JP2009085198A - Control device for gasoline engine - Google Patents

Control device for gasoline engine Download PDF

Info

Publication number
JP2009085198A
JP2009085198A JP2007259802A JP2007259802A JP2009085198A JP 2009085198 A JP2009085198 A JP 2009085198A JP 2007259802 A JP2007259802 A JP 2007259802A JP 2007259802 A JP2007259802 A JP 2007259802A JP 2009085198 A JP2009085198 A JP 2009085198A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
ignition
exhaust
combustion
dead center
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2007259802A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP4831040B2 (en
Inventor
Hiroyuki Yamashita
洋幸 山下
Tatsuo Yamauchi
健生 山内
Suketoshi Seto
祐利 瀬戸
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP2007259802A priority Critical patent/JP4831040B2/en
Publication of JP2009085198A publication Critical patent/JP2009085198A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4831040B2 publication Critical patent/JP4831040B2/en
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To maintain combustion stability at a high level even in the environment such as ultracold time. <P>SOLUTION: This control device for a gasoline engine 10 is provided with an operating state determination part 110 including at least a function to estimate cylinder temperature Tc and requirement load of the engine 10 and determining the operation state of a vehicle including the engine 10 and with a combustion control part 120 for controlling combustion inside a cylinder of the engine 10 based on the determination by the operating state determination part 110. When a predetermined warming up condition is achieved in a partial load operation region HCCI, the combustion control part 120 controls combustion inside the cylinder in a preliminary ignition mode of performing preliminary compression self-ignition (IG<SB>PRE</SB>) of part of fuel F11 in a negative overlap period CA<SB>IN</SB>and then injecting remaining fuel F12 with an exhaust valve 60 closed to perform compression self-ignition (IG) immediately after passage through the compression top dead center. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明はガソリンエンジンの制御装置に関する。   The present invention relates to a gasoline engine control device.

一般に予混合圧縮自己着火燃焼（ＨＣＣＩ：Homogeneous-Charge Compression-Ignition combustion。）運転（以下、「圧縮自己着火運転」ともいう）を実行するに当たり、特許文献１に示すように、所定の運転領域において、排気弁の閉弁タイミングと吸気弁の開弁タイミングとを変更することにより、排気上死点の前後に吸気弁と排気弁の双方が閉じるネガティブオーバラップ期間を生じさせ、既燃ガスを内部ＥＧＲとして燃焼室に残留させる技術が知られている。このような圧縮自己着火運転は、排気性能の向上、燃費の向上、或いはポンピングロスの低減等を図る技術である。   In general, when performing premixed compression self-ignition combustion (HCCI) operation (hereinafter also referred to as “compression self-ignition operation”), as shown in Patent Document 1, in a predetermined operation region, By changing the closing timing of the exhaust valve and the opening timing of the intake valve, a negative overlap period in which both the intake valve and the exhaust valve close before and after the exhaust top dead center is generated, and the burned gas is A technique of remaining in the combustion chamber as EGR is known. Such compression self-ignition operation is a technique for improving exhaust performance, improving fuel consumption, or reducing pumping loss.

特許文献１に開示された先行技術では、外部環境や過渡状態でも安定した圧縮自己着火運転を実現するために、エンジンの負荷、回転数、および外部環境を表す少なくとも一つのパラメータに応じて、ネガティブオーバラップ期間を変更する技術等が開示されている。具体的には、吸気温度や油水温が低いほど、ネガティブオーバラップ期間を長くしたり、筒内に反応性の高い活性種を生成するためにネガティブオーバラップ期間に一部の燃料を噴射したりする等、着火遅れの短縮を図り、圧縮自己着火の燃焼安定性を向上するようにしている。   In the prior art disclosed in Patent Document 1, in order to realize a stable compression self-ignition operation even in an external environment or a transient state, a negative value is determined according to at least one parameter representing the engine load, the rotational speed, and the external environment. A technique for changing the overlap period is disclosed. Specifically, the lower the intake air temperature or the oil / water temperature, the longer the negative overlap period, or the injection of some fuel during the negative overlap period to generate highly reactive active species in the cylinder. In order to reduce the ignition delay, the combustion stability of compression self-ignition is improved.

また、特許文献２には、部分負荷運転領域のうち、低速低負荷運転領域でエンジンを２サイクル運転する技術が開示されている。   Patent Document 2 discloses a technique for operating an engine for two cycles in a low-speed and low-load operation region in a partial load operation region.

なお、ネガティブオーバラップ期間を生成する技術としては、例えば、特許文献３や特許文献４に開示された動弁機構が一般的に知られている。
特開２００２−１２９９９１号公報 特開２００４−２３９０６５号公報 特開２００６−３３６４９４号公報 特開２００６−３４８７７４号公報 As a technique for generating the negative overlap period, for example, valve operating mechanisms disclosed in Patent Document 3 and Patent Document 4 are generally known.
JP 2002-129991 A Japanese Patent Laid-Open No. 2004-239065 JP 2006-336494 A JP 2006-348774 A

しかしながら、各特許文献１〜４に開示されている技術では、圧縮自己着火を実現するために充分な着火遅れの短縮を図ることができない場合があった。例えば、極冷間時等においては、ネガティブオーバラップ期間の延長によって有効圧縮比が小さくなったり、冷却損失が大きくなったりする等、燃費が悪くなるおそれがあった。また、ネガティブオーバラップ期間に一部の燃料を噴射する方法では、圧縮自己着火のために必要な時間内に必要な上昇分だけ筒内を昇温することが困難であるため、着火遅れの短縮を図ることは困難であった。さらに、特許文献２に開示されているように、低速低負荷運転領域で２サイクル運転を実行する場合では、充分なトルクを確保するために、上死点経過後の後半から下死点通過後の前半にかけて掃気運転を要する結果、幾何学的圧縮比を相当高く設定する必要があり、実用化が困難であるとともに、排気弁の閉弁前に燃料を噴射する必要があり、排気性能の点で問題があった。   However, with the techniques disclosed in Patent Documents 1 to 4, there is a case where it is not possible to shorten the ignition delay sufficient for realizing the compression self-ignition. For example, when it is extremely cold, the effective compression ratio may be reduced by extending the negative overlap period and the cooling loss may be increased. In addition, in the method of injecting some fuel during the negative overlap period, it is difficult to raise the temperature of the cylinder by the required increase within the time required for compression self-ignition, so the ignition delay is reduced. It was difficult to plan. Further, as disclosed in Patent Document 2, in the case of executing the two-cycle operation in the low speed and low load operation region, in order to ensure sufficient torque, after passing the bottom dead center from the latter half after the top dead center has elapsed. As a result of the scavenging operation over the first half of the engine, it is necessary to set the geometric compression ratio to be considerably high, which is difficult to put into practical use, and it is necessary to inject fuel before closing the exhaust valve. There was a problem.

本発明は上記不具合に鑑みてなされたものであり、極冷間時等の環境下でも燃焼安定性を高く維持することのできる実用性の高いガソリンエンジンの制御装置を提供することを課題としている。   The present invention has been made in view of the above problems, and an object thereof is to provide a highly practical gasoline engine control device capable of maintaining high combustion stability even under extremely cold conditions. .

