃ−３）を係合することで達成される。こ
の状態が前変速段を第５速とする５−６変速で生じる場
合、両ドッグクラッチ３１，３２の係合により第３歯車
対と第４歯車対が共に出力軸３に連結された状態と
なることで、第３歯車対のドライブギヤ１５と第４歯
車対のドライブギヤ１７に連結する第２軸２と第１軸
１との間に、第３歯車対のギヤ比と第４歯車対のギ
ヤ比の中間のギヤ比が生成され、第２軸２に連結するプ
ラネアリギヤ２０のサンギヤ２１と第１軸１に連結する
キャリア２２の回転関係が定まる。この状態が第５速で
の走行状態で生じるとすると、サンギヤ２１の回転はエ
ンジン回転と等しい回転であるのに対して、キャリア２
２の回転はそれより減速された回転となり、リングギヤ
２３はこれらの回転に規制されて空転している。この状
態でクラッチ（Ｃ−２）を解放し、クラッチ（Ｃ−３）
の係合に移行して、空転中のリングギヤ２３にエンジン
回転が入力されることで、予め生成された前記中間のギ
ヤ比に従うリングギヤ２３からキャリア２２へのトルク
伝達と、リングギヤ２３からキャリア２２経由でサンギ
ヤ２１へのトルク伝達が並列的に生じ、これらのトルク
が第１軸１と第２軸経由で両歯車対，を介して出力
軸３に伝達されて第６速の変速段が達成される。
【００２３】第７速（７ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第４歯
車対をドッグクラッチ３２で出力軸３に連結し、プラ
ネタリ部Ｓのクラッチ（Ｃ−１）を係合することで達成
される。この状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転がクラ
ッチ（Ｃ−１）経由で第１軸１に入力され、その回転が
ドッグクラッチ３１を経て第４歯車対に伝達され、そ
こで第４歯車対のギヤ比で増速されて出力軸に伝達さ
れる。
【００２４】なお、リバース（Ｒｅｖ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍ
のドッグクラッチ３２を中立として、リバースギヤ列１
９，３０を出力軸３に連結し、プラネタリ部Ｓのクラッ
チ（Ｃ−２）を係合することで達成される。この状態
で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転がクラッチ（Ｃ−２）経
由で第２軸２に入力され、その回転がリバースギヤ列１
９，３０で減速且つカウンタギヤ３０経由で前記各変速
段とは逆転されて出力軸３に伝達される。
【００２５】以上の各変速段達成の経緯から分かるよう
に、各奇数の変速段がプラネタリギヤ２０の変速要素を
変速に関与しない単なる動力伝達部材として達成される
のに対して、各偶数の変速段は、プラネタリギヤ２０の
変速要素を機能させて達成される。しかも、これら各偶
数の変速段は、それを挟む奇数の変速段の達成時に連結
される２つの歯車対の同時連結により達成される。
【００２６】このようにして達成される各変速段におけ
るプラネタリギヤ２０の３つの変速要素の挙動を図３に
速度線図で示す。この速度線図は、一般的な自動変速機
の入力回転数を基準（速度比１）として変速特性を示す
表記形式と異なり、出力軸３に伝達される出力回転数を
基準（速度比１）として、各変速要素であるサンギヤ、
リングギヤ及びキャリアの速度比を●印で変速段を表す
数字を白抜きして表しており、これらの速度比はすなわ
ちエンジン回転数の速度比と同義である。ちなみに第１
速におけるエンジン速度比が最も高いのは、エンジン回
転に対して変速機の減速比が最も大きいことを表す。ま
た○印で囲った数字は、その変速段において連結される
Ｍ／Ｔ部Ｍの第１〜第４歯車対を表す。
【００２７】この速度線図から分かるように、偶数の変
速段は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１〜第４歯車対〜により本
来達成可能な奇数変速段に対する中間段としてのギヤ比
で、隣り合う両偶数変速段を達成する歯車対による同時
動力伝達により達成されるもので、隣り合う奇数の変速
