JP2002264677A - 四輪駆動車の動力分配装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 パートタイム式の二駆・四駆切換機構と同等
の軸方向寸法を有するセンターデフを装備した四輪駆動
車の動力分配装置を提供する。 【解決手段】 後輪出力軸２に回転可能に取り付けられ
前輪出力軸３に連結された駆動部材１４に隣接して遊星
歯車式センターディファレンシャル６１を設け、そのリ
ングギヤ６６外周側に、センターディファレンシャルを
選択的にロックするためのデフロック機構７３を設け
る。センターディファレンシャルのデフキャリア６５を
駆動部材１４に結合すると共に、リングギヤ６６の外周
部に第一スプライン６７を設け、デフキャリア６５に第
一スプライン６７と同径の第二スプライン６８を設け、
第一スプライン６７にスリーブ６９をスライド可能に設
ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は四輪駆動車の動力分
配装置（以下トランスファともいう）に係り、特にフル
タイム四駆を可能にしつつ前後輪の差動吸収を行うセン
ターディファレンシャル（以下センターデフともいう）
を装備したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】ＲＶ車等の四輪駆動車において、エンジ
ン動力を前後輪側に分配するためトランスファが設けら
れる。そしてこのトランスファの中にあって、前後輪の
差動を吸収しつつフルタイム四駆を実現するためセンタ
ーデフを装備したものが多く見受けられる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、トランスフ
ァの開発に当たり、最も基本的な構成であるパートタイ
ム方式をベースにしてセンターデフを装備したフルタイ
ム方式を考えることがある。即ち、パートタイム式の二
駆・四駆切換機構をそのままセンターデフ（そのロック
機構を含む）と置換し、他の部品をそのまま流用してコ
ストを削減しつつ、バリエーション拡大、汎用性向上等
を図るのである。

【０００４】しかし、一般的にセンターデフは二駆・四
駆切換機構よりも構造が複雑で軸方向の寸法が大きくな
る傾向にある。従って置換は必ずしも容易でなく、置換
しようとすればその分広いスペースが必要となり、パー
トタイム式に比較して軸方向寸法の拡大を余儀なくされ
てしまう。

【０００５】そこで、かかる問題に鑑みて本発明は創案
され、その目的はパートタイム式の二駆・四駆切換機構
と同等の軸方向寸法を有するセンターデフを装備した四
輪駆動車の動力分配装置を提供することにある。

【０００６】また、本発明の目的は、センターデフを装
備するフルタイム式でありながらパートタイム式と同等
の軸方向寸法（全長）に抑えることができる四輪駆動車
の動力分配装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明に係る四輪駆動車
の動力分配装置は、主駆動輪出力軸に回転可能に取り付
けられ従駆動輪出力軸に連結された駆動部材に隣接して
遊星歯車式センターディファレンシャルを設け、そのリ
ングギヤ外周側に、上記センターディファレンシャルを
選択的にロックするためのデフロック機構を設けたもの
である。

【０００８】また、本発明に係る四輪駆動車の動力分配
装置は、後輪出力軸に回転可能に取り付けられ前輪出力
軸に連結された駆動部材に隣接して遊星歯車式センター
ディファレンシャルを設け、そのデフキャリアを上記駆
動部材に結合すると共に、そのリングギヤの外周部に第
一スプラインを設け、上記デフキャリアに上記第一スプ
ラインと同径の第二スプラインを設け、上記第一スプラ
インにスリーブをスライド可能に設けたものである。

【０００９】また、本発明に係る四輪駆動車の動力分配
装置は、主駆動輪出力軸上に、入力側から順に低速段・
高速段を切り換えるための遊星歯車式副変速機と、セン
ターディファレンシャルと、上記主駆動輪出力軸に回転
可能に取り付けられ従駆動輪出力軸に連結された駆動部
材とを設け、上記副変速機のサンギヤとキャリアとの内
周側に上記主駆動輪出力軸との隙間を形成するための空
洞部を設け、この空洞部に、上記センターディファレン
シャルのリングギヤから一体的に延出された円筒部と、
該円筒部上にスライド可能にスプライン嵌合され上記副
変速機の低速段・高速段を切り換えるための切換スリー
ブとを挿入し、上記切換スリーブの外周部と上記副変速
機のサンギヤ及びキャリアの内周部とにそれぞれスプラ
インを設け、上記切換スリーブの外周部のスプライン
を、上記副変速機のサンギヤ及びキャリアのスプライン
のいずれか一方に選択的に噛合可能としたものである。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施の形態
を添付図面に基づいて詳述する。