上記課題を解決するために本発明は、少なくともエンジンの部分負荷運転領域で、排気弁の閉タイミングを排気上死点前に進角し、吸気弁の開タイミングを排気上死点後に遅角して、排気上死点の前後に前記排気弁と前記吸気弁とが何れも閉じるネガティブオーバラップ期間を設けるガソリンエンジンの制御装置において、前記エンジンの要求負荷を推定する機能を少なくとも含み、前記エンジンを含む車両の運転状態を判定する運転状態判定部と、前記運転状態判定部の判定に基づいて筒内での燃焼を制御する燃焼制御部とを備え、前記燃焼制御部は、前記部分負荷運転領域において、前記ネガティブオーバラップ期間で一部の燃料を予備的に圧縮自己着火させ、その後、前記排気弁が閉じられたままの状態で残余の燃料を噴射させて圧縮上死点経過後に圧縮自己着火させる予備着火モードで筒内での燃焼を制御するものであることを特徴とするガソリンエンジンの制御装置である。この態様では、原則として部分負荷運転領域では、排気弁の閉タイミングが排気上死点前に進角し、吸気弁の開タイミングが排気上死点後に遅角することにより、排気上死点の前後に排気上死点の前後に吸気弁と排気弁の双方が閉じるネガティブオーバラップ期間が形成され、既燃ガスが筒内に残留する。この状態で、部分負荷運転領域において、予備着火モードに基づいて燃料噴射が制御される。この予備着火モードでは、気筒のネガティブオーバラップ期間において一部の燃料が予備的に圧縮自己着火し、その後、排気弁が閉じられたままの状態で残余の燃料が再度噴射されて、圧縮上死点経過直後に圧縮自己着火することになる。この予備的な圧縮自己着火により、筒内の昇温や圧力上昇が促進されるので、極冷間時等においても排気上死点経過後に噴射された燃料の着火遅れが大幅に低減し、燃焼安定性が飛躍的に向上する。   In order to solve the above problems, the present invention advances the closing timing of the exhaust valve before exhaust top dead center and retards the opening timing of the intake valve after exhaust top dead center at least in the partial load operation region of the engine. In a gasoline engine control apparatus that provides a negative overlap period in which both the exhaust valve and the intake valve close before and after exhaust top dead center, the engine includes at least a function of estimating a required load of the engine. An operation state determination unit that determines the operation state of the vehicle including the combustion state control unit that controls combustion in a cylinder based on the determination of the operation state determination unit, and the combustion control unit includes the partial load operation region , In the negative overlap period, a part of the fuel is preliminarily compressed and self-ignited, and then the remaining fuel is injected and compressed while the exhaust valve is closed. A control device for a gasoline engine, characterized in that in the preliminary ignition mode to the compression self-ignition in after dead center is intended to control the combustion in the cylinder. In this mode, in principle, in the partial load operation region, the exhaust valve closing timing is advanced before the exhaust top dead center, and the intake valve opening timing is delayed after the exhaust top dead center. Before and after the exhaust top dead center, a negative overlap period is formed in which both the intake valve and the exhaust valve are closed, and the burned gas remains in the cylinder. In this state, fuel injection is controlled based on the preliminary ignition mode in the partial load operation region. In this pre-ignition mode, some fuel is preliminarily compressed and self-ignited during the negative overlap period of the cylinder, and then the remaining fuel is injected again with the exhaust valve closed, causing compression top dead. Immediately after the point has passed, compression self-ignition will occur. This preliminary compression self-ignition promotes temperature rise and pressure rise in the cylinder, greatly reducing the ignition delay of fuel injected after the exhaust top dead center has elapsed even during extremely cold conditions, etc. Stability is dramatically improved.

好ましい態様において、前記燃焼制御部は、前記予備着火モードで前記エンジンが運転される場合に、前記排気弁の閉タイミングから排気上死点までの期間よりも排気上死点から前記吸気弁の開タイミングまでの期間の方が長くなるように排気弁の閉タイミングを進角させ、前記吸気弁の開タイミングを遅角させるものである。この態様では、ネガティブオーバラップ期間での予備的な圧縮自己着火によって筒内の温度と圧力が上昇することに伴い、筒内の充分な膨張期間を確保することにより、吸気弁が開いた際に既燃ガスが吸気系に逆流するのを阻止することができる。   In a preferred aspect, when the engine is operated in the preliminary ignition mode, the combustion control unit opens the intake valve from an exhaust top dead center rather than a period from the closing timing of the exhaust valve to the exhaust top dead center. The closing timing of the exhaust valve is advanced so that the period until the timing becomes longer, and the opening timing of the intake valve is retarded. In this mode, when the temperature and pressure in the cylinder rise due to preliminary compression self-ignition in the negative overlap period, a sufficient expansion period in the cylinder is secured, so that the intake valve is opened. It is possible to prevent the burnt gas from flowing back into the intake system.

好ましい態様において、前記運転状態判定部は、前記エンジンの筒内温度を推定する機能をさらに含み、前記燃焼制御部は、前記部分負荷運転領域において、所定の暖機条件が成立している場合には、前記予備着火モードで筒内での燃焼を制御し、前記部分負荷運転領域において、前記暖機条件が不成立の場合には、排気上死点経過後に燃料を噴射させて圧縮上死点経過後に圧縮自己着火させる通常モードで筒内での燃焼を制御するものである。この態様では、部分負荷運転領域において、通常モードでは、燃焼制御部が排気上死点経過後に燃料を噴射させることにより、この燃料噴霧が圧縮上死点の経過直後に自己着火し、エンジンが運転される。他方、部分負荷運転領域において、極冷間時等、所定の暖機条件が成立した場合、予備着火モードに基づいて燃料噴射が制御されるので、筒内の昇温や圧力上昇が促進され、極冷間時等においても排気上死点経過後に噴射された燃料の着火遅れが大幅に低減し、燃焼安定性が飛躍的に向上する。   In a preferred aspect, the operation state determination unit further includes a function of estimating an in-cylinder temperature of the engine, and the combustion control unit is configured to execute a predetermined warm-up condition in the partial load operation region. Controls combustion in the cylinder in the preliminary ignition mode, and when the warm-up condition is not established in the partial load operation region, fuel is injected after the exhaust top dead center has elapsed, and the compression top dead center has elapsed. The combustion in the cylinder is controlled in the normal mode in which compression self-ignition is performed later. In this mode, in the partial load operation region, in the normal mode, the combustion control unit injects fuel after the exhaust top dead center has elapsed, so that this fuel spray self-ignites immediately after the compression top dead center has elapsed, and the engine operates. Is done. On the other hand, in the partial load operation region, when a predetermined warm-up condition is established, such as when it is extremely cold, fuel injection is controlled based on the preliminary ignition mode. Even in extremely cold conditions, the ignition delay of the fuel injected after the exhaust top dead center has been greatly reduced, and the combustion stability is dramatically improved.

好ましい態様において、前記運転状態判定部は、前記エンジンの当該筒内温度が所定温度以下と推定される場合に前記暖機条件が成立したものと判定するものである。   In a preferred aspect, the operating state determination unit determines that the warm-up condition is satisfied when the in-cylinder temperature of the engine is estimated to be equal to or lower than a predetermined temperature.

好ましい態様において、前記運転状態判定部は、前記エンジンの当該吸気温度が所定温度以下と推定される場合に前記暖機条件が成立したものと判定するものである。   In a preferred aspect, the operating state determination unit determines that the warm-up condition is satisfied when the intake temperature of the engine is estimated to be equal to or lower than a predetermined temperature.

好ましい態様において、前記燃焼制御部は、前記エンジンの始動後火花点火による運転回数が所定サイクル数未満である場合には、前記暖機条件の成立に拘わらず、火花点火運転を実行するものである。この態様では、ネガティブオーバラップ期間で自己着火の確率が低い運転状況では、より確実な火花点火による運転を実行して、失火を防止することができる。   In a preferred aspect, the combustion control unit performs a spark ignition operation regardless of the establishment of the warm-up condition when the number of operations by spark ignition after the engine start is less than a predetermined number of cycles. . In this aspect, in an operation situation where the probability of self-ignition is low in the negative overlap period, misfire can be prevented by executing operation with more reliable spark ignition.

好ましい態様において、前記燃焼制御部は、予備着火モードでの前記排気弁の閉タイミングを通常モードでの前記排気弁の閉タイミングよりも進角するものである。この態様では、予備着火モード時の有効圧縮比を高めることができるとともに、筒内温度を高く維持することができるので、ネガティブオーバラップ期間での予備的な圧縮自己着火を確実なものにすることができる。   In a preferred aspect, the combustion control unit advances the closing timing of the exhaust valve in the preliminary ignition mode more than the closing timing of the exhaust valve in the normal mode. In this aspect, the effective compression ratio in the preliminary ignition mode can be increased and the in-cylinder temperature can be maintained high, so that the preliminary compression self-ignition in the negative overlap period is ensured. Can do.

好ましい態様において、前記エンジンは、燃料を直接燃焼室内に噴射する直噴式エンジンであり、前記燃焼制御部は、前記予備着火モードにおいて、前記排気弁が閉じた後排気上死点前に予備的な圧縮自己着火のための燃料を噴射させるものである。この態様では、排気弁が閉じて燃焼室が封緘された状態で燃料が噴射されるので、未燃燃料が排気系に流れ出るおそれがない。   In a preferred aspect, the engine is a direct injection engine that directly injects fuel into a combustion chamber, and the combustion control unit performs preliminary operation before exhaust top dead center after the exhaust valve is closed in the preliminary ignition mode. Fuel for compression self-ignition is injected. In this aspect, since the fuel is injected in a state where the exhaust valve is closed and the combustion chamber is sealed, there is no possibility that unburned fuel flows out to the exhaust system.

以上説明したように、本発明は、予備着火モードに基づいて燃料噴射が制御されることにより、筒内の昇温や圧力上昇が促進されるので、極冷間時等においても排気上死点経過後に噴射された燃料の着火遅れが大幅に低減し、燃焼安定性が飛躍的に向上する結果、極冷間時等の環境下でも燃焼安定性を高く維持することのできる実用性の高いガソリンエンジンの制御装置を提供することができるという顕著な効果を奏する。   As described above, according to the present invention, the fuel injection is controlled based on the preliminary ignition mode, so that the temperature rise and pressure increase in the cylinder are promoted. Highly practical gasoline that can maintain high combustion stability even under extremely cold conditions, etc., as a result of greatly reducing the ignition delay of fuel injected after the elapse of time and greatly improving combustion stability There is a remarkable effect that an engine control device can be provided.

