JP2002256912A - 弁開閉時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジン・ストールに対応するのに有利な弁開
閉時期制御装置を提供する。 【解決手段】弁開閉時期制御装置の制御手段は、内燃機
関の実際の回転数と内燃機関の基準回転数との偏差を検
出する第１検出手段と、内燃機関の実際の回転数が変化
する変化率を検出する第２検出手段と、第１検出手段及
び第２検出手段のうちの少なくとも一方の検出結果に基
づいて内燃機関のエンジン・ストール可能性を判定する
判定手段と、判定手段によってエンジン・ストール回避
可能と判定されたときにはベーンをエンジン・ストール
回避位相に移動させる指令を流体給排装置に供給し、エ
ンジン・ストール回避不可能と判定されたときにはベー
ンを内燃機関の再始動に備える位相に移動させる指令を
流体給排装置に供給する対応手段とを具備している。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両等に搭載される
内燃機関（以下、エンジンともいう）の弁の開閉時期の
タイミングを調整する弁開閉時期制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関の駆動条件に応じて内燃
機関の弁の開閉時期のタイミングを調整する弁開閉時期
制御装置が提供されている。この弁開閉時期制御装置と
して、内燃機関に組み付けられ内燃機関の弁開閉用の回
転部材と、回転部材に相対回転可能に組み付けられた回
転伝達部材と、回転部材と回転伝達部材とにより形成さ
れた流体圧室と、流体圧室に配置されるように回転部材
に保持されたベーンとを備えているものがある。ベーン
は、回転部材及び回転伝達部材の相対位相を相対回転方
向のうち遅角方向に相対回転させる遅角室と、相対回転
方向のうち進角方向に相対回転させる進角室とに、流体
圧室を仕切る。

【０００３】この弁開閉時期制御装置として、流体圧室
においてベーンが最進角位相と最遅角位相との間の中間
位相となるように、回転部材と回転伝達部材との相対位
相を中間位相に保持する中間位相保持機構と、流体圧室
の遅角室及び進角室に対して油を供給可能及び排出可能
な流体給排装置とを具備しており、ベーンが流体圧室に
おいて中間位相のときに内燃機関を始動させるものが知
られており、例えば特開平１１−２２３１１２号公報に
開示されている。

【０００４】更に、特開平８−２６１０２７号公報に
は、車両の運転席のイグニッションスイッチがオフとさ
れたときにアクチュエータを作動させ、弁の開閉タイミ
ングが次回の始動時に応じたタイミングとなるように制
御する弁開閉時期制御装置が開示されている。このもの
は、弁の開閉タイミングを次回の始動時に応じたタイミ
ングとなるように制御するものの、運転席のイグニッシ
ョンスイッチに連動する方式が採用されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、弁開閉時期
制御装置が搭載されていない内燃機関においても、弁開
閉時期制御装置が搭載されている内燃機関においても、
整備不良、運転者の運転操作ミス、その他、エンジン・
ストール（以下エンストともいう）の発生する運転状況
が重なった時等には、エンジン・ストールが発生するお
それが皆無であるとはいえない。このため内燃機関のエ
ンジン・ストールに対する改善は、従来より数々実施さ
れている。

【０００６】本発明は上記した弁開閉時期制御装置にお
ける開発の一環としてなされたものであり、内燃機関の
回転数が低下したり、回転数変化率が急激に減速方向に
向かったりしたとき、内燃機関のエンジン・ストールに
対応するのに有利な弁開閉時期制御装置を提供すること
を解決すべき課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明の弁開閉時期制御
装置は、内燃機関のクランクシャフトからカムへカム駆
動力を伝達する伝達経路に回転可能に設けられる回転部
材と、回転部材に相対回転可能に組み付けられると共に
回転部材とで流体圧室を形成する回転伝達部材と、流体
圧室内に配置され、回転伝達部材に対する回転部材の相
対位相を前記相対回転方向のうち遅角方向に移動させる
遅角室と、回転伝達部材に対する回転部材の相対位相を
相対回転方向のうち進角方向に移動させる進角室とに流
体圧室を仕切るベーンと、流体圧室の遅角室及び進角室
に対して流体を供給可能及び排出可能な流体給排装置
と、流体圧室におけるベーンの位相調整により内燃機関
の弁の開閉時期を制御する制御手段とを具備する弁開閉
時期制御装置において、制御手段は、内燃機関の実際の
回転数と内燃機関の基準回転数との偏差を検出する第１
検出手段と、内燃機関の実際の回転数が変化する変化率
を検出する第２検出手段と、第２検出手段及び第１検出
手段の少なくとも一方の検出結果に基づいて内燃機関の
エンジン・ストールの可能性を判定する判定手段と、判
定手段によってエンジン・ストール回避可能と判定され
たときにはベーンをエンジン・ストールを回避する位相
に移動させる指令を前記流体給排装置に供給し、前記判
定手段によってエンジン・ストール回避不可能と判定さ
れたときにはベーンを内燃機関の再始動に備える位相に
移動させる指令を流体給排装置に供給する対応手段とを
具備していることを特徴とするものである。

【０００８】本発明に係る弁開閉時期制御装置によれ
ば、第１検出手段により、内燃機関の実際の回転数と内
燃機関の基準回転数との偏差が検出される。第２検出手
段により、内燃機関の実際の回転数が変化する変化率が
検出される。

【０００９】第２検出手段及び第１検出手段のうちの少
なくとも一方（一方または双方）の検出結果に基づい
て、判定手段が内燃機関のエンジン・ストールの可能性
を判定する。内燃機関の回転数の低下が急激である（回
転数の変化率が負であり、且つその値が大きい）ときに
は、エンジン・ストール回避不可能と判定される。内燃
機関の回転数の低下が少ないかまたは無いとき、回転数
が高いときには、エンジン・ストールの可能性は無しと
判定される。判定手段によってエンジン・ストール回避
可能と判定されたときには、対応手段は、ベーンをエン
ジン・ストールを回避する位相に移動させる指令を流体
給排装置に供給する。

【００１０】また、判定手段によってエンジン・ストー
ル回避不可能と判定されたときには、対応手段はベーン
を内燃機関の再始動に備える位相に移動させる指令を流
体給排装置に供給する。