段に対する経過段としても機能するものである。したが
って、この変速機によれば、従来形式の常時噛合式の４
速変速機に対して、歯車対を増やさずに各変速段の中間
に、ギヤ比ステップを密にする形態で３速の変速段を付
加することができる。
【００２８】次に示す図４及び図５は、本実施形態の変
速機と、従来の自動Ｍ／Ｔによる車両加速時の変速のタ
イムチャートを示す。図５に示す従来のものでは、各変
速段間（図には第１速（１ｓｔ）〜第３速（３ｒｄ）ま
でを示す）にニュートラル（Ｎ）を通る際のトルク抜け
による加速度０の期間が生じ、そのときに惰行による速
度増加の平坦期間が生じるのに対して、本実施形態のも
のでは、シフト中も前変速段を達成していた何れかの歯
車対による動力伝達状態が継続することで、変速の間に
ニュートラル期間が存在しないため、トルク抜けによる
加速度０の期間が生じず、速度増加も連続した滑らかな
ものとなる。かくして、本実施形態の変速機によれば、
手動変速機に不可避の変速時のトルク抜けによる違和感
の発生をなくすことができる。
【００２９】次に、図６〜図８は、本発明の第２実施形
態を示す。この形態は、図６にスケルトンでギヤトレイ
ンを示すように、第１実施形態に対してＭ／Ｔ部Ｍの構
成を変更したものである。この場合、Ｍ／Ｔ部Ｍは、そ
の変速要素としてプラネタリギヤ４０，５０を包含す
る。このＭ／Ｔ部Ｍは、内外二重の第１軸１及び第２軸
２を入力軸とする点は、第１実施形態と同様である。こ
の形態では、第１軸１に連結する歯車対１１Ａ，１２Ａ
は１つとされ、代わってプラネタリギヤ４０がこの歯車
対１１Ａ，１２Ａに対する直列のギヤとして配置されて
いる。第２軸２に連結する歯車対についても同様であ
り、歯車対１３Ａ，１４Ａは１つとされ、代わってプラ
ネタリギヤ５０がこの歯車対１３Ａ，１４Ａに対する直
列のギヤとして配置されている。両プラネタリギヤ４
０，５０は、シンプルプラネタリタイプとされ、それら
のリングギヤ４３，５３が入力要素としてそれぞれ第１
軸１と第２軸２に連結され、各サンギヤ４１，５１を反
力要素とすべくブレーキ（Ｂ−２，Ｂ−３）を介して変
速機ケース９に連結され、各キャリア４２，５２が各歯
車対のドライブギヤ１１Ａ，１３Ａに連結されると共に
クラッチ（Ｃ−４，Ｃ−５）を介してそれぞれ第１軸１
と第２軸２に連結されている。なお、両歯車対のドリブ
ンギヤ１２Ａ，１４Ａは、それぞれ出力軸３に一体回転
可能に連結されている。
【００３０】プラネタリ部Ｓの構成は、実質上第１実施
形態の場合と同様であるが、このギヤトレインでは、Ｍ
／Ｔ部Ｍにリバース専用のギヤ列がないことから、リバ
ース達成のために、リングギヤ２３がブレーキ（Ｂ−
１）を介して変速機ケース９に係止可能とされている点
が第１実施形態に対して異なる付加的構成である。
【００３１】こうした構成からなる変速機は、図７にそ
の作動を図表化して示すように、Ｍ／Ｔ部のブレーキ
（Ｂ−２）を係合し、プラネタリ部Ｓのクラッチ（Ｃ−
１）を係合することで第１サンギヤ４１を固定して第１
速（１ｓｔ）を達成する。この状態で、エンジン（Ｅ／
Ｇ）の回転がプラネタリ部Ｓのクラッチ（Ｃ−１）から
キャリア２２と第１軸１経由でＭ／Ｔ部Ｍの第１リング
ギヤ４３に入力され、第１サンギヤ４１固定の反力によ
る第１キャリア４２の減速回転が第１歯車対１１Ａ，１
２Ａに入力され、そこで更に第１歯車対のギヤ比で減速
されて出力軸３に伝達される。
【００３２】次に、第２速（２ｎｄ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの
ブレーキ（Ｂ−２）を係合すると共に、ブレーキ（Ｂ−
３）を係合し、プラネタリ部Ｓのクラッチ（Ｃ−３）を
係合することで達成される。この状態が前変速段を第１
速とする１−２変速で生じる場合、共に出力軸３に連結
された第１歯車対１１Ａ，１２Ａと第２歯車対１３Ａ，
１４Ａが、両ブレーキ（Ｂ−２，Ｂ−３）の係合により
第１及び第２プラネタリギヤ４０，５０を介して第１軸
１と第２軸２に連結された状態となることで、第１歯車