【００１１】まず、本発明が適用される四輪駆動車と、
ベースとなるパートタイム式トランスファとを説明す
る。図４に示すように、四輪駆動車はＦＲベースのパー
トタイム４ＷＤ車で、車両前部に縦置きされたエンジン
Ｅの動力を後方に向かって変速機（主変速機）Ｔ／Ｍ、
トランスファＴ／Ｆへと伝達し、トランスファＴ／Ｆに
て前後側に分配した後、主駆動輪である後輪ＲＷと、従
駆動輪である前輪ＦＷとに伝達して四輪を駆動するよう
になっている。ただしトランスファＴ／Ｆがパートタイ
ム式なので後輪ＲＷは常時駆動、前輪ＦＷの駆動は選択
的である。変速機Ｔ／Ｍは摩擦クラッチを含むマニュア
ル式か、流体コンバータを含む自動変速式のいずれかで
ある。

【００１２】図２にパートタイム式トランスファを示
す。トランスファＴ／Ｆは前方に位置する入力軸１から
変速機Ｔ／Ｍの出力を入力し、後方の後輪出力軸２（主
駆動輪出力軸）から後輪側に動力を出力すると共に、前
輪出力軸３（従駆動輪出力軸）から前輪側に動力を選択
的に出力する。後輪出力軸２と前輪出力軸３とがチェー
ン・スプロケット機構からなる動力分配機構４で連結さ
れ、各軸に動力が分配伝達されるようになっている。前
輪出力軸３への動力分配は二駆・四駆切換機構５を切り
換えることにより選択的に行われる。これは通常の手動
変速機における変速機構部と同様の構成である。

【００１３】トランスファ全体の高速段（Hi）又は低速
段（Lo）への切換えを行うため、遊星歯車式の副変速機
６が設けられる。副変速機６はHiのとき１の減速比つま
り直結となり、Loのとき１より大きい値（本実施形態で
は2.5 ）の減速比となり、入力軸１の回転を減速して出
力側に伝達する。また副変速機６はHiとLoとの間にニュ
ートラル（Ｎ）のポジションも備える。これら入力軸１
〜副変速機６の全体が共通のトランスファケーシング７
に収容されている。

【００１４】トランスファＴ／Ｆの前端付近において、
入力軸１と後輪出力軸２とが同軸に嵌合接続され、互い
に相対回転自在となっている。接続部にはニードルベア
リング８が設けられる。入力軸１は中空とされ、その前
端部がケーシング７から突出されると共に、内周部にス
プライン９が形成され、変速機出力軸（図示せず）をス
プライン嵌合接続させ得るようになっている。入力軸１
はニードルベアリング１０、キャリア軸受部３０ａを介
してボールベアリングからなる前部軸受１１によって外
周側からも軸支される。これによって入力軸１はニード
ルベアリング８と前部軸受１１によって内外周側から支
持されることになる。入力軸１とケーシング７との隙間
がオイルシール１２でシールされる。

【００１５】後輪出力軸２はほぼトランスファ全長に亘
って延出され、後端側がボールベアリングからなる後部
軸受１３によって軸支される。後端部がケーシング７か
ら突出され（図示せず）、図４の如く後輪駆動軸（プロ
ペラシャフト）Ｓ／Ｒを連結し得るようになっている。

【００１６】動力分配機構４は、後輪出力軸２のほぼ中
間位置に設けられ、後輪出力軸２の外周側に回転可能に
取り付けられる駆動スプロケット（駆動部材）１４と、
前輪出力軸３に固設される被駆動スプロケット（被駆動
部材）１５と、これらスプロケット同士を連結するチェ
ーン１６とから構成される。前輪出力軸３は、前部側が
ボールベアリング１７、後端部がニードルベアリング１
８で軸支され、前端部がケーシング７から突出される。
その突出部にフランジ１９がナット２１により締結され
ており、ボルト２０を用いて図４の如く前輪駆動軸Ｓ／
Ｆを連結し得るようになっている。突出部とケーシング
７との隙間がオイルシール２２でシールされる。

【００１７】ここで図３に示すように、トランスファＴ
／Ｆは正面視において鉛直でなく斜めに傾斜されてい
る。そして入力軸１及び後輪出力軸２の斜め下に前輪出
力軸３が配置され、これら軸位置が左右方向にオフセッ
トされる。これにより図４に示すようにエンジンＥや変
速機Ｔ／Ｍと前輪駆動軸Ｓ／Ｆとの干渉が防止される。