【００１１】なお図１０の横軸は一般的な内燃機関のク
ランク角を示し、縦軸は内燃機関の弁のリフト量を示
す。特性線Ａ１は吸気弁に係り、ベーンが中間位相のと
きにおけるリフト特性を示す。特性線Ｂ１は排気弁に係
り、ベーンが中間位相のときにおけるリフト特性を示
す。エンジン・ストールを回避するためには、内燃機関
の吸気弁を遅角側（矢印Ｓ１方向）に、内燃機関の排気
弁を進角側（矢印Ｓ２方向）に設定し、弁オーバラップ
領域Ｘを少なくあるいは無しとすることが好ましい。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明に係る弁開閉時期制御装置
によれば、次の実施形態の少なくとも一つを採用するこ
とができる。 ・ベーンが中間位相にあるときに、内燃機関の始動性が
向上するように弁の開閉時期が設定されている形態を採
用できる。 ・内燃機関の吸気弁を開閉させる弁開閉時期制御装置に
おいては、判定手段によってエンジン・ストール回避可
能と判定されたときには、対応手段はベーンを最遅角位
相（エンジン・ストールの発生を回避する位相）に移動
させる指令を流体給排装置に供給する。判定手段によっ
てエンジン・ストール回避不可能と判定されたときに
は、対応手段はベーンを中間位相（再始動準備位相）に
移動させる指令を流体給排装置に供給する形態を採用で
きる。内燃機関の吸気弁を開閉させる弁開閉時期制御装
置においては、ベーンが最遅角位相のときには、弁オー
バラップＸが小さくなるか無しとすることが好ましい。 ・内燃機関の排気弁を開閉させる弁開閉時期制御装置に
おいては、判定手段によってエンジン・ストール回避可
能と判定されたときには、対応手段は、ベーンを最進角
位相（エンジン・ストールの発生を回避する位相）に向
かって移動させる指令を流体給排装置に供給する。判定
手段によってエンジン・ストール回避不可能と判定され
たときには、対応手段は、ベーンを中間位相（再始動準
備位相に相当）に移動させる指令を流体給排装置に供給
する形態を採用できる。内燃機関の排気弁を開閉させる
弁開閉時期制御装置においては、ベーンが最進角位相の
とき、弁オーバラップＸが小さくなるか無しとなるた
め、内燃機関の燃焼性が良好であり、エンジン・ストー
ル回避に有効である。 ・内燃機関の吸気弁の開閉に用いられる弁開閉時期制御
装置であって、対応手段は、判定手段によってエンジン
・ストール回避可能と判定されたときにはベーンを最遅
角位相に向けて移動させる指令を流体給排装置に供給
し、判定手段によってエンジン・ストール回避不可能と
判定されたときにはベーンを中間位相に移動させる指令
を前記流体給排装置に供給する形態を採用できる。 ・判定手段は、第１検出手段の検出結果、または第１検
出手段と第２検出手段の少なくとも一方の検出結果に基
づいて内燃機関のエンジン・ストールの緊急性を判定す
る形態を採用できる。 ・判定手段によってエンジン・ストールの発生が緊急で
はなく、且つ、エンジン・ストールの発生が回避可能と
判定されたときには、対応手段は、判定手段の判定結果
に応じてベーンの位相に関するフィードバック制御用の
第１位相目標値を設定し、第１位相目標値に基づいてベ
ーンの位相を移動させる指令を前記流体給排装置に供給
する形態を採用できる。 ・判定手段によってエンジン・ストールの発生が緊急で
あり、且つ、エンジン・ストールの発生が回避可能と判
定されたときには、対応手段は、判定手段の判定結果に
応じて、ベーンの位相に関する第２位相目標値および／
または前記ベーンを第２位相目標値に移動させるための
流体給排装置の制御量を設定し、フィールドバック制御
によらず、第２位相目標値及び／または制御量に基づい
て前記ベーンの位相を移動させる指令を流体給排装置に
供給する形態を採用できる。 ・対応手段は第１検出手段の検出結果、または、第１検
出手段と第２検出手段の少なくとも一方の検出結果に基
づいて内燃機関のエンジン・ストールの緊急性を判定す
る形態を採用できる。 ・対応手段及び判定手段によってエンジン・ストールの
発生が緊急ではなく、且つ、エンジン・ストールの発生
が回避可能と判定されたときには、対応手段は前記判定
に応じてベーンの位相に関するフィードバック制御用の
第１位相目標値を設定し、第１位相目標値に基づいてベ
ーンの位相を移動させる指令を流体給排装置に供給する
形態を採用できる。 ・対応手段及び判定手段によってエンジン・ストールの
発生が緊急であり、且つ、エンジン・ストールの発生が
回避可能と判定されたときには、対応手段は判定に応じ
て、ベーンの位相に関する第２位相目標値及び／または
ベーンを第２位相目標値に移動させるための流体給排装
置の制御量を設定し、フィードバック制御によらず、第
２位相目標値及び／または制御量に基づいてベーンの位
相を移動させる指令を前記流体給排装置に供給する形態
を採用できる。 ・内燃機関のエンジン・ストールの緊急性（放置すれ
ば、エンジン・ストールする状態）が有るが制御により
エンジン・ストール回避可能であると、判定手段によっ
て判定されたときには、対応手段は、判定手段の判定結
果に応じてベーンの位相に関する制御量を設定し、制御
量に基づいてベーンの位相を移動させる指令を流体給排
装置に供給する形態を採用できる。 ・内燃機関のエンジン・ストールの緊急性が有る場合に
は、内燃機関のクランクシャフト及びカムシャフトの回
転がかなり低速化している。故に、フィードバック制御
においては、クランク角センサ及びカム角センサ等のベ
ーン位相検出手段によりベーンの位相をセンシングする
ための時間が、内燃機関が正常に駆動している場合に比
較して、長くかかる傾向がある。このため判定手段の判
定結果に応じて、ベーンの位相に関する制御量を設定
し、フィードバック制御によらず、制御量に基づいてベ
ーンの位相を移動させる指令を流体給排装置に供給す
る。このようにすれば、ベーンの位相のセンシングに時
間を要するフィードバック制御を経ないため、内燃機関
のエンジン・ストール回避対策に迅速に対応することが
できる。 ・流体給排装置はオイルポンプ及び油溜め部につながる
少なくとも１個の制御弁を有する形態を採用できる。こ
の場合、制御弁は、遅角室及び進角室を油溜め部（ドレ
イン側）につなぐ切替位置と、遅角室をオイルポンプに
つなぐと共に進角室を油溜め部につなぐ切替位置と、遅
角室及び進角室を油溜め部に非連通とする切替位置と、
進角室をオイルポンプにつなぐと共に遅角室を油溜め部
につなぐ切替位置とに切替可能である形態を採用でき
る。

【００１３】

【実施例】以下、本発明を具体化した第１実施例を図１
〜図６に基づいて説明する。本実施例は、車両等に搭載
される内燃機関の吸気弁の開閉を制御する弁開閉時期制
御装置に適用した場合である。図１は内燃機関の弁を開
放させるカムを有するカムシャフト３の軸長方向に沿っ
た弁開閉時期制御装置の断面図を示す。図２はカムシャ
フト３の軸直角方向に沿った弁開閉時期制御装置の断面
図を示す。図２は図面の複雑化回避のためハッチングを
略している。