対１１Ａ，１２Ａのギヤ比と第１プラネタリギヤ４０の
ギヤ比とを乗じたギヤ比と、第２歯車対１３Ａ，１４Ａ
のギヤ比と第２プラネタリギヤ５０のギヤ比とを乗じた
ギヤ比の中間のギヤ比が第２軸２と第１軸１との間に生
成され、第２軸２に連結するプラネアリギヤ２０のサン
ギヤ２１と第１軸１に連結するキャリア２２の回転関係
が定まる。この状態が第１速での走行状態で生じるとす
ると、キャリア２２の回転はエンジン回転と等しい回転
であるのに対して、サンギヤ２１の回転はそれより減速
された回転となり、リングギヤ２３はこれらの回転に規
制されて空転している。この状態でクラッチ（Ｃ−１）
を解放し、クラッチ（Ｃ−３）の係合に移行して、空転
中のリングギヤ２３にエンジン回転が入力されること
で、予め生成された前記中間のギヤ比に従うリングギヤ
２３からキャリア２２へのトルク伝達と、リングギヤ２
３からキャリア２２経由でサンギヤ２１へのトルク伝達
が並列的に生じ、これらのトルクが第１軸１と第２軸２
経由で両プラネタリギヤ４０，５０に入力され、両歯車
対１１Ａ，１２Ａ，１３Ａ，１４Ａを介して出力軸３に
伝達されて第２速の変速段が達成される。こうして、第
１プラネタリギヤ４０及び第１歯車対１１Ａ，１２Ａの
直列減速のギヤ比と、第２プラネタリギヤ５０及び第２
歯車対１３Ａ，１４Ａの直列減速のギヤ比に対する中間
のギヤ比の回転が出力軸３に伝達される。
【００３３】第３速（３ｒｄ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍのブレー
キ（Ｂ−３）を係合し、プラネタリ部Ｓのクラッチ（Ｃ
−２）を係合することで達成される。この状態で、エン
ジンの回転がクラッチ（Ｃ−２）経由で第２軸２に入力
され、その回転が第２プラネタリギヤ５０の第２リング
ギヤ５３に伝達される。この第２プラネタリギヤ５０
は、ブレーキ（Ｂ−３）の係合による第２サンギヤ５１
の固定を反力として第２キャリア５２に減速回転を出力
するため、この回転の入力による第２歯車対１３Ａ，１
４Ａのギヤ比による減速回転が出力軸３に伝達される。
この出力回転は、第２プラネタリギヤ及び第２歯車対直
列減速のギヤ比による減速回転となる。
【００３４】第４速（４ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１ク
ラッチ（Ｃ−４）を係合すると共に、第２ブレーキ（Ｂ
−３）を係合し、プラネタリ部Ｓのクラッチ（Ｃ−３）
を係合することで達成される。この状態が前変速段を第
３速とする３−４変速で生じる場合、共に出力軸３に連
結された第１歯車対１１Ａ，１２Ａと第２歯車対１３
Ａ，１４Ａが、第１歯車対１１Ａ，１２Ａについては第
１クラッチ（Ｃ−４）を介して第１軸１に連結され、第
２歯車対１３Ａ，１４Ａについてはブレーキ（Ｂ−３）
の係合により第２プラネタリギヤ５０を介して第２軸２
に連結された状態となることで、第１歯車対１１Ａ，１
２Ａのギヤ比と、第２歯車対１３Ａ，１４Ａのギヤ比と
第２プラネタリギヤ５０のギヤ比とを乗じたギヤ比の中
間のギヤ比が第２軸２と第１軸１との間に生成され、第
２軸２に連結するプラネアリギヤ２０のサンギヤ２１と
第１軸１に連結するキャリア２２の回転関係が定まる。
この状態が第３速での走行状態で生じるとすると、サン
ギヤ２１の回転はエンジン回転と等しい回転であるのに
対して、キャリア２２の回転はそれより減速された回転
となり、リングギヤ２３はこれらの回転に規制されて空
転している。この状態でクラッチ（Ｃ−２）を解放し、
クラッチ（Ｃ−３）の係合に移行して、空転中のリング
ギヤ２３にエンジン回転が入力されることで、予め生成
された前記中間のギヤ比に従うリングギヤ２３からキャ
リア２２へのトルク伝達と、リングギヤ２３からキャリ
ア２２経由でサンギヤ２１へのトルク伝達が並列的に生
じ、これらのトルクが一方で第１軸１経由で第１歯車対
１１Ａ，１２Ａに入力され、それで減速された出力軸３
に、他方で第２軸経由で第２プラネタリギヤ５０に入力
