JP2002242713A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

Control device for internal combustion engine

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JP2002242713A
JP2002242713A JP2001348534A JP2001348534A JP2002242713A JP 2002242713 A JP2002242713 A JP 2002242713A JP 2001348534 A JP2001348534 A JP 2001348534A JP 2001348534 A JP2001348534 A JP 2001348534A JP 2002242713 A JP2002242713 A JP 2002242713A
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Japan
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valve
intake
timing
internal combustion
combustion engine
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JP2001348534A
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Japanese (ja)
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Yoshihiro Majima
摩島　　嘉裕
Toyoji Yagi
豊児 八木
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Denso Corp
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Denso Corp
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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for an internal combustion engine capable of a stable control over an air/fuel ratio by delaying a timing to open an intake valve so as to enhance the flow speed of intake, and decreasing a fuel injection quantity for correction. SOLUTION: In a step 102, the temperature range of engine water is determined. If the range in which the evaporation characteristic of fuel depends upon temperature is determined to be from 0 deg.C to 50 deg.C, a step 103 is started (otherwise, a known control is effected). The timing to open the intake valve is delayed for the purpose of increasing the flow speed of intake, and a fuel injection time TAU, fuel injection timing and ignition timing θig are controlled according to the timing to open the intake valve in a step 104. Thus, since the amount of an adhering fuel can be reduced as the flow speed of the intake increases, the stable control over the air/fuel ratio can be effected.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は吸気バルブおよび／
または排気バルブの開閉タイミングを任意に設定可能な
バルブタイミング機構を備えるものにおいて、最適な制
御を実施する内燃機関の制御装置に関わる。TECHNICAL FIELD The present invention relates to an intake valve and / or an intake valve.
Also, the present invention relates to a control device for an internal combustion engine that performs optimal control in a device provided with a valve timing mechanism capable of arbitrarily setting the opening and closing timing of an exhaust valve.

【０００２】[0002]

【従来技術】従来より、内燃機関の始動時の制御として
確実な始動を行うために始動時の燃料噴射量を増量補正
し、制御するものが知られている。増量補正を行う理由
の一つとして、冷間始動時では、その機関温度の低さが
燃料の蒸発度合に影響することが挙げられる。燃料の蒸
発度合は冷却水温が低いほど蒸発しにくくなり、インジ
ェクタから噴射される燃料の一部が吸気通路や吸気バル
ブに付着してしまう。このように機関温度の低さによっ
て付着燃料が多くなるので、従来では燃料噴射量の増量
補正を行っていた。2. Description of the Related Art Conventionally, there has been known an internal combustion engine in which the amount of fuel injection at the time of starting is increased and corrected in order to perform a reliable starting. One of the reasons for performing the increase correction is that during a cold start, the low engine temperature affects the degree of fuel evaporation. As the cooling water temperature is lower, the fuel is less likely to evaporate, and a part of the fuel injected from the injector adheres to the intake passage or the intake valve. As described above, since the amount of deposited fuel increases due to the low engine temperature, conventionally, an increase correction of the fuel injection amount has been performed.

【０００３】[0003]

【発明が解決する課題】ところが、吸気通路中に付着す
る燃料が多いと付着燃料の一部が解離することにより、
燃焼室内に流入する燃料量が不安定になる虞があるため
に、燃焼が安定せず精度良い空燃比制御が困難であっ
た。However, if the amount of fuel adhering to the intake passage is large, a part of the adhering fuel is dissociated.
Since there is a possibility that the amount of fuel flowing into the combustion chamber becomes unstable, the combustion is not stabilized and it is difficult to control the air-fuel ratio with high accuracy.

【０００４】本発明は、上述の問題に鑑みてなされたも
のであり、従来より行われている増量補正を低減し、吸
気通路中に付着する燃料量を低減することで、安定した
空燃比制御が実施できる内燃機関の制御装置を提供する
ことを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and reduces the amount of correction that has conventionally been performed, thereby reducing the amount of fuel adhering to the intake passage, thereby achieving stable air-fuel ratio control. It is an object of the present invention to provide a control device for an internal combustion engine that can be implemented.

【０００５】[0005]

【課題を解決すための手段】請求項１の発明によれば、
燃料を噴射するために配設される燃料噴射弁と、前記燃
料噴射弁により噴射される噴射燃料量を制御する燃料噴
射量制御手段と、内燃機関の吸気通路を開閉するための
吸気バルブと、前記吸気バルブの開タイミングおよび／
またはリフト量を任意に設定可能なバルブ調整機構と、
運転状態に応じて前記バルブ調整機構を調整することに
より、前記吸気バルブの開タイミングおよび／またはリ
フト量を設定するバルブ調整手段と、前記バルブ調整手
段により、吸気流速が向上するように前記吸気バルブの
開タイミングおよび／またはリフト量を調整し、該調整
された吸気バルブの開タイミングおよび／またはリフト
量に基づいて、前記燃料噴射量を吸気系に付着する付着
燃料を低減するように補正する付着燃料低減手段とを備
える。According to the first aspect of the present invention,
A fuel injection valve arranged to inject fuel, a fuel injection amount control means for controlling an amount of fuel injected by the fuel injection valve, an intake valve for opening and closing an intake passage of the internal combustion engine, Opening timing of the intake valve and / or
Or a valve adjustment mechanism that can set the lift amount arbitrarily,
A valve adjusting means for setting the opening timing and / or the lift amount of the intake valve by adjusting the valve adjusting mechanism in accordance with an operating state; and the intake valve so that an intake flow rate is improved by the valve adjusting means. Adjusting the opening timing and / or lift amount of the fuel injection valve, and correcting the fuel injection amount to reduce the amount of fuel adhering to the intake system based on the adjusted opening timing and / or lift amount of the intake valve. Fuel reducing means.

【０００６】これにより、吸気系にて吸気流速が向上す
るので、吸気通路に付着する付着燃料量を低減すること
ができる。このため、燃料噴射量を低減することがで
き、精度良い空燃比制御を実現することができる。As a result, the flow rate of the intake air in the intake system is improved, so that the amount of fuel adhering to the intake passage can be reduced. Therefore, the fuel injection amount can be reduced, and accurate air-fuel ratio control can be realized.

【０００７】請求項２の発明によれば、請求項１に記載
の内燃機関の制御装置において、前記バルブ調整手段
は、前記吸気バルブの開タイミングを遅角する遅角制御
手段を備え、前記付着燃料低減手段は、前記遅角制御手
段により前記吸気バルブの開タイミングが遅角されたこ
とに基づいて、前記燃料噴射量制御手段により制御され
る燃料噴射量を吸気系に付着する付着燃料を低減するよ
うに補正する。According to a second aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to the first aspect, the valve adjusting means includes a retard control means for retarding an opening timing of the intake valve, and The fuel reducing unit reduces the amount of fuel adhering to the intake system by controlling the fuel injection amount controlled by the fuel injection amount control unit based on the delay of the opening timing of the intake valve by the retard control unit. Is corrected.

【０００８】これにより、吸気バルブの開タイミングが
遅角されることにより、吸気通路中の圧力と燃焼室内の
圧力とに差圧が生じる。差圧が生じた状態で吸気バルブ
が開かれることにより吸気流速が向上ので、吸気通路に
付着する燃料量を低減できる。付着燃料の低減により、
その一部が解離することを防止することができるので、
精度良く空燃比制御を実施することができる。[0008] As a result, when the opening timing of the intake valve is retarded, a pressure difference occurs between the pressure in the intake passage and the pressure in the combustion chamber. When the intake valve is opened in a state where the differential pressure is generated, the intake flow velocity is improved, so that the amount of fuel adhering to the intake passage can be reduced. By reducing adhering fuel,
Because it can prevent a part of it from dissociating,
The air-fuel ratio control can be performed with high accuracy.

【０００９】請求項３の発明によれば、請求項２に記載
の内燃機関の制御装置において、燃料噴射弁により噴射
される燃料の噴射時期を制御する燃料噴射時期制御手段
を備え、前記遅角制御手段により前記吸気バルブの開タ
イミングが遅角されることに基づいて前記燃料噴射時期
制御手段により前記燃料噴射時期を前記吸気バルブが開
き始めるときに燃焼室内に到達するように設定する。According to a third aspect of the present invention, there is provided the control device for an internal combustion engine according to the second aspect, further comprising a fuel injection timing control means for controlling an injection timing of fuel injected by a fuel injection valve; Based on the delay of the opening timing of the intake valve by the control means, the fuel injection timing control means sets the fuel injection timing so as to reach the combustion chamber when the intake valve starts to open.

【００１０】たとえば、吸気バルブが閉じた状態で、ピ
ストンが上死点を越えて下がり始めると、吸気通路と燃
焼室との圧力に差圧が生じる。吸気バルブが開き始めた
状態が最も差圧が大きい状態であるから、このタイミン
グで燃料噴射弁にて噴射される燃料が到達するように燃
料噴射時期を設定してやることで、燃焼室内に流入する
燃料を良好に攪拌することができる。[0010] For example, when the piston starts to fall below the top dead center with the intake valve closed, a pressure difference is generated between the intake passage and the combustion chamber. Since the state where the intake valve starts to open is the state where the differential pressure is the largest, the fuel injection timing is set so that the fuel injected by the fuel injection valve reaches at this timing, so that the fuel flowing into the combustion chamber Can be satisfactorily stirred.

【００１１】請求項４の発明によれば、請求項２乃至請
求項３に記載の内燃機関の制御装置において、内燃機関
の排気通路を開閉するための排気バルブと、前記排気バ
ルブの閉タイミングを任意に設定可能な第２のバルブ調
整機構と、前記第２のバルブ調整機構を調整することに
より、前記排気バルブの閉タイミングを設定する第２の
バルブ調整手段とを備え、前記遅角制御手段により前記
吸気バルブが遅角されているときに、前記第２のバルブ
調整手段により前記排気バルブの閉タイミングを進角す
る。According to a fourth aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to any one of the second to third aspects, an exhaust valve for opening and closing an exhaust passage of the internal combustion engine and a closing timing of the exhaust valve are set. A second valve adjusting mechanism that can be arbitrarily set; and a second valve adjusting unit that sets a closing timing of the exhaust valve by adjusting the second valve adjusting mechanism; Accordingly, when the intake valve is retarded, the closing timing of the exhaust valve is advanced by the second valve adjusting means.

【００１２】排気バルブを進角すると、燃焼により排出
される排出ガスが燃焼室内に残留する。通常、残留した
燃焼ガスにより燃焼が不安定になる虞があるが、本発明
では、吸気バルブを遅角制御することで吸気流速を向上
させ、燃焼室内の混合気を良好に攪拌させるので、排気
バルブを進角させて排気ガスを残留させても燃焼が悪化
することを防止することができる。また、排気ガス中の
成分には、未燃ＨＣガスなどの有害物質が含まれるが、
この未燃ガス成分が再び燃焼に寄与することでエミッシ
ョンを低減することができる。When the exhaust valve is advanced, exhaust gas discharged by combustion remains in the combustion chamber. Normally, combustion may become unstable due to the residual combustion gas. However, in the present invention, the intake valve is retarded to increase the intake air flow rate and to stir the air-fuel mixture in the combustion chamber. Even if the exhaust gas remains by advancing the valve, it is possible to prevent combustion from deteriorating. The components in the exhaust gas include harmful substances such as unburned HC gas.
This unburned gas component contributes to combustion again, so that emission can be reduced.

【００１３】請求項５の発明によれば、請求項２乃至請
求項４のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置にお
いて、前記遅角制御手段は、前記吸気バルブの開タイミ
ングを上死点位置よりも遅角側に制御することを特徴と
する。According to a fifth aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to any one of the second to fourth aspects, the retard control means sets the opening timing of the intake valve to a top dead center. It is characterized in that it is controlled to be more retarded than the point position.

【００１４】これにより、吸気バルブが閉じている状態
で、内燃機関のピストンが上死点位置を越えてから吸気
バルブを開かれるので、吸気通路の圧力と燃焼室内の圧
力とに差圧が生じる。この差圧によって燃焼室内へ吸入
空気が流れ込む吸気流速が向上する。With this arrangement, the intake valve is opened after the piston of the internal combustion engine exceeds the top dead center position in a state where the intake valve is closed, so that a pressure difference occurs between the pressure in the intake passage and the pressure in the combustion chamber. . Due to this pressure difference, the intake air velocity at which the intake air flows into the combustion chamber is improved.

【００１５】たとえば、この差圧を３０ＫＰａ程度以上
になるように吸気バルブの開タイミングを遅角するのが
好ましい。For example, it is preferable to retard the opening timing of the intake valve so that the pressure difference becomes about 30 KPa or more.

【００１６】請求項６の発明によれば、請求項１に記載
の内燃機関の制御装置において、前記バルブ調整手段
は、前記吸気バルブのリフト量を吸気流速が向上するよ
うなリフト量に制御するバルブリフト量制御手段を備
え、内燃機関の冷間始動後において前記付着燃料低減手
段は、前記バルブリフト量制御手段により前記吸気バル
ブのリフト量の制御によって吸気流速が向上することに
基づいて、前記燃料噴射制御手段により制御される燃料
噴射量を吸気系に付着する付着燃料が低減されるように
補正する。According to a sixth aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the first aspect, the valve adjusting means controls the lift amount of the intake valve to a lift amount that improves the intake flow velocity. A valve lift control means, after the cold start of the internal combustion engine, the adhering fuel reducing means, based on the control of the lift amount of the intake valve by the valve lift control means, to improve the intake air flow rate, The fuel injection amount controlled by the fuel injection control means is corrected so that the amount of fuel adhering to the intake system is reduced.

【００１７】これにより、バルブリフト量を吸気流速が
向上するリフト量に設定することで、吸気通路に付着す
る燃料量を低減することができ、付着燃料の低減により
吸気通路中の付着燃料の一部が解離して燃焼が不安定に
なることが防止できるので、精度良い空燃比制御が実施
できる。Thus, by setting the valve lift amount to a lift amount at which the intake flow velocity is improved, the amount of fuel adhering to the intake passage can be reduced, and the amount of adhering fuel in the intake passage can be reduced by reducing the adhering fuel. Since it is possible to prevent the parts from being dissociated and the combustion from becoming unstable, accurate air-fuel ratio control can be performed.

【００１８】たとえば、吸気流速を向上させるために、
バルブリフト量を通常の運転状態で制御されるリフト量
よりも小さくすると良い。バルブリフト量が小さく設定
されることで、吸気通路から燃焼室内へ吸入空気が通過
するための通過断面積が小さくなるので吸気流速を向上
させることができる。For example, in order to improve the intake air flow rate,
It is preferable that the valve lift is smaller than the lift controlled in the normal operation state. By setting the valve lift to a small value, the passage cross-sectional area for the intake air to pass from the intake passage into the combustion chamber is reduced, so that the intake flow velocity can be improved.

【００１９】さらに、例えば、暖機増量補正を低減した
い場合には、燃料噴射量を小さくすれば良い。燃料噴射
量を小さく設定しても、本発明によれば、吸気流速が向
上することで吸気通路に付着する燃料量を低減すること
ができる。付着燃料を低減できることで、付着燃料の一
部が解離して燃焼室内に流れ込むことを防止でき、燃焼
が不安定になることを防止することができる。Further, for example, when it is desired to reduce the warm-up increase correction, the fuel injection amount may be reduced. According to the present invention, even if the fuel injection amount is set small, the amount of fuel adhering to the intake passage can be reduced by improving the intake flow velocity. Since the amount of the attached fuel can be reduced, a part of the attached fuel can be prevented from being dissociated and flowing into the combustion chamber, and the combustion can be prevented from becoming unstable.

【００２０】請求項７の発明によれば、請求項６に記載
の内燃機関の制御装置において、内燃機関の排気通路を
開閉するための排気バルブと、前記排気バルブの閉タイ
ミングを任意に設定可能な第２のバルブ調整機構と、前
記第２のバルブ調整機構を調整することにより、前記排
気バルブの閉タイミングを設定する第２のバルブ調整手
段とを備え、前記バルブリフト量制御手段により前記吸
気バルブのリフト量を吸気流速が向上させるリフト量に
制御されているときに、前記第２のバルブ調整手段によ
り前記排気バルブの閉タイミングを進角する。According to the invention of claim 7, in the control apparatus for an internal combustion engine according to claim 6, the exhaust valve for opening and closing the exhaust passage of the internal combustion engine and the closing timing of the exhaust valve can be arbitrarily set. A second valve adjustment mechanism, and second valve adjustment means for setting the closing timing of the exhaust valve by adjusting the second valve adjustment mechanism. The intake valve is controlled by the valve lift amount control means. The closing timing of the exhaust valve is advanced by the second valve adjusting means when the lift amount of the valve is controlled to the lift amount that improves the intake flow velocity.

【００２１】排気バルブを進角すると、燃焼により排出
される排出ガスが燃焼室内に残留する。通常、残留した
燃焼ガスにより燃焼が不安定になる虞があるが、本発明
では、吸気バルブのリフト量を制御することにより吸気
流速を向上させることができる。吸気流速の向上するこ
とで燃焼室内の混合気を良好に攪拌させるので、燃焼室
内での燃料分布が良好になり、失火などが生じることに
より燃焼が不安定になることが抑制される。また、排気
ガス中の成分には、未燃ＨＣガスなどの有害物質が含ま
れるが、この未燃ガス成分が再び燃焼に寄与することで
エミッションを低減することができる。When the exhaust valve is advanced, the exhaust gas discharged by combustion remains in the combustion chamber. Normally, combustion may be unstable due to the remaining combustion gas. However, in the present invention, the flow rate of intake air can be improved by controlling the lift amount of the intake valve. Since the air-fuel mixture in the combustion chamber is favorably agitated by improving the intake air flow rate, the fuel distribution in the combustion chamber is improved, and the combustion becomes unstable due to misfire or the like. In addition, components in the exhaust gas include harmful substances such as unburned HC gas, and the unburned gas component contributes to combustion again, so that emission can be reduced.

【００２２】請求項８の発明によれば、請求項６または
請求項７に記載の内燃機関の制御装置において、燃料噴
射弁により噴射される燃料の噴射時期を制御する燃料噴
射時期制御手段を備え、前記遅角制御手段により前記吸
気バルブの開タイミングが遅角されることに基づいて前
記燃料噴射時期制御手段により燃料噴射時期を設定す
る。According to an eighth aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the sixth or seventh aspect, there is provided a fuel injection timing control means for controlling an injection timing of fuel injected by the fuel injection valve. The fuel injection timing is set by the fuel injection timing control means based on the delay of the opening timing of the intake valve by the retard control means.

【００２３】これにより、インジェクタにより噴射され
る燃料が、吸気バルブが開き始めるときに燃焼室内に到
達するように設定することができる。このように燃料噴
射時期を設定すると、吸気流速が最も大きなときに燃料
を燃焼室内に流入させることができるので、燃焼室内の
混合気を良好に攪拌することができる。Thus, it is possible to set so that the fuel injected by the injector reaches the combustion chamber when the intake valve starts to open. When the fuel injection timing is set in this manner, the fuel can flow into the combustion chamber when the intake air velocity is the highest, so that the air-fuel mixture in the combustion chamber can be favorably agitated.

【００２４】請求項９の発明によれば、請求項１乃至請
求項８のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置にお
いて、内燃機関の燃焼室内に火花を飛ばすための点火プ
ラグと、前記点火プラグによる点火時期を制御する点火
時期制御手段とを備え、前記補正手段により吸気系に付
着する燃料を低減するように補正されると、前記点火時
期制御手段により点火時期を進角する。According to a ninth aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to any one of the first to eighth aspects, the spark plug for discharging a spark into a combustion chamber of the internal combustion engine; And ignition timing control means for controlling the ignition timing of the spark plug. When the correction means corrects the fuel adhering to the intake system to reduce the amount of fuel, the ignition timing is advanced by the ignition timing control means.

【００２５】付着燃料を低減するように燃料噴射量を補
正するので、リーンな燃焼が行われる。リーン燃焼で
は、理論空燃比での燃焼に比べて、トルクが下がってし
まうので、この分のトルクを補償するように、点火時期
を進角させることでトルクが下がることを抑制すること
ができる。Since the fuel injection amount is corrected so as to reduce the attached fuel, lean combustion is performed. In the lean combustion, the torque is reduced as compared with the combustion at the stoichiometric air-fuel ratio. Therefore, the decrease in the torque can be suppressed by advancing the ignition timing so as to compensate for this torque.