以下、添付図面を参照しながら、本発明の好ましい形態について説明する。   Hereinafter, preferred embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

図１は、本発明の実施の一形態に係る火花点火式４サイクルガソリンエンジン１０の概略構成を示す構成図であり、図２は図１に係るエンジン１０の一つの気筒とそれに対して設けられた吸気弁４０および排気弁６０等の構造を示す断面略図である。また図３はエンジン１０の動弁機構４１、６１の構造を示す概略図である。   FIG. 1 is a configuration diagram showing a schematic configuration of a spark ignition type four-cycle gasoline engine 10 according to an embodiment of the present invention, and FIG. 2 is provided for one cylinder of the engine 10 shown in FIG. 2 is a schematic cross-sectional view showing the structure of the intake valve 40 and the exhaust valve 60. FIG. 3 is a schematic view showing the structure of the valve operating mechanisms 41 and 61 of the engine 10.

これらの図において、図示のエンジン１０は、クランクシャフト２１を回転自在に支持するシリンダブロック２２と、シリンダブロック２２の上部に配置されたシリンダヘッド２３とを一体的に有している。   In these drawings, the illustrated engine 10 integrally includes a cylinder block 22 that rotatably supports a crankshaft 21 and a cylinder head 23 that is disposed above the cylinder block 22.

シリンダブロック２２およびシリンダヘッド２３には、複数の気筒２４が設けられている。各気筒２４には、クランクシャフト２１に連結されたピストン２５と、ピストン２５が気筒２４内に形成する燃焼室２６とが公知の構成と同様に設けられている。なお、シリンダブロック２２には、クランクシャフト２１の回転角（クランク角）を検出するクランク角度センサＳＷ１と、エンジン１０の冷却水の温度Ｔｗを検出するエンジン水温センサＳＷ２とが設けられている。   The cylinder block 22 and the cylinder head 23 are provided with a plurality of cylinders 24. Each cylinder 24 is provided with a piston 25 connected to the crankshaft 21 and a combustion chamber 26 formed in the cylinder 24 by the piston 25 in the same manner as a known configuration. The cylinder block 22 is provided with a crank angle sensor SW1 that detects the rotation angle (crank angle) of the crankshaft 21 and an engine water temperature sensor SW2 that detects the temperature Tw of the cooling water of the engine 10.

シリンダヘッド２３には、燃焼室２６毎に燃料噴射弁２８が設けられている。燃料噴射弁２８は、各燃焼室２６の側部から当該燃焼室２６に直接燃料を噴射する直噴式のものである。また、シリンダヘッド２３には、そのプラグ先端が各燃焼室２６の頂部に臨む点火プラグ２９が装備されている。点火プラグ２９には、電子制御による点火タイミングのコントロールが可能な点火回路２９ａが接続されている。   The cylinder head 23 is provided with a fuel injection valve 28 for each combustion chamber 26. The fuel injection valve 28 is a direct injection type in which fuel is directly injected into the combustion chamber 26 from the side portion of each combustion chamber 26. Further, the cylinder head 23 is equipped with a spark plug 29 whose plug tip faces the top of each combustion chamber 26. An ignition circuit 29a capable of controlling the ignition timing by electronic control is connected to the ignition plug 29.

エンジン１０は、当該気筒２４内に対して新気を供給する吸気システム３０と、気筒２４の燃焼室２６で燃焼した既燃ガスを排気する排気システム５０とを有している。   The engine 10 includes an intake system 30 that supplies fresh air into the cylinder 24 and an exhaust system 50 that exhausts burned gas burned in the combustion chamber 26 of the cylinder 24.

吸気システム３０は、新気を気筒２４内に供給するための吸気管３１と、この吸気管３１の下流側に連通するインテークマニホールド３２を備え、このインテークマニホールド３２はサージタンクから分岐してそれぞれ対応する気筒２４に接続される分岐吸気管３３を備えている。図示の実施形態において、各気筒２４には、２つ一組の吸気ポート２４ａが形成されており（図１参照）、前記分岐吸気管３３の下流端は、各気筒２４の吸気ポート２４ａに対応して二股に形成されている。   The intake system 30 includes an intake pipe 31 for supplying fresh air into the cylinder 24, and an intake manifold 32 communicating with the downstream side of the intake pipe 31. The intake manifold 32 branches from the surge tank and corresponds to each. A branch intake pipe 33 connected to the cylinder 24 is provided. In the illustrated embodiment, each cylinder 24 is formed with a pair of intake ports 24a (see FIG. 1), and the downstream end of the branched intake pipe 33 corresponds to the intake port 24a of each cylinder 24. And it is formed in two forks.

吸気システム３０の吸気管３１には、エアフローセンサＳＷ３と、吸気温度Ｔａを検出する吸気温度センサＳＷ４とが設けられている。さらに吸気管３１には、吸気流量を調節するスロットル弁３５が設けられている。このスロットル弁３５は、アクチュエータ３６によって開閉駆動されるように構成されている。   The intake pipe 31 of the intake system 30 is provided with an air flow sensor SW3 and an intake air temperature sensor SW4 that detects the intake air temperature Ta. Further, the intake pipe 31 is provided with a throttle valve 35 for adjusting the intake flow rate. The throttle valve 35 is configured to be opened and closed by an actuator 36.

各気筒２４に設けられた各吸気ポート２４ａには吸気弁４０が設けられ、図示の実施形態では吸気ポート２４ａに対応して気筒２４毎に２つずつの吸気弁４０が設けられている。   Each intake port 24a provided in each cylinder 24 is provided with an intake valve 40. In the illustrated embodiment, two intake valves 40 are provided for each cylinder 24 corresponding to the intake port 24a.

次に、排気システム５０は、各気筒２４に２つ一組で形成された排気ポート２４ｂに接続された二股状の分岐排気管５１を下流排出側で集合させたエキゾーストマニホールド５２と、このエキゾーストマニホールド５２の下流側集合部に接続されて、エキゾーストマニホールド５２から既燃ガスを排出する排気管５３とを有している。排気管５３には、三元触媒等を含む浄化装置５４が設けられている。この浄化装置５４の上流近傍には、排気ガスの酸素濃度を検出する酸素濃度センサＳＷ５が配置されている。   Next, the exhaust system 50 includes an exhaust manifold 52 in which bifurcated branch exhaust pipes 51 connected to an exhaust port 24b formed in pairs for each cylinder 24 are gathered on the downstream exhaust side, and the exhaust manifold. 52 and an exhaust pipe 53 for discharging burned gas from the exhaust manifold 52. The exhaust pipe 53 is provided with a purification device 54 including a three-way catalyst. An oxygen concentration sensor SW5 for detecting the oxygen concentration of the exhaust gas is disposed in the vicinity of the upstream of the purification device 54.

上記各排気ポート２４ｂには排気弁６０が設けられている。   Each exhaust port 24b is provided with an exhaust valve 60.

図３を参照して、各吸気弁４０並びに各排気弁６０は、動弁機構４１、６１によって駆動される構成になっている。各動弁機構４１、６１は、対応する吸気弁４０、排気弁６０のステム４０ａ、６０ａにそれぞれ固定されたＶＶＬ４２、６２と、各吸気弁４０並びに各排気弁６０の開閉タイミングを変更するＶＶＴ（Valuable Valve Timing Mechanism）４３、６３と、ＶＶＴ４３、６３を介しクランクシャフト２１の駆動力で駆動されるカムシャフト４４、６４と、カムシャフト４４、６４に一体化されて、所定の位相で吸気弁４０、排気弁６０を異なる位相で駆動する二組の吸気カム４５ａ、４５ｂ並びに排気カム６５ａ、６５ｂとを有している。   Referring to FIG. 3, each intake valve 40 and each exhaust valve 60 are configured to be driven by valve operating mechanisms 41 and 61. The valve mechanisms 41 and 61 are VVLs 42 and 62 fixed to the corresponding intake valves 40 and stems 40 a and 60 a of the exhaust valves 60, respectively, and VVT (which changes opening and closing timings of the intake valves 40 and the exhaust valves 60. Valuable Valve Timing Mechanism) 43, 63, camshafts 44, 64 driven by the driving force of crankshaft 21 via VVTs 43, 63, and camshafts 44, 64 are integrated into intake valve 40 at a predetermined phase. And two sets of intake cams 45a, 45b and exhaust cams 65a, 65b for driving the exhaust valve 60 in different phases.