され、そこで第１段の減速がなされ、更に第２歯車対１
３Ａ，１４Ａを経由して第２段目の減速がなされて出力
軸３に伝達されて第４速の変速段が達成される。こうし
て、第２プラネタリギヤ及び第２歯車対直列減速の回転
と第１歯車対単独減速に対する中間のギヤ比の回転が出
力軸３に伝達される。
【００３５】第５速（５ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍのクラッ
チ（Ｃ−４）を係合し、プラネタリ部Ｓのクラッチ（Ｃ
−１）を係合することで達成される。この状態で、エン
ジン（Ｅ／Ｇ）の回転がクラッチ（Ｃ−１）経由で第１
軸１に入力され、その回転がクラッチ（Ｃ−４）経由で
第１歯車対１１Ａ，１２Ａを介して出力軸３に伝達され
る。この場合のギヤ比は、第１歯車対１１Ａ，１２Ａの
ギヤ比となる。
【００３６】第６速（６ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１ク
ラッチ（Ｃ−４）を係合すると共に、第２クラッチ（Ｃ
−５）を係合し、プラネタリ部Ｓのクラッチ（Ｃ−３）
を係合することで達成される。この状態が前変速段を第
５速とする５−６変速で生じる場合、共に出力軸３に連
結された第１歯車対１１Ａ，１２Ａが第１クラッチ（Ｃ
−４）を介して第１軸１に連結され、第２歯車対１３
Ａ，１４Ａが第２クラッチ（Ｃ−５）を介して第２軸２
に連結された状態となることで、第１歯車対１１Ａ，１
２Ａのギヤ比と第２歯車対１３Ａ，１４Ａのギヤ比との
中間のギヤ比が第２軸２と第１軸１との間に生成され、
第２軸２に連結するプラネアリギヤ２０のサンギヤ２１
と第１軸１に連結するキャリア２２の回転関係が定ま
る。この状態が第５速での走行状態で生じるとすると、
キャリア２２の回転はエンジン回転と等しい回転である
のに対して、サンギヤ２１の回転はそれより増速された
回転となり、リングギヤ２３はこれらの回転に規制され
て空転している。この状態でクラッチ（Ｃ−１）を解放
し、クラッチ（Ｃ−３）の係合に移行して、空転中のリ
ングギヤ２３にエンジン回転が入力されることで、予め
生成された前記中間のギヤ比に従うリングギヤ２３から
キャリア２２へのトルク伝達と、リングギヤ２３からキ
ャリア２２経由でサンギヤ２１へのトルク伝達が並列的
に生じ、これらのトルクが一方で第１軸１経由で第１歯
車対１１Ａ，１２Ａに入力され、それで減速されて出力
軸３に、他方で第２軸経由で第２歯車対１３Ａ，１４Ａ
に入力され、それで減速されて出力軸３に伝達されて第
６速の変速段が達成される。こうして、第２歯車対単独
のギヤ比と第１歯車対単独のギヤ比に対する中間のギヤ
比の回転が出力軸３に伝達される。
【００３７】第７速（７ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍのクラッ
チ（Ｃ−５）を係合し、プラネタリ部Ｓのクラッチ（Ｃ
−２）を係合することで達成される。この状態で、エン
ジン（Ｅ／Ｇ）の回転がクラッチ（Ｃ−２）経由で第２
軸２に入力され、その回転がクラッチ（Ｃ−５）経由で
第２歯車対１３Ａ，１４Ａを介して出力軸３に伝達され
る。この場合のギヤ比は、第２歯車対１３Ａ，１４Ａの
ギヤ比となる。
【００３８】このギヤトレインでのリバース（Ｒｅｖ）
は、Ｍ／Ｔ部Ｍのブレーキ（Ｂ−２）を係合し、プラネ
タリ部Ｓのクラッチ（Ｃ−２）とブレーキ（Ｂ−１）を
共に係合することで達成される。この状態で、エンジン
（Ｅ／Ｇ）の回転がクラッチ（Ｃ−２）経由でサンギヤ
２１に入力され、ブレーキ（Ｂ−１）によるリングギヤ
２３の係止を反力とするキャリア２２の回転が第１軸１
からＭ／Ｔ部Ｍの第１リングギヤ４３に入力される。こ
れに対して、第１プラネタリギヤ４０のサンギヤ４１
は、ブレーキ（Ｂ−２）により固定されているため、第
１キャリヤ４２から出力される逆転の減速回転が第１歯
車対１１Ａ，１２Ａで更に減速されて出力軸３に伝達さ
れる。
【００３９】このようにして達成される各変速段におけ
るプラネタリギヤ２０の３つの変速要素の挙動を図８に