【００１４】まず全体構成を説明する。本実施例に係る
弁開閉時期制御装置は、図１に示すように、内燃機関に
組み付けられ内燃機関の弁開閉用の回転部材として機能
する内ロータ１と、内ロータ１に相対回転可能に組み付
けられた回転伝達部材２とを備えている。内ロータ１は
回転伝達部材２と共に内燃機関のクランクシャフトから
カムシャフト３のカムへカム駆動力を伝達する伝達経路
に設けられている。内ロータ１は、内燃機関のシリンダ
ブロック３４に回転可能に保持されたカムシャフト３の
先端部に固定ボルト３０により固定されており、カムシ
ャフト３と一体回転する。図１に示すように、内ロータ
１は、カムシャフト３の軸長方向に沿ったシャフト遅角
通路３１に連通する遅角通路１０と、カムシャフト３の
軸長方向に沿ったシャフト進角通路３２に連通する進角
通路１１とを有する。

【００１５】図１に示すように、回転伝達部材２は、ハ
ウジング部材２０と、ハウジング部材２０のボルト挿通
孔２０ｐに挿通された取付ボルト２１によりハウジング
部材２０の片面側に取り付けられた第１プレートとして
のフロントプレート２２と、取付ボルト２１によりハウ
ジング部材２０の他の片面側に取り付けられた第２プレ
ートとしてのリヤプレート２３とを有する。リヤプレー
ト２３はタイミングスプロケット２３ａをもつ。タイミ
ングスプロケット２３ａと内燃機関のクランクシャフト
のギヤとの間には、タイミングチェーンまたはタイミン
グベルト等の伝達部材２４が架設されている。内燃機関
のクランクシャフトが駆動すると、タイミングチェーン
またはタイミングベルト等の伝達部材２４を経て、タイ
ミングスプロケット２３ａ、リヤプレート２３、ハウジ
ング部材２０、内ロータ１が回転し、ひいては内ロータ
１と一体のカムシャフト３が回転し、カムシャフト３の
カムが内燃機関の弁を開閉させる。

【００１６】図２に示すように、回転伝達部材２の主要
素であるハウジング部材２０には、径内方向に突出する
シューとして機能する厚肉の突部４が複数個設けられて
いる。相対回転方向において突部４は、互いに背向する
位相に端面４４ｓ、４４ｒを有する。隣設する突部４間
には、相対回転方向（矢印Ｓ１、Ｓ２方向）に沿って並
設された複数個（実施例では４個）の流体圧室４０が形
成されている。複数個の流体圧室４０は内ロータ１とハ
ウジング部材２０とで形成されている。

【００１７】内ロータ１の外周部には、各流体圧室４０
に対面するようにベーン溝４１が所定の間隔を隔てて放
射状に複数個（実施例では４個）形成されている。各ベ
ーン溝４１には、仕切部材として機能するベーン５が放
射方向に沿って各それぞれ摺動可能に挿入されている。
ベーン５の数は流体圧室４０と同数である。図２に示す
ように、べーン５は、各流体圧室４０をハウジング部材
２０及び内ロータ１の相対回転方向（矢印Ｓ１、Ｓ２方
向）において遅角室４２と進角室４３とに仕切る。流体
圧室４０の進角室４３は内ロータ１の進角通路１１に連
通する。流体圧室４０の遅角室４２は内ロータ１の遅角
通路１０に連通する。

【００１８】図２に示すように、内ロータ１の外周部の
溝１４ａの端には遅角方向ストッパ１４が形成されてい
る。遅角方向ストッパ１４は、ハウジング部材２０に対
して内ロータ１及びベーン５が遅角方向（矢印Ｓ１方
向）へそれ以上移動することを阻止する。内ロータ１の
外周部の溝１６ａの端には進角方向ストッパ１６が形成
されている。進角方向ストッパ１６は、ハウジング部材
２０に対して内ロータ１及びベーン５が進角方向（矢印
Ｓ２方向）へそれ以上移動することを阻止する。内ロー
タ１に形成されている複数の遅角通路１０のうち１個が
遅角リリース通路１７を構成する。内ロータ１に形成さ
れている複数の進角通路１１のうち１個が進角リリース
通路１８を構成する。

【００１９】図２に示すようにハウジング部材２０の突
部４には、ベーン５を流体圧室４０で中間位相にメカニ
カルに保持する中間位相保持機構として機能する遅角用
のロック部６、進角用のロック部６Ｂが取り付けられて
いる。遅角用のロック部６は、プレート形状またはピン
形状のロック体６０と、ロック体６０をロック方向であ
る径内方向（矢印Ｋ１方向）に付勢する付勢力をもつね
じりコイルバネで形成されたバネ６１とを有する。進角
用のロック部６Ｂは、遅角用のロック部６と同様に、プ
レート形状またはピン形状のロック体６０Ｂと、ロック
体６０Ｂをロック方向である径内方向（矢印Ｋ１方向）
に付勢する付勢力をもつねじりコイルバネで形成された
バネ６１Ｂとを有する。遅角用のロック部６は、ハウジ
ング部材２０に対して内ロータ１が遅角方向に移動する
ことを阻止する。進角用のロック部６Ｂは、ハウジング
部材２０に対して内ロータ１が進角方向に移動すること
を阻止する。ロック体６０，６０Ｂの形状はこれに限定
されるものではない。

【００２０】遅角リリース通路１７、進角リリース通路
１８の油圧が解除されているとき、ハウジング部材２０
に対する内ロータ１の相対位相が所定の位相（即ち、流
体圧室４０における中間位相）になると、バネ６１の付
勢力に最遅角用のロック部６のロック体６０はロック方
向である矢印Ｋ１方向に移動し、図２に示すように、内
ロータ１の遅角方向ストッパ１４にロック体６０の先端
部が係止すると共に、バネ６１Ｂの付勢力により進角用
のロック部６Ｂのロック体６０Ｂがロック方向である矢
印Ｋ１方向に移動し、内ロータ１の進角方向ストッパ１
６に進角用のロック部６Ｂのロック体６０Ｂの先端部が
係止することにより、ハウジング部材２０に対する内ロ
ータ１の相対位相をベーン５の位相と共にメカニカルに
ロックすることができる。このようにハウジング部材２
０に対する内ロータ１の相対位相がロックされると、ハ
ウジング部材２０に対する内ロータ１の相対位相は保持
され、内ロータ１及びハウジング部材２０は一体回転す
るようになる。