ＶＶＬ４２、６２は、所定のタイミングで第２排気カム６５ｂが排気弁６０のステム６０ａを押し下げる機能をＯＮ／ＯＦＦするいわゆるロストモーションを実現するためのものであり、図示の例では、タペット型のもので具体化されている。なお、ＶＶＬ４２、６２の機構そのものは公知であるので、ここでは説明を省略する。   The VVLs 42 and 62 are for realizing a so-called lost motion in which the second exhaust cam 65b turns on / off the function of pushing down the stem 60a of the exhaust valve 60 at a predetermined timing. In the illustrated example, the VVL is a tappet type. It is embodied in. In addition, since the mechanism itself of VVL42 and 62 is well-known, description is abbreviate | omitted here.

各吸気カム４５ａ、４５ｂ並びに各排気カム６５ａ、６５ｂは、一方（図示の例では吸気カム４５ａ、排気カム６５ａ）が、いわゆる圧縮自己着火運転時において、１８０°未満の開弁角度ＣＡで、それぞれ吸気弁４０および排気弁６０を開閉するとともに、他方（図示の例では、吸気カム４５ｂ、排気カム６５ｂ）が、いわゆる火花点火運転時において、１８０°以上の開弁角度（図示の例では、吸気弁４０の開弁角度ＣＡが２００°〜２３０°、排気弁６０の開弁角度ＣＡが１８０°〜２００°）で、それぞれ吸気弁４０および排気弁６０を開閉するように構成されているものである。   One of the intake cams 45a and 45b and the exhaust cams 65a and 65b (in the illustrated example, the intake cam 45a and the exhaust cam 65a) are each at a valve opening angle CA of less than 180 ° during the so-called compression self-ignition operation. The intake valve 40 and the exhaust valve 60 are opened and closed, and the other (in the illustrated example, the intake cam 45b and the exhaust cam 65b) is opened at a valve opening angle of 180 ° or more (in the illustrated example, the intake cam 45b and the exhaust cam 65b). The valve opening angle CA of the valve 40 is 200 ° to 230 °, and the valve opening angle CA of the exhaust valve 60 is 180 ° to 200 °. The intake valve 40 and the exhaust valve 60 are opened and closed, respectively. is there.

吸気弁４０の各ＶＶＬ４２と排気弁６０の各ＶＶＬ６２には、それぞれ作動油回路４６、６６が接続されており、各作動油回路４６、６６は、電磁弁４７、６７によって制御されるようになっている。そして、後述するエンジン制御ユニット（本実施形態ではＰＣＭ：Powertrain Control Module）１００の制御によって、作動油回路４６、６６から作動油の供給が停止されると、吸気カム４５ｂ並びに各排気カム６５ｂがＶＶＬ４２、６２によってロストモーションを起こし、これらのカム４５ｂ、６５ｂからの駆動力が対応する吸気弁４０並びに排気弁６０のステム４０ａ、６０ａに伝達されなくなる結果、各吸気弁４０並びに排気弁６０は、専ら吸気カム４５ａ並びに各排気カム６５ａによって駆動されることとなり、吸気弁４０、排気弁６０は、１８０°未満の開弁角度ＣＡで開閉動作を行うようになっている。他方、作動油回路４６、６６から作動油が供給されると、各吸気カム４５ｂ並びに各排気カム６５ｂがＶＶＬ４２、６２のロストモーションが停止され、これら吸気カム４５ｂ並びに各排気カム６５ｂの駆動力が対応する吸気弁４０並びに排気弁６０のステム４０ａ、６０ａに伝達される結果、各吸気弁４０並びに排気弁６０は、上述のように１８０°以上の開弁角度ＣＡで開閉されるようになっている。   The hydraulic oil circuits 46 and 66 are connected to the VVL 42 of the intake valve 40 and the VVL 62 of the exhaust valve 60, respectively. The hydraulic oil circuits 46 and 66 are controlled by electromagnetic valves 47 and 67. ing. When the supply of hydraulic fluid from the hydraulic fluid circuits 46 and 66 is stopped by the control of an engine control unit (PCM: Powertrain Control Module in this embodiment) 100 described later, the intake cam 45b and each exhaust cam 65b are connected to the VVL 42. 62, the lost motion is caused and the driving force from these cams 45b, 65b is not transmitted to the corresponding intake valve 40 and the stem 40a, 60a of the exhaust valve 60. As a result, the intake valve 40 and the exhaust valve 60 are exclusively used. Driven by the intake cam 45a and the exhaust cams 65a, the intake valve 40 and the exhaust valve 60 are opened and closed at a valve opening angle CA of less than 180 °. On the other hand, when hydraulic fluid is supplied from the hydraulic fluid circuits 46 and 66, the lost motions of the VVLs 42 and 62 are stopped for the intake cams 45b and the exhaust cams 65b, and the driving forces of the intake cams 45b and the exhaust cams 65b are changed. As a result of transmission to the corresponding intake valves 40 and stems 40a, 60a of the exhaust valves 60, the intake valves 40 and the exhaust valves 60 are opened and closed at a valve opening angle CA of 180 ° or more as described above. Yes.

作動油回路４６、６６に設けられた電磁弁４７、６７は、エンジン制御ユニット１００によって制御されるようになっている。   The solenoid valves 47 and 67 provided in the hydraulic oil circuits 46 and 66 are controlled by the engine control unit 100.

ＶＶＴ４３、６３は、例えばベーンポンプ等を用いて各吸気カム４５ａ、４５ｂ並びに各排気カム６５ａ、６５ｂが対応する吸気弁４０並びに排気弁６０が駆動するタイミングを無段階的に変更するものであるが、その構成については、本件出願人が先に提案している特許文献３、特許文献４等に開示されているので、詳細な説明については、これを省略する。   The VVTs 43 and 63 are, for example, steplessly changing the timing of driving the intake valves 40 and the exhaust valves 60 corresponding to the intake cams 45a and 45b and the exhaust cams 65a and 65b using a vane pump or the like. The configuration is disclosed in Patent Document 3, Patent Document 4 and the like previously proposed by the applicant of the present application, and thus detailed description thereof is omitted.

次に、エンジン制御ユニット１００について説明する。   Next, the engine control unit 100 will be described.

図１に示すように、エンジン制御ユニット１００は、ＣＰＵ１０１、メモリ１０２、インターフェース１０３並びにこれらのユニット１０１〜１０３を接続するバス１０４を有している。そして、インターフェース１０３を介し、図２に示すように、入力要素として、クランク角度センサＳＷ１、エンジン水温センサＳＷ２、エアフローセンサＳＷ３、吸気温度センサＳＷ４、酸素濃度センサＳＷ５、アクセル開度センサＳＷ６、車速センサＳＷ７等の各種検出手段が接続されている。他方、制御要素として、燃料噴射弁２８、点火プラグ２９による点火をコントロールする点火回路２９ａ、スロットル弁３５のアクチュエータ３６（図１参照）、動弁機構４１、６１のＶＶＴ４３、６３に設けられた電磁弁（図示せず）、各ＶＶＬ４２、６２を駆動する作動油回路４６、６６の電磁弁４７、６７等が接続されている。   As shown in FIG. 1, the engine control unit 100 includes a CPU 101, a memory 102, an interface 103, and a bus 104 that connects these units 101 to 103. 2, the crank angle sensor SW1, engine water temperature sensor SW2, air flow sensor SW3, intake air temperature sensor SW4, oxygen concentration sensor SW5, accelerator opening sensor SW6, vehicle speed sensor are provided as input elements via the interface 103, as shown in FIG. Various detection means such as SW7 are connected. On the other hand, as control elements, the fuel injection valve 28, an ignition circuit 29a that controls ignition by the spark plug 29, the actuator 36 (see FIG. 1) of the throttle valve 35, and the electromagnetics provided in the VVTs 43 and 63 of the valve operating mechanisms 41 and 61 A valve (not shown) and electromagnetic valves 47 and 67 of hydraulic oil circuits 46 and 66 for driving the VVLs 42 and 62 are connected.

図２を参照して、エンジン制御ユニット１００のメモリ１０２には、制御マップやデータ並びにプログラムが記憶されており、ＣＰＵ１０１がこれら制御マップやデータ並びにプログラムを実行することによって、図２に示すように、エンジン回転速度Ｎｅやエンジン負荷等の運転状態を判定する運転状態判定部１１０と、運転状態判定部１１０に判定された運転状態に応じて、エンジン１０の筒内での燃焼を制御する燃焼制御部１２０とを論理的に構成している。   Referring to FIG. 2, the control map, data, and program are stored in the memory 102 of the engine control unit 100, and the CPU 101 executes the control map, data, and program as shown in FIG. An operation state determination unit 110 that determines an operation state such as an engine speed Ne and an engine load, and a combustion control that controls combustion in the cylinder of the engine 10 according to the operation state determined by the operation state determination unit 110 The unit 120 is logically configured.