【００２６】請求項１０の発明によれば、請求項１乃至
請求項９のいずれか一つに記載の内燃機関の制御装置に
おいて、内燃機関の冷却水温を検出する水温検出手段を
備え、前記水温検出手段により検出される内燃機関の冷
却水温が０℃から５０℃程度までの範囲において、前記
付着燃料低減手段により吸気系に付着する燃料量を低減
するように前記燃料噴射量を補正する制御を実施する。According to a tenth aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to any one of the first to ninth aspects, there is provided a water temperature detecting means for detecting a cooling water temperature of the internal combustion engine. When the cooling water temperature of the internal combustion engine detected by the detecting means is in the range of about 0 ° C. to about 50 ° C., the control for correcting the fuel injection amount by the adhering fuel reducing means so as to reduce the amount of fuel adhering to the intake system is performed. carry out.

【００２７】０℃から５０℃程度の温度範囲では、燃料
の蒸発特性が温度に依存する。温度が低ければ、蒸発し
にくくなり、高くなるにつれて蒸発し易くなる。５０℃
以降では、蒸発特性は温度に依存しなくなるため、本発
明を上述の温度範囲にて実施することが好ましい。In the temperature range from about 0 ° C. to about 50 ° C., the fuel evaporation characteristics depend on the temperature. If the temperature is low, it is difficult to evaporate, and if the temperature is high, it is easy to evaporate. 50 ℃
Thereafter, since the evaporation characteristics do not depend on the temperature, it is preferable to carry out the present invention in the above-mentioned temperature range.

【００２８】請求項１１の発明によれば、請求項４また
は請求項７に記載の内燃機関の制御装置において、前記
付着燃料低減手段は、前記燃料噴射量を増量する排気バ
ルブ進角時増量補正手段を備える。According to an eleventh aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the fourth or seventh aspect, the attached fuel reducing means increases the amount of fuel injection when the exhaust valve is advanced. Means.

【００２９】排気バルブが進角されているときは、燃焼
によって生じる排気ガスが燃焼室内に残留するため燃焼
室の体積に流入する吸入空気量が低減する。燃料噴射量
は、吸入空気量に応じて設定されるため、排出ガスが燃
焼室内に残留することで吸入空気量が減少してしまい、
これに応じた燃料噴射量を設定することで燃料噴射量が
不足する虞がある。そこで、付着燃料量を低減するため
に吸気バルブの遅角制御を実施しているときに、排気バ
ルブの進角制御を行い排気ガスを燃焼室内に残留させる
ときには、燃料噴射量を増量補正することで燃焼が不安
定になることを防止することができる。When the exhaust valve is advanced, exhaust gas generated by combustion remains in the combustion chamber, so that the amount of intake air flowing into the volume of the combustion chamber is reduced. Since the fuel injection amount is set according to the intake air amount, the exhaust gas remains in the combustion chamber, so that the intake air amount decreases.
By setting the fuel injection amount according to this, the fuel injection amount may be insufficient. Therefore, when performing retard control of the intake valve to reduce the amount of adhering fuel and performing advance control of the exhaust valve so that the exhaust gas remains in the combustion chamber, it is necessary to increase and correct the fuel injection amount. This can prevent combustion from becoming unstable.

【００３０】請求項１２の発明によれば、請求項１１に
記載の内燃機関の制御装置において、吸気通路に吸入さ
れる吸入空気量を調整するために、吸気通路中に配設さ
れるスロットルバルブと、前記スロットルバルブを運転
状態に応じて調整するスロットルバルブ制御手段と、前
記補正手段が、付着燃料を低減するための補正に比べ
て、前記燃料噴射量を増量するように補正しているとき
は、前記スロットルバルブ制御手段により制御されるス
ロットルバルブの開度を前記吸入空気量が増量されるよ
うに制御する。According to a twelfth aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to the eleventh aspect, a throttle valve disposed in the intake passage for adjusting an amount of intake air to be taken into the intake passage. And a throttle valve control unit that adjusts the throttle valve according to an operating state, and the correction unit corrects the fuel injection amount so as to increase the amount of fuel injection as compared with a correction for reducing the amount of adhered fuel. Controls the opening degree of the throttle valve controlled by the throttle valve control means so that the intake air amount is increased.

【００３１】これにより、特に、吸気バルブのリフト量
を小さく設定することで、燃焼室内への吸気通路の吸気
断面積が小さくなる場合は、吸入空気量が不足する虞が
あるため、上述のように、スロットルバルブの開度を開
く側に設定し、吸入空気量を大きく補正するのが好まし
い。Thus, in particular, when the lift amount of the intake valve is set to be small to reduce the intake cross-sectional area of the intake passage into the combustion chamber, the intake air amount may be insufficient. In addition, it is preferable that the opening of the throttle valve is set to the open side, and the intake air amount is largely corrected.

【００３２】なお、ここで、アイドルスピードコントロ
ールバルブが備えられる内燃機関においては、アイドル
スピードコントロールバルブの制御バルブによって、吸
入空気量を補正しても良い。Here, in an internal combustion engine provided with an idle speed control valve, the intake air amount may be corrected by a control valve of the idle speed control valve.

【００３３】請求項１３の発明によれば、内燃機関の始
動を判定する始動判定手段と、内燃機関の始動時に前記
吸気バルブのタイミングを始動に適した中間保持機構と
を備え、前記遅角制御手段は、前記始動判定手段により
内燃機関が始動したと判定されると、内燃機関の始動時
に前記中間保持機構により規制された前記所定の開タイ
ミングから前記吸気バルブの開タイミングを遅角する。According to the thirteenth aspect of the present invention, there is provided a start determining means for determining the start of the internal combustion engine, and an intermediate holding mechanism suitable for starting the intake valve at the start of the internal combustion engine, and The means delays the opening timing of the intake valve from the predetermined opening timing regulated by the intermediate holding mechanism when the internal combustion engine is started, when the starting determination means determines that the internal combustion engine has been started.

【００３４】これにより、内燃機関の始動が判定されて
からは、中間保持機構で保持される吸気バルブのタイミ
ングから遅角することでピストンが吸気上死点を越えて
下がっても、吸気バルブが閉じているので、燃焼室内を
大きく負圧に設定することができる。ゆえに、吸気通路
中の圧力と燃焼室内の圧力とに大きな差圧が生じて、吸
気バルブが開いたときには吸気通路中の吸気流速が向上
する。そして、吸気流速が向上することで吸気通路中に
付着する付着燃料量を低減させることができる。Thus, after the start of the internal combustion engine is determined, even if the piston falls beyond the intake top dead center by retarding the timing of the intake valve held by the intermediate holding mechanism, the intake valve remains Since it is closed, the inside of the combustion chamber can be set to a large negative pressure. Therefore, a large pressure difference is generated between the pressure in the intake passage and the pressure in the combustion chamber, and when the intake valve is opened, the intake flow velocity in the intake passage is improved. Then, the amount of fuel adhering to the intake passage can be reduced by improving the intake flow velocity.

【００３５】請求項１４の発明によれば、請求項２に記
載の内燃機関の制御装置において、触媒が暖機しておら
ず、かつ、内燃機関がほぼ暖機状態にあるときに内燃機
関が半暖機状態であると判断する。ここで、内燃機関が
ほぼ暖機状態にあるときとは、機関停止後、冷却水温が
下がり始めた後、下がりきる前に内燃機関が再始動され
た状態である。According to a fourteenth aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the second aspect, when the catalyst is not warmed up and the internal combustion engine is almost warmed up, the internal combustion engine is activated. It is determined that it is in a semi-warmed state. Here, the state in which the internal combustion engine is almost warmed up is a state in which the internal combustion engine is restarted before the cooling water temperature starts decreasing after the engine stops.

【００３６】このような場合、冷間始動時に比べて始動
性が安定するため吸気バルブの開タイミングを遅角させ
たとき、充填効率が悪くなっても十分始動することがで
きる。また、吸気流速が早くなり、燃料の霧化が向上す
るため燃料の燃焼状態が良くなり、始動時のエミッショ
ンを向上することができる。In such a case, the startability is more stable than at the time of the cold start. Therefore, when the opening timing of the intake valve is retarded, the engine can be started sufficiently even if the charging efficiency is deteriorated. Further, the intake air flow rate is increased, and the atomization of the fuel is improved, so that the combustion state of the fuel is improved, and the emission at the time of starting can be improved.

【００３７】また始動時に吸気バルブの開タイミングを
既に遅角させているため、始動後、すぐに触媒早期暖機
のための点火遅角制御を実行することができる。Further, since the opening timing of the intake valve is already retarded at the time of starting, the ignition retard control for early warm-up of the catalyst can be executed immediately after the starting.

【００３８】請求項１５の発明によれば、前記暖機状態
検出手段は、内燃機関の排気通路中に配設されて排気ガ
ス中の有害ガス成分を浄化する触媒コンバータが暖機し
ておらず、かつ内燃機関がほぼ暖機状態であるとき、内
燃機関が半暖機状態であることを検出すると良い。ま
た、より具体的には請求項１６のは前記半暖機状態検出
手段は、内燃機関の冷却水温、内燃機関始動後の経過時
間、吸気温度、内燃機関回転速度の積算値の少なくとも
一つを用いることにより内燃機関の半暖機状態を精度良
く検出するとことができる。According to the fifteenth aspect of the present invention, the warm-up state detecting means is disposed in the exhaust passage of the internal combustion engine and does not warm up the catalytic converter for purifying harmful gas components in the exhaust gas. When the internal combustion engine is almost warmed up, it is preferable to detect that the internal combustion engine is half warmed up. More specifically, the semi-warmed-up state detecting means may determine at least one of a cooling water temperature of the internal combustion engine, an elapsed time after starting the internal combustion engine, an intake air temperature, and an integrated value of a rotation speed of the internal combustion engine. By using this, it is possible to accurately detect the semi-warmed-up state of the internal combustion engine.

【００３９】また、請求項１６の発明のように、請求項
１５に記載の内燃機関の制御装置において、内燃機関の
半暖機を内燃機関の冷却水温、内燃機関始動後の経過時
間、吸気温度、内燃機関回転数の積算値の少なくとも一
つを用いることにより、精度良く内燃機関の半暖機状態
を検出することができる。According to a sixteenth aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to the fifteenth aspect, the temperature of the half-warmed internal combustion engine is reduced by the cooling water temperature of the internal combustion engine, the elapsed time after starting the internal combustion engine, the intake air temperature By using at least one of the integrated values of the internal combustion engine speed, it is possible to accurately detect the semi-warmed state of the internal combustion engine.

【００４０】請求項１７の発明によれば、第２のバルブ
タイミング制御手段は、遅角制御手段により吸気バルブ
の開タイミングが遅角されている期間、吸気バルブの開
タイミングに応じて前記排気バルブの閉タイミングを制
御する。According to the seventeenth aspect of the present invention, the second valve timing control means controls the exhaust valve according to the opening timing of the intake valve while the opening timing of the intake valve is delayed by the retarding control means. Control the closing timing.

【００４１】これにより吸気バルブの開タイミングが遅
角されているとき、吸気バルブの開タイミングに応じて
最適な排気バルブの閉タイミングを設定することができ
る。Thus, when the opening timing of the intake valve is retarded, the optimal closing timing of the exhaust valve can be set according to the opening timing of the intake valve.

【００４２】通常、排気バルブが閉弁しても所定の期間
は排気バルブとシリンダとの間にわずかな隙間が生じ
る。本発明のように吸気バルブの開タイミングを遅角し
てシリンダ内に負圧を発生させる際には、この隙間の影
響を大きく受ける。Normally, a slight gap is formed between the exhaust valve and the cylinder for a predetermined period even when the exhaust valve is closed. When a negative pressure is generated in the cylinder by retarding the opening timing of the intake valve as in the present invention, the influence of this gap is greatly affected.

【００４３】そこで、請求項１８に記載の発明のよう
に、排気バルブの閉タイミングを前記排気バルブの閉弁
後、所定クランク角経過後に前記吸気バルブが開弁する
ように設定するようにすれば、確実に排気バルブとシリ
ンダとが密閉した状態を作ることができるので、吸気バ
ルブの閉タイミングを遅角することにより、効率良くシ
リンダ内に負圧を発生させることができる。Therefore, according to the present invention, the closing timing of the exhaust valve is set so that the intake valve is opened after a predetermined crank angle elapses after the exhaust valve is closed. Since the exhaust valve and the cylinder can be reliably sealed, a negative pressure can be efficiently generated in the cylinder by delaying the closing timing of the intake valve.

【００４４】[0044]

【発明の実施の形態】＜第１の実施例＞以下、この発明
を具体化した第１の実施例を図面に従って説明する。図
１は、本実施の形態の第１の実施例にかかるエンジン制
御装置を示す全体構成図である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS First Embodiment A first embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall configuration diagram illustrating an engine control device according to a first example of the present embodiment.

【００４５】図１において、エンジン１は火花点火式の
４サイクル多気筒内燃機関からなり、その吸気ポートと
排気ポートにはそれぞれ吸気管２と排気管３とが接続さ
れている。吸気管２には、図示しないアクセルペダルに
連動するスロットル弁４が設けられると共に、吸入空気
の圧力を検出するための吸気圧センサ２９が配設されて
いる。スロットル弁４の開度はスロットルセンサ２０に
より検出され、同センサ２０によればスロットル全閉の
状態も併せて検出される。In FIG. 1, an engine 1 is a spark ignition type four-cycle multi-cylinder internal combustion engine, and an intake port and an exhaust port thereof are connected to an intake pipe 2 and an exhaust pipe 3, respectively. The intake pipe 2 is provided with a throttle valve 4 linked to an accelerator pedal (not shown) and an intake pressure sensor 29 for detecting the pressure of intake air. The opening of the throttle valve 4 is detected by a throttle sensor 20, and the sensor 20 also detects the state of the throttle being fully closed.

【００４６】エンジン１の気筒を構成するシリンダ６内
には図の上下方向に往復動するピストン７が配設され、
同ピストン７はコンロッド８を介して図示しないクラン
ク軸に連結されている。ピストン７の上方にはシリンダ
６及びシリンダヘッド９にて区画された燃焼室１０が形
成され、燃焼室１０は吸気バルブ１１及び排気バルブ１
２を介して前記吸気管２及び排気管３に連通している。
シリンダ６（ウォータジャケット）には、エンジン冷却
水の温度を検出するための水温センサ１７が配設されて
いる。A piston 7 that reciprocates in the vertical direction in the figure is disposed in a cylinder 6 that forms a cylinder of the engine 1.
The piston 7 is connected to a crankshaft (not shown) via a connecting rod 8. A combustion chamber 10 defined by a cylinder 6 and a cylinder head 9 is formed above the piston 7, and the combustion chamber 10 includes an intake valve 11 and an exhaust valve 1.
2 and communicates with the intake pipe 2 and the exhaust pipe 3 through the air pipe 2.
The cylinder 6 (water jacket) is provided with a water temperature sensor 17 for detecting the temperature of the engine cooling water.

【００４７】排気管３には２つの触媒コンバータ１３，
１４が配設されており、これら触媒コンバータ１３，１
４は、排ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘといった三成分を
浄化するための三元触媒からなる。上流側の触媒コンバ
ータ１３は、下流側の触媒コンバータ１４に比べてその
容量が小さく、エンジン始動直後の暖機が比較的早い、
いわゆるスタートキャタリストとしての役割を持つ。な
お、上流側の触媒コンバータ１３は、エンジン排気ポー
ト端面から約３００ｍｍ程度の位置に設けられる。The exhaust pipe 3 has two catalytic converters 13,
14, the catalytic converters 13, 1
Reference numeral 4 is a three-way catalyst for purifying three components such as HC, CO, and NOx in the exhaust gas. The upstream catalytic converter 13 has a smaller capacity than the downstream catalytic converter 14, and the warm-up immediately after starting the engine is relatively quick.
Has a role as a so-called start catalyst. The upstream catalytic converter 13 is provided at a position of about 300 mm from the end face of the engine exhaust port.

【００４８】触媒コンバータ１４の上流側には、限界電
流式空燃比センサからなるＡ／Ｆセンサ１５が設けら
れ、同Ａ／Ｆセンサ１５は排ガス中の酸素濃度（或い
は、未燃ガス中の一酸化炭素の濃度）に比例して広域で
且つリニアな空燃比信号を出力する。また、同触媒コン
バータ１４の下流側には、理論空燃比（ストイキ）を境
にしてリッチ側とリーン側とで異なる電圧信号を出力す
るＯ２センサ１６が設けられている。An A / F sensor 15 comprising a limiting current type air-fuel ratio sensor is provided on the upstream side of the catalytic converter 14, and the A / F sensor 15 is provided with an oxygen concentration in the exhaust gas (or one in the unburned gas). The air-fuel ratio signal is output in a wide range and linearly in proportion to the concentration of carbon oxide. On the downstream side of the catalytic converter 14, an O2 sensor 16 that outputs different voltage signals between the rich side and the lean side with respect to the stoichiometric air-fuel ratio (stoichiometric) is provided.

【００４９】電磁駆動式のインジェクタ１８には図示し
ない燃料供給系から高圧燃料が供給され、インジェクタ
１８は通電に伴いエンジン吸気ポートに燃料を噴射供給
する。本実施例では、吸気マニホールドの各分岐管毎に
１つずつインジェクタ１８を有するマルチポイントイン
ジェクション（ＭＰＩ）システムが構成されている。シ
リンダヘッド９に配設された点火プラグ１９は、図示し
ないイグナイタから供給される点火用高電圧により発火
する。High-pressure fuel is supplied from a fuel supply system (not shown) to the electromagnetically driven injector 18, and the injector 18 injects and supplies fuel to the engine intake port upon energization. In the present embodiment, a multipoint injection (MPI) system having one injector 18 for each branch pipe of the intake manifold is configured. The ignition plug 19 disposed on the cylinder head 9 is ignited by a high ignition voltage supplied from an igniter (not shown).

【００５０】この場合、吸気管上流から供給される新気
とインジェクタ１８による噴射燃料とがエンジン吸気ポ
ートにて混合され、その混合気が吸気バルブ１１の開弁
動作に伴い燃焼室１０内に流入する。燃焼室１０内に流
入した燃料は、点火プラグ１９による点火火花にて着火
され、燃焼に供される。In this case, fresh air supplied from the upstream of the intake pipe and fuel injected by the injector 18 are mixed at the engine intake port, and the mixture flows into the combustion chamber 10 with the opening operation of the intake valve 11. I do. The fuel that has flowed into the combustion chamber 10 is ignited by the ignition spark of the ignition plug 19 and is provided for combustion.

【００５１】吸気バルブ１１を所定のタイミングで開閉
させるための吸気側カム軸２１と、排気バルブ１２を所
定のタイミングで開閉させるための排気側カム軸２２と
は、図示しないタイミングベルト等を介してクランク軸
に駆動連結される。吸気側カム軸２１には油圧駆動式の
吸気側可変バルブタイミング機構２３が設けられ、排気
側カム軸２２には同じく油圧駆動式の排気側可変バルブ
タイミング機構２４が設けられている。An intake camshaft 21 for opening and closing the intake valve 11 at a predetermined timing and an exhaust camshaft 22 for opening and closing the exhaust valve 12 at a predetermined timing are connected via a timing belt (not shown). Drive-coupled to the crankshaft. The intake camshaft 21 is provided with a hydraulically driven intake side variable valve timing mechanism 23, and the exhaust side camshaft 22 is provided with a hydraulically driven exhaust side variable valve timing mechanism 24.

【００５２】吸気側及び排気側可変バルブタイミング機
構２３，２４はそれぞれ、吸気側及び排気側カム軸２
１，２２とクランク軸との間の相対的な回転位相を調整
するための位相調整式可変バルブタイミング機構として
設けられ、その動作は図示しないソレノイドバルブによ
る油圧制御に従い調整される。すなわち、吸気側及び排
気側可変バルブタイミング機構２３，２４の制御量に応
じて、吸気側及び排気側カム軸２１，２２がクランク軸
に対して遅角側或いは進角側に回動し、その動作に合わ
せて吸気及び排気バルブ１１，１２の開閉時期が遅角側
或いは進角側に移行する。The intake-side and exhaust-side variable valve timing mechanisms 23 and 24 are respectively connected to the intake-side and exhaust-side camshafts 2.
It is provided as a phase-adjustable variable valve timing mechanism for adjusting the relative rotational phase between the crankshafts 1 and 22 and the crankshaft, and its operation is adjusted according to hydraulic control by a solenoid valve (not shown). That is, according to the control amounts of the intake-side and exhaust-side variable valve timing mechanisms 23, 24, the intake-side and exhaust-side camshafts 21, 22 rotate to the retard side or the advance side with respect to the crankshaft. The opening and closing timing of the intake and exhaust valves 11, 12 shifts to the retard side or the advance side in accordance with the operation.

【００５３】吸気側カム軸２１には、同カム軸２１の回
転位置を検出するための吸気側カム位置センサ２５が設
けられ、排気側カム軸２２には、同カム軸２２の回転位
置を検出するための排気側カム位置センサ２６が設けら
れている。The intake camshaft 21 is provided with an intake cam position sensor 25 for detecting the rotational position of the camshaft 21. The exhaust camshaft 22 detects the rotational position of the camshaft 22. An exhaust-side cam position sensor 26 is provided.