【００１８】二駆・四駆切換機構５は駆動スプロケット
１４の前方（入力側）に隣接して設けられる。二駆・四
駆切換機構５は、駆動スプロケット１４に設けられたド
グギヤ２３と、後輪出力軸２に固設されたクラッチハブ
２４と、クラッチハブ２４の外周部に軸方向スライド自
在にスプライン嵌合された選択スリーブ２５と、ドグギ
ヤ２３及びクラッチハブ２４間に設けられたシンクロナ
イザリング２６とから構成される。図示するのは二駆状
態で、このとき選択スリーブ２５はクラッチハブ２４に
のみ噛合される。この状態から選択スリーブ２５が後方
にスライドされるとシンクロナイザリング２６による同
期後、選択スリーブ２５がドグギヤ２３に噛合する。こ
れによってクラッチハブ２４とドグギヤ２３、ひいては
後輪出力軸２と駆動スプロケット１４が連結され、後輪
出力軸２の回転動力が前輪出力軸３に分配伝達されて四
駆状態となる。

【００１９】副変速機６は、二駆・四駆切換機構５の所
定距離前方で且つ入力軸１と後輪出力軸２との接続部付
近に設けられる。副変速機６は、遊星歯車式であり、入
力軸１に一体に設けられたサンギヤ２７と、サンギヤ２
７の外周部に噛合される複数のプラネタリギヤ２８と、
各プラネタリギヤ２８をシャフト２９を介して軸支する
キャリア３０と、各プラネタリギヤ２８に噛合される内
周ギヤを有したリングギヤ３１とから構成される。

【００２０】キャリア３０は、プラネタリギヤ２８の無
い周方向位置においてブリッジ３２が設けられ、サンギ
ヤ２７及びプラネタリギヤ２８の後方にも回り込んでシ
ャフト２９を両端支持する。前述のキャリア軸受部３０
ａはキャリア３０の一部であり、キャリア３０から前方
に突出してニードルベアリング１０と前部軸受１１との
間に軸支される。サンギヤ２７とキャリア３０の間のス
ラスト荷重を低減するためスラスト用のニードルベアリ
ング３３が設けられる。リングギヤ３１はケーシング７
にスプライン嵌合されるが、リングギヤ３１とケーシン
グ７との間には僅かな径方向隙間があり、リングギヤ３
１が僅かに偏心移動可能となっている（所謂フローティ
ング支持構造）。リングギヤ３１とケーシング７との直
接衝突を緩衝するためゴム材を用いたダンパリング５８
が設けられている。

【００２１】リングギヤ３１は、ケーシング７に設けら
れたリングギヤ嵌合穴５６に後方から挿入され、スナッ
プリング５７で軸位置が固定される。リングギヤ嵌合穴
５６の最前端にダンパリング５８が予め挿入され、この
後リングギヤ３１が挿入されてリングギヤ３１の最前端
部がダンパリング５８に圧入されると共に、ダンパリン
グ５８がリングギヤ３１とリングギヤ嵌合穴５６との間
に装入される。

【００２２】サンギヤ２７とキャリア３０との内周側
に、後輪出力軸２との隙間を形成するための空洞部６０
が設けられ、そこに切換スリーブ３４が後輪出力軸２上
を軸方向スライド可能に設けられる。後輪出力軸２の外
周部とスリーブ３４の内周部とにスプライン３５ａ，３
５ｂが設けられ、これらが互いにスプライン嵌合されて
スリーブ３４の軸方向のスライド移動が許容され、且つ
後輪出力軸２上での回転が防止される。

【００２３】サンギヤ２７とキャリア３０との内周部及
び切換スリーブ３４の外周部にスプライン３６，３７，
３８が設けられる。切換スリーブ３４をスライドさせ、
そのスプライン３８をサンギヤ及びキャリアスプライン
３６，３７のいずれか一方に選択的に噛合させることで
Hi-Lo の切換えがなされる。サンギヤ及びキャリアスプ
ライン３６，３７の間に切換スリーブ３４のスプライン
３８を非係合状態（フリー）にするためのニュートラル
（Ｎ）ポジションが設けられる。この副変速機にはシン
クロ機構が設けられておらず、Hi-Lo間のギヤ比差が大
きい（1又は2.5）。従って機械構造上、切換えは車速ゼ
ロ又はその付近の極低速（実質的な停車状態）で行わな
ければならない。