運転状態判定部１１０は、各入力要素からのセンサ信号に基づき、エンジン回転速度Ｎｅ、要求負荷Ｒｔ、吸気温度Ｔａ、筒内温度Ｔｃ等、種々の運転状態を判定するモジュールである。なお本実施形態において、運転状態判定部１１０には、車両の運転状態も判定できるように、アクセル開度センサＳＷ６や車速センサＳＷ７等の検出信号が入力されるようになっている。また、運転状態判定部１１０は、各入力要素からの検出信号に基づき、エンジン１０の運転状態（エンジン回転速度及びエンジン負荷）が何れの運転領域にあるかを判別するようになっている。   The operation state determination unit 110 is a module that determines various operation states such as the engine rotation speed Ne, the required load Rt, the intake air temperature Ta, and the in-cylinder temperature Tc based on sensor signals from the respective input elements. In this embodiment, detection signals from the accelerator opening sensor SW6 and the vehicle speed sensor SW7 are input to the driving state determination unit 110 so that the driving state of the vehicle can also be determined. Further, the operating state determination unit 110 determines in which operating region the operating state (engine rotational speed and engine load) of the engine 10 is based on detection signals from each input element.

図４は本実施形態に係る運転状態に応じた制御を行うための運転領域の設定例を示す特性図である。   FIG. 4 is a characteristic diagram illustrating a setting example of an operation region for performing control according to the operation state according to the present embodiment.

図４を参照して、同図に示す運転特性では、エンジン回転速度Ｎｅが所定回転速度（図示の例では３５００ｒｐｍ）以下の運転領域において、圧縮自己着火運転を実行する部分負荷運転領域ＨＣＣＩが設定されているとともに、残余の領域では、火花点火による強制着火運転を実行する火花点火運転領域ＳＩが設定されている。なお、図示の例において、部分負荷運転領域のうち、比較的低回転速度（図示の例では１５００ｒｐｍ）では、燃焼安定性を確保するために負荷に応じて火花点火運転が実行されるように設定されている。   Referring to FIG. 4, in the operation characteristics shown in FIG. 4, the partial load operation region HCCI for executing the compression self-ignition operation is set in the operation region where the engine rotation speed Ne is equal to or lower than a predetermined rotation speed (3500 rpm in the illustrated example). In addition, in the remaining region, a spark ignition operation region SI for executing a forced ignition operation by spark ignition is set. In the illustrated example, at a relatively low rotational speed (1500 rpm in the illustrated example) in the partial load operation region, the spark ignition operation is set according to the load in order to ensure combustion stability. Has been.

図２に戻って、燃焼制御部１２０は、動弁機構４１、６１を制御するためのＶＶＬ制御部１２１およびＶＶＴ制御部１２２と、燃料噴射弁２８による燃料噴射量や燃料噴射タイミングを制御する燃料噴射制御部１２３と、点火プラグ２９による点火タイミングを制御する点火制御部１２４とを有し、吸気弁４０や排気弁６０の開閉制御、燃料噴射弁２８による燃料噴射、点火プラグ２９による点火タイミング等を制御するモジュールである。詳しくは後述するように、燃焼制御部１２０には、点火プラグ２９で混合気を点火して混合気を燃焼する火花点火運転モードと、ネガティブオーバラップ期間を排気上死点の前後に設けて、燃料を圧縮自己着火させるＨＣＣＩモードとが設定されている。さらに、ＨＣＣＩモードとして、噴射した燃料を圧縮上死点経過直後でのみ燃焼させる通常モードと、ネガティブオーバラップ期間中に排気上死点経過直後で予備的に圧縮自己着火させる予備着火モードとが設定されている。   Returning to FIG. 2, the combustion control unit 120 controls the fuel injection amount and the fuel injection timing by the VVL control unit 121 and the VVT control unit 122 for controlling the valve operating mechanisms 41 and 61, and the fuel injection valve 28. It has an injection control unit 123 and an ignition control unit 124 that controls the ignition timing by the ignition plug 29, and controls the opening and closing of the intake valve 40 and the exhaust valve 60, fuel injection by the fuel injection valve 28, ignition timing by the ignition plug 29, etc. It is a module that controls As will be described in detail later, the combustion control unit 120 is provided with a spark ignition operation mode in which an air-fuel mixture is ignited by an ignition plug 29 and the air-fuel mixture is combusted, and a negative overlap period before and after exhaust top dead center. An HCCI mode for compressing and self-igniting the fuel is set. Furthermore, as the HCCI mode, a normal mode in which the injected fuel is burned only immediately after the compression top dead center elapses and a pre-ignition mode in which compression self-ignition is preliminarily performed immediately after the exhaust top dead center elapses during the negative overlap period are set. Has been.

ここで燃焼制御部１２０は、部分負荷運転領域ＨＣＣＩにある場合に、所定の暖機条件が成立しているか否かを判定するものでもある。この暖機条件は、吸気温度センサＳＷ４が検出した吸気温度Ｔａが所定温度Ｔｓｔ１以下である場合、または、エンジン水温センサＳＷ２の検出に基づいて演算された筒内温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｔ２以下である場合に、成立したと判定されるものである。後述するように、部分負荷運転領域ＨＣＣＩであっても、極冷間時や吸気温度Ｔａが極端に低い場合には、圧縮自己着火運転による圧縮自己着火が困難である場合が多いので、その場合には、原則として、ネガティブオーバラップ期間ＣＡEX、ＣＡINでも圧縮自己着火を実行し、着火遅れを低減するようにしているのである。 Here, the combustion control unit 120 also determines whether or not a predetermined warm-up condition is satisfied when in the partial load operation region HCCI. This warm-up condition is that the intake air temperature Ta detected by the intake air temperature sensor SW4 is equal to or lower than the predetermined temperature Tst1, or the in-cylinder temperature Tc calculated based on the detection of the engine water temperature sensor SW2 is equal to or lower than the predetermined temperature Tst2. In this case, it is determined that it has been established. As will be described later, even in the partial load operation region HCCI, when it is extremely cold or when the intake air temperature Ta is extremely low, it is often difficult to perform compression self-ignition by the compression self-ignition operation. In principle, compression self-ignition is executed even in the negative overlap periods CA EX and CA IN so as to reduce the ignition delay.

他方、暖機条件が成立する運転状態では、エンジン１０がイグニションスイッチをＯＮにした直後では圧縮自己着火運転による圧縮自己着火が困難である場合が多い。そこで、本実施形態では、メモリ１０２にイグニションスイッチをＯＮにした後、火花点火運転を実行した運転回数Ｎｓを記憶する機能を設け、火花点火運転が所定サイクル数（例えば、３サイクル）Ｎｓｔに満たない場合には、暖機条件の成立に拘わらず、火花点火運転を実行するように設定されている。   On the other hand, in an operating state where the warm-up condition is satisfied, compression self-ignition by the compression self-ignition operation is often difficult immediately after the engine 10 turns on the ignition switch. Therefore, in the present embodiment, the memory 102 is provided with a function for storing the number of times Ns of the spark ignition operation after the ignition switch is turned on, and the spark ignition operation satisfies a predetermined number of cycles (for example, 3 cycles) Nst. If not, the spark ignition operation is set to be executed regardless of the warm-up condition.

ＶＶＬ制御部１２１およびＶＶＴ制御部１２２は、それぞれ各ＶＶＬ４２、６２、ＶＶＴ４３、６３の駆動制御を司るものである。   The VVL control unit 121 and the VVT control unit 122 are responsible for driving control of the VVLs 42 and 62 and VVTs 43 and 63, respectively.

ＶＶＬ制御部１２１は、運転状態判定部１１０が判定した運転状態が部分負荷運転領域ＨＣＣＩであるときには、作動油回路４６、６６への作動油の供給を停止し、吸気カム４５ｂ並びに各排気カム６５ｂをロストモーションさせることによって、各吸気弁４０、排気弁６０の開弁角度ＣＡが１８０°未満となるように開弁制御し、それ以外の火花点火運転領域ＳＩでは、作動油回路４６、６６に作動油を供給して吸気カム４５ｂ並びに各排気カム６５ｂの駆動力を対応する吸気弁４０および排気弁６０に伝達させ、各吸気弁４０並びに排気弁６０を１８０°以上の開弁角度ＣＡで開閉制御するように構成されている。   When the operation state determined by the operation state determination unit 110 is the partial load operation region HCCI, the VVL control unit 121 stops supplying hydraulic oil to the hydraulic oil circuits 46 and 66, and the intake cam 45b and each exhaust cam 65b. Are controlled so that the opening angle CA of each intake valve 40 and exhaust valve 60 is less than 180 °, and in other spark ignition operation regions SI, the hydraulic oil circuits 46 and 66 are controlled. The hydraulic oil is supplied to transmit the driving force of the intake cam 45b and each exhaust cam 65b to the corresponding intake valve 40 and exhaust valve 60, and each intake valve 40 and exhaust valve 60 is opened and closed at an opening angle CA of 180 ° or more. Configured to control.