【００５４】電子制御装置（ＥＣＵ）３０は、ＣＰＵ３
１、ＲＯＭ３２、ＲＡＭ３３、バックアップＲＡＭ３４
等からなるマイクロコンピュータを中心に構成されてい
る。ＥＣＵ３０は、前記した吸気圧センサ２９、Ａ／Ｆ
センサ１５、Ｏ２センサ１６、水温センサ１７、スロッ
トルセンサ２０及びカム位置センサ２５，２６の各々の
検出信号を入力し、各検出信号に基づいて吸入空気量Ｑ
ａ、触媒上流側及び下流側の空燃比（Ａ／Ｆ）、エンジ
ン水温Ｔｗ、スロットル開度、カム位置などのエンジン
運転状態を検知する。またその他に、ＥＣＵ３０には、
７２０°ＣＡ毎にパルス信号を出力する基準位置センサ
２７と、より細かなクランク角毎（例えば、３０°ＣＡ
毎）にパルス信号を出力する回転角センサ２８とが接続
され、ＥＣＵ３０は、これら各センサ２７，２８からの
パルス信号を入力して基準クランク位置（Ｇ信号）及び
エンジン回転数Ｎｅを検知する。The electronic control unit (ECU) 30 includes a CPU 3
1, ROM32, RAM33, backup RAM34
It is composed mainly of a microcomputer including the above. The ECU 30 controls the intake pressure sensor 29, the A / F
The detection signals of the sensor 15, the O2 sensor 16, the water temperature sensor 17, the throttle sensor 20, and the cam position sensors 25 and 26 are input, and the intake air amount Q is determined based on the detection signals.
a, The engine operating state such as the air-fuel ratio (A / F) on the upstream and downstream sides of the catalyst, the engine water temperature Tw, the throttle opening, and the cam position are detected. In addition, the ECU 30 includes:
A reference position sensor 27 that outputs a pulse signal every 720 ° CA and a finer crank angle (for example, 30 ° CA)
The ECU 30 receives the pulse signals from the sensors 27 and 28 and detects the reference crank position (G signal) and the engine speed Ne.

【００５５】ＥＣＵ３０は、上記の如く検出した各種の
エンジン運転状態に基づき、インジェクタ１８による燃
料噴射の制御や、点火プラグ１９による点火時期の制御
や、可変バルブタイミング機構２３，２４による吸排気
バルブ１１，１２の開閉時期の制御を実施する。The ECU 30 controls the fuel injection by the injector 18, controls the ignition timing by the spark plug 19, and controls the intake and exhaust valves 11 by the variable valve timing mechanisms 23 and 24, based on the various engine operating states detected as described above. , 12 are controlled.

【００５６】次に、本実施の形態におけるメインのフロ
ーチャートを図２を用いて説明する。まず、ステップＳ
１０１にてイグニッションスイッチ（以下ＩＧ−ＳＷと
記す。）がオンされたか否かが判定される。ＩＧ−ＳＷ
がオンされていなければそのまま本ルーチンを終了す
る。一方、ステップＳ１０１にてＩＧ−ＳＷがオンされ
たことが検出されると、ステップＳ１０２へ進み、内燃
機関の冷却水温が所定範囲であるか否かが判定される。
所定範囲としては、０℃から５０℃程度までが好まし
く、５０℃程度を越えると燃料の蒸発特性が温度に依存
しなくなるため通常の制御を行えば良い。なお、５０℃
程度に限定されるものではなく、吸気通路内に付着する
燃料の蒸発特性に応じて所定範囲を設定すれば良い。ま
た、このとき、燃料の重質率などの影響も加味して良
い。Next, a main flowchart in this embodiment will be described with reference to FIG. First, step S
At 101, it is determined whether or not an ignition switch (hereinafter referred to as IG-SW) is turned on. IG-SW
If is not turned on, this routine is terminated. On the other hand, when it is detected in step S101 that the IG-SW is turned on, the process proceeds to step S102, and it is determined whether or not the cooling water temperature of the internal combustion engine is within a predetermined range.
The predetermined range is preferably from about 0 ° C. to about 50 ° C. If it exceeds about 50 ° C., normal control may be performed because the fuel evaporation characteristics do not depend on temperature. In addition, 50 ° C
The range is not limited to the above range, and the predetermined range may be set according to the evaporation characteristics of the fuel adhering in the intake passage. At this time, the influence of the fuel heaviness may be taken into account.

【００５７】ここで、冷却水温が所定温度範囲以外であ
ると判定されると、通常の制御を行うために、ステップ
Ｓ１０６乃至ステップＳ１０８へ進む。ステップＳ１０
６では、運転状態に応じた吸気バルブ１１の目標開タイ
ミングＶＴ２を算出する。目標開タイミングＶＴ２の算
出方法としては、従来より知られる算出方法で良い。ス
テップＳ１０６にて、目標開タイミングＶＴ２を算出す
ると、ステップＳ１０７へ進む。ステップＳ１０７で
は、エンジンの負荷に応じて従来より知られる方法で、
燃料噴射時間ＴＡＵ２、燃料噴射時期２、点火時期θｉ
ｇ２などが算出される。負荷としては、例えば、エンジ
ンの吸気圧力ＰＭと回転速度Ｎｅとであり、この負荷に
応じてベースとなる制御量を算出し、その他の負荷や運
転状態、吸気バルブなどの開・閉タイミングに応じて様
々な補正が行われ、最終的な制御量を算出する。そし
て、ステップＳ１０８では、吸気バルブ１１の開タイミ
ングが目標開タイミングに一致するように、フィードバ
ック制御が行われ、本ルーチンを終了する。フィードバ
ック制御としては、従来より知られるＰＩＤ制御でも良
いし、現代制御を用いても良い。また、フィードバック
制御の代わりにオープン制御を用いても良い。Here, if it is determined that the cooling water temperature is outside the predetermined temperature range, the process proceeds to steps S106 to S108 in order to perform normal control. Step S10
In step 6, the target opening timing VT2 of the intake valve 11 according to the operating state is calculated. As a method for calculating the target opening timing VT2, a conventionally known calculation method may be used. After calculating the target opening timing VT2 in step S106, the process proceeds to step S107. In step S107, according to a conventionally known method according to the load of the engine,
Fuel injection time TAU2, fuel injection timing 2, ignition timing θi
g2 and the like are calculated. The load is, for example, the intake pressure PM of the engine and the rotational speed Ne. Based on the load, a base control amount is calculated, and according to other loads, the operating state, and the opening / closing timing of the intake valve and the like. Various corrections are performed to calculate a final control amount. Then, in step S108, feedback control is performed so that the opening timing of the intake valve 11 matches the target opening timing, and this routine ends. As feedback control, conventionally known PID control or modern control may be used. Further, open control may be used instead of feedback control.

【００５８】一方、ステップＳ１０２にて、機関温度が
所定範囲以内であると判定されると、ステップＳ１０３
に進み、冷却水温に応じた吸気バルブ１１の目標開タイ
ミングが設定される。吸気バルブ１１の目標開タイミン
グＶＴ１は、冷間時に吸気流速を向上するように設定さ
れる。より具体的には、開タイミングを通常の開位置よ
りも遅角することで、ピストン７がＴＤＣから下がって
も吸気バルブ１１が閉じたままであるために、シリンダ
室内１０と吸気通路２内に差圧が生じる。吸気バルブ１
１の遅角量が大きいほど差圧が大きくなるので、吸気バ
ルブ１１が開いたときに大きな吸気流速が生じることに
なる。吸気バルブ１１の開タイミングは、差圧として、
３０ＫＰａ程度が発生するタイミングであると、大きな
吸気流速が発生し、吸気通路２内に付着する燃料を高率
良く蒸発させることができる。また、吸気バルブ１１の
開タイミングの設定に際しては、燃焼安定性なども加味
すれば、これに限るものではない。On the other hand, if it is determined in step S102 that the engine temperature is within the predetermined range, step S103 is performed.
The target opening timing of the intake valve 11 according to the cooling water temperature is set. The target opening timing VT1 of the intake valve 11 is set so as to improve the intake flow velocity during a cold period. More specifically, by delaying the opening timing from the normal opening position, the intake valve 11 is kept closed even when the piston 7 is lowered from TDC. Pressure develops. Intake valve 1
Since the differential pressure increases as the retard amount of 1 increases, a large intake flow velocity occurs when the intake valve 11 is opened. The opening timing of the intake valve 11 is expressed as
At a timing when about 30 KPa occurs, a large intake flow velocity is generated, and the fuel adhering in the intake passage 2 can be evaporated at a high rate. In addition, the setting of the opening timing of the intake valve 11 is not limited to this as long as combustion stability and the like are taken into consideration.

【００５９】このように目標開タイミングＶＴ１を設定
すると、ステップＳ１０４にて吸気バルブ１１の開タイ
ミングに応じた燃料噴射時間ＴＡＵ１、燃料噴射時期
１、点火時期θｉｇ１が算出される。（このステップＳ
１０４の詳細は、後述する。）そして、燃料噴射時間Ｔ
ＡＵ１、燃料噴射時期１、点火時期θｉｇ１が設定され
ると、ステップＳ１０５にて、吸気バルブ１１の実開タ
イミングが目標開タイミングへ一致するようにフィード
バック制御し、本ルーチンを終了する。フィードバック
制御としては、従来より知られるＰＩＤ制御でも良い
し、現代制御を用いても良い。また、フィードバック制
御の代わりにオープン制御を用いても良い。次に、図２
のステップＳ１０４のサブルーチンとして、吸気バルブ
１１の開タイミングに応じた燃料噴射時期を算出するた
めのフローチャートを図３にしたがって説明する。図３
のフローチャートは、ＥＣＵ３０により実行される各種
処理のうち、図示しないクランク角センサからの信号入
力に同期して３０〔°ＣＡ〕毎に割込処理される。な
お、以下の説明において、燃料噴射時期とはインジェク
タ１８による燃料噴射開始タイミングであるとする。When the target opening timing VT1 is set as described above, the fuel injection time TAU1, the fuel injection timing 1, and the ignition timing θig1 corresponding to the opening timing of the intake valve 11 are calculated in step S104. (This step S
Details of 104 will be described later. ) And the fuel injection time T
When AU1, fuel injection timing 1, and ignition timing θig1 are set, in step S105, feedback control is performed so that the actual opening timing of the intake valve 11 matches the target opening timing, and this routine ends. As feedback control, conventionally known PID control or modern control may be used. Further, open control may be used instead of feedback control. Next, FIG.
As a subroutine of step S104, a flowchart for calculating the fuel injection timing according to the opening timing of the intake valve 11 will be described with reference to FIG. FIG.
In the flowchart of FIG. 5, among various processes executed by the ECU 30, an interrupt process is performed every 30 [° CA] in synchronization with a signal input from a crank angle sensor (not shown). In the following description, it is assumed that the fuel injection timing is a timing at which the injector 18 starts fuel injection.

【００６０】まず、ステップＳ２０１にて吸気バルブ１
１の開タイミングを検出し、ステップＳ２０２に進む。
ステップＳ２０２では、吸気バルブ１１の開タイミング
がＴＤＣより進角側か遅角側かが判定される。吸気バル
ブ１１の開タイミングがＴＤＣより遅角側であるとき
は、ステップＳ２０３へ進む。ステップＳ２０３では、
吸気バルブ１１の開タイミングに応じた燃料噴射時期が
マップにより算出され、本ルーチンを終了する。First, at step S201, the intake valve 1
1 is detected, and the process proceeds to step S202.
In step S202, it is determined whether the opening timing of the intake valve 11 is advanced or retarded from TDC. When the opening timing of the intake valve 11 is on the retard side from TDC, the process proceeds to step S203. In step S203,
The fuel injection timing corresponding to the opening timing of the intake valve 11 is calculated from the map, and this routine ends.

【００６１】なお、吸気バルブ１１の開タイミングがＴ
ＤＣより遅角側である場合、吸気流速は、吸気バルブ１
１の開き始めが最も向上している状態なので、燃料噴射
時期は、吸気バルブ１１の開タイミングに燃料が吸気バ
ルブ１１付近に到達するように設定される。このことを
考慮して、ステップＳ２０３に示すマップによれば、吸
気バルブ１１の開タイミングがＴＤＣのとき、燃料噴射
時期はＢＴＤＣ３０°ＣＡであり、吸気バルブ１１の開
タイミングが遅角されることに応じて燃料噴射時期も遅
角されるマップである。吸気バルブ１１がＴＤＣよりも
遅角側であると判定されると、吸気バルブ１１の開タイ
ミングに応じて燃料噴射時期が設定される。以上のよう
に、ＴＤＣより遅角側に吸気バルブ１１の開タイミング
が設定されるときは、吸気流速が向上しているので、こ
のタイミングで燃料が燃焼室１０近辺に到達するように
燃料噴射時期を設定する。このように設定することで、
燃料は燃焼室１０内で良好に攪拌されるので、リーン空
燃比領域での燃焼でも安定した燃焼を行うことができ
る。The opening timing of the intake valve 11 is T
If it is more retarded than DC, the intake flow velocity is
The fuel injection timing is set so that the fuel reaches the vicinity of the intake valve 11 at the opening timing of the intake valve 11 since the start of opening of the intake valve 1 is the most improved state. Considering this, according to the map shown in step S203, when the opening timing of the intake valve 11 is TDC, the fuel injection timing is BTDC 30 ° CA, and the opening timing of the intake valve 11 is retarded. This is a map in which the fuel injection timing is also retarded accordingly. If it is determined that the intake valve 11 is on the more retarded side than TDC, the fuel injection timing is set according to the opening timing of the intake valve 11. As described above, when the opening timing of the intake valve 11 is set on the retard side with respect to TDC, the intake flow velocity is increasing, and the fuel injection timing is set so that the fuel reaches the vicinity of the combustion chamber 10 at this timing. Set. By setting like this,
Since the fuel is well stirred in the combustion chamber 10, stable combustion can be performed even in the lean air-fuel ratio range.

【００６２】一方、吸気バルブ１１の開タイミングがＴ
ＤＣより進角側であれば、ステップＳ２０４へ進み、吸
気バルブ１１の開タイミングに応じた燃料噴射時期がマ
ップにより算出され、本ルーチンを終了する。このマッ
プでは、吸気バルブ１１の開タイミングがＴＤＣの場
合、燃料噴射時期は、ＢＴＤＣ３０°ＣＡに設定され、
吸気バルブ１１の開タイミングがＴＤＣよりも進角する
に従って燃料噴射時期も進角するように設定されてい
る。On the other hand, when the opening timing of the intake valve 11 is T
If it is more advanced than DC, the process proceeds to step S204, where the fuel injection timing corresponding to the opening timing of the intake valve 11 is calculated from the map, and this routine ends. In this map, when the opening timing of the intake valve 11 is TDC, the fuel injection timing is set to BTDC 30 ° CA,
The fuel injection timing is set to advance as the opening timing of the intake valve 11 advances from TDC.

【００６３】次に、上述のように設定された吸気バルブ
１１の開タイミングと燃料噴射時期とに応じた燃料噴射
時間ＴＡＵ１を算出するためのフローチャートを図４に
従って説明する。図４のフローチャートは、ＥＣＵ３０
により実行される各種処理のうち、内燃機関１の運転中
に行われる燃料噴射制御のためのメインルーチンを示
し、クランク角センサからの信号入力に同期して３０
〔°ＣＡ〕毎に割込処理される。Next, a flowchart for calculating the fuel injection time TAU1 according to the opening timing of the intake valve 11 and the fuel injection timing set as described above will be described with reference to FIG. The flowchart of FIG.
Shows a main routine for fuel injection control performed during the operation of the internal combustion engine 1 among various processes executed by the ECU, and is executed in synchronization with a signal input from a crank angle sensor.
Interrupt processing is performed every [° CA].

【００６４】まず、ステップＳ３０１で吸気圧センサ２
９、水温センサ１７、クランク角センサ等からの各入力
信号が取込まれる。次にステップＳ３０２に移行して、
図示しないクランク角センサの入力信号（単位時間当た
りのパルス数）から機関回転速度Ｎｅが算出される。次
にステップＳ３０３に移行して、内燃機関１の運転状態
における負荷として吸気圧センサ２３の入力信号から吸
気圧ＰＭが算出される。次にステップＳ３０４に移行し
て、算出された機関回転速度Ｎｅと吸気圧力ＰＭとから
基本燃料噴射時間ＴＰが次式（１）により算出される。First, at step S301, the intake pressure sensor 2
9. Each input signal from the water temperature sensor 17, the crank angle sensor, etc. is taken. Next, the process proceeds to step S302.
The engine speed Ne is calculated from an input signal (number of pulses per unit time) of a crank angle sensor (not shown). Next, the process proceeds to step S303, where the intake pressure PM is calculated from the input signal of the intake pressure sensor 23 as the load in the operating state of the internal combustion engine 1. Next, the process proceeds to step S304, and the basic fuel injection time TP is calculated from the calculated engine speed Ne and the intake pressure PM by the following equation (1).

【００６５】[0065]

【数１】ＴＰ＝ｆ（ＮＥ，ＰＭ） ・・・（１） 次にステップＳ３０５に移行して、後述の過渡補正係数
ＦＡＥＷが算出される。次にステップＳ３０６に移行し
て、ステップＳ３０５で算出された過渡補正係数ＦＡＥ
Ｗや空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦやその他の別
ルーチンで算出される冷却水温に応じた補正係数等に基
づいて、最終燃料噴射時間ＴＡＵが次式（２）により算
出される。TP = f (NE, PM) (1) Next, the process proceeds to step S305, where a transient correction coefficient FAEW described later is calculated. Next, the processing shifts to step S306, where the transient correction coefficient FAE calculated in step S305.
The final fuel injection time TAU is calculated by the following equation (2) based on W, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF, and a correction coefficient corresponding to the cooling water temperature calculated by another routine.

【００６６】[0066]

【数２】 ＴＡＵ１＝ＴＰ×（１＋ＦＡＦ＋…）×ＦＡＥＷ ・・・（２） 次にステップＳ３０７に移行して、クランク角センサの
入力信号により判別された所定の気筒のインジェクタ１
８が駆動制御され所定の燃料噴射量が供給され、本ルー
チンを終了する。## EQU00002 ## TAU1 = TP.times. (1 + FAF +...) .Times.FAEW (2) Next, the flow shifts to step S307, where the injector 1 of the predetermined cylinder determined based on the input signal of the crank angle sensor.
8 is controlled to supply a predetermined amount of fuel injection, and this routine ends.

【００６７】次に、図４のフローチャートのステップＳ
３０５にて算出される過渡補正係数ＦＡＥＷ算出の処理
手順を示す図５のフローチャートに基づいて説明する。
このフローチャートも上述の燃料噴射制御ルーチンと同
様に、クランク角センサの信号入力に同期して３０〔°
ＣＡ〕毎に割込処理される。Next, step S in the flowchart of FIG.
The process of calculating the transient correction coefficient FAEW calculated in 305 will be described with reference to the flowchart of FIG.
This flowchart is also similar to the above-described fuel injection control routine, in which 30 [°]
CA].

【００６８】まず、ステップＳ４０１で、水温センサ１
７により得られる出力値Ｔｈｗに基づくマップにより暖
機増量補正係数Ｋ１を設定する。内燃機関の冷間始動で
は、機関温度が低いことから、吸気通路２内に付着する
燃料量やピストンの上下運動のフリクションなどを考慮
して失火が発生しないように、暖機増量補正を行う。こ
こで行う暖機増量補正係数Ｋ１は、従来より知られてい
る始動後の燃料増量を目的とした補正係数である。First, at step S401, the water temperature sensor 1
7, the warm-up increase correction coefficient K1 is set based on the map based on the output value Thw obtained by the step S7. In the cold start of the internal combustion engine, since the engine temperature is low, the warm-up increase correction is performed in consideration of the amount of fuel adhering in the intake passage 2 and the friction of the vertical movement of the piston so that misfire does not occur. The warm-up increase correction coefficient K1 performed here is a conventionally known correction coefficient for the purpose of increasing the fuel after startup.