速度線図で示す。この速度線図の表記方法も第１実施形
態の場合と同様である。なお、この線図の場合、○印で
囲った数字は、が第１プラネタリギヤと第１歯車対の
直列の伝達状態、が第２プラネタリギヤと第２歯車対
の直列の伝達状態、が第１歯車対単独の伝達状態、
が第２歯車単独の伝達状態を表す。
【００４０】この速度線図から分かるように、この第２
実施形態においても、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１、第２歯車対と
第１、第２プラネタリギヤにより本来達成可能な奇数変
速段に対する中間段としてのギヤ比が生成されるため、
偶数の変速段は、それに隣り合う変速段に対する経過段
となるものである。したがって、この変速機の場合も、
４速変速機に対して、歯車対やプラネタリギヤを増やさ
ずに各変速段の中間に、ギヤ比ステップを密にする形態
で３速の変速段を付加することができる。また、トルク
抜けを生じない変速が可能な点についても第１実施形態
の場合と同様である。
【００４１】次の図９〜図１１は、本発明の第３実施形
態を示す。この形態の特徴は、先の実施形態において動
力伝達流れ上でＭ／Ｔ部Ｍより上流側に配置したプラネ
タリ部Ｓのプラネタリギヤ２０を下流側に配置変更した
点にある。図１にそのギヤトレイン構成をスケルトンで
示すように、この形態におけるＭ／Ｔ部Ｍは、先の第１
実施形態の場合と実質的に同様のものであるが、プラネ
タリギヤ２０の下流側配置に伴い、第１及び第３歯車対
と第２及び第４歯車対の出力軸が二重軸の別軸とされて
いる。この場合、第１出力軸３Ａに第２及び第４歯車対
１３，１４，１７，１８が固定され、第２出力軸３Ｂに
第１及び第３歯車対１１，１２，１５，１６のドッグク
ラッチ３２が軸方向可動かつ回転不能に連結されてい
る。
【００４２】プラネタリ部Ｓは、２つの入力クラッチ
（Ｃ−１，Ｃ−２）を残して、プラネタリギヤ２０と変
速制御のためのクラッチが直結クラッチ（Ｃ−Ｄ）とし
てＭ／Ｔ部Ｍの下流側に移されている。この形態では、
プラネタリギヤ２０のサンギヤ２１は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第
２出力軸３Ｂに連結され、この第２出力軸３Ｂがクラッ
チ（Ｃ−Ｄ）を介して出力軸６に連結され、ピニオン２
４，２５を支持するキャリア２２は、第１出力軸３Ａに
連結され、リングギヤ２３は、出力軸６に連結されてい
る。
【００４３】こうした構成からなる変速機は、図１０に
その作動を図表化して示すように、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１歯
車対１１，１２（この形態の説明においても第１実施形
態と同様に歯車対を略号表記する）をドッグクラッチ３
２で第２出力軸３Ｂに連結し、プラネタリ部Ｓのクラッ
チ（Ｃ−２）とダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）を係合す
ることで第１速（１ｓｔ）を達成する。この状態で、エ
ンジン（Ｅ／Ｇ）の回転がプラネタリ部Ｓのクラッチ
（Ｃ−２）経由でＭ／Ｔ部Ｍのドライブギヤ１１に入力
され、第１歯車対で減速され、ドッグクラッチ３２を
経て第２出力軸３Ｂに伝達され、ダイレクトクラッチ
（Ｃ−Ｄ）を経て出力軸６に伝達される。
【００４４】次に、第２速（２ｎｄ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの
第１歯車対をドッグクラッチ３２で第２出力軸３Ｂに
連結すると共に、第２歯車対をドッグクラッチ３１で
第１出力軸３Ａに連結し、プラネタリ部Ｓの両クラッチ
（Ｃ−１，Ｃ−２）を共に係合することで達成される。
この状態では、両クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の係合で
エンジン回転が第１歯車対１１，１２と第２歯車対１
３，１４に同時に入力され、それらで減速されて第１出
力軸３Ａと第２出力軸３Ｂに出力される。これらの回転