【００２４】図示の如く、切換スリーブ３４がサンギヤ
２７に噛合しているときには実質入力軸１と後輪出力軸
２とが直結状態となり、入力軸１の回転動力がそのまま
後輪出力軸２に伝達される。これがHiのポジションであ
る。このときプラネタリギヤ２８はサンギヤ２７に追従
回転する。

【００２５】一方、切換スリーブ３４が図示状態から後
方にスライドされ、Ｎポジションを越えてキャリア３０
に噛合されると、入力軸１の回転動力がサンギヤ２７→
プラネタリギヤ２８→キャリア３０→切換スリーブ３４
→後輪出力軸２と伝達され、後輪出力軸２が入力軸１に
対し減速回転される。これがLoのポジションである。

【００２６】このトランスファでは、二駆・四駆切換機
構５の切換えと、副変速機６のHi-Lo 切換え（Ｎへの切
換えを含む）とが共通のアクチュエータ３９により自動
的に行われるようになっている。アクチュエータ３９
は、図示しない電子制御ユニットにより位相制御される
モータ４０と、このモータ４０により複数の位相位置に
ステップ状に回転され、二駆・四駆切換機構５及び副変
速機６の切換えのための二つのカム溝４１，４２を有し
た円柱カム４３と、カム溝４１及び選択スリーブ２５に
係合してカム溝４１の回転に応じて選択スリーブ２５を
移動させる選択アーム４４と、カム溝４２及び切換スリ
ーブ３４に係合してカム溝４２の回転に応じて切換スリ
ーブ３４を移動させる切換アーム４５と、それぞれのア
ーム４４，４５を軸方向移動自在に支持する２本のシャ
フト（一本のシャフト４６のみ図示）とを備える。各ア
ーム４４，４５にはバネ（一つのバネ４７のみ図示）を
用いた緩衝装置４８が設けられ、スプラインの噛合時に
過負荷を与えぬようになっている。それぞれのシャフト
に対して位置決めのためチェック機構４８ａが設けられ
る。

【００２７】ケーシング７内には潤滑オイルが貯留され
るが、このトランスファは図３に示すような傾斜配置の
ため、オイルは下部の前輪出力軸３側に溜まっており、
上部に行きづらい。そこで、オイルポンプ４９により上
部の各部を強制潤滑するようになっている。

【００２８】オイルポンプ４９は動力分配機構４の後側
に隣接して設けられ、後輪出力軸２によって駆動される
トロコイドポンプとなっている。オイルポンプ４９は、
矢視の如く、ケーシング内底部に貯留されたオイルを吸
引管５０によって吸引し、後輪出力軸２の中心部に形成
されたオイル穴５１に吐出する。オイル穴５１のオイル
は各給油穴５２を通じて駆動スプロケット１４の支持
部、二駆・四駆切換機構５及び副変速機６へと供給され
る。オイル穴５１の前端は開放され、ここからニードル
ベアリング８への給油がなされる。後輪出力軸２の前端
に近接して入力軸１にキャップ５３が取り付けられ、オ
イルの外部への漏洩が防止される。

【００２９】後部軸受１３の後側に隣接して後輪出力軸
２にメータギヤ５４が取り付けられ、メータギヤ５４の
回転がウォームギヤ５５を介して図示しない車速センサ
により検出される。

【００３０】さて、このようなベースとなるパートタイ
ム式トランスファを一部改変してフルタイム式としたの
が図１に示すトランスファである。以下相違部分につい
てのみ説明し、同一部分については図中同一符号を付し
説明を省略する。

【００３１】図示するように、このトランスファＴ／Ｆ
では、パートタイム式の二駆・四駆切換機構５に代えて
センターデフ６１が設けられる。そしてセンターデフ６
１には、軸方向寸法が比較的短くて済む遊星歯車式が採
用される。センターデフ６１は、後輪出力軸２に一体的
に設けられたサンギヤ６２と、サンギヤ６２の外周部に
噛合される複数のプラネタリギヤ６３と、各プラネタリ
ギヤ６３をシャフト６４を介して軸支するデフキャリア
６５と、各プラネタリギヤ６３に噛合される内周ギヤを
有したリングギヤ６６とを有する。