【００２１】内燃機関の駆動条件に応じて、ハウジング
部材２０に対する内ロータ１の相対位相の相対位相を変
化させる場合には、遅角用のロック部６及び進角用のロ
ック部６Ｂの一方または双方を解除する。遅角用のロッ
ク部６のロック作用を解除する場合には、遅角リリース
通路１７に供給された油の油圧に最遅角用のロック部６
のロック体６０の先端部の加圧面６０ｍを加圧し、ロッ
ク体６０を径外方向つまり矢印Ｋ２方向に移動させてリ
リースする。遅角用のロック部６のロック作用が解除さ
れたときには、内ロータ１は遅角方向（矢印Ｓ１方向）
にベーン５と共に移動することができる。ベーン５の位
相は、ハウジング部材２０に対する内ロータ１の相対位
相に相当する。ベーン５の移動は、ハウジング部材２０
に対する内ロータ１の移動に相当する。

【００２２】また進角用のロック部６Ｂのロック作用を
解除する場合には、進角リリース通路１８に供給された
油の油圧により進角用のロック部６Ｂのロック体６０Ｂ
の先端部の加圧面６０ｍを加圧し、ロック体６０Ｂを径
外方向つまり矢印Ｋ２方向に移動させてリリースする。
このように進角用のロック部６Ｂのロックが解除された
ときには、内ロータ１は進角方向（矢印Ｓ２方向）にベ
ーン５と共に移動することができる。遅角用のロック部
６、進角用のロック部６Ｂの双方のロックが解除された
ときには、ベーン５は遅角方向へも進角方向へも移動で
き、ベーン５を有する内ロータ１の相対回転量は増加す
る。このようにロック部６、６Ｂがロック解除されてい
るとき、ハウジング部材２０に対する内ロータ１の相対
回転、ベーン５の移動は可能となり、内燃機関の駆動条
件に応じてクランクシャフトの回転位相に対するカムシ
ャフト３のカムの回転位相を遅角方向（矢印Ｓ１方向）
または進角方向（矢印Ｓ２方向）に必要に応じて調整し
て、内燃機関の出力特性を調整することができる。な
お、遅角方向は内燃機関の弁の開閉時期が遅くなる方向
を意味する。進角方向は内燃機関の弁の開閉時期が早ま
る方向を意味する。

【００２３】本実施例においては図３に示すように、流
体給排装置として機能する油圧回路７が設けられてい
る。油圧回路７は、油溜め部７０と、遅角室４２と油溜
め部７０とを連通可能な通路７１（通路７１ａ、７１
ｂ、７１ｃ、７１ｅ）と、通路７１に設けられたオイル
ポンプ７５と、通路７１に設けられソレノイド８０ｘ及
びバネ８０ｙを有する制御弁８０とを有する。通路７１
は、進角室４３と制御弁８０とをつなぐ通路７１ａと、
制御弁８０と油溜め部７０とをつなぐ通路７１ｂと、遅
角室４２と制御弁８０とをつなぐ通路７１ｃと、制御弁
８０と油溜め部７０とをつなぐ通路７１ｅをもつ。通路
７１ａは進角通路１１を経て複数個の進角室４３のそれ
ぞれにつながるが、図３及び図４の油圧回路では模式化
されている。同様に、通路７１ｃは遅角通路１０を経て
複数個の遅角室４２のそれぞれにつながるが、図３及び
図４の油圧回路では模式化されている。制御弁８０はポ
ート８０ａ、８０ｂ、８０ｃ、８０ｄを有し、４位相切
替方式であり、第１位置Ａ、第２位置Ｂ、第３位置Ｃ、
第４位置Ｄに切替可能である。制御弁８０のポート８０
ａはオイルポンプ７５につながる。オイルポンプ７５の
吸込側７５ｘは油溜め部７０につながる。制御弁８０の
ポート８０ｂは油溜め部７０につながり、ポート８０ｃ
は通路７１ｃを経て各遅角室４２につながり、ポート８
０ｄは通路７１ａを経て各進角室４３につながる。図４
に示すように制御弁８０の第１位置Ａでは、ポート８０
ａが閉鎖され、ポート８０ｄ、８０ｃ、８０ｂが油溜め
部７０に連通するため、遅角室４２及び進角室４３の双
方がドレインされて油溜め部７０に連通する。制御弁８
０の第２位置Ｂでは、ポート８０ａ、８０ｃが連通し、
ポート８０ｂ、８０ｄが連通するため、オイルポンプ７
５と各遅角室４２とが連通すると共に、各進角室４３と
油溜め部７０とが連通する。制御弁８０の第３位置Ｃで
は、ポート８０ａ、８０ｃが非連通となり、ポート８０
ｂ、８０ｄが非連通となるため、遅角室４２及び進角室
４３に対して油遮断機能を奏する。制御弁８０の第４位
置Ｄでは、ポート８０ａ、８０ｄが連通し、ポート８０
ｂ、８０ｃが連通するため、オイルポンプ７５と各進角
室４３とが連通すると共に、各遅角室４２と油溜め部７
０とが連通する。なお遅角室４２及び進角室４３に装填
されている油量を保持する場合には、制御弁８０を、油
遮断機能を奏する位相Ｃに設定する。

【００２４】制御弁８０を制御する制御手段として機能
する電子制御装置（以下、ＥＣＵという）１００が設け
られている。図５に示すようにＥＣＵ１００は、入力処
理回路１０１、出力処理回路２０２、記憶手段としての
ＲＯＭ１０４及びＲＡＭ１０３、ＣＰＵ１０５、定電圧
電源１０６、バックアップＲＡＭ１０７を有しており、
第１検出手段、第２検出手段、判定手段、対応手段の機
能を実現する。ＥＣＵ１００の入力処理回路１０１に
は、内燃機関始動用のスイッチ２０１、内燃機関の冷却
水の水温センサ２０２、内燃機関の油の油温センサ２０
３、内燃機関の回転数センサ２０４（回転数検出手
段）、車速センサ２０５（車速検出手段）、スロットル
開度センサ２０６、カム角センサ２０７、クランク角セ
ンサ２０８等の各種センサからの信号が入力される。水
温センサ２０２、油温センサ２０３は、内燃機関の始動
性の高低を検出する検出手段として機能できる。カム角
センサ２０７で検出されたカム角、クランク角センサ２
０８で検出されたクランク角に基づいて、ベーン５の位
相を検出することができる。従って、カム角センサ２０
７及びクランク角センサ２０８は、ベーン５の実際の位
相を検出するベーン位相検出手段として機能する。運転
者が運転席の内燃機関始動用のスイッチ２０１を操作し
て内燃機関を始動させれば、内燃機関を始動させる運転
者の積極的意思がＥＣＵ１００に入力される。上記した
各種センサからの信号に基づいて、ＥＣＵ１００は、内
燃機関の運転状況に応じて、制御弁８０のソレノイド８
０ｘに通電する電流に関するデューティ比を変え、制御
弁８０のソレノイド８０ｘで発生する電磁力を調整する
ことにより、制御弁８０の位置Ａ〜位置Ｄを切り替え
る。更にＥＣＵ１００はイグナイタ３００、エアコント
ロールバルブ（ＡＣＶ）３０１、インジェクタ３０２等
への制御指令を供給する。