の入力でプラネタリギヤ２０のサンギヤ２１とキャリア
２２の回転が、これらのギヤ比の中間のギヤ比に規制さ
れ、リングギヤ２３からそれらの回転の中間の回転が出
力軸６に伝達される。
【００４５】第３速（３ｒｄ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第２歯
車対をドッグクラッチ３１で第１出力軸３Ａに連結
し、プラネタリ部Ｓのクラッチ（Ｃ−１）とダイレクト
クラッチ（Ｃ−Ｄ）を係合することで達成される。この
状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転がクラッチ（Ｃ−
１）経由で第２歯車対に入力され、その回転がドッグ
クラッチ３１を経て第２歯車対に伝達され、そこで第
２歯車対のギヤ比で減速されて第１出力軸３Ａに伝達
される。この回転はプラネタリギヤ２０のキャリア２２
入力となるが、プラネタリギヤ２０はダイレクトクラッ
チ（Ｃ−Ｄ）の係合による直結状態にあるため、この回
転はそのまま出力軸６に伝達される。
【００４６】第４速（４ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第２歯
車対をドッグクラッチ３１で第１出力軸３Ａに連結す
ると共に、第３歯車対をドッグクラッチ３２で第２出
力軸３Ｂに連結し、プラネタリ部Ｓの両クラッチ（Ｃ−
１，Ｃ−２）を共に係合することで達成される。この状
態で、両クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の係合でエンジン
回転が第２歯車対と第３歯車対に同時に入力され、
それらで減速されて第１出力軸３Ａと第２出力軸３Ｂに
出力される。これらの回転の入力でプラネタリギヤ２０
のサンギヤ２１とキャリア２２の回転が規制され、リン
グギヤ２３からそれらの回転の中間の回転が出力軸６に
伝達される。
【００４７】第５速（５ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第３歯
車対をドッグクラッチ３２で第２出力軸３Ｂに連結
し、プラネタリ部Ｓのクラッチ（Ｃ−２）とダイレクト
クラッチ（Ｃ−Ｄ）を係合することで達成される。この
状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転がクラッチ（Ｃ−
２）経由で第２軸２に入力され、そこで第３歯車対の
ギヤ比で減速されてドッグクラッチ３２を経て第２出力
軸３Ｂに伝達される。この回転はプラネタリギヤ２０の
サンギヤ２１入力となるが、プラネタリギヤ２０はダイ
レクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）の係合による直結状態にある
ため、この回転はそのまま出力軸６に伝達される。
【００４８】第６速（６ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第３歯
車対をドッグクラッチ３２で第２出力軸３Ｂに連結す
ると共に、第４歯車対をドッグクラッチ３１で第１出
力軸３Ａに連結し、プラネタリ部Ｓの両クラッチ（Ｃ−
１，Ｃ−２）を共に係合することで達成される。この状
態で、両クラッチ（Ｃ−１，Ｃ−２）の係合でエンジン
回転が第３歯車対と第４歯車対に同時に入力され、
それらで減速されて第１出力軸３Ａと第２出力軸３Ｂに
出力される。これらの回転の入力でプラネタリギヤ２０
のサンギヤ２１とキャリア２２の回転が規制され、リン
グギヤ２３からそれらの回転の中間の回転が出力軸６に
伝達される。
【００４９】第７速（７ｔｈ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第４歯
車対をドッグクラッチ３１で第１出力軸３Ａに連結
し、プラネタリ部Ｓのクラッチ（Ｃ−１）とダイレクト
クラッチ（Ｃ−Ｄ）を係合することで達成される。この
状態で、エンジン（Ｅ／Ｇ）の回転がクラッチ（Ｃ−
１）経由で第４歯車対に入力され、その回転がドッグ