【００６９】次に、ステップＳ４０２にて補正係数２を
設定する。補正係数Ｋ２は、図６に示すフローチャート
に基づいて設定される。このフローチャートでは、燃料
噴射時期に応じた補正係数Ｋ２を設定している。まず、
ステップＳ５０１にて吸気バルブ１１の実開タイミング
が検出され、ステップＳ５０２へ進む。そして、ステッ
プＳ５０２では、検出された実開タイミングに基づいて
マップにより燃料噴射時間ＴＡＵ１を補正するための補
正係数Ｋ２を算出する。このマップによれば、吸気バル
ブ１１の実開タイミングがＴＤＣよりも遅角側である場
合は、燃料噴射時間ＴＡＵ１が短くなるように補正さ
れ、実開タイミングがＴＤＣの場合には補正されないよ
うに設定される。このように補正する理由は、吸気バル
ブ１１の開タイミングが遅角されるほど、吸気通路２と
燃焼室１０とに生じる差圧により吸気流速が向上するた
めである。吸気流速が向上すると、吸気通路中に付着す
る燃料量を低減することができるので、精度良い空燃比
制御を実施することができる。また、吸気バルブ１１の
開タイミングが進角側である場合、補正係数Ｋ２は燃料
噴射時間ＴＡＵが長くなるように設定される。Next, a correction coefficient 2 is set in step S402. The correction coefficient K2 is set based on the flowchart shown in FIG. In this flowchart, the correction coefficient K2 according to the fuel injection timing is set. First,
In step S501, the actual opening timing of the intake valve 11 is detected, and the process proceeds to step S502. Then, in step S502, a correction coefficient K2 for correcting the fuel injection time TAU1 is calculated using a map based on the detected actual opening timing. According to this map, when the actual opening timing of the intake valve 11 is on the retard side with respect to TDC, the fuel injection time TAU1 is corrected to be shorter, and when the actual opening timing is TDC, the correction is not performed. Is set. The reason for such correction is that the more the opening timing of the intake valve 11 is retarded, the more the intake flow velocity increases due to the differential pressure generated between the intake passage 2 and the combustion chamber 10. When the intake air velocity increases, the amount of fuel adhering to the intake passage can be reduced, so that accurate air-fuel ratio control can be performed. When the opening timing of the intake valve 11 is on the advance side, the correction coefficient K2 is set so that the fuel injection time TAU becomes longer.

【００７０】補正係数Ｋ２は、上述のように吸気バルブ
１１の実開タイミングに基づいて設定したが、図７に示
すように燃料噴射時期１に応じて設定されても良い。図
７は、燃料噴射時期に応じて補正係数Ｋ２を設定するマ
ップであり、燃料噴射時期がＡＴＤＣ３０°ＣＡの場
合、補正をしないための係数として１を設定する。燃料
噴射時期１が遅角される程、燃料噴射時間ＴＡＵ１を短
くするように補正係数Ｋ２に小さな値を設定する。ま
た、燃料噴射時期がＡＴＤＣ３０°ＣＡよりも進角側で
ある場合は、燃料噴射時間ＴＡＵ１が長くなるように設
定する。燃料噴射時期１は、吸気バルブ１１の開タイミ
ングに応じて設定されることから、燃料噴射時間ＴＡＵ
１の補正係数Ｋ２を燃料噴射時期に基づいて設定するこ
とも可能である。The correction coefficient K2 is set based on the actual opening timing of the intake valve 11 as described above, but may be set according to the fuel injection timing 1 as shown in FIG. FIG. 7 is a map for setting the correction coefficient K2 according to the fuel injection timing. When the fuel injection timing is ATDC30 ° CA, 1 is set as a coefficient for not performing correction. As the fuel injection timing 1 is retarded, the correction coefficient K2 is set to a smaller value so as to shorten the fuel injection time TAU1. When the fuel injection timing is on the advance side of ATDC 30 ° CA, the fuel injection time TAU1 is set to be long. Since the fuel injection timing 1 is set according to the opening timing of the intake valve 11, the fuel injection time TAU
It is also possible to set the correction coefficient K2 of 1 based on the fuel injection timing.

【００７１】そして、上述のように補正係数Ｋ２を設定
するとステップＳ４０３へ進み、過渡補正係数ＦＡＥＷ
を次式（３）にしたがって算出し、本ルーチンを終了す
る。After setting the correction coefficient K2 as described above, the process proceeds to step S403, where the transient correction coefficient FAEW
Is calculated according to the following equation (3), and this routine ends.

【００７２】[0072]

【数３】ＦＡＥＷ＝Ｋ１×Ｋ２ …（３） つぎに、図２のフローチャートのステップＳ１０４にお
いて行われる点火時期θｉｇの算出について、図９のフ
ローチャートを用いて詳細に説明する。まず、ステップ
Ｓ６０１ではエンジン回転速度Ｎｅ，吸気管圧力ＰＭ，
エンジン水温Ｔｈｗ，吸気バルブ１１の実開タイミング
を読み出す。ステップＳ６０１でエンジン回転速度Ｎ
ｅ、吸気管圧力ＰＭ、エンジン水温Ｔｈｗ，吸気バルブ
１１の実開タイミングを読み出すのは、後のステップ
で、エンジン回転速度Ｎｅと吸気管圧力ＰＭとエンジン
水温Ｔｈｗとは基本点火時期を算出するパラメータとな
り、吸気バルブ１１の実開タイミングは、基本点火時期
の補正値を算出するパラメータとなるからである。ステ
ップＳ６０２では、エンジン回転速度Ｎｅが４００ｒｐ
ｍ以上か否か、すなわち始動時か否かを判定する。ステ
ップＳ６０２で始動時か否かを判定するのは、始動時に
は燃焼を安定させるため、点火時期を遅角する必要がな
く、一方、始動後には、吸気バルブ１１の遅角制御に応
じた点火時期を算出する必要があるからである。ステッ
プＳ６０２でＹｅｓと判定されるとステップ６０８に移
行し、ステップＳ６０８で予め設定された固定点火時期
θｃｏｎｓｔを所定のアドレスに格納し、このルーチン
を終了する。ステップＳ６０２でｎｏと判定されるとス
テップＳ６０３に移行し、ステップＳ６０３でスロット
ルポジションセンサのセンサ出力を読み込み、スロット
ルバルブが全閉か否か、すなわちアイドルか否かを判定
する。ステップＳ６０３では、Ｙｅｓと判定されるとス
テップＳ６０５に移行し、ステップＳ６０５で図１３に
示されるエンジン回転速度Ｎｅと基本点火時期θＢＳＥ
との特性図から基本点火時期θＢＳＥを算出し、ステッ
プＳ６０６に移行する。ステップＳ６０３でｎｏと判定
されるとステップＳ６０４に移行し、予めＲＯＭ３０ｂ
に記憶されている吸気管圧力ＰＭとエンジン回転数ＮＥ
のマップから基本点火時期θＢＳＥを算出し、ステップ
Ｓ６０６に移行する。ステップＳ６０６では、図１０に
示されるエンジン水温Ｔｈｗと吸気バルブ１１の実開タ
イミングとの特性図から補正値θＢＬＢを算出し、ステ
ップＳ６０７に移行する。図１０に示される特性図によ
れば、エンジン水温が高くなるにつれて補正値θＢＬＢ
は小さくなる。ステップＳ６０７で基本点火時期θＢＳ
Ｅから吸気バルブ１１の実開タイミングに応じた補正値
θＢＬＢを加算した値を新たな点火時期とし、この値を
所定のアドレスに格納し、このルーチンを終了する。## EQU3 ## FAEW = K1 × K2 (3) Next, the calculation of the ignition timing θig performed in step S104 of the flowchart of FIG. 2 will be described in detail with reference to the flowchart of FIG. First, in step S601, the engine rotation speed Ne, the intake pipe pressure PM,
The engine water temperature Thw and the actual opening timing of the intake valve 11 are read. In step S601, the engine speed N
e, the intake pipe pressure PM, the engine water temperature Thw, and the actual opening timing of the intake valve 11 are read out in a later step. The engine rotation speed Ne, the intake pipe pressure PM, and the engine water temperature Thw are parameters for calculating the basic ignition timing. This is because the actual opening timing of the intake valve 11 is a parameter for calculating a correction value of the basic ignition timing. In step S602, the engine rotation speed Ne is 400 rpm
m or not, that is, whether or not the engine is starting. In step S602, it is determined whether or not the engine is at the start because the ignition timing does not need to be retarded to stabilize the combustion at the time of the start. On the other hand, after the start, the ignition timing according to the retard control of the intake valve 11 is controlled. Is required to be calculated. If the determination is Yes in step S602, the process proceeds to step 608, in which the preset fixed ignition timing θconst is stored at a predetermined address, and this routine ends. If “no” is determined in step S602, the process proceeds to step S603. In step S603, the sensor output of the throttle position sensor is read, and it is determined whether the throttle valve is fully closed, that is, whether it is idle. In step S603, when the determination is Yes, the process proceeds to step S605, and in step S605, the engine rotation speed Ne and the basic ignition timing θBSE shown in FIG.
The basic ignition timing θBSE is calculated from the characteristic diagram of FIG. If no is determined in step S603, the process proceeds to step S604, and the ROM 30b
Pipe pressure PM and engine speed NE stored in the engine
, The basic ignition timing θBSE is calculated, and the routine goes to step S606. In step S606, the correction value θBLB is calculated from the characteristic diagram of the engine coolant temperature Thw and the actual opening timing of the intake valve 11 shown in FIG. 10, and the process proceeds to step S607. According to the characteristic diagram shown in FIG. 10, as the engine water temperature increases, the correction value θBLB
Becomes smaller. In step S607, the basic ignition timing θBS
A value obtained by adding a correction value θBLB corresponding to the actual opening timing of the intake valve 11 from E to a new ignition timing is stored in a predetermined address, and this routine is terminated.

【００７３】本実施の形態においては、吸気バルブ１１
の開タイミングを遅角させることで吸気流速を向上させ
ることができるので、吸気通路内に付着する付着燃料を
低減することができる。付着燃料の低減により従来の暖
機増量補正を低減することができるので、精度良い空燃
比制御を行うことができ始動後の制御精度を向上させる
ことができる。In this embodiment, the intake valve 11
By retarding the opening timing of the valve, the flow rate of intake air can be improved, so that the amount of fuel adhering in the intake passage can be reduced. Since the conventional correction for increasing the warm-up amount can be reduced by reducing the amount of the attached fuel, the air-fuel ratio control can be performed with high accuracy, and the control accuracy after the start can be improved.

【００７４】本実施の形態を実施したときのタイミング
チャートを、図１２の（ａ）乃至（ｆ）を用いて説明す
る。図１２（ａ）では、エンジン回転速度Ｎｅを示して
いおり、ＩＧ−ＳＷがオン（図中、ｔ0）されてからク
ランキング状態になる。その後、初爆が行われて、所定
の回転速度Ｎｅとして約４００ｒｐｍに達すると始動判
定（図中、ｔ1）が行われる。その後、所定のアイドル
回転速度Ｎｅに設定される。このようにエンジンの始動
が行われると、図１２（ｂ）に示すように機関冷却水温
が上昇していく。本実施の形態では、この機関冷却水温
が０℃から５０℃（図中、ｔ3）程度の範囲で行われ
る。図１２（ｄ）では吸気バルブ１１の開タイミングが
示している。吸気バルブ１１の開タイミングを任意に設
定するバルブ調整機構は、油圧により駆動されるため、
この油圧が所定油圧まで上昇するまで、バルブのタイミ
ングを変更できない。このため、始動後から約４〜５秒
経過して、バルブ調整機構を駆動できる油圧に到達（図
中、ｔ2）すると、吸気バルブ１１の遅角制御が開始さ
れる。従来の始動制御では図中の点線Ｂに示すように、
吸気バルブ１１が進角側で開くように設定されている。
これに対して本実施の形態では、図中の実線Ａに示すよ
うに、吸気バルブを遅角側で開くことで吸気通路と燃焼
室内との圧力に差圧を生じさせることで吸気流速を向上
させている。このとき、噴射される燃料が燃焼室内に到
達するタイミングを図１２（ｅ）に示すように吸気バル
ブ１１が開くタイミングに設定することで、吸気流速が
向上している状態で燃料が燃焼室内に流入する。流入し
た燃料は、燃焼室内で良好に攪拌されるので安定した燃
焼を可能にしている。なお、このとき、本実施の形態で
は燃料噴射時間ＴＡＵ１を短くなるように補正している
ので、吸気通路に付着する燃料量を低減することがで
き、精度良い空燃比制御を実施することができる。さら
に、図１２（ｃ）に示すように、点火時期を図中に点線
で示す従来の点火時期に比して進角させることでトルク
を上昇させている。A timing chart when the present embodiment is implemented will be described with reference to FIGS. FIG. 12A shows the engine rotation speed Ne, and the engine enters the cranking state after the IG-SW is turned on (t0 in the figure). Thereafter, a first explosion is performed, and when a predetermined rotation speed Ne reaches about 400 rpm, a start determination (t1 in the figure) is performed. Thereafter, it is set to a predetermined idle rotation speed Ne. When the engine is started in this way, the engine cooling water temperature rises as shown in FIG. In the present embodiment, the engine cooling water temperature is set in a range of about 0 ° C. to 50 ° C. (t3 in the figure). FIG. 12D shows the opening timing of the intake valve 11. Since the valve adjustment mechanism that arbitrarily sets the opening timing of the intake valve 11 is driven by hydraulic pressure,
The valve timing cannot be changed until the oil pressure rises to a predetermined oil pressure. For this reason, when about 4 to 5 seconds have elapsed from the start and the oil pressure at which the valve adjustment mechanism can be driven is reached (t2 in the figure), the retard control of the intake valve 11 is started. In the conventional start control, as shown by a dotted line B in the figure,
The intake valve 11 is set to open on the advance side.
On the other hand, in the present embodiment, as shown by the solid line A in the figure, the intake valve is opened on the retard side to generate a differential pressure between the intake passage and the pressure in the combustion chamber, thereby improving the intake flow velocity. Let me. At this time, by setting the timing at which the injected fuel reaches the combustion chamber to the timing at which the intake valve 11 opens as shown in FIG. 12E, the fuel enters the combustion chamber in a state where the intake flow velocity is improving. Inflow. The inflowing fuel is well stirred in the combustion chamber, thereby enabling stable combustion. At this time, in the present embodiment, the fuel injection time TAU1 is corrected so as to be shorter, so that the amount of fuel adhering to the intake passage can be reduced, and accurate air-fuel ratio control can be performed. . Further, as shown in FIG. 12C, the torque is increased by advancing the ignition timing as compared with the conventional ignition timing indicated by the dotted line in the figure.

【００７５】上述のように、機関温度が０℃から５０℃
の範囲にて、吸気バルブ１１の開タイミングを遅角し、
これに応じて燃料噴射時期、点火時期の制御を行う。さ
らに、このとき燃料噴射時間ＴＡＵ１を短くすること
で、図１２（ｆ）に示すように安定した空燃比制御を実
現することができる。As described above, when the engine temperature is between 0 ° C. and 50 ° C.
Within the range, the opening timing of the intake valve 11 is retarded,
The fuel injection timing and the ignition timing are controlled accordingly. Further, at this time, by shortening the fuel injection time TAU1, stable air-fuel ratio control can be realized as shown in FIG.

【００７６】本実施の形態では、空燃比がストイキ近傍
になるように基本噴射量を設定している。始動後では、
燃焼を安定させる目的で従来より知られる増量補正が行
われるが、吸気バルブを遅角制御することで吸気流速を
向上させる。このため、吸気通路中に付着する付着燃料
を低減することができるので、精度良い空燃比制御を実
施することができる。また、吸気流速が向上することで
燃焼室内に流入する燃料が燃焼室内にて良好に攪拌され
るので、燃料の分布偏りが低減され、安定した燃焼を行
うことができ、失火などによるドラビリの悪化も防止す
ることができる。In the present embodiment, the basic injection amount is set so that the air-fuel ratio is close to stoichiometric. After starting,
A conventionally known increase correction is performed for the purpose of stabilizing combustion, but the intake valve is retarded to improve the intake flow velocity. Therefore, the amount of fuel adhering in the intake passage can be reduced, so that accurate air-fuel ratio control can be performed. In addition, since the fuel flowing into the combustion chamber is well stirred in the combustion chamber by improving the intake flow velocity, the uneven distribution of the fuel can be reduced, stable combustion can be performed, and drivability is deteriorated due to misfire or the like. Can also be prevented.

【００７７】また、空燃比リーンで制御した場合にも、
本実施の形態を適用することが可能である。この場合、
吸気管圧力Ｎｅとエンジン回転速度Ｎｅとに基づいて基
本噴射量ＴＰをリーンな空燃比になるように設定し、従
来より知られるような冷却水温に応じた増量補正を行
う。このときに吸気バルブを遅角することで、吸気流速
を向上させるため、吸気通路中に付着する付着念量を低
減することができる。付着燃料の低減により、付着燃料
の一部が解離するなどの空燃比が悪化する原因が低減さ
れるため、精度良い空燃比制御が実施することができ
る。リーン燃焼では、ストイキ制御に比して燃料噴射量
が小さいため、付着燃料によって空燃比が不安定になる
ことが抑制される。特に、リーン燃焼ではトルク変動が
生じ易いため、本実施の形態のように制御することで、
精度良いリーン燃焼が始動後から行うことができ、トル
ク変動などのドラビリの悪化を防止することができる。When the air-fuel ratio is controlled by lean,
This embodiment can be applied. in this case,
Based on the intake pipe pressure Ne and the engine rotation speed Ne, the basic injection amount TP is set so as to have a lean air-fuel ratio, and a conventionally known increase correction according to the cooling water temperature is performed. At this time, by retarding the intake valve, the intake flow velocity is improved, so that the amount of sticking in the intake passage can be reduced. Since the cause of the deterioration of the air-fuel ratio, such as the dissociation of a part of the attached fuel, is reduced by reducing the amount of the attached fuel, accurate air-fuel ratio control can be performed. In the lean combustion, since the fuel injection amount is smaller than that in the stoichiometric control, the unstable air-fuel ratio due to the attached fuel is suppressed. In particular, since torque fluctuation is likely to occur in lean combustion, by performing control as in the present embodiment,
Accurate lean combustion can be performed after the start, and deterioration in drivability such as torque fluctuation can be prevented.

【００７８】本実施の形態において、燃料噴射量制御手
段は図２のフローチャートのステップ１０４と１０７と
に、バルブ調整手段は図２のフローチャートのステップ
１０５と１０８とに、付着燃料低減手段は図６のステッ
プ５０２に、遅角制御手段は図２のステップ１０５に、
燃料噴射時期制御手段は図３のフローチャートに、水温
検出手段は水温センサ１７に、それぞれ相当し、機能す
る。In the present embodiment, the fuel injection amount control means corresponds to steps 104 and 107 in the flowchart of FIG. 2, the valve adjustment means corresponds to steps 105 and 108 in the flowchart of FIG. In step 502, the retard control means proceeds to step 105 in FIG.
The fuel injection timing control means corresponds to the flowchart of FIG. 3, and the water temperature detection means corresponds to the water temperature sensor 17, and functions.

【００７９】＜第２の実施例＞第１の実施例では、燃料
の暖機増量補正を低減し、燃料噴射制御の精度向上を目
的とし、吸気バルブ１１の開タイミングを遅角し、点火
時期を進角させることで安定した空燃比制御を可能にし
た。精度良い空燃比制御が可能な理由は、吸気バルブ１
１の開タイミングを遅角することで吸気流速が向上する
ため、吸気通路に付着する付着燃料を低減することがで
きるからである。<Second Embodiment> In the first embodiment, the opening timing of the intake valve 11 is retarded to reduce the fuel warm-up increase correction and to improve the accuracy of fuel injection control. By advancing, stable air-fuel ratio control was enabled. The reason why accurate air-fuel ratio control is possible is that the intake valve 1
This is because the intake flow velocity is improved by delaying the opening timing of No. 1 so that the amount of fuel adhering to the intake passage can be reduced.

【００８０】本実施の形態では、排気バルブの開閉タイ
ミングを可変に設定することで、排気通路に排出された
排気ガスを再び燃焼室内に還流（以降、内部ＥＧＲと記
す。）させる。この制御を第１の実施例にて実施した吸
気バルブ１１の遅角制御中に行うことで、排出ガスを燃
焼室内に残留させ、排出ガス中の未燃ガス成分を再び燃
焼に寄与させることで、エミッションを低減することが
できる。In this embodiment, the exhaust gas discharged to the exhaust passage is returned to the combustion chamber again (hereinafter referred to as internal EGR) by setting the opening and closing timing of the exhaust valve variably. By performing this control during the retard control of the intake valve 11 performed in the first embodiment, the exhaust gas remains in the combustion chamber, and the unburned gas components in the exhaust gas contribute to the combustion again. , Emission can be reduced.