【００２５】本実施例において、ハウジング部材２０に
対する内ロータ１の相対位相を遅角方向（矢印Ｓ１方
向）に移動させてベーン５を最遅角位相とする場合に
は、進角室４３の油を排出すると共に、遅角室４２に油
を送給して遅角室４２の油量を増加させる。この場合に
は図３から理解できるように、ＥＣＵ１００は制御弁８
０を第２位置Ｂ（ポート８０ｂ、８０ｄの連通状態、ポ
ート８０ａ、８０ｃの連通状態）に設定する。すると図
３から理解できるように、オイルポンプ７５からの油は
制御弁８０の第２位置Ｂ、通路７１ｃを経て各遅角室４
２に供給されると共に、各進角室４３の油は通路７１
ａ、制御弁８０の第２位置Ｂを経て油溜め部７０に戻さ
れる。この結果図３に示すように、遅角室４２の容積を
最も増加させると共に進角室４３の容積を最も小さくす
るように、内ロータ１はベーン５と共に遅角方向（矢印
Ｓ１方向）に向けてハウジング部材２０に対して相対回
転する。

【００２６】一方、ハウジング部材２０に対する内ロー
タ１の相対位相を進角方向（矢印Ｓ２方向）に移動させ
てベーン５を最進角位相とする場合には、遅角室４２の
油を排出すると共に進角室４３に油を送給する。従っ
て、制御弁８０を第４位置Ｄに設定する。この場合、オ
イルポンプ７５からの油は制御弁８０の第４位置Ｄ（ポ
ート８０ａ、８０ｄの連通状態）、通路７１ａを経て各
進角室４３に供給されると共に、各遅角室４２の油は通
路７１ｃ、制御弁８０の第４位置Ｄ（ポート８０ｃ、８
０ｂの連通状態）を経て油溜め部７０に戻される。この
結果、進角室４３の容積を最も増加させると共に遅角室
４２の容積を最も小さくするように、内ロータ１はベー
ン５と共に進角方向（矢印Ｓ２方向）に向けてハウジン
グ部材２０に対して相対回転する。上記のようにして内
燃機関の駆動条件に応じて内燃機関の弁開閉時期のタイ
ミングを調整することができ、内燃機関の出力特性を調
整することができる。

【００２７】さて本実施例の要部構成について説明す
る。図６は内燃機関の吸気弁に係るエンジン・ストール
特性の代表的形態を示す。図６の横軸は回転数偏差（絶
対値：内燃機関の実際の回転数−基準回転数）を示す。
基準回転数は一般的にアイドリング時の回転数とするこ
とができるが、これに限定されるものではない。回転数
偏差が大きいときには、車両の内燃機関の回転数は大き
い。回転数偏差が小さいとき又はマイナスのときには、
車両の内燃機関の実際の回転数は小さい。図６の縦軸は
エンジン回転数変化率αを示す。エンジン回転数変化率
αが＋方向に向かうときには、回転数の増加率が高いこ
とを意味する。エンジン回転数変化率αが−方向に向か
うときには、回転数の減少率が高いことを意味する。回
転数の増加率、減少率が大きいことは、内燃機関の回転
数の変化が急激であることを示す。Ｗ１はエンジン・ス
トール回避不可判定ラインを示す。Ｗ２はエンジン・ス
トール回避可能判定ラインを示す。ラインＷ２よりも上
方の領域Ａは、内燃機関がエンジン・ストールを起こす
ことなく正常に駆動している正常領域を示す。ラインＷ
１、Ｗ２で区画された領域Ｂは、内燃機関の回転数が低
いため、内燃機関の状況がエンジン・ストール状態に近
づいているものの、エンジン・ストールを回避できる回
避可能領域を意味する。ラインＷ１と図６の縦軸と横軸
とで区画された領域Ｃは、内燃機関のエンジン・ストー
ルを回避できないエンジン・ストール回避不可能領域を
意味する。図６に示すデータはＲＯＭ１０４のエリアに
格納されている。

【００２８】ＥＣＵ１００は、回転数センサ２０４から
の信号に基づいて、内燃機関の実際の回転数と内燃機関
の基準回転数との偏差ΔＮと、内燃機関の実際の回転数
が変化する回転数変化率αとを演算で求める。回転数偏
差ΔＮと回転数変化率αと図６に示すデータとに基づい
て、ＥＣＵ１００は内燃機関のエンジン・ストールの可
能性を判定する。

【００２９】ＥＣＵ１００は、内燃機関の現在状況が図
６の領域Ａにあり内燃機関の駆動が正常であると判定し
たときには、吸気側の弁開閉時期制御装置の通常制御を
行う。 ＥＣＵ１００は、内燃機関の状況が領域Ｂにあ
りエンジン・ストールに近づいているもののエンジン・
ストール回避可能と判定したときには、ベーン５を最遅
角位相（エンジン・ストール回避方向）に向けて移動さ
せる指令を制御弁８０のソレノイド８０ｘに供給する。
ベーン５の最遅角位相は、前記したように弁オーバラッ
プ領域Ｘが小さくなるかあるいは無しとなり、内燃機関
の燃焼性が向上し、内燃機関のエンジン・ストール回避
に有効となる。このようにベーン５を最遅角位相に向け
て移動させるためには、図３に示すようにＥＣＵ１００
は制御弁８０を位置Ｂとする。制御弁８０が位置Ｂであ
れば、図３から理解できるように、オイルポンプ７５か
ら油が遅角室４２に送給されると共に、進角室４３から
の油が油溜め部７０側に排出されてドレインされ、内ロ
ータ１と共にベーン５はハウジング部材２０に対して最
遅角位相（矢印Ｓ１方向）に向かう。

【００３０】またＥＣＵ１００は、内燃機関の現在状況
が図６の領域Ｃにありエンジン・ストール回避不可能と
判定したときには、ベーン５を内燃機関の再始動に備え
る再始動準備位相に移動させる。具体的にはＥＣＵ１０
０はベーン５を中間位相（再始動準備位相）とする指令
を制御弁８０に供給する。ベーン５の中間位相は、内燃
機関の始動に適するように弁の開閉タイミングが設定さ
れているため、内燃機関の再始動を良好に且つ迅速に行
い得る。