クラッチ３１を経て第４歯車対に伝達され、そこで第
４歯車対のギヤ比で減速されて第１出力軸３Ａに伝達
される。この回転はプラネタリギヤ２０のキャリア２２
入力となるが、プラネタリギヤ２０はダイレクトクラッ
チ（Ｃ−Ｄ）の係合による直結状態にあるため、この回
転はそのまま出力軸６に伝達される。
【００５０】なお、リバース（Ｒｅｖ）は、Ｍ／Ｔ部Ｍ
のドッグクラッチ３２を中立として、リバースギヤ列１
９，３０を第２出力軸３Ｂに連結し、プラネタリ部Ｓの
クラッチ（Ｃ−２）とダイレクトクラッチ（Ｃ−Ｄ）を
係合することで達成される。この状態で、エンジン（Ｅ
／Ｇ）の回転がクラッチ（Ｃ−２）経由で第２軸２に入
力され、その回転がリバースギヤ列１９，３０で減速且
つカウンタギヤ３０経由で前記各変速段とは逆転されて
第２出力軸３Ｂに伝達され、ダイレクトクラッチ（Ｃ−
Ｄ）経由で出力軸６に伝達される。
【００５１】この第３実施形態においても、各奇数の変
速段がプラネタリギヤ２０の変速要素を変速に関与しな
い単なる動力伝達部材として達成されるのに対して、各
偶数の変速段は、プラネタリギヤ２０の変速要素を機能
させて達成される。しかも、これら各偶数の変速段は、
それを挟む奇数の変速段の達成時に連結される２つの歯
車対の同時連結により達成される。
【００５２】このようにして達成される各変速段におけ
るプラネタリギヤ２０の３つの変速要素の挙動を図１１
に速度線図で示す。この速度線図は、一般的な自動変速
機の入力回転数を基準（速度比１）として変速特性を示
す表記形式に従うものであり、各変速要素であるサンギ
ヤ、リングギヤ及びキャリアの速度比を●印で変速段を
表す数字を白抜きして表しており、これらの速度比はす
なわちエンジン回転数を速度比１とするものである。し
たがって、第７速における出力軸速度比が最も高いの
は、エンジン回転に対して変速機の減速比が最も小さい
ことを表す。また○印で囲った数字は、その変速段にお
いて連結されるＭ／Ｔ部Ｍの第１〜第４歯車対を表す。
【００５３】この速度線図から分かるように、偶数の変
速段は、Ｍ／Ｔ部Ｍの第１〜第４歯車対により本来達成
可能な奇数変速段に対する中間段としてのギヤ比で、隣
り合う両偶数変速段を達成する歯車対による同時動力伝
達により達成されるもので、それに隣り合う奇数の変速
段に対する経過段ともなるものである。したがって、こ
の形態の変速機によっても、従来形式の常時噛合式の４
速変速機に対して、各変速段の中間に、ギヤ比ステップ
を密にする形態で３速の変速段を付加することができ
る。
【００５４】更にこの第３実施形態の場合、ギヤ比ステ
ップを高速段側ほど狭くする設定を容易に行なうことが
できる利点が得られる。図１２は先の２つの実施形態と
の比較を速度線図で示す（ただし、各変速段の表記につ
いては、単一の歯車対のギヤ比で達成される変速段を整
数で表し、それらの中間のギヤ比による変速段を端数で
表す）。この例では、最低速段と最高速段（第４速、実
施形態の第７速に相当）のギヤ比を０．３４２と２．０
４４と同一に設定し、途中の変速段の第２、３速（実施
形態の第３、５速に相当）間で良好なギヤ比ステップが
得られるようなギヤ比設定とした場合、図の（ｂ）に示
す本形態の配置の場合、中間段を含めて全ての変速段間
のギヤ比ステップについて、低速段側ギヤ比ステップ＞
高速段側ギヤ比ステップの関係が成立するのに対して、
図の（ａ）に示す形態の配置の場合、プラネタリギヤの
キャリア−リングギヤ間のギヤ比λを単純に０．５とし
た場合、１．５−２速間、２．５−３速間及び３−３．
５速間で、低速段側ギヤ比ステップ＜高速段側ギヤ比ス
テップの逆転が生じるのが分かる。このように、本形態
では、中間段としての偶数段を全て上位段側に寄せたギ
ヤ比ステップが容易に設定可能となる。
【００５５】以上、本発明の理解のために実施形態を３
例挙げて説明したが、本発明は、例示の実施形態に限定
されるものではなく、特許請求の範囲の個々の請求項に
記載の事項の範囲内で種々に具体的な構成を変更して実
施することができるものである。これら全てを網羅する