【００８１】図１４のフローチャートを用いて排気バル
ブ１２の目標閉タイミングの設定を説明する。ステップ
Ｓ７０１にて、吸気バルブ１１の遅角制御が実施されて
いるか否かが判定される。ここで、吸気バルブ１１の遅
角制御が実施されていないと判定されると本ルーチンを
終了する。一方、遅角制御が実施中であると判定される
と、ステップＳ７０２へ進み、吸気バルブ１１の実開タ
イミングを検出する。そして、ステップＳ７０３では、
吸気バルブ１１の実開タイミングに応じては排気バルブ
１２の目標閉タイミングを設定する。図１５に示すよう
に吸気バルブ１１の遅角量が小さければ、排気バルブ１
２の目標閉タイミングは小さな値に設定され、吸気バル
ブ１１の遅角量が大きければ、排気バルブ１２の目標閉
タイミングは大きな値に設定される。また、排気バルブ
１２の目標閉タイミングは進角するほど内部ＥＧＲが増
加するため、大きく進角すると燃焼が悪化してしまう懸
念がある。そこで、排気バルブ１２の進角量には所定の
ガードを設けるようにしても良い。The setting of the target closing timing of the exhaust valve 12 will be described with reference to the flowchart of FIG. In step S701, it is determined whether the retard control of the intake valve 11 is being performed. Here, if it is determined that the retard control of the intake valve 11 has not been performed, this routine ends. On the other hand, if it is determined that the retard control is being performed, the process proceeds to step S702, and the actual opening timing of the intake valve 11 is detected. Then, in step S703,
The target closing timing of the exhaust valve 12 is set according to the actual opening timing of the intake valve 11. As shown in FIG. 15, if the retard amount of the intake valve 11 is small, the exhaust valve 1
2 is set to a small value, and if the retard amount of the intake valve 11 is large, the target close timing of the exhaust valve 12 is set to a large value. Further, since the internal EGR increases as the target closing timing of the exhaust valve 12 advances, there is a concern that combustion may deteriorate if the advance is greatly advanced. Therefore, a predetermined guard may be provided for the advance amount of the exhaust valve 12.

【００８２】このように、第１の実施例において排気バ
ルブ１２を制御することで、内部ＥＧＲ量を増加させて
も安定した燃焼を確保することができ、エミッションを
低減することができる。つぎに説明する図１１のフロー
チャートでは、第１の実施の形態に加えて排気バルブ１
２の閉タイミングに応じた補正係数ＦＡＥＷを算出して
いる。（補正係数ＦＡＥＷは、燃料噴射時間ＴＡＵを補
正するための補正係数である。）第１の実施例と同様の
箇所には同一の符号を付して説明を省略し、異なる部分
について詳細に説明する。As described above, by controlling the exhaust valve 12 in the first embodiment, stable combustion can be ensured even when the internal EGR amount is increased, and emission can be reduced. In the flowchart of FIG. 11 described below, the exhaust valve 1 in addition to the first embodiment is used.
2, the correction coefficient FAEW corresponding to the closing timing is calculated. (The correction coefficient FAEW is a correction coefficient for correcting the fuel injection time TAU.) The same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted, and different parts will be described in detail. I do.

【００８３】まず、図１１のステップＳ４０１乃至ステ
ップＳ４０２では、第１の実施例同様に補正係数Ｋ１，
Ｋ２を算出する。そして、ステップＳ７０３へ進み、図
８に示すような排気バルブ１２の閉タイミングに応じた
補正係数Ｋ３を算出する。補正係数Ｋ３は、排気バルブ
１２の進角量が小さければ、小さな値に設定され、排気
バルブ１２の進角量が大きければ、大きな値に設定され
る。なお、図８では、排気バルブ１２の進角量が所定の
進角量を越えた所で、一定の値に固定している。この理
由は、排気バルブ１２の進角量を大きく設定することで
内部ＥＧＲ量が増加し、燃焼が悪化することを防止する
ためである。First, in steps S401 to S402 in FIG. 11, the correction coefficients K1,
K2 is calculated. Then, the process proceeds to step S703 to calculate a correction coefficient K3 according to the closing timing of the exhaust valve 12 as shown in FIG. The correction coefficient K3 is set to a small value if the advance amount of the exhaust valve 12 is small, and is set to a large value if the advance amount of the exhaust valve 12 is large. In FIG. 8, when the amount of advance of the exhaust valve 12 exceeds a predetermined amount of advance, the value is fixed to a constant value. The reason for this is to prevent the internal EGR amount from increasing by setting the advance angle of the exhaust valve 12 to be large, thereby preventing combustion from deteriorating.

【００８４】このように、第１の実施例において排気バ
ルブ１２を進角させることで、燃焼が悪化せずに、エミ
ッションを低減することができる。As described above, by advancing the exhaust valve 12 in the first embodiment, the emission can be reduced without deteriorating the combustion.

【００８５】本実施例において、第２のバルブ調整手段
は図１４のフローチャートに、相当し、機能する。In the present embodiment, the second valve adjusting means functions and corresponds to the flowchart of FIG.

【００８６】＜第３の実施例＞次に本発明の第３の実施
例を説明する。第２の実施例では、排気バルブ１２の閉
タイミングを設定する際に、排気通路中に排出される燃
焼ガス中に含まれる未燃ＨＣガスを燃焼室内に再吸入さ
せて再度燃焼に寄与させることで、エミッションを低減
することを目的とした。すなわち、吸気バルブ１１の開
タイミングに基づいて排気バルブ１２の閉タイミングを
オーバラップ量を設けるように設定し、これにより燃焼
ガスを燃焼室内に再吸入させた。これに対して本実施例
では、吸気バルブ１１の開タイミングが遅角されている
期間、排気バルブ１２の閉弁後、所定クランク角（例え
ば２０°ＣＡ）経過後に吸気バルブが開弁するように排
気バルブ１２の閉タイミングを設定することに特徴を有
する。<Third Embodiment> Next, a third embodiment of the present invention will be described. In the second embodiment, when the closing timing of the exhaust valve 12 is set, unburned HC gas contained in the combustion gas discharged into the exhaust passage is re-inhaled into the combustion chamber to contribute to the combustion again. The aim was to reduce emissions. That is, the closing timing of the exhaust valve 12 was set to provide an overlap amount based on the opening timing of the intake valve 11, whereby the combustion gas was re-inhaled into the combustion chamber. On the other hand, in the present embodiment, during a period in which the opening timing of the intake valve 11 is retarded, after the exhaust valve 12 is closed, the intake valve is opened after a predetermined crank angle (for example, 20 ° CA) has elapsed. It is characterized in that the closing timing of the exhaust valve 12 is set.

【００８７】通常、排気バルブ１２が閉弁しても所定の
期間は排気バルブ１２とシリンダとの間にわずかな隙間
が生じるてしまう。特に、排気バルブ１２の閉タイミン
グを、吸気バルブ１１と排気バルブ１２とが同時に開弁
している期間がなくなるように設定しても隙間が生じて
いるために燃焼室内に十分な負圧を得ることができな
い。従って、第１実施例のように吸気バルブ１１の開タ
イミングを遅角したときに燃料噴射量を減量補正しても
吸気流速が向上せずに燃焼が不安定になる虞がある。Normally, even when the exhaust valve 12 is closed, a slight gap is generated between the exhaust valve 12 and the cylinder for a predetermined period. In particular, even if the closing timing of the exhaust valve 12 is set so that the period during which the intake valve 11 and the exhaust valve 12 are simultaneously opened is eliminated, a sufficient negative pressure is obtained in the combustion chamber because a gap is formed. Can not do. Therefore, even when the opening timing of the intake valve 11 is retarded as in the first embodiment, even if the fuel injection amount is corrected to be reduced, there is a possibility that the intake flow velocity does not improve and combustion becomes unstable.

【００８８】これに対して本実施例では、上述のように
排気バルブ１２の閉タイミングを吸気バルブ１１の開タ
イミングよりも２０°ＣＡ程度進角側に設定することに
より、確実に排気バルブ１２とシリンダとが密閉した状
態を作ることができる。故に、本実施例での排気バルブ
１２の閉タイミングの設定によって、吸気バルブ１１の
閉タイミングを遅角することにより、効率良くシリンダ
内に負圧を発生させることができ、燃料噴射量を減量補
正しても安定した燃焼を図ることができる。なお、本実
施例では吸気バルブ１１の目標開タイミングをＶＴ、排
気バルブ１２の目標閉タイミングＶＨ、燃料噴射時期Ｆ
ｔｍｇとし、その他のパラメータを第１の実施例と同様
であるとして説明を行う。On the other hand, in the present embodiment, as described above, the closing timing of the exhaust valve 12 is set to be advanced by about 20 ° CA from the opening timing of the intake valve 11, thereby ensuring that the exhaust valve 12 and the A closed state can be created with the cylinder. Therefore, by setting the closing timing of the exhaust valve 12 in the present embodiment, by delaying the closing timing of the intake valve 11, a negative pressure can be efficiently generated in the cylinder, and the fuel injection amount can be reduced. Even with this, stable combustion can be achieved. In this embodiment, the target opening timing of the intake valve 11 is VT, the target closing timing VH of the exhaust valve 12, the fuel injection timing F
Description will be made assuming that tmg is set and other parameters are the same as those in the first embodiment.

【００８９】以下、詳細に説明する。全体構成、ＥＣＵ
の構成等は第１の実施例と同じであるため説明を省略す
る。まず、図１７のフローチャートを用いて本実施例の
制御について、プログラムの内容を説明する。このプロ
グラムは、エンジン１の図示しないクランク軸の所定ク
ランク角度毎に起動されるプログラムである。まず、ス
テップＳ８０１にて、クランキングによりエンジン１が
駆動されてからエンジンの始動が完了したかが判定され
る。始動完了の判定としては、例えば、エンジン回転速
度Ｎｅが所定回転数として、４００ｒｐｍ、若しくは１
０００ｒｐｍを越えたかが判定条件となる。ここで、エ
ンジン回転速度Ｎｅが４００ｒｐｍを越えていない場合
にはステップＳ８０２へ進む。ステップＳ８０２では、
始動時の制御として、排気バルブ１１の閉タイミングを
進角側に設定するとともに、吸気バルブ１１の開タイミ
ングとして、固定位置を設定する。本実施例の場合、吸
気可変バルブタイミング機構２５ａには図示しない中間
位置ストッパが設けられており、吸気バルブ１１の開タ
イミングを、例えば吸気ＢＴＤＣ５°ＣＡに機械的に固
定する。The details will be described below. Overall configuration, ECU
Is the same as that of the first embodiment, and a description thereof will be omitted. First, the contents of the program for the control of this embodiment will be described using the flowchart of FIG. This program is started every predetermined crank angle of a crankshaft (not shown) of the engine 1. First, in step S801, it is determined whether the engine 1 has been driven after the engine 1 has been driven by cranking. The start completion is determined, for example, when the engine rotation speed Ne is 400 rpm or 1 as a predetermined rotation speed.
The determination condition is whether the rotation speed exceeds 000 rpm. If the engine speed Ne does not exceed 400 rpm, the process proceeds to step S802. In step S802,
As the control at the time of starting, the closing timing of the exhaust valve 11 is set to the advance side, and a fixed position is set as the opening timing of the intake valve 11. In the case of the present embodiment, an intermediate position stopper (not shown) is provided in the intake variable valve timing mechanism 25a, and the opening timing of the intake valve 11 is mechanically fixed to, for example, the intake BTDC 5 ° CA.

【００９０】排気バルブ１２の閉タイミングを進角側に
設定する理由は次の通りである。吸気バルブ１１と排気
バルブ１２とが同時に開弁していることによって、排気
通路７に排出された燃焼ガスを再び燃焼室内に供給させ
る制御が知られている。この制御は、排気通路中に排出
された燃焼ガスを再び燃焼に寄与させる所謂ＥＧＲ制御
である。しかしながら、ＥＧＲ制御による再吸入燃焼ガ
ス量は、吸気通路中の圧力と排気通路中の圧力との差圧
によってその再吸入量が決まるため、始動時のように、
吸気通路中の圧力として大きな負圧が得られない運転状
態では、燃焼室内に十分な燃焼ガスを再吸入させること
ができず、燃焼ガスに含まれる未燃ＨＣガスを再度燃焼
に寄与させるというＥＧＲ効果を得ることができない。
このため、吸気通路中の圧力として大きな負圧が得られ
ない始動時には、排気バルブ１２の閉タイミングを吸気
ＴＤＣよりも進角側に設定することによって燃焼ガスを
燃焼室内に閉じ込めてＥＧＲ効果を得ることを目的とし
ている。また、このとき、始動時の点火時期としては通
常の点火時期がセットされて本ルーチンを終了する。The reason for setting the closing timing of the exhaust valve 12 to the advanced side is as follows. There is known a control in which the combustion gas discharged to the exhaust passage 7 is supplied again into the combustion chamber when the intake valve 11 and the exhaust valve 12 are simultaneously opened. This control is so-called EGR control for causing the combustion gas discharged into the exhaust passage to contribute to combustion again. However, since the re-intake combustion gas amount by the EGR control is determined by the differential pressure between the pressure in the intake passage and the pressure in the exhaust passage, the amount of re-intake combustion gas,
In an operation state in which a large negative pressure cannot be obtained as the pressure in the intake passage, sufficient combustion gas cannot be re-inhaled into the combustion chamber, and the unburned HC gas contained in the combustion gas contributes to combustion again. No effect can be obtained.
For this reason, at the time of starting in which a large negative pressure cannot be obtained as the pressure in the intake passage, the closing timing of the exhaust valve 12 is set to a more advanced side than the intake TDC to confine the combustion gas in the combustion chamber and obtain the EGR effect. It is intended to be. At this time, a normal ignition timing is set as the ignition timing at the time of starting, and this routine ends.

【００９１】一方、ステップＳ８０１にて、始動が完了
したと判定される場合にはステップＳ８０３へ進む。ス
テップＳ８０３では触媒早期暖機の実行条件が成立して
いるかが判定される。この実行条件としては、エンジン
水温Ｔｈｗが所定温度範囲であるかである。この所定温
度範囲としては、例えば、極低温ではない冷却水温度と
して、例えば−１０℃から、暖機状態としての８０℃ま
での温度範囲が好ましい。ここで、早期暖機実行条件が
成立するとステップＳ８０４へ進む。ステップＳ８０４
では、点火時期として所定量遅角させる値をセットし、
ステップＳ８０５へ進む。ステップＳ８０５では、エン
ジン１が始動してから所定時間内であるかが判定され
る。ここで、所定時間は、燃焼が改善して後燃えが発
生する期間である。On the other hand, if it is determined in step S801 that the starting has been completed, the flow advances to step S803. In step S803, it is determined whether the catalyst early warm-up execution condition is satisfied. This execution condition is whether the engine water temperature Thw is within a predetermined temperature range. As the predetermined temperature range, for example, a temperature range of, for example, −10 ° C. as a non-extremely low cooling water temperature to 80 ° C. in a warm-up state is preferable. Here, when the early warm-up execution condition is satisfied, the process proceeds to step S804. Step S804
Now, set a value to retard the ignition timing by a predetermined amount,
Proceed to step S805. In step S805, it is determined whether it is within a predetermined time since the start of the engine 1. Here, the predetermined time is a period during which combustion is improved and post-burning occurs.

【００９２】後燃えが成立する条件とは、排気温度が所
定温度以上として、例えば８００℃以上であり、空燃比
が所定リーンとして、例えば１５以上である。なお、燃
料噴射制御については後述する。このような条件が成立
する場合、排気通路中には高い酸素濃度と、高い温度と
が存在するため、排気通路に排出される燃焼ガスに含ま
れる未燃ＨＣガスが酸化反応を起こして浄化される。The condition for the afterburning is that the exhaust gas temperature is not less than a predetermined temperature, for example, 800 ° C. or more, and the air-fuel ratio is not less than 15, for example, a predetermined lean. The fuel injection control will be described later. When such a condition is satisfied, since high oxygen concentration and high temperature exist in the exhaust passage, the unburned HC gas contained in the combustion gas discharged to the exhaust passage is purified by causing an oxidation reaction. You.

【００９３】ここで、所定期間内であると、ステップ
Ｓ８０６へ進み、オーバラップ制御を実行する。オーバ
ラップ制御とは、ＥＧＲ効果を得るための制御であり上
述のＥＧＲ制御と同一の制御である。すなわち、吸気バ
ルブ１１と排気バルブ１２とが同時に開弁している期間
を設定することによって、排気通路中に一度排出された
燃焼ガスを再び燃焼室内に再吸入させる。一度排出され
た燃焼ガスを燃焼室内に再吸入させることによって燃焼
ガス中に含まれる未燃ＨＣガスを再び燃焼に寄与させる
ことによってエミッションが悪化することを抑制するこ
とができるというものである。特に、冷却水温Ｔｈｗが
冷間運転状態である場合には、燃焼室内の温度が低いこ
とから燃焼が不安定であり、未燃ＨＣガスが多量に発生
する。そして、更に三元触媒１９が暖機状態に達成して
いないときには、有害ガス成分の浄化率が低い為にその
まま大気に未燃ＨＣガスを排出してしまう。このことか
らも、ＥＧＲ効果によって大気に排出される未燃ＨＣを
抑制して、エミッションの悪化を抑制することができ
る。If it is within the predetermined period, the flow advances to step S806 to execute overlap control. The overlap control is a control for obtaining the EGR effect, and is the same control as the above-described EGR control. That is, by setting a period during which the intake valve 11 and the exhaust valve 12 are simultaneously opened, the combustion gas once discharged into the exhaust passage is again sucked into the combustion chamber. It is possible to suppress the deterioration of the emission by causing the unburned HC gas contained in the combustion gas to contribute to the combustion again by re-inhaling the combustion gas once discharged into the combustion chamber. In particular, when the cooling water temperature Thw is in a cold operation state, combustion is unstable because the temperature in the combustion chamber is low, and a large amount of unburned HC gas is generated. When the three-way catalyst 19 has not yet been warmed up, the unburned HC gas is directly discharged to the atmosphere because the purification rate of harmful gas components is low. Also from this, it is possible to suppress unburned HC discharged to the atmosphere by the EGR effect, and to suppress deterioration of emission.

【００９４】次に、この吸気バルブ１１と排気バルブ１
２との具体的な設定方法を以下に示す。まず、吸気バル
ブ１１の目標開タイミングとしては始動時に設定された
開タイミングが継続してセットされる。一方、排気バル
ブ１２の閉タイミングは、オーバラップ量を考慮して、
例えば、吸気ＡＴＤＣ１０°ＣＡに設定する。すなわ
ち、ここでは、吸気通路中の圧力がオーバラップによる
ＥＧＲ効果を得るのに必要な負圧となるため、排気バル
ブ１２を遅角してオーバラップ量を設定することによる
ＥＧＲ効果を利用している。そして、始動後から所定時
間が経過するまでは、以上のようにして点火時期が遅
角されて、排気バルブ１２の閉タイミングがオーバラッ
プ量を考慮して遅角される。これにより、ＥＧＲ効果を
利用して、燃焼ガスに含まれる未燃ＨＣを低減できるの
で、エミッションの悪化を抑制することができる。Next, the intake valve 11 and the exhaust valve 1
The specific setting method for the setting 2 is shown below. First, as the target opening timing of the intake valve 11, the opening timing set at the start is continuously set. On the other hand, the closing timing of the exhaust valve 12 is determined in consideration of the amount of overlap.
For example, the intake ATDC is set to 10 ° CA. That is, here, since the pressure in the intake passage becomes a negative pressure necessary for obtaining the EGR effect by the overlap, the EGR effect by retarding the exhaust valve 12 and setting the overlap amount is used. I have. Then, the ignition timing is retarded as described above until the predetermined time elapses after the start, and the closing timing of the exhaust valve 12 is retarded in consideration of the amount of overlap. As a result, the unburned HC contained in the combustion gas can be reduced by utilizing the EGR effect, so that deterioration of the emission can be suppressed.

【００９５】一方、所定時間が経過した場合には、後
燃え条件が成立し、排気通路中の燃焼ガスに含まれる未
燃ＨＣガスが酸化反応によって浄化されるので、ＥＧＲ
効果による未燃ＨＣガス低減効果を必要としない。そこ
で、ステップＳ８０９へ進み、アンダーラップ制御を実
行する。図１３に示すフローチャートは、アンダーラッ
プ制御のサブルーチンであり、このステップＳ８０９の
処理が実行される毎に呼び出されるプログラムである。
この制御では、次の理由により吸気バルブ１１と排気バ
ルブ１２とのタイミングを目標アンダーラップ量に基づ
いて設定する。On the other hand, if the predetermined time has elapsed, the afterburning condition is satisfied, and the unburned HC gas contained in the combustion gas in the exhaust passage is purified by the oxidation reaction.
The effect of reducing the unburned HC gas by the effect is not required. Therefore, the process proceeds to step S809, and underlap control is executed. The flowchart shown in FIG. 13 is a subroutine of the underlap control, and is a program called every time the process of step S809 is executed.
In this control, the timing between the intake valve 11 and the exhaust valve 12 is set based on the target underlap amount for the following reason.