【００３１】（フローチャート）図７はＥＣＵ１００の
ＣＰＵ１０５が行うエンジン・ストール（エンスト）対
応処理の一例を示すフローチャートである。図７におい
て、ステップＳ１０２では上記したスイッチ２０１、水
温センサ２０２、油温センサ２０３、回転数センサ２０
４、車速センサ２０５、スロットル開度センサ２０６、
カム角センサ２０７、クランク角センサ２０８等の各種
センサの信号の読み込みが行われる。ステップＳ１０４
では、内燃機関の実際の回転数と内燃機関の基準回転数
との偏差ΔＮを演算する。ステップＳ１０６では、内燃
機関の実際の回転数が変化する回転数変化率αを演算す
る。ステップＳ１０８では、回転数偏差ΔＮ、回転数変
化率α、図６に示すデータに基づいて、内燃機関の現在
状況が領域Ａ、領域Ｂ、領域Ｃのいずれであるかを判定
する。従ってステップＳ１０８はエンジン・ストールの
可能性を判定する判定手段として機能する。ステップＳ
１０８で判定された結果、内燃機関の現在状況が領域Ａ
であれば、内燃機関の駆動は正常であり、エンジン・ス
トールを起こさないため、弁開閉時期制御装置の制御弁
８０に対して通常制御を行う。

【００３２】ステップＳ１０８で判定された結果、内燃
機関の現在状況が領域Ｂであれば、エンジン・ストール
の回避制御を行う。具体的にはステップＳ３００に進
み、領域Ｂ用の補正値を演算する。演算された領域Ｂ用
の補正値に基づいて、制御弁８０のソレノイド８０ｘへ
供給するデューティ比を決定し、ベーン５を最遅角方向
（エンジン・ストール回避方向）に移動させて内燃機関
の燃焼性を向上させ、内燃機関のエンジン・ストールを
回避する。

【００３３】またステップＳ１０８で判定された結果、
内燃機関の現在状況が領域Ｃであれば、ステップＳ４０
０に進み、領域Ｃ用の補正値を演算する。ステップＳ４
０２に進んで再始動準備制御を行なう。即ち、演算され
た領域Ｃ用の補正値に基づいて、制御弁８０のソレノイ
ド８０ｘへ供給するデューティ比を決定し、デューティ
比に基づいて制御弁８０を制御し、ベーン５を中間位相
（再始動準備位相）に移動させる。前記したようにベー
ン５が中間位相であれば、内燃機関の始動性が向上して
いるため、内燃機関を直ちに再始動させ得る。従ってス
テップＳ３００、Ｓ３０２、Ｓ４００、Ｓ４０２は対応
手段として機能する。

【００３４】図８はステップＳ３０２に示すエンジン・
ストール回避制御の一例を示す。図８に示すように、ス
テップＳ３０６では、内燃機関の回転数に基づいて、つ
まり、内燃機関の回転数とエンジン・ストールしきい値
回転数との比較結果と、回転数変化率とに基づいて、内
燃機関のエンジン・ストール発生の緊急性の有無を判定
する。従って、ステップＳ３０６は内燃機関のエンジン
・ストールの緊急性判定手段として機能する。内燃機関
のエンジン・ストールの緊急性が無ければ、ステップＳ
３０６からステップＳ３０８に進み、ベーン５の現在位
相を検出（センシング）する。この場合、クランクセン
サ２０８及びカム角センサ２０７の検出信号に基づい
て、ベーン２の現在位相を検出する。ステップＳ３１０
において、上記した領域Ｂ用の補正値に基づいて、制御
弁８０のソレノイド８０ｘへ供給する目標デューティ比
を決定し、つまり、フィードバック制御用のベーン位相
目標値（第１位相目標値）を設定し、これを制御弁８０
のソレノイド８０ｘに供給する。ステップＳ３１２にお
いて、フィードバック制御用のベーン位相目標値（第１
位相目標値）とベーン２の現在位相とを比較する。両者
に所定の偏差があれば、ステップＳ３１２からステップ
Ｓ３０８に戻り、上記したステップＳ３０８、Ｓ３１
０、Ｓ３１２を繰り返し、ベーン５に対するフィードバ
ック制御を繰り返す。両者の偏差がなくなれば、メイン
ルーチンにリターンする。即ち、ステップＳ３０８〜ス
テップＳ３１２間においては、クランクセンサ２０８及
びカム角センサ２０７の検出信号に基づいてベーン２の
現在位相をセンシングすると共に、センシングしたベー
ン２の実際の位相とフィードバック制御用のベーン位相
目標値とを比較し、両者の偏差が解消する方向に制御弁
８０のソレノイド８０ｘを制御し、以てベーン５の位相
をフィードバック制御する。

【００３５】一方、エンジン・ストール回避可能である
もののエンジン・ストールの緊急性が有る場合には、内
燃機関の回転数がかなり小さくなっており、カムシャフ
ト３の回転はかなり低速である。このため、クランク角
センサ２０８及びカム角センサ２０７で検出するベーン
５の位相のセンシング間隔がかなり長くなり、内燃機関
のエンジン・ストール発生に対して上記したフィードバ
ック制御が追いつかないおそれがある。更に内燃機関の
回転数がかなり小さくなっているため、内燃機関の油圧
もかなり低下しており、制御弁８０に送給される油量も
制約されている。そこで、エンジン・ストール回避可能
であるもののエンジン・ストールの緊急性が有る場合に
は、ステップＳ３０６からステップＳ３２０に進み、Ｅ
ＣＵ１００は、フィードバック制御を経ないでベーン５
を制御するために、ベーン５の位相に関する第２位相目
標値、および／または、ベーン５を第２位相目標値に移
動させるための制御弁８０への制御量を設定する。そし
てＥＣＵ１００は、その第２位相目標値および／または
制御量に相当するデューティ比を、制御弁８０のソレノ
イド８０ｘに供給する。このようにすれば、内燃機関の
回転数はかなり小さくなっており、且つ、カム角センサ
２０７で検出するベーン５の現在位相のセンシング間隔
が長く、ベーン５の現在位相のセンシングタイミングが
内燃機関のエンジン・ストール発生に追いつかないおそ
れがある場合であっても、ベーン５の位相のセンシング
を行うフィードバック制御を経ないため、ベーン５を最
遅角方向（エンジン・ストール回避方向）に迅速に移動
させることができる。この場合には、エンジン・ストー
ル直前であり内燃機関の油圧がかなり低下していること
を考慮すると、上記した制御量としては、ベーン５を最
遅角方向（エンジン・ストール回避方向）に制御する制
御量であることが好ましい。

【００３６】（他の実施例）図９は内燃機関の排気弁に
係るエンジン・ストール特性の代表的形態を示す。図９
の横軸は回転数偏差（内燃機関の実際の回転数−基準回
転数）を示す。基準回転数は一般的にアイドリング時の
回転数とすることができるが、これに限定されるもので
はない。図９の縦軸はエンジン回転数変化率αを示す。
縦軸のエンジン回転数変化率が＋方向に向かうときに
は、回転数の増加率が高いことを意味する。縦軸のエン
ジン回転数変化率が−方向に向かうときには、回転数の
減少率が高いことを意味する。図６の場合と同様に、Ｗ
１はエンジン・ストール回避不可判定ラインを示す。Ｗ
２はエンジン・ストール回避可能判定ラインを示す。ラ
インＷ２よりも上方の領域Ａは、内燃機関が正常に駆動
している正常領域を示す。ラインＷ１、Ｗ２で区画され
た領域Ｂは、内燃機関の回転数が低いため、内燃機関の
状況がエンジン・ストール状態に接近しているものの、
エンジン・ストールを回避できる回避可能領域を意味す
る。ラインＷ１と図６縦軸と横軸とで区画された領域Ｃ
は、内燃機関のエンジン・ストールを回避できないエン
ジン・ストール回避不可能領域を意味する。