【００３２】デフキャリア６５も副変速機６のキャリア
３０と同様シャフト６４を両端支持している。そしてこ
のデフキャリア６５は駆動スプロケット１４に一体的に
結合されている。リングギヤ６６の外周部に第一スプラ
イン６７が設けられ、駆動スプロケット１４の前方に隣
接したデフキャリア６５の後部にも、第一スプライン６
７と同径の第二スプライン６８が設けられる。第一スプ
ライン６７にスリーブ６９が軸方向スライド可能に噛合
して設けられる。これら第一スプライン６７、第二スプ
ライン６８及びスリーブ６９により、センターデフ６１
を選択的にロックするためのデフロック機構７３が実現
される。以上の説明で分かるようにデフロック機構７３
はリングギヤ６６の外周側に設けられる。

【００３３】図示するのはセンターデフアンロック（フ
リー）状態で、このときにはスリーブ６９が第一スプラ
イン６７のみに噛合されている。この状態からスリーブ
６９が後方に移動されると第二スプライン６８にも噛合
するようになり、センターデフロック状態となる。スリ
ーブ６９を前後移動させるため、前述の選択アーム４４
がスリーブ６９に係合されている。但し前述の二駆・四
駆切換機構５に比べセンターデフ６１は大径であるため
選択アーム４４の長さが短くなっている。

【００３４】後輪出力軸２においては、センターデフ６
１のサンギヤ６２の直前から、副変速機６に給油するた
めのオイル穴５２ａまでの位置において、パートタイム
式のものに比べ外径が縮小されており、そこにリングギ
ヤ６６の一部である円筒部７０が嵌合されている。円筒
部７０はリングギヤ６６から一体的に延出され、後輪出
力軸２の外径縮小部の外周側に相対回転可能に嵌合され
る。円筒部７０によって後輪出力軸２の外径縮小分が補
われ、全体としてパートタイム式のものと同等の外径を
保っている。

【００３５】円筒部７０の外周部に前述のスプライン３
５に代わるスプライン７１ａが設けられ、これに切換ス
リーブ３４が軸方向スライド可能にスプライン嵌合され
る。パートタイム式のものに比べ、切換スリーブ３４の
アーム係合部７２が大径とされ、その分切換アーム４５
が短くされている。

【００３６】このフルタイム式トランスファの作動を説
明する。入力軸１に入力されている動力は、副変速機６
がHiのときはサンギヤ２７から、Loのときはキャリア３
０から出力される。この動力は切換スリーブ３４を介し
てセンターデフ６１の円筒部７０即ちリングギヤ６６に
伝達される。リングギヤ６６が、サンギヤ６２を一体的
に有する後輪出力軸２に固定されていることから、セン
ターデフ６１においてはリングギヤ６６とサンギヤ６２
とが入力側となる。これらに入力された動力の一部が後
輪出力軸２を通じて後輪側に送られ、残りの動力がプラ
ネタリギヤ６３→デフキャリア６５→駆動スプロケット
１４という経路を経て前輪側に送られる。

【００３７】図示状態即ちセンターデフアンロック状態
においては、リングギヤ６６及びサンギヤ６２とプラネ
タリギヤ６３とが差動可能であり、前後輪の差動が許容
される。一方、図示状態からスリーブ６９を後方に移動
してセンターデフロック状態にすると、リングギヤ６６
及びサンギヤ６２とプラネタリギヤ６３との差動が禁止
されるので、前後輪の差動も禁止される。

【００３８】このフルタイム式トランスファには構造上
以下の特徴がある。即ち、センターデフ６１に軸方向寸
法が短かくて済む遊星歯車式を採用し、そのリングギヤ
６６の外周側にデフロック機構７３を設けたので、デフ
ロック機構７３を含むセンターデフ全体の軸方向寸法が
大幅に短縮でき、トランスファ全体の軸方向寸法の拡大
も防止できる。またセンターデフ６１がパートタイム式
の二駆・四駆切換機構５と同等の軸方向寸法になり、こ
れらの置換が容易となる。よってフルタイム式とパート
タイム式という二つのバリエーションを多くの部品を流
用しつつ低コストで実現できる。また同一のケーシング
を使用でき、トランスファ全体の軸方向寸法（全長）を
変えずに済むため、周辺レイアウトの変更も行わなくて
済み、高い汎用性をもたらす。このようにセンターデフ
を装備するフルタイム式でありながらパートタイム式と
同等の軸方向寸法（全長）に抑えることができる。

【００３９】従来のセンターデフは、特許公報第300333
0号等に示されるように、デフロック機構が遊星歯車機
構に対し軸方向に突出されるものが一般的であった。本
発明はかかる問題点を解消し、デフロック機構を遊星歯
車機構の軸方向範囲内に収め、センターデフ全体の軸方
向寸法を大幅に短縮できるものである。