【００９６】まず、所定期間が経過して後燃え条件が
成立すると空燃比をリーンにすることが必要になる。し
かしながら、オーバラップによるＥＧＲ制御実行時に空
燃比をリーンに制御すると、燃焼が安定していないため
に回転変動を発生させてしまう。このため、燃焼室内で
の燃焼が安定させるために、吸気バルブ１１の開タイミ
ングを吸気ＴＤＣよりも遅角側に設定する。このよう
に、吸気バルブ１１の目標閉タイミングを遅角すること
で吸気通路中の圧力と燃焼室内の圧力とに差圧を生じさ
せる。この差圧を生じさせることで、吸気バルブ１１が
開弁したときの吸気流速を向上させることができるの
で、インジェクタ１６により噴射される燃料の霧化を促
進させて燃焼が改善される。故に、後述する燃料噴射制
御により燃焼空燃比をリーンに設定しても燃焼安定性が
悪化することを防止することができる。First, when the afterburning condition is satisfied after a predetermined period has elapsed, it is necessary to make the air-fuel ratio lean. However, if the air-fuel ratio is controlled to be lean during execution of the EGR control due to the overlap, the rotation is fluctuated because the combustion is not stable. Therefore, in order to stabilize the combustion in the combustion chamber, the opening timing of the intake valve 11 is set to a more retarded side than the intake TDC. In this way, by delaying the target closing timing of the intake valve 11, a pressure difference is generated between the pressure in the intake passage and the pressure in the combustion chamber. By generating this differential pressure, the flow rate of the intake air when the intake valve 11 is opened can be improved, so that the atomization of the fuel injected by the injector 16 is promoted and the combustion is improved. Therefore, even if the combustion air-fuel ratio is set to lean by the fuel injection control described later, it is possible to prevent the combustion stability from deteriorating.

【００９７】さらに、排気バルブ１２の閉タイミングを
目標アンダーラップに基づいて設定する。吸気流速を向
上させるために吸気バルブ１１の開タイミングを遅角さ
せても排気弁の閉じタイミングが閉タイミングと近い場
合には排気バルブ１２とシリンダ壁面との密閉状態が確
保されていない虞があるため、燃焼室内と吸気通路との
差圧を十分に確保できない問題がある。そのため、所定
のアンダーラップ量を設定することによって、燃焼室内
と吸気通路とに十分な差圧を確保することができる。Further, the closing timing of the exhaust valve 12 is set based on the target underlap. Even if the opening timing of the intake valve 11 is retarded to improve the intake flow velocity, if the closing timing of the exhaust valve is close to the closing timing, there is a possibility that the closed state between the exhaust valve 12 and the cylinder wall surface may not be ensured. Therefore, there is a problem that the pressure difference between the combustion chamber and the intake passage cannot be sufficiently secured. Therefore, by setting the predetermined amount of underlap, it is possible to secure a sufficient differential pressure between the combustion chamber and the intake passage.

【００９８】以下、図１８のフローチャートを用いてア
ンダーラップ制御の処理について説明する。まず、ステ
ップＳ９０１の処理を実行する。このステップＳ９０１
の処理では、エンジンの負荷として、吸気圧力ＰＭやエ
ンジン回転速度Ｎｅや冷却水温Ｔｈｗ等をＥＣＵ８０内
のＲＡＭから呼び出す。そして、ステップＳ９０２で
は、吸気バルブ１１の開タイミングＶＴとして、目標開
タイミングＶＴを図２１に示すマップに基づいて演算す
る。このマップによれば、吸気圧力ＰＭとして絶対圧が
高いほど遅角側に目標開タイミングＶＴ２が目標開タイ
ミングＶＴ２として設定され、絶対圧が小さいほど進角
側の目標開タイミングＶＴ２に設定される。すなわち、
このマップでは、燃焼室内と吸気通路内との差圧とし
て、吸気流速が向上するのに必要となるように吸気バル
ブ１１の開タイミングの遅角量が設定されている。The underlap control process will be described below with reference to the flowchart of FIG. First, the process of step S901 is performed. This step S901
In this process, the intake pressure PM, the engine rotation speed Ne, the cooling water temperature Thw, and the like are called from the RAM in the ECU 80 as the engine load. In step S902, the target opening timing VT is calculated based on the map shown in FIG. 21 as the opening timing VT of the intake valve 11. According to this map, the target opening timing VT2 is set to the retard side as the absolute pressure is higher as the intake pressure PM, and the target opening timing VT2 is set to the advanced side as the absolute pressure is smaller. That is,
In this map, the delay amount of the opening timing of the intake valve 11 is set as a differential pressure between the combustion chamber and the intake passage so as to be necessary for improving the intake flow velocity.

【００９９】次に、ステップＳ９０３にて、目標アンダ
ーラップ量ＵＬＴを演算により求める。目標アンダーラ
ップ量は、上述したように吸気バルブ１１の開タイミン
グと排気バルブ１２の閉タイミングとが近い場合に、燃
焼室内を十分に密閉することができない虞があるので、
吸気流速を十分に向上させることができずに燃焼が悪化
してしまう可能性がある。このため、目標アンダーラッ
プ量ＵＬＴの設定では、図２２に示すマップのように、
回転変動ΔＮｅにより、燃焼安定性が悪化していること
を代用する。すなわち、回転変動ΔＮｅが大きくなった
ときには、吸気バルブ１１の開タイミングと排気バルブ
１２の閉タイミングとの位置が近いために燃焼室を十分
に密閉することができず、燃焼室内と吸気通路との差圧
が十分にはならない。ゆえに、吸気流速が向上せずに燃
焼が悪化していると判断する。このため、ΔＮｅが大き
くなった場合には、目標アンダーラップ量ＵＬＴを大き
く設定し、ΔＮｅが小さい場合には、燃焼室の十分な密
閉が確保されていると判断して小さな目標アンダーラッ
プ量ＵＬＴを設定する。Next, in step S903, a target underlap amount ULT is calculated. If the opening timing of the intake valve 11 is close to the closing timing of the exhaust valve 12 as described above, the target underlap amount may not be able to sufficiently close the combustion chamber.
There is a possibility that combustion may be deteriorated without sufficiently improving the intake flow velocity. Therefore, in the setting of the target underlap amount ULT, as shown in the map of FIG.
The fact that the combustion stability is deteriorated by the rotation fluctuation ΔNe is substituted. That is, when the rotation fluctuation ΔNe becomes large, the position of the opening timing of the intake valve 11 and the position of the closing timing of the exhaust valve 12 are close to each other, so that the combustion chamber cannot be sufficiently sealed. The differential pressure is not enough. Therefore, it is determined that the combustion is deteriorated without increasing the intake flow velocity. For this reason, when ΔNe becomes large, the target underlap amount ULT is set large, and when ΔNe is small, it is determined that the combustion chamber is sufficiently sealed, and the small target underlap amount ULT is determined. Set.

【０１００】さらに、図２３に示すマップのように空燃
比に応じて所定の係数１を設定しても良い。この係数１
は前述の回転速度変動ΔＮｅに応じて設定される目標ア
ンダーラップ量ＵＬＴに対する補正係数である。図２３
によれば、係数１は空燃比がリーンなほど大きな値に設
定され、一方、空燃比がリッチなほど小さな値に設定さ
れる。すなわち、空燃比がリーンであるほど燃焼安定性
が悪化するために、アンダーラップ量ＵＬＴを大きく設
定することによって、シリンダ内の密閉性を空燃比がリ
ッチであるときに比して高くしても良い。Further, a predetermined coefficient 1 may be set according to the air-fuel ratio as in the map shown in FIG. This coefficient 1
Is a correction coefficient for the target underlap amount ULT set according to the aforementioned rotational speed fluctuation ΔNe. FIG.
According to this, the coefficient 1 is set to a larger value as the air-fuel ratio is leaner, while it is set to a smaller value as the air-fuel ratio is richer. That is, the leaner the air-fuel ratio is, the worse the combustion stability is. Therefore, by setting the underlap amount ULT to be large, even if the airtightness in the cylinder is increased as compared with the case where the air-fuel ratio is rich. good.

【０１０１】また、図２４のマップに示すように吸気バ
ルブ１１の吸気ＴＤＣからの遅角量に基づいて係数２を
設定しても良く、このマップによれば、遅角量が小さい
ほど係数２は小さな値に設定され、大きな遅角量である
ほど大きな係数２に設定される。この係数２も係数１と
同様に目標アンダーラップ量ＵＬＴを補正するための補
正係数である。この係数２は、吸気バルブ１１の開タイ
ミングとして、吸気ＴＤＣからの遅角量が大きいほど、
シリンダ内の圧力が大きく負圧になるためによりシリン
ダの密閉性を確保する必要がある。そこで、上述のよう
に遅角量に応じて係数２を設定しても良い。Further, as shown in the map of FIG. 24, the coefficient 2 may be set on the basis of the amount of retardation of the intake valve 11 from the intake TDC. Is set to a small value, and the larger the retard amount, the larger the coefficient 2 is set. The coefficient 2 is also a correction coefficient for correcting the target underlap amount ULT similarly to the coefficient 1. The coefficient 2 is such that the larger the retard amount from the intake TDC is, the larger the opening timing of the intake valve 11 becomes.
Since the pressure in the cylinder becomes large negative pressure, it is necessary to ensure the tightness of the cylinder. Therefore, the coefficient 2 may be set according to the retard amount as described above.

【０１０２】なお、この係数１および／または係数２を
図２２で設定する目標アンダーラップ量ＵＬＴに対する
補正係数として用い、実際の演算ではこれらの係数を乗
じる、若しくは加算することによって目標アンダーラッ
プ量ＵＬＴを演算しても良い。Incidentally, this coefficient 1 and / or coefficient 2 is used as a correction coefficient for the target underlap amount ULT set in FIG. 22, and in the actual calculation, these coefficients are multiplied or added to obtain the target underlap amount ULT. May be calculated.

【０１０３】そして、ステップＳ９０２にて設定され
た、吸気バルブ１１の目標開タイミングＶＴ２に、ステ
ップＳ９０３にて設定された、目標アンダーラップ量Ｕ
ＬＴを加算することによって排気バルブ１２の閉タイミ
ングＶＨとして、上述の演算によって求めた目標閉タイ
ミングＶＨ２を設定し、本ルーチンを終了する。Then, at the target opening timing VT2 of the intake valve 11 set at step S902, the target underlap amount U set at step S903 is set.
By adding LT, the target closing timing VH2 obtained by the above calculation is set as the closing timing VH of the exhaust valve 12, and this routine ends.

【０１０４】以上示した図１２のステップＳ８０９にて
呼び出されるアンダーラップ制御は、ステップＳ８０３
にて触媒早期暖機が実行されておらず、ステップＳ８０
７にて燃焼が悪化したとき、若しくは燃焼安定化制御が
実行されているときにも実行される。例えば、燃焼空燃
比をリーン限界付近で制御するような場合に、リーンな
空燃比ではトルク変動が大きいためにエンジンの回転速
度変動を生じやすい。このため燃焼安定化制御では、燃
焼を安定させるために、回転速度変動を抑制するように
燃料噴射量、点火時期等を制御する。すなわち、燃焼が
悪化した場合、若しくは、前述の燃焼悪化制御の実行中
には、ステップＳ８０８にて点火時期を設定し、ステッ
プＳ８０９にてアンダーラップ制御を実行して本ルーチ
ンを終了する。The underlap control called at step S809 in FIG. 12 described above corresponds to step S803.
In step S80, catalyst early warm-up has not been executed.
The control is also executed when the combustion is deteriorated at 7 or when the combustion stabilization control is being executed. For example, in the case where the combustion air-fuel ratio is controlled near the lean limit, the rotation speed of the engine tends to fluctuate at a lean air-fuel ratio because the torque fluctuation is large. Therefore, in the combustion stabilization control, in order to stabilize the combustion, the fuel injection amount, the ignition timing, and the like are controlled so as to suppress the rotation speed fluctuation. That is, when the combustion deteriorates, or during execution of the above-described combustion deterioration control, the ignition timing is set in step S808, the underlap control is executed in step S809, and the routine ends.

【０１０５】一方、燃焼悪化しておらず、かつ、燃焼悪
化制御を実行していなければ、ステップＳ８０７の判定
が否定（ＮＯ）されて、ステップＳ８１０へ進む。ステ
ップＳ８１０では、触媒の早期暖機制御を実行したかを
判定する。ここで、早期早期暖機制御を実行していない
と判定されると、ステップＳ８１０の判定は否定（Ｎ
Ｏ）されて、ステップＳ８１３へ進み、始動後通常制御
を実行し本ルーチンを終了する。一方、早期暖機制御が
実行されたと判定されると、ステップＳ８１１へ進み、
早期暖機制御からの通常の制御への復帰制御を完了した
かが判定される。復帰制御が完了していれば、ステップ
Ｓ８１１の判定が肯定（ＹＥＳ）されて、ステップＳ８
１２へ進む。On the other hand, if the combustion has not deteriorated and the combustion deterioration control has not been executed, the determination in step S807 is negative (NO), and the routine proceeds to step S810. In step S810, it is determined whether the early warm-up control of the catalyst has been performed. Here, if it is determined that the early and early warm-up control is not being executed, the determination in step S810 is negative (N
O) Then, the process proceeds to step S813 to execute the normal control after the start, and the present routine ends. On the other hand, if it is determined that the early warm-up control has been executed, the process proceeds to step S811 and
It is determined whether the return control from the early warm-up control to the normal control has been completed. If the return control has been completed, the determination in step S811 is affirmed (YES), and step S8
Proceed to 12.

【０１０６】ステップＳ８１２に示す始動後通常制御
は、吸気バルブ１１の開タイミングと排気バルブ１２と
の閉タイミングとを、それぞれ図１９と図２０とに示す
マップにより演算する制御である。まず、吸気バルブ１
１の目標開タイミングＶＴの設定方法では、吸気通路中
の圧力ＰＭと回転速度Ｎｅとのパラメータにより予め図
１４に示すマップにより目標開タイミングＶＴ１を目標
開タイミングＶＴとして設定する。このマップによれ
ば、運転状態に応じた吸気バルブ１１の目標開タイミン
グＶＴを設定することができる。また、排気バルブ１２
の目標閉タイミングＶＨの設定方法では、吸気バルブ１
１の設定方法と同様に、吸気通路中の圧力ＰＭと回転速
度Ｎｅとのパラメータにより予め図２２に示すマップに
より目標閉タイミングＶＨ１を目標閉タイミングＶＨと
して設定する。このマップでも同様に、運転状態に応じ
た最適な閉タイミングＶＨとして、目標閉タイミングＶ
Ｈ１を設定することができる。また、点火時期として、
従来より知られる機関暖機後の点火時期の設定方法によ
り点火時期を設定する。具体的な点火時期の設定方法と
しては、運転状態に応じて最もトルクが発生する点火時
期が設定されるとともに、ノックが発生する領域ではノ
ックの発生に基づいて点火時期を所定角度遅角し、その
後徐々に進角する従来より知られるノック制御も同時に
行う。The post-startup normal control shown in step S812 is control for calculating the opening timing of the intake valve 11 and the closing timing of the exhaust valve 12 using maps shown in FIGS. 19 and 20, respectively. First, intake valve 1
In the method of setting the target opening timing VT, the target opening timing VT1 is set in advance by using a map shown in FIG. 14 based on the parameters of the pressure PM in the intake passage and the rotation speed Ne. According to this map, the target opening timing VT of the intake valve 11 according to the operating state can be set. Also, the exhaust valve 12
In the method of setting the target close timing VH, the intake valve 1
Similarly to the setting method 1, the target closing timing VH1 is set as the target closing timing VH in advance using the map shown in FIG. Similarly, in this map, the target closing timing VH is set as the optimal closing timing VH according to the driving state.
H1 can be set. Also, as the ignition timing,
The ignition timing is set by a conventionally known ignition timing setting method after engine warm-up. As a specific method of setting the ignition timing, the ignition timing at which the most torque is generated is set according to the operating state, and the ignition timing is retarded by a predetermined angle based on the occurrence of the knock in the region where the knock occurs, Thereafter, knock control, which is conventionally known, which gradually advances, is also performed at the same time.

【０１０７】一方、ステップＳ８１１にて、早期暖機か
ら通常運転への復帰制御が完了していなければ、ステッ
プＳ８１１の判定は否定（ＮＯ）されて、ステップＳ８
１３へ進み、復帰制御を実施する。復帰制御では、触媒
早期暖機時の点火時期と吸気バルブ１１の目標開タイミ
ングＶＴ２と排気バルブ１２の閉タイミングＶＨとし
て、目標閉タイミングＶＨ２から、始動後通常制御で設
定される点火時期と吸気バルブ１１の目標開タイミング
ＶＴ１と排気バルブ１２の目標閉タイミングＶＨ１へと
徐々に切り換える制御を実施する。具体的には、切換え
前のそれぞれの目標値に所定値ずつ加算・若しくは減算
して、切換え後の目標値に到達するように始動後の通常
制御への復帰中の目標値を設定し、本ルーチンを終了す
る。On the other hand, if the return control from the early warm-up to the normal operation has not been completed in step S811, the determination in step S811 is negative (NO), and step S8
Proceed to 13 to perform the return control. In the return control, the ignition timing and the intake valve set in the normal control after starting from the target close timing VH2 as the ignition timing at the time of early warm-up of the catalyst, the target opening timing VT2 of the intake valve 11, and the closing timing VH of the exhaust valve 12. Control is performed to gradually switch between the target opening timing VT1 of FIG. 11 and the target closing timing VH1 of the exhaust valve 12. Specifically, a target value during return to normal control after starting is set by adding or subtracting a predetermined value to or from each of the target values before switching to reach the target value after switching. End the routine.

【０１０８】次に、本実施例の燃料噴射制御について説
明を行う。本実施例では第１の実施例と同様の燃料噴射
制御を実施する。すなわち、吸気バルブ１１の開タイミ
ングに応じた燃料噴射量制御を実施することで吸気流速
に応じた燃料噴射制御を実施することができる。本実施
例では、吸気バルブ１１の開タイミングが遅角されるの
は、後燃え条件が成立したときなので、排気通路中の燃
焼ガス温度（排気温度）が所定温度以上であり、この状
態にて燃料噴射量を減量補正するようになる。故に、排
気通路中の燃焼ガスに含まれる未燃ＨＣガスが酸化反応
により浄化されるので、第２の実施例のようにオーバラ
ップ期間の設定による内部ＥＧＲ効果を必要としない。Next, the fuel injection control of this embodiment will be described. In the present embodiment, the same fuel injection control as in the first embodiment is performed. That is, by performing the fuel injection amount control according to the opening timing of the intake valve 11, the fuel injection control according to the intake flow velocity can be performed. In this embodiment, the opening timing of the intake valve 11 is retarded when the after-burning condition is satisfied. Therefore, the temperature of the combustion gas (exhaust gas temperature) in the exhaust passage is equal to or higher than a predetermined temperature. The fuel injection amount is corrected to decrease. Therefore, since the unburned HC gas contained in the combustion gas in the exhaust passage is purified by the oxidation reaction, there is no need for the internal EGR effect by setting the overlap period as in the second embodiment.

【０１０９】また、燃料噴射時期制御については、図２
５のフローチャートに示す処理を実施する。このフロー
チャートでは第１実施例と同様の部分には同一の番号を
付して説明を省略し、異なる部分を説明する。ステップ
Ｓ２０２にて肯定（ＹＥＳ）されると、ステップＳ２０
３'にて燃料噴射時期Ｆｔｍｇをマップにより設定す
る。第１実施例では、燃料噴射時期Ｆｔｍｇを吸気バル
ブ１１が開弁するタイミングに燃料が到達するように設
定した。これに対して本実施例では、以下の理由により
吸気バルブ１１の開タイミングから所定期間遅れて燃料
が到達するように設定する。具体的には、第１実施例の
マップに比して、燃料噴射時期Ｆｔｍｇを遅角側にオフ
セットして燃料噴射時期Ｆｔｍｇを設定する。FIG. 2 shows the fuel injection timing control.
The processing shown in the flowchart of FIG. In this flowchart, the same parts as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, description thereof will be omitted, and different parts will be described. If affirmative (YES) in step S202, step S20
At 3 ', the fuel injection timing Ftmg is set by a map. In the first embodiment, the fuel injection timing Ftmg is set so that the fuel reaches the timing at which the intake valve 11 opens. On the other hand, in the present embodiment, the fuel is set to arrive after a predetermined period of delay from the opening timing of the intake valve 11 for the following reason. Specifically, the fuel injection timing Ftmg is offset from the map of the first embodiment to the retard side to set the fuel injection timing Ftmg.