【００３７】ＥＣＵ１００は、内燃機関の現在状況が領
域Ａであれば、内燃機関の駆動は正常であるため、排気
側の弁開閉時期制御装置のベーン５に対する通常制御を
行う。内燃機関の現在状況が図９の領域Ｂにあり、エン
ジン・ストール回避可能であると判定したときには、Ｅ
ＣＵ１００は、ベーン５をエンジン・ストール回避する
位相につまりベーン５の最進角位相（ハウジング部材２
０に対する内ロータ１の相対位相の最進角位相）に向け
て最進角方向に移動させる指令を制御弁８０に供給す
る。排気系の弁開閉時期制御装置では、ベーン５を最進
角方向に移動させれば、前記した弁オーバラップ領域Ｘ
が小さくなるか無しとなるため、燃焼性の向上が図ら
れ、エンジン・ストールの回避に有効である。

【００３８】ＥＣＵ１００は、内燃機関の現在状況が図
９の領域Ｃにあり、エンジン・ストール回避不可能と判
定したときにはベーン５を内燃機関の再始動に備える中
間位相（再始動準備位相）に移動させる指令を制御弁８
０Ｋソレノイド８０ｘに供給する。ベーン５の中間位相
は、前記したように、内燃機関の始動に適するように弁
の開閉タイミングが設定されているため、内燃機関の再
始動を良好に且つ迅速に行い得る。

【００３９】（その他）上記した実施例においては、対
応手段の一部であるステップＳ３０６においてエンジン
・ストールの緊急性を判定するように構成したが、これ
に限らるものではない。例えば、判定手段であるステッ
プＳ１０８において、エンジン・ストールの緊急性を判
定することにしても良い。この場合には、内燃機関の回
転数とエンジン・ストールしきい値回転数との比較結果
と、回転数変化率とに基づいて、エンジン・ストールの
緊急性の判定を行うことができる。この場合には、対応
手段の一部であるステップＳ３０６においてエンジン・
ストールの緊急性を判定を行わないようにすることがで
き、ステップＳ３０６においては、ステップＳ１０８に
おいて判定された判定値の入力のみが行われ、図８に示
す以降のステップが実行される。

【００４０】上記した実施例においては、ベーン５は内
ロータ１の外周部に保持されているが、これに限らず、
ハウジング部材２０に保持されている場合でも良い。上
記した実施例では、ハウジング部材２０は内燃機関のク
ランクシャフトにより回転されると共に内ロータ１はカ
ムシャフト３に連結されているが、内ロータ１を内燃機
関のクランクシャフトにより回転すると共にハウジング
部材２０をカムシャフト３に連結することにしても良
い。ロック部６、６Ｂのバネ６１、６１Ｂは上記したね
じりコイルバネに限らず、公知のバネを用いることがで
きる。なお、上記した図１〜図６に示す実施例は吸気側
の弁開閉時期制御装置に適用しているが、排気側の弁開
閉時期制御装置に適用することもできる。その他、本発
明は上記しかつ図面に示した実施例のみに限定されるも
のではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実
施できるものである。実施の形態、実施例に記載した語
句は、一部であっても各請求項に記載できるものであ
る。

【００４１】（付記）上記した記載から次の技術的思想
を把握できる。 ・各請求項において、内燃機関の回転数検出手段を有す
る弁開閉時期制御装置。 ・各請求項において、内燃機関のベーン位相検出手段を
有する弁開閉時期制御装置。 ・各請求項において、内燃機関のエンジン・ストールの
緊急性の有無を判定するエンジン・ストールの緊急性判
定手段を有する弁開閉時期制御装置。 ・各請求項において、内燃機関のエンジン・ストールの
緊急性の有無を判定するエンジン・ストールの緊急性判
定手段を有し、エンジン・ストールの緊急性判定手段
は、内燃機関の回転数と、内燃機関の回転数の変化率の
少なくとも一方（一方または双方）に基づいて判定する
ことを特徴とする弁開閉時期制御装置。 ・各請求項において、制御手段は、内燃機関のエンジン
・ストールの緊急性の有無を判定するエンジン・ストー
ルの緊急性判定手段を有する弁開閉時期制御装置。・各
請求項において、制御手段を構成する判定手段及び対応
手段のうちの少なくとも一方は、内燃機関のエンジン・
ストールの緊急性の有無を判定するエンジン・ストール
の緊急性判定手段を有する弁開閉時期制御装置。。 ・各請求項において、回転部材及び回転伝達部材の相対
位相を中間位相に保持することにより、流体圧室におい
てベーンをこれの最遅角位相と最進角位相との間の中間
位相に保持する中間位相保持機構を有する弁開閉時期制
御装置。 ・各請求項において、再始動準備位相はベーンの中間位
相であることを特徴とする弁開閉時期制御装置。 ・各請求項において、ベーンの位相は前記回転伝達部材
に対する前記回転部材の相対位相に相当することを特徴
とする弁開閉時期制御装置。

【００４２】

【発明の効果】本発明に係る弁開閉時期制御装置によれ
ば、内燃機関の回転数が低下したり、回転数変化率が急
激に減速方向に向かったりしたとき、内燃機関のエンジ
ン・ストールに対応するのに有利である。

【図面の簡単な説明】

【図１】カムシャフトの軸長方向に沿った弁開閉時期制
御装置の断面図である。

【図２】ベーンが中間位相にあるときの弁開閉時期制御
装置の断面を示し、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った断面図
である。