【００４０】加えて、上記トランスファでは、センター
デフ６１のリングギヤ６６の一部が副変速機６の内周側
に入り込む構造であり、且つその内周側に副変速機６の
Hi-Lo切換機構も入り込む構造であるため、トランスフ
ァ全体の軸方向寸法の短縮及びコンパクト化に大きく寄
与できるものである。

【００４１】なお、本発明の実施の形態は上記実施の形
態に限られない。上記実施形態ではＦＲベースのもの、
即ち後輪を主駆動輪、前輪を従駆動輪とするものを示し
たが、ＦＦベースのもの、即ち前輪を主駆動輪、後輪を
従駆動輪とするものでも構わない。この場合、上記後輪
出力軸２は前輪出力軸となって前輪に連結され、上記前
輪出力軸３は後輪出力軸となって後輪に連結される。こ
れらＦＲ、ＦＦベースのものを含め、上記後輪出力軸２
が主駆動輪出力軸、上記前輪出力軸３が従駆動輪出力軸
となる。

【００４２】

【発明の効果】以上要するに本発明によれば次の如き優
れた効果が発揮される。 (1) デフロック機構を含むセンターデフ全体の軸方向寸
法が大幅に短縮できる。 (2) センターデフがパートタイム式の二駆・四駆切換機
構と同等の軸方向寸法になり、これらの置換が容易とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】フルタイム式トランスファを示す縦断側面図
で、左側が前、右側が後である。

【図２】パートタイム式トランスファを示す縦断側面図
で、左側が前、右側が後である。

【図３】トランスファの概略正面図である。

【図４】四輪駆動車を示す平面図で、左側が前（Ｆ）、
右側が後（Ｒ）である。

【符号の説明】 ２ 後輪出力軸（主駆動輪出力軸） ３ 前輪出力軸（従駆動輪出力軸） ６ 副変速機 １４ 駆動スプロケット（駆動部材） ２７ サンギヤ ３０ キャリア ３４ 切換スリーブ ３５ｂ，３６，３７，３８，７１ａ スプライン ６０ 空洞部 ６１ センターディファレンシャル（センターデフ） ６５ デフキャリア ６６ リングギヤ ６７ 第一スプライン ６８ 第二スプライン ６９ スリーブ ７０ 円筒部 ７３ デフロック機構 Ｔ／Ｆ 動力分配装置（トランスファ） Ｔ／Ｍ 変速機

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 主駆動輪出力軸に回転可能に取り付けら
   れ従駆動輪出力軸に連結された駆動部材に隣接して遊星
   歯車式センターディファレンシャルを設け、そのリング
   ギヤ外周側に、上記センターディファレンシャルを選択
   的にロックするためのデフロック機構を設けたことを特
   徴とする四輪駆動車の動力分配装置。
2. 【請求項２】 後輪出力軸に回転可能に取り付けられ前
   輪出力軸に連結された駆動部材に隣接して遊星歯車式セ
   ンターディファレンシャルを設け、そのデフキャリアを
   上記駆動部材に結合すると共に、そのリングギヤの外周
   部に第一スプラインを設け、上記デフキャリアに上記第
   一スプラインと同径の第二スプラインを設け、上記第一
   スプラインにスリーブをスライド可能に設けたことを特
   徴とする四輪駆動車の動力分配装置。
3. 【請求項３】 主駆動輪出力軸上に、入力側から順に低
   速段・高速段を切り換えるための遊星歯車式副変速機
   と、センターディファレンシャルと、上記主駆動輪出力
   軸に回転可能に取り付けられ従駆動輪出力軸に連結され
   た駆動部材とを設け、上記副変速機のサンギヤとキャリ
   アとの内周側に上記主駆動輪出力軸との隙間を形成する
   ための空洞部を設け、該空洞部に、上記センターディフ
   ァレンシャルのリングギヤから一体的に延出された円筒
   部と、該円筒部上にスライド可能にスプライン嵌合され
   上記副変速機の低速段・高速段を切り換えるための切換
   スリーブとを挿入し、上記切換スリーブの外周部と上記
   副変速機のサンギヤ及びキャリアの内周部とにそれぞれ
   スプラインを設け、上記切換スリーブの外周部のスプラ
   インを、上記副変速機のサンギヤ及びキャリアのスプラ
   インのいずれか一方に選択的に噛合可能としたことを特
   徴とする四輪駆動車の動力分配装置。