ＶＶＴ制御部１２２は、吸気弁４０並びに排気弁６０の開閉タイミングを決定するものである。ＶＶＴ制御部１２２は、運転状態判定部１１０の判定に応じて、部分負荷運転領域ＨＣＣＩであるときには、ネガティブオーバラップ期間を生成するように排気弁６０の閉タイミングを進角し、吸気弁４０の開タイミングを遅角するとともに、火花点火運転領域ＳＩであるときには、１８０°以上の開弁角度で、それぞれ吸気弁４０および排気弁６０を開閉するように構成されている。   The VVT control unit 122 determines the opening / closing timing of the intake valve 40 and the exhaust valve 60. The VVT control unit 122 advances the closing timing of the exhaust valve 60 so as to generate a negative overlap period when it is in the partial load operation region HCCI according to the determination of the operation state determination unit 110, and the intake valve 40 In addition to retarding the opening timing and in the spark ignition operation region SI, the intake valve 40 and the exhaust valve 60 are each opened and closed at an opening angle of 180 ° or more.

燃料噴射制御部１２３は、燃料噴射タイミング、燃料噴射量、吸気流量（空燃比）を制御するものである。この燃料噴射制御部１２３は、火花点火運転時においては、周知の構成と同様に、吸気行程後半から圧縮行程前半にかけて燃料を噴射するとともに、圧縮自己着火運転時においては、後述するタイミングで燃料を噴射させるものである。   The fuel injection control unit 123 controls the fuel injection timing, the fuel injection amount, and the intake flow rate (air-fuel ratio). In the spark ignition operation, the fuel injection control unit 123 injects fuel from the latter half of the intake stroke to the first half of the compression stroke, and in the compression self-ignition operation, in the same manner as a known configuration, It is to be injected.

点火制御部１２４は、火花点火モードにおいては、混合気を圧縮上死点経過直後で燃焼させるように、点火プラグ２９の点火回路２９ａに制御信号を出力するとともに、ＨＣＣＩモードにおいては、点火プラグ２９を休止するように点火回路２９ａに制御信号を出力するものである。   In the spark ignition mode, the ignition control unit 124 outputs a control signal to the ignition circuit 29a of the ignition plug 29 so that the air-fuel mixture is burned immediately after the compression top dead center has elapsed, and in the HCCI mode, the ignition plug 29 A control signal is output to the ignition circuit 29a so as to stop the operation.

次に、燃焼制御部１２０における各部の設定例について説明する。   Next, a setting example of each part in the combustion control unit 120 will be described.

図５は、燃焼制御部１２０に設定されている制御例を示すタイミングチャートであり、（Ａ）は通常モード、（Ｂ）は予備着火モードの例を示している。   FIG. 5 is a timing chart showing an example of control set in the combustion control unit 120, where (A) shows an example of the normal mode and (B) shows an example of the preliminary ignition mode.

図５（Ａ）を参照して、エンジン１０が部分負荷運転領域ＨＣＣＩで運転されている場合、ＶＶＴ制御部１２２は、原則として、通常モードで吸気弁４０と排気弁６０の開閉タイミングを制御する。この通常モードでは、ＶＶＴ制御部１２２は、排気弁６０の閉タイミングを例えば排気上死点前７０°（２９０°ＣＡ）に進角し、吸気弁４０の開タイミングを例えば排気上死点後７０°（７０°ＣＡ）に遅角する。これにより、排気上死点の前後にそれぞれＣＡEX（７０°ＣＡ）、ＣＡIN（７０°ＣＡ）のネガティブオーバラップ期間が形成され、既燃ガスが内部ＥＧＲとして燃焼室２６に封緘される。 Referring to FIG. 5A, when engine 10 is operated in the partial load operation region HCCI, VVT control unit 122 controls the opening / closing timing of intake valve 40 and exhaust valve 60 in principle in the normal mode. . In this normal mode, the VVT control unit 122 advances the closing timing of the exhaust valve 60 to, for example, 70 ° (290 ° CA) before exhaust top dead center, and sets the opening timing of the intake valve 40 to, for example, 70 after exhaust top dead center. The angle is retarded to ° (70 ° CA). Thereby, negative overlap periods of CA EX (70 ° CA) and CA IN (70 ° CA) are formed before and after the exhaust top dead center, respectively, and the burned gas is sealed in the combustion chamber 26 as internal EGR.

エンジン１０が通常モードで運転される場合、燃料噴射制御部１２３は、通常は、排気上死点経過後の所定タイミング（例えば吸気行程中期。図示の例では、吸気弁４０の開弁直前）で燃料Ｆ１を噴射し、圧縮上死点経過直後に圧縮自己着火するように燃料噴射量や吸気量を制御する。また、筒内にアルデヒド等の改質種を生成するために、必要に応じてネガティブオーバラップ期間ＣＡEX内に一部の燃料Ｆ２を噴射するように設定されている。 When the engine 10 is operated in the normal mode, the fuel injection control unit 123 normally has a predetermined timing after the exhaust top dead center has elapsed (for example, in the middle of the intake stroke. In the illustrated example, immediately before the intake valve 40 is opened). The fuel injection amount and the intake air amount are controlled so that the fuel F1 is injected and the compression self-ignition is performed immediately after the compression top dead center. Further, in order to generate a modified Shichigusa of aldehydes in the cylinder, it is set as needed so as to inject part of the fuel F2 in the negative overlap the period CA EX.

図５（Ｂ）を参照して、暖機条件が成立すると、ＶＶＴ制御部１２２は、原則として、予備着火モードで吸気弁４０と排気弁６０の開閉タイミングを制御する。この予備着火モードでは、ＶＶＴ制御部１２２は、排気弁６０の閉タイミングを例えば排気上死点前９０°（２７０°ＣＡ）に進角し、吸気弁４０の開タイミングを例えば排気上死点後１２０°（１２０°ＣＡ）に遅角する。これにより、排気上死点の前後にそれぞれＣＡEX（９０°ＣＡ）、ＣＡIN（１２０°ＣＡ）のネガティブオーバラップ期間ＣＡEX、ＣＡINが形成される。ここで、通常モードと予備着火モードとでネガティブオーバラップ期間ＣＡEX、ＣＡINが異なるのは、次に説明する燃料噴射制御部１２３の制御により、通常モードでは、圧縮上死点の経過直後にのみ燃料を圧縮自己着火（図中の着火ＩＧ）させているのに対し、予備着火モードでは、圧縮上死点の経過直後のみならず、ネガティブオーバラップ期間ＣＡINにも圧縮自己着火（図中の着火ＩＧPRE）を実行するためである。 Referring to FIG. 5B, when the warm-up condition is established, VVT control unit 122 controls the opening / closing timings of intake valve 40 and exhaust valve 60 in the preliminary ignition mode in principle. In this preliminary ignition mode, the VVT control unit 122 advances the closing timing of the exhaust valve 60 to, for example, 90 ° (270 ° CA) before exhaust top dead center, and sets the opening timing of the intake valve 40 to, for example, after exhaust top dead center. The angle is retarded to 120 ° (120 ° CA). Thereby, negative overlap periods CA EX and CA IN of CA EX (90 ° CA) and CA IN (120 ° CA) are formed before and after exhaust top dead center, respectively. Here, the negative overlap periods CA EX and CA IN are different between the normal mode and the preliminary ignition mode in the normal mode immediately after elapse of the compression top dead center due to the control of the fuel injection control unit 123 described below. In the preliminary ignition mode, not only immediately after the compression top dead center has elapsed, but also in the negative overlap period CA IN (compression self-ignition (in the figure) Is to perform the ignition IG PRE ).

燃料噴射制御部１２３は、ネガティブオーバラップ期間ＣＡEX内に一部の燃料Ｆ１１を噴射して、排気上死点の経過直後に予備的な着火ＩＧPREを生じさせ、その後、吸気行程の後半でエンジン１０を駆動するための燃料Ｆ１２を噴射し、この燃料Ｆ１２の混合気がＩＧで示すように圧縮上死点経過直後に自己着火するように設定されている。 The fuel injection control unit 123, by injecting part of the fuel F11 negatively overlap the period CA EX, cause preliminary ignition IG PRE immediately course of the exhaust top dead center, then the second half of the intake stroke The fuel F12 for driving the engine 10 is injected, and the mixture of the fuel F12 is set to self-ignite immediately after the compression top dead center as indicated by IG.