【０１１０】このように燃料噴射時期Ｆｔｍｇを設定す
る理由は、吸気バルブ１１が開弁開始時には吸気バルブ
１１がリフト量が小さいために、吸気通路から燃焼室へ
の開口断面積が小さい。故に、燃料を噴射しても燃焼室
内に燃料が供給されない虞がある。そこで、本実施例で
は吸気バルブ１１の開タイミングに燃料が到達するよう
に燃料噴射時期Ｆｔｍｇを設定したのに対して、所定の
オフセットにより燃料噴射時期Ｆｔｍｇを遅角させるこ
とで開口断面積が十分な状態で燃料が燃焼室内に供給さ
れることとなる。The reason for setting the fuel injection timing Ftmg in this manner is that when the intake valve 11 starts to open, the lift amount of the intake valve 11 is small, so that the opening sectional area from the intake passage to the combustion chamber is small. Therefore, there is a possibility that the fuel is not supplied into the combustion chamber even when the fuel is injected. Therefore, in the present embodiment, the fuel injection timing Ftmg is set so that the fuel reaches the opening timing of the intake valve 11, but the fuel injection timing Ftmg is retarded by a predetermined offset so that the opening cross-sectional area is sufficient. In such a state, the fuel is supplied into the combustion chamber.

【０１１１】つぎに、以上のようにして制御される吸気
バルブ１１の目標開タイミングと排気バルブ１２の目標
閉タイミングと点火時期制御と燃料噴射制御とについて
図２６のタイムチャートを用いて以下に説明する。Next, the target opening timing of the intake valve 11, the target closing timing of the exhaust valve 12, the ignition timing control, and the fuel injection control which are controlled as described above will be described with reference to the time chart of FIG. I do.

【０１１２】まず、時刻ｔ０にてドライバによりクラン
キングが開始されるとエンジン回転速度Ｎｅが初爆し、
エンジン回転速度Ｎｅが上昇する。このとき、点火時期
と吸気バルブ１１の開タイミングＶＴは始動性を考慮し
た固定値に設定される。一方、排気バルブ１２は、ＥＧ
Ｒ効果により未燃ＨＣガス成分を低減するが、始動時に
は吸気通路中の圧力と大気圧との差圧が小さいためにオ
ーバラップ量を設定しても燃焼ガスを燃焼室内に再吸入
させることが困難となる。そこで、排気バルブ１２の始
動時には閉タイミングＶＨを吸気ＴＤＣよりも進角させ
ることで燃焼ガスを燃焼室内に閉じ込めることによって
ＥＧＲ効果を得ている。なお、この排気バルブ１２の閉
タイミングＶＨは、吸気バルブ１１の開タイミングＶＴ
と目標アンダーラップ量ＵＬＴとによって設定される。First, when cranking is started by the driver at time t0, the engine speed Ne explodes for the first time.
The engine rotation speed Ne increases. At this time, the ignition timing and the opening timing VT of the intake valve 11 are set to fixed values in consideration of startability. On the other hand, the exhaust valve 12
Although the unburned HC gas component is reduced by the R effect, the combustion gas can be re-inhaled into the combustion chamber even when the overlap amount is set because the pressure difference between the pressure in the intake passage and the atmospheric pressure is small at the start. It will be difficult. Therefore, when the exhaust valve 12 is started, the EGR effect is obtained by confining the combustion gas in the combustion chamber by advancing the closing timing VH more than the intake TDC. The closing timing VH of the exhaust valve 12 is determined by the opening timing VT of the intake valve 11.
And the target underlap amount ULT.

【０１１３】そして、エンジン回転速度Ｎｅが例えば４
００ｒｐｍとなると時刻ｔ１にてエンジンの始動完了が
判定される。エンジンの始動完了が判定され、かつ、エ
ンジン冷却水温Ｔｈｗが所定温度範囲であると、触媒早
期暖機制御の実行条件が成立する。時刻ｔ１にて触媒早
期暖機制御の実行条件が成立すると、点火時期θｉｇが
吸気ＴＤＣよりも遅角されてＡＴＤＣ１０°ＣＡに設定
される。点火時期θｉｇが遅角されると、燃焼が緩慢に
なることで通常の燃焼温度のピークよりも小さなピーク
になるが、排気バルブ１２が開弁されても通常の燃焼温
度に比して燃焼温度が高く維持されるので排気通路中の
燃焼ガス温度を高くすることができる。The engine rotation speed Ne is, for example, 4
At 00 rpm, it is determined at time t1 that the engine has been completely started. If it is determined that the start of the engine has been completed and the engine coolant temperature Thw is within a predetermined temperature range, the condition for executing the catalyst early warm-up control is satisfied. When the condition for executing the catalyst early warm-up control is satisfied at time t1, the ignition timing θig is retarded from the intake TDC and set to ATDC10 ° CA. When the ignition timing θig is retarded, the combustion becomes slower and the peak becomes smaller than the normal combustion temperature peak. However, even if the exhaust valve 12 is opened, the combustion temperature becomes lower than the normal combustion temperature. Is maintained high, the temperature of the combustion gas in the exhaust passage can be increased.

【０１１４】吸気バルブの開タイミングＶＴは始動時の
固定値が設定されるが、排気バルブ１２の閉タイミング
ＶＨは、時刻ｔ１以降では吸気通路中の圧力が所定負圧
に達しているので、オーバラップ量を設定することで燃
焼ガスを燃焼室内に再吸入させることができる。そこ
で、排気バルブ１２の閉タイミングＶＨは吸気バルブ１
１の開タイミングＶＴよりも遅角側に設定される。この
ときの、排気バルブ１２の閉タイミングＶＨは目標アン
ダーラップ量ＵＬＴを−１５°ＣＡ、すなわち１５°Ｃ
Ａのオーバラップ量を設定し、ＥＧＲ効果を得る。Although the opening timing VT of the intake valve is set to a fixed value at the time of starting, the closing timing VH of the exhaust valve 12 is set to an over-time since the pressure in the intake passage has reached a predetermined negative pressure after time t1. By setting the lap amount, the combustion gas can be re-inhaled into the combustion chamber. The closing timing VH of the exhaust valve 12 is
1 is set on the retard side with respect to the open timing VT. At this time, the closing timing VH of the exhaust valve 12 is set so that the target underlap amount ULT is -15 ° CA, that is, 15 ° C.
The overlap amount of A is set to obtain the EGR effect.

【０１１５】エンジン始動から所定時間が経過して時
刻ｔ３になると、排気通路中の燃焼ガス温度が８００℃
程度になるので、後燃え条件が成立する。後燃え条件が
成立すると、燃料噴射時間ＴＡＵを短く補正（燃料噴射
量を減量補正）して空燃比Ａ／Ｆをリーンに制御すると
ともに、吸気バルブ１１の開タイミングＶＴを遅角す
る。なお、燃料噴射時間ＴＡＵは、吸気バルブ１１の開
タイミングに基づいて設定される。具体的には吸気バル
ブ１１の開タイミングＶＴが吸気流速を向上させるため
に遅角されているときには、遅角量に応じて燃料噴射時
間ＴＡＵを短く補正する。At a time t3 after a lapse of a predetermined time from the start of the engine, the temperature of the combustion gas in the exhaust passage becomes 800 ° C.
Therefore, the afterburn condition is satisfied. When the after-burning condition is satisfied, the fuel injection time TAU is corrected to be short (the fuel injection amount is corrected to be reduced) to control the air-fuel ratio A / F lean, and the opening timing VT of the intake valve 11 is retarded. The fuel injection time TAU is set based on the opening timing of the intake valve 11. Specifically, when the opening timing VT of the intake valve 11 is retarded to improve the intake flow rate, the fuel injection time TAU is corrected to be shorter according to the retard amount.

【０１１６】燃焼ガス温度が８００℃程度である場合、
排気通路中の未燃ＨＣガスが排気通路中の酸素と酸化反
応する。しかしながら、排気通路中の未燃ＨＣガスを十
分に酸化反応によって浄化させるためには、燃焼空燃比
Ａ／Ｆとしてリーン空燃比であることが必要である。と
ころで、冷間始動時にリーン空燃比での制御を実施する
場合、暖機後に比して燃焼が不安定になり易いので燃焼
状態を安定化させることが必要である。そこで、時刻ｔ
３から時刻ｔ４では燃焼を安定させるために吸気バルブ
１１の開タイミングＶＴを吸気ＴＤＣよりも遅角させて
いる。これは吸気行程になってからピストンがＴＤＣか
ら下方に下がるときに、吸気バルブ１１が閉弁している
ので燃焼室内の圧力が大きく負圧となる。このため、吸
気バルブ１１が開弁する際には、吸気通路と燃焼室内と
に大きな差圧ができるため吸気流速が向上する。故に、
本実施例では、吸気バルブ１１の開タイミングに応じて
吸気流速が高いタイミングで燃料噴射タイミングＦｔｍ
ｇを設定するので、インジェクタにより噴射される燃料
の霧化が促進されて燃焼を安定化させることができ、触
媒早期暖機制御実行時に、安定したリーン燃焼を実現す
ることができる。When the combustion gas temperature is about 800 ° C.,
Unburned HC gas in the exhaust passage undergoes an oxidation reaction with oxygen in the exhaust passage. However, in order to sufficiently purify the unburned HC gas in the exhaust passage by an oxidation reaction, the combustion air-fuel ratio A / F needs to be a lean air-fuel ratio. By the way, when performing the control with the lean air-fuel ratio at the time of the cold start, it is necessary to stabilize the combustion state because the combustion is more likely to be unstable than after the warm-up. Therefore, at time t
From time 3 to time t4, the opening timing VT of the intake valve 11 is retarded from the intake TDC in order to stabilize combustion. This is because when the piston descends from TDC after the intake stroke, the pressure in the combustion chamber becomes large negative pressure because the intake valve 11 is closed. For this reason, when the intake valve 11 opens, a large differential pressure is generated between the intake passage and the combustion chamber, so that the intake flow velocity is improved. Therefore,
In this embodiment, the fuel injection timing Ftm is set at a timing at which the intake flow velocity is high according to the opening timing of the intake valve 11.
Since g is set, atomization of the fuel injected by the injector is promoted to stabilize combustion, and stable lean combustion can be realized at the time of executing the catalyst early warm-up control.

【０１１７】このとき、排気バルブ１２の閉タイミング
ＶＨは、吸気バルブ１１の開タイミングＶＴと目標アン
ダーラップ量ＵＬＴとに基づいて設定される。吸気バル
ブ１１の開タイミングＶＴを吸気ＴＤＣよりも遅角する
ことで、燃焼室内の圧力を大きく負圧にするが、排気バ
ルブ１２の閉タイミングＶＨが吸気バルブ１１の開タイ
ミングＶＴに近いと燃焼室の密閉性を保つことができ
ず、燃焼室内を大きく負圧とすることができない。この
ため、目標アンダーラップ量ＵＬＴを所定クランクアン
グルとして、２０°ＣＡに設定し、これに基づいて排気
バルブ８の閉タイミングＶＨを設定する。これにより、
燃焼室内を密閉化することができ、吸気流速の向上を維
持することができ、燃焼安定性を悪化させることを防止
することができる。At this time, the closing timing VH of the exhaust valve 12 is set based on the opening timing VT of the intake valve 11 and the target underlap amount ULT. By retarding the opening timing VT of the intake valve 11 with respect to the intake TDC, the pressure in the combustion chamber is greatly reduced, but if the closing timing VH of the exhaust valve 12 is close to the opening timing VT of the intake valve 11, the combustion chamber Cannot maintain the hermeticity, and the combustion chamber cannot have a large negative pressure. Therefore, the target underlap amount ULT is set to 20 ° CA with a predetermined crank angle, and the closing timing VH of the exhaust valve 8 is set based on this. This allows
The combustion chamber can be hermetically sealed, the improvement of the intake air flow rate can be maintained, and the deterioration of combustion stability can be prevented.

【０１１８】時刻ｔ５にて触媒の早期暖機制御が終了す
ると点火時期θｉｇを時刻ｔ６までに徐々に通常の点火
時期へと復帰させる。なお、吸気バルブ１１の開タイミ
ングＶＴと排気バルブ１２の閉タイミングＶＨとは時刻
ｔ５において図２６のタイムチャートのようにステップ
的に通常の制御に復帰しても良いし、復帰制御により徐
々に通常の制御に復帰させても良い。When the early warm-up control of the catalyst is completed at time t5, the ignition timing θig is gradually returned to the normal ignition timing by time t6. The opening timing VT of the intake valve 11 and the closing timing VH of the exhaust valve 12 may return to the normal control stepwise at time t5 as shown in the time chart of FIG. Control may be returned.

【０１１９】本実施例では、吸気対応制御手段は図１８
のステップＳ９０３に、暖機状態検出手段は図１７のフ
ローチャートのステップＳ８０３にて早期暖機実行する
かを判定する手段に、半暖機状態検出手段は内燃機関始
動後の経過期間や、吸気温度、エンジン回転速度の積算
値の少なくとも一つに基づいてエンジンの半暖機状態を
検出する手段に相当し、それぞれ機能する。In this embodiment, the intake correspondence control means is provided as shown in FIG.
In step S903, the warm-up state detecting means determines whether early warm-up is to be performed in step S803 of the flowchart in FIG. 17, and the semi-warm-up state detecting means determines the elapsed time after starting the internal combustion engine, the intake air temperature. , And functions as a means for detecting a half-warmed state of the engine based on at least one of the integrated values of the engine rotational speed.

【０１２０】（その他の実施例１）本実施例では、第３
の実施例において暖機状態を検出する暖機状態検出手段
を備えて、内燃機関の始動時にこの暖機状態検出手段に
より内燃機関が半暖機状態であることが検出されたとき
に内燃機関の始動時に吸気バルブ１１の開タイミングＶ
Ｔを吸気ＴＤＣよりも遅角するようにしても良い。(Other Embodiment 1) In this embodiment, the third
In the embodiment, a warm-up state detecting means for detecting a warm-up state is provided. When the warm-up state detecting means detects that the internal combustion engine is in a semi-warmed state at the time of starting the internal combustion engine, Opening timing V of intake valve 11 at start
T may be delayed more than intake TDC.

【０１２１】また、この暖機状態検出手段は、三元触媒
１９が暖機しておらず、かつ、内燃機関がほぼ暖機状態
であるとき、内燃機関が半暖機状態であることを検出す
る。この具体的な手法としては、エンジン水温Ｔｈｗや
エンジン始動後の経過時間、吸気温度Ｔｈａ、エンジン
回転速度Ｎｅの積算値の少なくとも一つに基づいて半暖
機状態を検出すると良い。The warm-up state detecting means detects that the internal combustion engine is in a semi-warmed state when the three-way catalyst 19 is not warmed up and the internal combustion engine is almost warmed up. I do. As a specific method, it is preferable to detect the half-warmed state based on at least one of the engine water temperature Thw, the elapsed time after the engine is started, the intake air temperature Tha, and the integrated value of the engine rotation speed Ne.

【０１２２】（その他の実施例２）第１，第２，第３の
実施例では、吸気バルブ１２を遅角させることで吸気流
速を向上させた。本実施例では、バルブリフト量を可変
に設定することができる機構を備えるものにおいて、吸
気流速を向上させるように制御（バルブリフト量制御手
段）することで第１，第２，第３の実施の形態同様の効
果を奏することを目的とする。(Other Embodiment 2) In the first, second, and third embodiments, the intake valve 12 is retarded to improve the intake flow velocity. In the present embodiment, the first, second, and third embodiments are provided with a mechanism capable of variably setting the valve lift amount, and performing control (valve lift amount control means) to improve the intake air flow velocity. It is intended to achieve the same effect as the embodiment.

【０１２３】第１の実施例において、吸気バルブ１１の
目標開タイミングを設定することに換えて、図１６に示
すように吸気バルブ１１のリフト量を小さくする。バル
ブリフト量は、小さなリフト量では、吸気断面積が小さ
くなるために吸気流速が大きくなり、大きなバルブリフ
ト量では、通常の吸気流速になる。このようにバルブリ
フト量に応じて吸気流速が向上すると、吸気通路に付着
する燃料量を低減することができ、安定した空燃比制御
を実施することができる。In the first embodiment, instead of setting the target opening timing of the intake valve 11, the lift amount of the intake valve 11 is reduced as shown in FIG. When the valve lift is small, the intake flow velocity increases because the intake cross-sectional area decreases, and when the valve lift is large, the intake flow velocity becomes a normal intake flow velocity. When the intake flow velocity is increased in accordance with the valve lift amount, the amount of fuel adhering to the intake passage can be reduced, and stable air-fuel ratio control can be performed.

【０１２４】なお、このときバルブリフト量を小さく設
定することで、燃焼室内への吸気断面積が小さくなるの
で、燃焼室内に流入する吸入空気量が不足する虞があ
る。このときに、スロットルバルブの開度を開く側に設
定（スロットルバルブ制御手段）してやるので、吸入空
気量が不足することなく精度良い制御を実施することが
できる。なお、アイドルスピードコントロール機構を備
える内燃機関においては、前記機構のコントロールバル
ブを制御することで吸入空気量を補償しても良い。At this time, by setting the valve lift to a small value, the cross-sectional area of the intake air into the combustion chamber is reduced, so that the amount of intake air flowing into the combustion chamber may be insufficient. At this time, since the opening of the throttle valve is set to the opening side (throttle valve control means), accurate control can be performed without the intake air amount becoming insufficient. In an internal combustion engine having an idle speed control mechanism, the intake air amount may be compensated by controlling a control valve of the mechanism.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図面１】本発明の概略構成図FIG. 1 is a schematic configuration diagram of the present invention.

【図面２】第１の実施の形態のメインのフローチャー
ト。FIG. 2 is a main flowchart of the first embodiment.

【図面３】第１の実施の形態において、燃料噴射時期を
算出する処理を示すフローチャート。FIG. 3 is a flowchart showing a process for calculating a fuel injection timing in the first embodiment.

【図面４】第１の実施の形態において、燃料噴射時間Ｔ
ＡＵを算出する処理を示すフローチャート。FIG. 4 shows a fuel injection time T according to the first embodiment.
9 is a flowchart illustrating a process for calculating an AU.

【図面５】第１の実施の形態において、補正係数ＦＡＥ
Ｗを算出する処理を示すフローチャート。FIG. 5 shows a correction coefficient FAE in the first embodiment.
9 is a flowchart illustrating a process for calculating W.

【図面６】第１の実施の形態において、補正係数Ｋ２を
算出する処理を示すフローチャート。FIG. 6 is a flowchart showing processing for calculating a correction coefficient K2 in the first embodiment.

【図面７】第１の実施の形態において、吸気バルブの開
タイミングに応じた補正係数Ｋ２を算出するための図。FIG. 7 is a diagram for calculating a correction coefficient K2 according to the opening timing of the intake valve in the first embodiment.

【図面８】第２の実施の形態において、排気バルブの閉
タイミングに応じた補正係数Ｋ３を算出するための図。FIG. 8 is a diagram for calculating a correction coefficient K3 according to a closing timing of an exhaust valve in the second embodiment.

【図面９】第１の実施の形態において、点火時期θｉｇ
を算出する処理を示すフローチャート。FIG. 9 shows the ignition timing θig in the first embodiment.
9 is a flowchart showing a process for calculating the value.

【図面１０】第１の実施の形態において、吸気バルブの
開タイミングに応じた点火時期θｉｇを補正するための
補正係数θＢＬＢを算出するための図。FIG. 10 is a diagram for calculating a correction coefficient θBLB for correcting the ignition timing θig according to the opening timing of the intake valve in the first embodiment.

【図面１１】第２の実施の形態において、補正係数ＦＡ
ＥＷを算出する処理を示すフローチャート。FIG. 11 shows a correction coefficient FA according to the second embodiment.
9 is a flowchart illustrating processing for calculating EW.

【図面１２】第１の実施の形態が実施されたときのタイ
ミングチャート。FIG. 12 is a timing chart when the first embodiment is implemented.

【図面１３】第１の実施の形態において、基本点火時期
θＢＳＥを算出するための図。FIG. 13 is a diagram for calculating a basic ignition timing θBSE in the first embodiment.

【図面１４】第２の実施の形態において、吸気バルブの
開タイミングに応じた排気バルブの閉タイミングを設定
する処理を示すフローチャート。FIG. 14 is a flowchart showing a process of setting a closing timing of an exhaust valve according to an opening timing of an intake valve in the second embodiment.

【図面１５】第２の実施の形態において、吸気バルブの
開タイミングに応じた排気バルブの閉タイミングを設定
するための図。FIG. 15 is a diagram for setting a closing timing of an exhaust valve according to an opening timing of an intake valve in the second embodiment.

【図面１６】その他の実施の形態において、バルブリフ
ト量に対する吸気流速を示す図。FIG. 16 is a diagram showing an intake air flow rate with respect to a valve lift amount in another embodiment.

【図面１７】第３実施例のメインのフローチャート。FIG. 17 is a main flowchart of the third embodiment.

【図面１８】第３実施例のアンダーラップ量ＵＬＴ設定
のフローチャート。FIG. 18 is a flowchart for setting an underlap amount ULT according to the third embodiment.