ものではないが、想定される変更例として概略以下のも
のがある。 （１）第７速の１速飛ばしによる６速化 （２）歯車対と第１軸、第２軸の関係の入替え （３）第４歯車対の廃止による５速化 （４）プラネタリギヤにラビニヨタイプを使用 （５）ブレーキの追加によるリバースの作成 （６）ブレーキの追加による８速化 （７）第４歯車対のブレーキへの変更による６速化
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を適用した第１実施形態の車両用変速機
のギヤトレインを示すスケルトン図である。
【図２】第１実施形態のギヤトレインの作動図表であ
る。
【図３】第１実施形態のギヤトレインの速度線図であ
る。
【図４】第１実施形態の車両用変速機による加速特性を
示すタイムチャートである。
【図５】従来の自動Ｍ／Ｔによる加速特性を示すタイム
チャートである。
【図６】第２実施形態のギヤトレインのスケルトン図で
ある。
【図７】第２実施形態のギヤトレインの作動図表であ
る。
【図８】第２実施形態のギヤトレインの速度線図であ
る。
【図９】第３実施形態のギヤトレインのスケルトン図で
ある。
【図１０】第３実施形態のギヤトレインの作動図表であ
る。
【図１１】第３実施形態のギヤトレインの速度線図であ
る。
【図１２】第３実施形態のギヤ比ステップの特性を第１
及び第２実施形態との比較で示す速度線図である。
【符号の説明】
Ｍ Ｍ／Ｔ部（主変速機） Ｓ プラネタリ部（副変速機） １１ ドライブギヤ（歯車対、変速要素） １２ ドリブンギヤ（歯車対、変速要素） １３ ドライブギヤ（歯車対、変速要素） １４ ドリブンギヤ（歯車対、変速要素） １５ ドライブギヤ（歯車対、変速要素） １６ ドリブンギヤ（歯車対、変速要素） １７ ドライブギヤ（歯車対、変速要素） １８ ドリブンギヤ（歯車対、変速要素） ２０ プラネタリギヤ ３１，３２ ドッグクラッチ ４０，５０ プラネタリギヤ（変速要素）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 宮石 善則 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 山下 貢 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 細井 宣宏 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 Ｆターム(参考） 3J028 EB09 EB13 EB25 EB37 EB62 EB67 FB04 FC23 FC25 FC32 FC42 FC63 GA01 HA14 HA23 3J062 AA01 AB01 AB06 AC02 AC04 BA12 BA40 CG01 CG03 CG13 CG15 CG82

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数の変速要素を有し、異なる変速要素
    を通る並列な動力伝達流れの選択により複数の変速段を
    達成する主変速機と、 プラネタリギヤを変速要素とする副変速機と、 前記副変速機の異なる変速要素を主変速機の異なる変速
    要素に連結する連結手段とを備える車両用変速機。
  2. 【請求項２】 前記主変速機は、その変速要素として複
    数の常時噛合式の歯車対を包含し、変速要素を通る動力
    伝達流れを選択するクラッチを有することを特徴とす
    る、請求項１記載の車両用変速機。
  3. 【請求項３】 前記主変速機は、その変速要素としてプ
    ラネタリギヤを包含することを特徴とする、請求項１又
    は２記載の車両用変速機。
  4. 【請求項４】 前記副変速機のプラネタリギヤは、動力
    伝達流れにおける主変速機の下流に配置されたことを特
    徴とする、請求項１、２又は３記載の車両用変速機。
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