ネガティブオーバラップ期間ＣＡINにおける予備的な圧縮自己着火ＩＧPREは、クランクシャフト２１を積極的に駆動するものではなく、着火遅れτを低減し、排気上死点経過後に噴射される燃料Ｆ１２の着火安定性を高めるために実行されるものである。 Preliminary compression ignition IG PRE in the negative overlap period CA IN is not intended to positively drive the crankshaft 21, reduces the ignition delay tau, ignition of the fuel F12 to be injected into after the exhaust top dead center It is executed to increase stability.

一般に着火遅れτは、アレニウスの公式   In general, the ignition delay τ is the Arrhenius formula

Figure 2009085198
Figure 2009085198

に従い、筒内温度Ｔｃや筒内圧力Ｐが低い場合、その値が大きくなる。本実施形態では、ネガティブオーバラップ期間ＣＡINに圧縮自己着火を実行することにより、筒内温度Ｔｃや筒内圧力Ｐを高め、極冷間時等においても排気上死点経過後に噴射された燃料の着火遅れτが大幅に低減することができる。また、筒内で混合気が予備的に燃焼されることにより、改質種が増加することによって、（１）式の定数Ａも小さくなり、着火遅れτの低減に寄与することになる。 Accordingly, when the in-cylinder temperature Tc and the in-cylinder pressure P are low, the values increase. The fuel in this embodiment, which by executing the compression ignition to the negative overlap period CA IN, increasing the temperature Tc and the cylinder internal pressure P inside the cylinder, is injected into after the exhaust top dead center even at the time of such inter very cold The ignition delay τ of can be greatly reduced. Further, when the air-fuel mixture is preliminarily burned in the cylinder and the number of reforming species increases, the constant A in the equation (1) also decreases, contributing to the reduction of the ignition delay τ.

図６は、燃焼制御部１２０の吸排気弁開閉タイミングの設定例を示すグラフであり、（Ａ）は排気弁６０の閉タイミング、（Ｂ）は吸気弁４０の開タイミングを示している。   FIG. 6 is a graph showing an example of setting the intake / exhaust valve opening / closing timing of the combustion control unit 120, (A) shows the closing timing of the exhaust valve 60, and (B) shows the opening timing of the intake valve 40.

図６（Ａ）（Ｂ）を参照して、ネガティブオーバラップ期間ＣＡEX、ＣＡINを設定するに当たり、通常モードでの閉弁制御では、要求負荷Ｒｔが増加するに従い、排気弁６０の閉タイミングを排気上死点側に遅角し、吸気弁４０の開タイミングを進角することによって、ネガティブオーバラップ期間ＣＡEX、ＣＡINを低減するようにしている。この通常モードでは、既燃ガスの吸気系への吹き戻りやポンピングロスの低減の観点から、ネガティブオーバラップ期間ＣＡEX、ＣＡINが対称になるように設定される。 6A and 6B, in setting the negative overlap periods CA EX and CA IN , in the valve closing control in the normal mode, the closing timing of the exhaust valve 60 increases as the required load Rt increases. Is retarded toward the exhaust top dead center, and the opening timing of the intake valve 40 is advanced, thereby reducing the negative overlap periods CA EX and CA IN . In this normal mode, the negative overlap periods CA EX and CA IN are set to be symmetric from the viewpoints of returning burned gas to the intake system and reducing pumping loss.

他方、予備着火モードで運転では、所定の要求負荷Ｒｔ１までは、要求負荷Ｒｔが増加するに従い、排気弁６０の閉タイミングを排気上死点側に遅角し、吸気弁４０の開タイミングを進角することによって、ネガティブオーバラップ期間ＣＡEX、ＣＡINを低減している一方、所定要求負荷Ｒｔ１を越えた場合には、排気弁６０の閉タイミングについては、要求負荷Ｒｔに拘わらず、一定に設定され、吸気弁４０の開タイミングについては、負荷が増加するほど、遅角するように設定されている。また排気弁６０の閉タイミングは、通常モードでの高負荷側の閉タイミングよりも進角した状態になっている。これは、有効圧縮比を確保し、ネガティブオーバラップ期間ＣＡINでの圧縮自己着火ＩＧPREを確実なものとするためである。また、吸気弁４０の開弁タイミングを要求負荷Ｒｔの増加に伴って遅角させているのは、高負荷側になるほど、燃料噴射量が増加し、それに伴って、予備的な圧縮自己着火ＩＧPRE時の筒内圧力Ｐが高くなるので、既燃ガスの充分な膨張期間を確保し、吸気系への吹き戻りを防止するためである。 On the other hand, in the operation in the preliminary ignition mode, the exhaust valve 60 closing timing is retarded to the exhaust top dead center side and the intake valve 40 opening timing is advanced as the required load Rt increases until the predetermined required load Rt1. The negative overlap periods CA EX and CA IN are reduced by turning the corners. On the other hand, when the predetermined required load Rt1 is exceeded, the closing timing of the exhaust valve 60 is constant regardless of the required load Rt. The opening timing of the intake valve 40 is set so as to retard as the load increases. Further, the closing timing of the exhaust valve 60 is advanced from the closing timing on the high load side in the normal mode. This ensures the effective compression ratio is order to ensure the compressed self-ignition IG PRE of the negative overlap period CA IN. The reason for retarding the opening timing of the intake valve 40 as the required load Rt increases is that the fuel injection amount increases as the load becomes higher, and accordingly, the preliminary compression self-ignition IG This is because the in-cylinder pressure P at the time of PRE is increased, so that a sufficient expansion period of the burned gas is secured and the blow back to the intake system is prevented.

予備着火モードでの燃料噴射量は、要求負荷Ｒｔに応じて設定される。   The fuel injection amount in the preliminary ignition mode is set according to the required load Rt.

図７は、要求負荷Ｒｔに対する燃料噴射量Ｑの設定例を示すグラフである。   FIG. 7 is a graph showing a setting example of the fuel injection amount Q with respect to the required load Rt.

図７を参照して、ネガティブオーバラップ期間ＣＡINでの予備的な圧縮自己着火ＩＧPREに供される燃料Ｆ１１の噴射量Ｑ１１と圧縮上死点経過直後での圧縮自己着火ＩＧに供される燃料Ｆ１２の噴射量Ｑ１２は、何れも要求負荷Ｒｔが大きくなるほど、多くなるように設定される。但し、ネガティブオーバラップ期間ＣＡINにおける予備的な圧縮自己着火ＩＧPREは、クランクシャフト２１を積極的に駆動するものではなく、排気上死点経過後に噴射される燃料Ｆ１２の着火安定性を高めるために実行されるものであることから、その燃料噴射量Ｑ１１は、同じ要求負荷Ｒｔにおける排気上死点経過後に噴射される燃料Ｆ１２の噴射量Ｑ１２よりも少なくなっている。 Referring to FIG. 7, it is subjected to compression self-ignition IG in immediately after preliminary compression top dead center and course compression ignition IG injection amount Q11 fuel F11 to be used for PRE of the negative overlap period CA IN The injection amount Q12 of the fuel F12 is set so as to increase as the required load Rt increases. However, preliminary compression ignition IG PRE in the negative overlap period CA IN is not intended to positively drive the crankshaft 21, to increase the ignition stability of the fuel F12 to be injected into after the exhaust top dead center Therefore, the fuel injection amount Q11 is smaller than the injection amount Q12 of the fuel F12 injected after the exhaust top dead center at the same required load Rt.

次に、本実施形態の制御例について説明する。   Next, a control example of this embodiment will be described.

図８および図９は、本発明の実施の一形態に係る制御例を示すフローチャートである。   8 and 9 are flowcharts showing a control example according to the embodiment of the present invention.

図８を参照して、この制御例では、エンジン制御ユニット１００は、初期化を実行する。この初期化には、火花点火運転の運転回数Ｎｓを０にリセットする処理が含まれる（ステップＳ２０）。この初期化の後、エンジン制御ユニット１００は、クランク角度センサＳＷ１が検出したクランク角度とエンジン回転速度、並びにアクセル開度センサＳＷ６が検出したアクセル開度を読み込み、エンジン１０の運転状態を検出する（ステップＳ２１）。次いで、エンジン制御ユニット１００は、要求負荷Ｒｔを演算し（ステップＳ２２）、演算された要求負荷Ｒｔに基づいて現在の運転領域を判定する（ステップＳ２３）。次いで、判定された現在の運転領域が火花点火運転領域であるか否かを判別する（ステップＳ２４）。   Referring to FIG. 8, in this control example, engine control unit 100 performs initialization. This initialization includes a process of resetting the number Ns of spark ignition operations to 0 (step S20). After this initialization, the engine control unit 100 reads the crank angle and engine speed detected by the crank angle sensor SW1 and the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor SW6, and detects the operating state of the engine 10 ( Step S21). Next, the engine control unit 100 calculates the required load Rt (step S22), and determines the current operating region based on the calculated required load Rt (step S23). Next, it is determined whether or not the determined current operation region is a spark ignition operation region (step S24).