【図面１９】第３実施例の吸気通路の圧力と回転速度と
に応じた吸気バルブの開タイミングを設定するためのマ
ップ。FIG. 19 is a map for setting the intake valve opening timing according to the intake passage pressure and the rotation speed according to the third embodiment.

【図面２０】第３実施例の吸気通路の圧力と回転速度と
に応じた排気バルブの閉タイミングを設定するためのマ
ップ。FIG. 20 is a map for setting the closing timing of the exhaust valve according to the pressure and the rotation speed of the intake passage according to the third embodiment.

【図面２１】第３実施例の吸気通路の圧力に応じた吸気
バルブの開タイミングを設定するためのマップ。FIG. 21 is a map for setting the opening timing of the intake valve according to the pressure of the intake passage according to the third embodiment.

【図面２２】第３実施例の回転速度変動に応じて設定さ
れる目標アンダーラップ量を設定するためのマップ。FIG. 22 is a map for setting a target underlap amount set in accordance with a rotation speed variation of the third embodiment.

【図面２３】第３実施例の空燃比に応じて目標アンダー
ラップ量を補正する為の係数１を設定するためのマッ
プ。FIG. 23 is a map for setting a coefficient 1 for correcting a target underlap amount according to an air-fuel ratio of the third embodiment.

【図面２４】第３実施例の吸気バルブの遅角量に応じて
目標アンダーラップ量を補正するための係数２を設定す
るためのマップ。FIG. 24 is a map for setting a coefficient 2 for correcting the target underlap amount according to the retard amount of the intake valve according to the third embodiment.

【図面２５】第３実施例の燃料噴射時期算出処理を示す
フローチャート。FIG. 25 is a flowchart showing a fuel injection timing calculation process according to a third embodiment.

【図面２６】第３実施例の制御動作を示すタイムチャー
ト。FIG. 26 is a time chart showing the control operation of the third embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…内燃機関としてのエンジン、 ２…吸気管、 ３…排気管、 １９…点火プラグ、 １１…吸気バルブ、 １２…排気バルブ、 １８…インジェクタ、 １９…点火プラグ、 ２０…スロットルセンサ、 ２１…吸気側カム軸、 ２２…排気側カム軸、 ２３…吸気側可変バルブタイミング機構、 ２４…排気側可変バルブタイミング機構、 ２７…基準位置センサ、 ２８…回転角センサ、 ３０…ＥＣＵ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine as an internal combustion engine, 2 ... Intake pipe, 3 ... Exhaust pipe, 19 ... Spark plug, 11 ... Intake valve, 12 ... Exhaust valve, 18 ... Injector, 19 ... Spark plug, 20 ... Throttle sensor, 21 ... Intake Side camshaft, 22 ... exhaust side camshaft, 23 ... intake side variable valve timing mechanism, 24 ... exhaust side variable valve timing mechanism, 27 ... reference position sensor, 28 ... rotation angle sensor, 30 ... ECU.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/06 ３３０ Ｆ０２Ｄ 41/06 ３３０Ｚ ３３５ ３３５Ｚ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｈ ３０１Ｚ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｂ ３６０ ３６０Ｂ ３６０Ｆ ３６２ ３６２Ｈ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ Ｆターム(参考） 3G022 CA01 CA02 CA03 DA01 EA01 FA06 GA01 GA05 GA07 GA08 GA09 GA11 GA12 3G065 AA04 CA12 DA04 DA15 EA07 FA07 GA00 GA01 GA09 GA10 GA41 HA06 HA21 HA22 KA02 3G084 BA09 BA13 BA15 BA17 BA23 CA01 CA02 DA10 EA07 EA11 EB08 EB12 EC02 FA02 FA10 FA11 FA20 FA29 FA30 FA33 FA36 FA38 3G092 AA11 BA04 BB01 BB06 DA03 DA12 DC01 EA02 EA03 EA04 EA07 EA08 EA13 EA17 EB02 EB03 EC01 EC09 FA08 FA15 FA18 GA01 GA02 GA04 HA04Z HA05Z HA06X HA06Z HA09Z HA13X HB01X HB02X HC09X HD06Z HE01Z HE02Z HE03Z HE04Z HE08Z HF19Z 3G301 HA19 JA12 JA21 JA26 KA01 KA05 KA07 LA00 LA01 LA07 MA01 MA11 MA18 NA03 NA04 NA05 NA08 NC02 ND02 NE06 NE11 NE12 NE15 NE16 NE23 PA07 PA07Z PA10 PA10Z PA11 PA11Z PA14Z PD03Z PD04Z PD09Z PE01 PE01Z PE02Z PE03Z PE04Z PE08Z PE10A PF16 PF16Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F02D 41/06 330 F02D 41/06 330Z 335 335Z 43/00 301 43/00 301H 301Z 45/00 312 45 / 00 312B 360 360B 360F 362 362H F02P 5/15 F02P 5/15 EF term (reference) 3G022 CA01 CA02 CA03 DA01 EA01 FA06 GA01 GA05 GA07 GA08 GA09 GA11 GA12 3G065 AA04 CA12 DA04 DA15 EA07 FA07 GA00 GA01 KA02 3G084 BA09 BA13 BA15 BA17 BA23 CA01 CA02 DA10 EA07 EA11 EB08 EB12 EC02 FA02 FA10 FA11 FA20 FA29 FA30 FA33 FA36 FA38 3G092 AA11 BA04 BB01 BB06 DA03 DA12 DC01 EA02 EA03 EA04 EA07 EA08 FA03 EA13 FA04 HA05Z HA06X HA06Z HA09Z HA13X HB01X HB02X HC09X HD06Z H E01Z HE02Z HE03Z HE04Z HE08Z HF19Z 3G301 HA19 JA12 JA21 JA26 KA01 KA05 KA07 LA00 LA01 LA07 MA01 MA11 MA18 NA03 NA04 NA05 NA08 NC02 ND02 NE06 NE11 NE12 NE15 NE16 NE23 PA07 PA07Z PA10 PA10Z PA11 PA11 PE04 PE03 PE04 PE01 PE04 PE04 PE04 PE04 PE04 PE01 PE04 PE03 PE04 PE04 PE04 PE04 PE04 PE01 PF16Z

Claims (18)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 燃料を噴射するために配設される燃料噴
射弁と、 前記燃料噴射弁により噴射される噴射燃料量を制御する
燃料噴射量制御手段と、 内燃機関の吸気通路を開閉するための吸気バルブと、 前記吸気バルブの開タイミングおよび／またはリフト量
を任意に設定可能なバルブ調整機構と、 運転状態に応じて前記バルブ調整機構を調整することに
より、前記吸気バルブの開タイミングおよび／またはリ
フト量を設定するバルブ調整手段と、 前記バルブ調整手段により、吸気流速が向上するように
前記吸気バルブの開タイミングおよび／またはリフト量
を調整し、該調整された吸気バルブの開タイミングおよ
び／またはリフト量に基づいて、前記燃料噴射量を吸気
系に付着する付着燃料を低減するように補正する付着燃
料低減手段を備えることを特徴とする内燃機関の制御装
置。A fuel injection valve disposed for injecting fuel; a fuel injection amount control means for controlling an amount of fuel injected by the fuel injection valve; and a valve for opening and closing an intake passage of an internal combustion engine. An intake valve, a valve adjustment mechanism capable of arbitrarily setting an opening timing and / or a lift amount of the intake valve, and adjusting the valve adjustment mechanism in accordance with an operation state, thereby opening the intake valve and / or A valve adjusting means for setting a lift amount; and an opening timing and / or a lift amount of the intake valve are adjusted by the valve adjusting means so as to improve an intake flow rate, and the adjusted opening timing and / or Alternatively, there is provided an adhering fuel reducing means for correcting the fuel injection amount to reduce the adhering fuel adhering to the intake system based on the lift amount. Control apparatus for an internal combustion engine, characterized in that. 【請求項２】 前記バルブ調整手段は、前記吸気バルブ
の開タイミングを遅角する遅角制御手段を備え、 前記付着燃料手段は、前記遅角制御手段により前記吸気
バルブの開タイミングが遅角されたことに基づいて、前
記燃料噴射量制御手段により制御される燃料噴射量を吸
気系に付着する付着燃料を低減するように補正すること
を特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。2. The valve control device according to claim 1, further comprising: a retard control unit configured to retard an opening timing of the intake valve, wherein the attached fuel unit delays an opening timing of the intake valve by the retard control unit. 2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the fuel injection amount controlled by the fuel injection amount control means is corrected so as to reduce the amount of fuel adhering to the intake system. . 【請求項３】 燃料噴射弁により噴射される燃料の噴射
時期を制御する燃料噴射時期制御手段を備え、 前記遅角制御手段により前記吸気バルブの開タイミング
が遅角されることに基づいて前記燃料噴射時期制御手段
により前記燃料噴射時期を前記吸気バルブが開き始める
ときに燃焼室内に到達するように設定することを特徴と
する請求項２に記載の内燃機関の制御装置。3. A fuel injection timing control means for controlling an injection timing of fuel injected by a fuel injection valve, wherein the fuel injection timing is controlled based on a delay of an opening timing of the intake valve by the retard control means. 3. The internal combustion engine control device according to claim 2, wherein the fuel injection timing is set by an injection timing control means so as to reach the combustion chamber when the intake valve starts to open. 【請求項４】 内燃機関の排気通路を開閉するための排
気バルブと、 前記排気バルブの閉タイミングを任意に設定可能な第２
のバルブ調整機構と、 前記第２のバルブ調整機構を調整することにより、前記
排気バルブの閉タイミングを設定する第２のバルブ調整
手段とを備え、 前記遅角制御手段により前記吸気バルブが遅角されてい
るときに、前記第２のバルブ調整手段により前記排気バ
ルブの閉タイミングを進角することを特徴とする請求項
２乃至請求項３に記載の内燃機関の制御装置。4. An exhaust valve for opening and closing an exhaust passage of an internal combustion engine, and a second valve capable of arbitrarily setting a closing timing of the exhaust valve.
And a second valve adjusting means for setting the closing timing of the exhaust valve by adjusting the second valve adjusting mechanism. The intake valve is retarded by the retard control means. 4. The control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the closing timing of the exhaust valve is advanced by the second valve adjusting means when the operation is being performed. 【請求項５】 前記遅角制御手段は、前記吸気バルブの
開タイミングを上死点位置よりも遅角側に制御すること
を特徴とする請求項２乃至請求項４のいずれか一つに記
載の内燃機関の制御装置。5. The device according to claim 2, wherein the retard control means controls the opening timing of the intake valve to be more retarded than the top dead center position. Internal combustion engine control device. 【請求項６】 前記バルブ調整手段は、前記吸気バルブ
のリフト量を吸気流速が向上するように制御するバルブ
リフト量制御手段を備え、 内燃機関の冷間始動後において前記付着燃料低減手段
は、前記バルブリフト量制御手段によるバルブリフト量
の制御によって吸気流速が向上することに基づいて、前
記燃料噴射制御手段により制御される燃料噴射量を吸気
系に付着する付着燃料が低減されるように補正すること
を特徴とする請求項１に記載の内燃機関の制御装置。6. The valve adjusting means includes valve lift control means for controlling a lift amount of the intake valve so as to increase an intake flow rate. After the cold start of the internal combustion engine, the adhering fuel reducing means includes: The fuel injection amount controlled by the fuel injection control means is corrected such that the amount of fuel adhering to the intake system is reduced based on the fact that the intake air flow rate is improved by controlling the valve lift amount by the valve lift amount control means. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein: 【請求項７】 内燃機関の排気通路を開閉するための排
気バルブと、 前記排気バルブの閉タイミングを任意に設定可能な第２
のバルブ調整機構と、 前記第２のバルブ調整機構を調整することにより、前記
排気バルブの閉タイミングを設定する第２のバルブ調整
手段とを備え、 前記バルブリフト量制御手段により前記吸気バルブのリ
フト量が吸気流速を向上させるように制御されることに
基づいて、前記第２のバルブ調整手段により前記排気バ
ルブの閉タイミングを進角することを特徴とする請求項
６に記載の内燃機関の制御装置。7. An exhaust valve for opening and closing an exhaust passage of an internal combustion engine, and a second valve capable of arbitrarily setting a closing timing of the exhaust valve.
A valve adjusting mechanism for adjusting the second valve adjusting mechanism so as to set a closing timing of the exhaust valve, wherein the valve lift amount controlling means lifts the intake valve. 7. The control of an internal combustion engine according to claim 6, wherein the closing timing of the exhaust valve is advanced by the second valve adjusting means based on the amount being controlled so as to improve the intake flow velocity. apparatus. 【請求項８】 燃料噴射弁により噴射される燃料の噴射
時期を制御する燃料噴射時期制御手段を備え、 前記遅角制御手段により前記吸気バルブの開タイミング
が遅角されることに基づいて前記燃料噴射時期制御手段
により燃料噴射時期を設定することを特徴とする請求項
６乃至請求項７に記載の内燃機関の制御装置。8. A fuel injection timing control means for controlling an injection timing of fuel injected by a fuel injection valve, wherein the fuel injection timing is controlled based on a delay of an opening timing of the intake valve by the retard control means. 8. The control device for an internal combustion engine according to claim 6, wherein the fuel injection timing is set by injection timing control means. 【請求項９】 内燃機関の燃焼室内に火花を飛ばすため
の点火プラグと、 前記点火プラグによる点火時期を制御する点火時期制御
手段とを備え、 前記付着燃料低減手段により吸気系に付着する燃料を低
減するように前記燃料噴射量を補正されると、前記点火
時期制御手段により点火時期を進角することを特徴とす
る請求項１乃至請求項８のいずれか一つに記載の内燃機
関の制御装置。9. An ignition plug for blowing a spark into a combustion chamber of an internal combustion engine, and ignition timing control means for controlling an ignition timing by the ignition plug, wherein fuel adhering to the intake system by the adhering fuel reducing means is provided. 9. The control of an internal combustion engine according to claim 1, wherein the ignition timing is advanced by the ignition timing control means when the fuel injection amount is corrected to decrease. apparatus. 【請求項１０】 内燃機関の冷却水温を検出する水温検
出手段を備え、 前記水温検出手段により検出される内燃機関の冷却水温
が０℃から５０℃までの範囲において、前記付着燃料低
減手段により吸気系に付着する燃料量を低減するように
前記燃料噴射量を補正する制御を実施することを特徴と
する請求項１乃至請求項９のいずれか一つに記載の内燃
機関の制御装置。10. A cooling water temperature detecting means for detecting a cooling water temperature of the internal combustion engine, wherein when the cooling water temperature of the internal combustion engine detected by the water temperature detecting means is in a range of 0.degree. C. to 50.degree. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 9, wherein control for correcting the fuel injection amount is performed so as to reduce the amount of fuel adhering to the system. 【請求項１１】 前記付着燃料低減手段は、前記第２の
バルブ調整手段により前記排気バルブが進角されている
ときには、前記燃料噴射量を増量する排気バルブ進角時
増量補正手段を備えることを特徴とする請求項４と請求
項７とに記載の内燃機関の制御装置。11. The method according to claim 11, wherein the adhering fuel reducing means includes an exhaust valve advance-time increasing correction means for increasing the fuel injection amount when the exhaust valve is advanced by the second valve adjusting means. The control device for an internal combustion engine according to claim 4 or claim 7, wherein 【請求項１２】 吸気通路に吸入される吸入空気量を調
整するために、吸気通路中に配設されるスロットルバル
ブと、 前記スロットルバルブを運転状態に応じて調整するスロ
ットルバルブ制御手段とを備え、 吸気バルブ前記付着燃料低減手段が、付着燃料を低減す
るための補正を行って、前記燃料噴射量を減量するよう
に補正しているときは、前記スロットルバルブ制御手段
により制御されるスロットルバルブの開度を前記吸入空
気量が増量されるように制御することを特徴とする請求
項１１に記載の内燃機関の制御装置。12. A throttle valve provided in an intake passage for adjusting an amount of intake air drawn into an intake passage, and a throttle valve control means for adjusting the throttle valve in accordance with an operation state. An intake valve, when the attached fuel reducing means performs a correction for reducing the attached fuel and makes a correction so as to reduce the fuel injection amount, a throttle valve controlled by the throttle valve control means; The control device for an internal combustion engine according to claim 11, wherein the opening is controlled so that the intake air amount is increased. 【請求項１３】 内燃機関の始動を判定する始動判定手
段と、内燃機関の始動時に前記吸気バルブのタイミング
を始動に適した中間保持機構とを備え、 前記遅角制御手段は、前記始動判定手段により内燃機関
が始動したと判定されると、内燃機関の始動時に前記中
間保持機構により規制された前記所定の開タイミングか
ら前記吸気バルブの開タイミングを遅角することを特徴
とする請求項２乃至請求項５のいずれか一つに記載の内
燃機関の制御装置。13. A start determining means for determining whether to start the internal combustion engine, and an intermediate holding mechanism suitable for starting the timing of the intake valve at the time of starting the internal combustion engine, wherein the retard control means includes: When it is determined that the internal combustion engine has started, the opening timing of the intake valve is retarded from the predetermined opening timing regulated by the intermediate holding mechanism at the time of starting the internal combustion engine. A control device for an internal combustion engine according to claim 5. 【請求項１４】 内燃機関の暖機状態を検出する暖機状
態検出手段を備え、 前記遅角制御手段は、内燃機関の始動時に前記暖機状態
検手段により内燃機関が半暖機状態であることが検出さ
れたとき、内燃機関の始動時に前記吸気バルブを遅角す
ることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の制御装
置。14. A warm-up state detecting means for detecting a warm-up state of the internal combustion engine, wherein the retard control means sets the internal combustion engine in a semi-warmed state by the warm-up state detecting means when the internal combustion engine is started. 3. The control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the intake valve is retarded when the internal combustion engine is started when it is detected. 【請求項１５】 前記暖機状態検出手段は、内燃機関の
排気通路中に配設されて排気ガス中の有害ガス成分を浄
化する触媒コンバータが暖機しておらず、かつ内燃機関
がほぼ暖機状態であるとき、内燃機関が半暖機状態であ
ることを検出することを特徴とする請求項１４に記載の
内燃機関の制御装置。15. The warming-up state detecting means is arranged in an exhaust passage of the internal combustion engine, the catalytic converter for purifying harmful gas components in the exhaust gas is not warmed up, and the internal combustion engine is almost warmed up. 15. The control device for an internal combustion engine according to claim 14, wherein when the internal combustion engine is in the engine state, it is detected that the internal combustion engine is in a semi-warmed state. 【請求項１６】 前記半暖機状態検出手段は、内燃機関
の冷却水温、内燃機関始動後の経過時間、吸気温度、内
燃機関回転速度の積算値の少なくとも一つに基づいて内
燃機関の半暖機状態を検出することを特徴とする請求項
１５に記載の内燃機関の制御装置。16. The semi-warm-up state detecting means according to claim 1, wherein the half-warm-up state detection means detects a half-warm-up of the internal combustion engine based on at least one of a cooling water temperature of the internal combustion engine, an elapsed time after starting the internal combustion engine, an intake air temperature, and an integrated value of an internal combustion engine rotation speed. The control device for an internal combustion engine according to claim 15, wherein the control device detects a machine state. 【請求項１７】 内燃機関の排気通路を開閉するための
排気バルブと、 前記排気バルブの閉タイミングを任意に設定可能な第２
の可変バルブタイミング機構と、 前記排気バルブの閉タイミングを設定する第２のバルブ
タイミング制御手段とを備え、 第２のバルブタイミング制御手段は、前記遅角制御手段
により前記吸気バルブの開タイミングが遅角されている
期間、前記吸気バルブの開タイミングに応じて前記排気
バルブの閉タイミングを制御する吸気対応制御手段を含
むことを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の制御装
置。17. An exhaust valve for opening and closing an exhaust passage of an internal combustion engine, and a second valve capable of arbitrarily setting a closing timing of the exhaust valve.
And a second valve timing control means for setting the closing timing of the exhaust valve. The second valve timing control means delays the opening timing of the intake valve by the retard control means. 5. The control device for an internal combustion engine according to claim 4, further comprising intake control means for controlling the closing timing of the exhaust valve in accordance with the opening timing of the intake valve during the angular period. 【請求項１８】 前記吸気対応制御手段は、前記遅角制
御手段により前記吸気バルブの開タイミングが遅角され
ている期間、前記排気バルブの閉弁後、所定クランク角
経過後に前記吸気バルブが開弁するように前記排気バル
ブの閉タイミングを設定することを特徴とする請求項１
７に記載の内燃機関の制御装置。18. The intake correspondence control means, wherein the intake valve is opened after a predetermined crank angle elapses after the exhaust valve is closed during a period in which the opening timing of the intake valve is retarded by the retard control means. 2. The closing timing of the exhaust valve is set to open.
A control device for an internal combustion engine according to claim 7.
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