【図３】弁開閉時期制御装置と共に示す油圧回路の回路
図である。

【図４】弁開閉時期制御装置と共に示す油圧回路の回路
図である。

【図５】ＥＣＵとその周辺の部品との電気的関係を示す
プロック図である。

【図６】内燃機関の吸気弁側におけるエンジン・ストー
ル特性を示すグラフである。

【図７】ＥＣＵが実行するエンジン・ストール対策制御
の一例を示すフローチャートである。

【図８】ＥＣＵが実行するエンジン・ストール回避制御
の一例を示すフローチャートである。

【図９】内燃機関の排気弁側におけるエンジン・ストー
ル特性を示すグラフである。

【図１０】内燃機関のクランク角と弁のリフト量との関
係であるリフト特性を模式的に示すグラフである。

【符号の説明】

図中、１は内ロータ（回転部材）、２は回転伝達部材、
２０はハウジング部材、４０は流体圧室、４２は遅角
室、４３は進角室、５はベーン、６及び６Ｂはロック部
（中間位相保持機構）、７は油圧回路（流体給排装
置）、７０は油溜め部、７５はオイルポンプ、８０は制
御弁、１００はＥＣＵ（制御手段）、２０４は回転数セ
ンサを示す。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５Ｃ ３６２ ３６２Ｋ ３６２Ｊ Ｆターム(参考） 3G018 AB02 AB19 BA33 CA20 DA70 DA73 DA82 EA02 EA03 EA05 EA11 EA17 EA21 EA31 EA32 EA35 FA01 FA07 FA16 GA08 GA11 3G084 BA23 CA03 DA09 DA34 EA04 EB08 EB12 EC02 EC03 FA05 FA10 FA20 FA33 FA34 FA36 FA38 FA39 3G092 AA01 AA11 AB02 DA01 DA10 DF04 DF09 DG05 EA03 EA04 EA08 EA11 EA22 EB05 EC09 FA32 FA40 GA04 HA06Z HA13X HB01X HC09X HE01Z HE03Z HE05Z HE08Z HF08X HF19Z HF21Z 3G301 HA01 HA19 JA31 KA07 KA08 LA03 LA07 LB01 LC01 LC08 NA06 NA07 NA08 NB03 NB14 NC02 ND02 NE11 NE12 NE24 PA11Z PE01Z PE03Z PE05Z PE08Z PE09A PE10A PF01Z PF03A PF16Z

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関のクランクシャフトからカムへカ
   ム駆動力を伝達する伝達経路に回転可能に設けられる回
   転部材と、 前記回転部材に相対回転可能に組み付けられると共に前
   記回転部材とで流体圧室を形成する回転伝達部材と、 前記流体圧室内に配置され、前記回転伝達部材に対する
   前記回転部材の相対位相を前記相対回転方向のうち遅角
   方向に移動させる遅角室と、前記回転伝達部材に対する
   前記回転部材の相対位相を前記相対回転方向のうち進角
   方向に移動させる進角室とに前記流体圧室を仕切るベー
   ンと、 前記流体圧室の前記遅角室及び前記進角室に対して流体
   を供給可能及び排出可能な流体給排装置と、 前記流体圧室における前記ベーンの位相調整により内燃
   機関の弁の開閉時期を制御する制御手段とを具備する弁
   開閉時期制御装置において、 前記制御手段は、 内燃機関の実際の回転数と内燃機関の基準回転数との偏
   差を検出する第１検出手段と、 内燃機関の実際の回転数が変化する変化率を検出する第
   ２検出手段と、 前記第２検出手段及び前記第１検出手段の少なくとも一
   方の検出結果に基づいて内燃機関のエンジン・ストール
   の可能性を判定する判定手段と、 前記判定手段によってエンジン・ストール回避可能と判
   定されたときには前記ベーンをエンジン・ストールを回
   避する位相に移動させる指令を前記流体給排装置に供給
   し、前記判定手段によってエンジン・ストール回避不可
   能と判定されたときには前記ベーンを内燃機関の再始動
   に備える位相に移動させる指令を前記流体給排装置に供
   給する対応手段とを具備していることを特徴とする弁開
   閉時期制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、内燃機関の吸気弁の開
   閉に用いられる弁開閉時期制御装置であって、前記対応
   手段は、前記判定手段によってエンジン・ストール回避
   可能と判定されたときには前記ベーンを最遅角位相に向
   けて移動させる指令を前記流体給排装置に供給し、前記
   判定手段によってエンジン・ストール回避不可能と判定
   されたときには前記ベーンを中間位相に移動させる指令
   を前記流体給排装置に供給することを特徴とする弁開閉
   時期制御装置。
3. 【請求項３】請求項１または２において、前記判定手段
   は、前記第１検出手段の検出結果、または、前記第１検
   出手段と前記第２検出手段の少なくとも一方の検出結果
   に基づいて、内燃機関のエンジン・ストールの緊急性を
   判定することを特徴とする弁開閉時期制御装置。
4. 【請求項４】請求項３において、前記判定手段によって
   エンジン・ストールの発生が緊急ではなく、且つ、エン
   ジン・ストールの発生が回避可能と判定されたときに
   は、前記対応手段は、前記判定手段の判定結果に応じて
   前記ベーンの位相に関するフィードバック制御用の第１
   位相目標値を設定し、前記第１位相目標値に基づいて前
   記ベーンの位相を移動させる指令を前記流体給排装置に
   供給することを特徴とする弁開閉時期制御装置。
5. 【請求項５】請求項３において、前記判定手段によって
   エンジン・ストールの発生が緊急であり、且つ、エンジ
   ン・ストールの発生が回避可能と判定されたときには、
   前記対応手段は、前記判定手段の判定結果に応じて、前
   記ベーンの位相に関する第２位相目標値および／または
   前記ベーンを前記第２位相目標値に移動させるための前
   記流体給排装置の制御量を設定し、前記フィールドバッ
   ク制御によらず、前記第２位相目標値及び／または前記
   制御量に基づいて前記ベーンの位相を移動させる指令を
   前記流体給排装置に供給することを特徴とする弁開閉時
   期制御装置。
6. 【請求項６】請求項１または２において、前記対応手段
   は前記第１検出手段の検出結果、または、前記第１検出
   手段と前記第２検出手段の少なくとも一方の検出結果に
   基づいて、内燃機関のエンジン・ストールの緊急性を判
   定することを特徴とする弁開閉時期制御装置。
7. 【請求項７】請求項６において、前記対応手段及び前記
   判定手段によってエンジン・ストールの発生が緊急では
   なく、且つ、エンジン・ストールの発生が回避可能と判
   定されたときには、前記対応手段は前記判定に応じて前
   記ベーンの位相に関するフィードバック制御用の第１位
   相目標値を設定し、前記第１位相目標値に基づいて前記
   ベーンの位相を移動させる指令を前記流体給排装置に供
   給することを特徴とする弁開閉時期制御装置。
8. 【請求項８】請求項６において、前記対応手段及び前記
   判定手段によってエンジン・ストールの発生が緊急であ
   り、且つ、エンジン・ストールの発生が回避可能と判定
   されたときには、前記対応手段は前記判定に応じて、前
   記ベーンの位相に関する第２位相目標値及び／または前
   記ベーンを第２位相目標値に移動させるための前記流体
   給排装置の制御量を設定し、前記フィードバック制御に
   よらず、前記２位相目標値及び／または前記制御量に基
   づいて前記ベーンの位相を移動させる指令を前記流体給
   排装置に供給することを特徴とする弁開閉時期制御装
   置。