仮に火花点火運転領域ＳＩである場合、エンジン制御ユニット１００は、要求負荷／エンジン回転速度に応じた火花点火運転時のバルブタイミング、燃料噴射量、燃料噴射タイミング、点火タイミングを燃焼制御部１２０に設定された制御マップから読み取り（ステップＳ２５）、読み取った値に基づくバルブリフト量、バルブタイミング、燃料噴射量、点火タイミングとなるように、動弁機構４１、６１、燃料噴射弁２８、点火プラグ２９を制御する（ステップＳ２６）。   If it is in the spark ignition operation region SI, the engine control unit 100 sets the valve timing, fuel injection amount, fuel injection timing, and ignition timing during the spark ignition operation according to the required load / engine speed in the combustion control unit 120. From the control map thus read (step S25), the valve operating mechanisms 41, 61, the fuel injection valve 28, and the spark plug 29 are adjusted so that the valve lift amount, valve timing, fuel injection amount, and ignition timing based on the read value are obtained. Control (step S26).

その後、エンジン制御ユニット１００は、運転回数Ｎｓをインクリメントし（ステップＳ２７）、エンジン１０の停止を判定する（ステップＳ２８）。エンジン１０が停止している場合には、処理を終了し、エンジンが停止していない場合には、ステップＳ２１に戻って処理を繰り返す。   Thereafter, the engine control unit 100 increments the number of operations Ns (step S27), and determines whether the engine 10 is stopped (step S28). If the engine 10 is stopped, the process is terminated. If the engine is not stopped, the process returns to step S21 to repeat the process.

他方、ステップＳ２４において、現在の運転領域が圧縮自己着火運転を実行する部分負荷運転領域ＨＣＣＩであった場合、図９に示すＨＣＣＩモードでの運転制御が実行される。   On the other hand, when the current operation region is the partial load operation region HCCI in which the compression self-ignition operation is executed in step S24, operation control in the HCCI mode shown in FIG. 9 is executed.

図９を参照して、ＨＣＣＩモードでエンジン１０が運転される場合、まず、吸気温度センサＳＷ４が検出した吸気温度Ｔａと、エンジン水温センサＳＷ２が検出した冷却水の温度Ｔｗとを読み取る（ステップＳ３０）。次いで、読み取った検出値に基づき、エンジン制御ユニット１００は、筒内温度Ｔｃを推定する（ステップＳ３１）。次いで、エンジン制御ユニット１００は、暖機条件の成立判定を実行する（ステップＳ３２）。この暖機条件の成立判定では、吸気温度Ｔａが所定温度Ｔｓｔ１以下であるか否かが判定され、所定温度Ｔｓｔ１を越えている場合には、筒内温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｔ２以下であるか否かが判定される。吸気温度Ｔａが所定温度Ｔｓｔ１以下である場合、または筒内温度Ｔｃが所定温度Ｔｓｔ２以下である場合、暖機条件が成立する。この場合、原則として、図５（Ｂ）で示した予備着火モードでエンジン１０が運転されることになるのであるが、エンジン制御ユニット１００（燃焼制御部１２０）は、火花点火運転の運転回数Ｎｓを参照し、この運転回数Ｎｓが所定サイクル数Ｎｓｔ以上であるか否かを判定する（ステップＳ３３）。ここで、仮に運転回数Ｎｓが所定サイクル数Ｎｓｔに満たない場合には、ステップＳ２５に移行し、火花点火運転が実行される。これにより、火花点火運転による暖機が進行し、燃焼安定性を確保することができる。通常、ステップＳ２７によってカウントされる運転回数Ｎｓは、１−２秒で所定サイクル数Ｎｓｔ以上になる。この状態では、吸気温度Ｔａや筒内温度Ｔｃが低い運転状況下であっても、エンジン１０の圧縮自己着火運転が可能になるので、ステップＳ３３において、運転回数Ｎｓが所定サイクル数Ｎｓｔ以上である場合には、予備着火モードでエンジン１０が運転されることになる。   Referring to FIG. 9, when engine 10 is operated in the HCCI mode, first, intake air temperature Ta detected by intake air temperature sensor SW4 and cooling water temperature Tw detected by engine water temperature sensor SW2 are read (step S30). ). Next, based on the read detection value, the engine control unit 100 estimates the in-cylinder temperature Tc (step S31). Next, the engine control unit 100 executes a determination as to whether the warm-up condition is satisfied (step S32). In the determination of establishment of the warm-up condition, it is determined whether or not the intake air temperature Ta is equal to or lower than the predetermined temperature Tst1, and if the intake temperature Ta exceeds the predetermined temperature Tst1, whether or not the in-cylinder temperature Tc is equal to or lower than the predetermined temperature Tst2. Is determined. When the intake air temperature Ta is equal to or lower than the predetermined temperature Tst1, or when the in-cylinder temperature Tc is equal to or lower than the predetermined temperature Tst2, the warm-up condition is satisfied. In this case, in principle, the engine 10 is operated in the pre-ignition mode shown in FIG. 5B, but the engine control unit 100 (combustion control unit 120) has the number Ns of spark ignition operations. , It is determined whether or not the operation number Ns is equal to or greater than a predetermined cycle number Nst (step S33). Here, if the number of operations Ns is less than the predetermined number of cycles Nst, the process proceeds to step S25, and a spark ignition operation is performed. Thereby, the warm-up by the spark ignition operation proceeds, and the combustion stability can be ensured. Normally, the number of operations Ns counted in step S27 is equal to or greater than the predetermined number of cycles Nst in 1-2 seconds. In this state, the compression self-ignition operation of the engine 10 can be performed even under an operating condition where the intake air temperature Ta and the in-cylinder temperature Tc are low. Therefore, in step S33, the number of operations Ns is equal to or greater than the predetermined number of cycles Nst. In this case, the engine 10 is operated in the preliminary ignition mode.

予備着火モードでエンジン１０が運転される場合、エンジン制御ユニット１００は、要求負荷／エンジン回転速度に応じた予備着火運転時のバルブタイミング、燃料噴射量、燃料噴射タイミングを燃焼制御部１２０に設定された制御マップから読み取り（ステップＳ３４）、読み取った値に基づいて、バルブリフト量、バルブタイミング、燃料噴射量となるように、動弁機構４１、６１、燃料噴射弁２８を制御する（ステップＳ３５）。   When the engine 10 is operated in the preliminary ignition mode, the engine control unit 100 sets the valve timing, fuel injection amount, and fuel injection timing during the preliminary ignition operation according to the required load / engine speed in the combustion control unit 120. From the control map (step S34), based on the read value, the valve operating mechanisms 41 and 61 and the fuel injection valve 28 are controlled so as to obtain the valve lift amount, the valve timing, and the fuel injection amount (step S35). .

図５（Ｂ）を参照して、ステップＳ３４、Ｓ３５の制御が実行されると、各気筒２４では、排気弁６０が例えば排気上死点前９０°のところで閉じ、最初の燃料Ｆ１１がその直後に噴射される。ここで燃料噴射された気筒２４に着目して説明すると、ネガティブオーバラップ期間ＣＡEXでの燃料Ｆ１１の噴射によって、筒内では、燃料噴霧が高温の内部ＥＧＲにさらされ、ホルムアルデヒドが生成される。このホルムアルデヒドは、燃焼室２６の温度が比較的低温（９００Ｋ以下）では、ノッキングの原因となるＯＨラジカルを吸収する。このため、過早着火等を来すことなく、ピストン２５は、排気行程から吸気行程に移行することになる。この過程で燃料噴霧が熱炎反応を来たし、予備的な圧縮自己着火ＩＧPREが生じる。このときの熱炎反応によって、今度はＯＨラジカルが急増し、部分酸化反応が進行することによって、筒内は、自己着火しやすい活性混合気が生成されることになると考えられる。 Referring to FIG. 5B, when the control of steps S34 and S35 is executed, in each cylinder 24, the exhaust valve 60 is closed at, for example, 90 ° before exhaust top dead center, and the first fuel F11 is immediately after that. Is injected into. To explain by focusing here on the cylinder 24 which is the fuel injection by the fuel injection F11 of the negative overlap period CA EX, in the cylinder, the fuel spray is exposed to an internal EGR of high temperature, formaldehyde is generated. This formaldehyde absorbs OH radicals that cause knocking when the temperature of the combustion chamber 26 is relatively low (900 K or less). For this reason, the piston 25 shifts from the exhaust stroke to the intake stroke without causing premature ignition or the like. In this process, the fuel spray undergoes a hot flame reaction, and preliminary compression self-ignition IG PRE is generated. It is considered that an active gas mixture that is easy to self-ignite is generated in the cylinder due to the rapid increase in OH radicals and the progress of the partial oxidation reaction.

その後、ピストン２５が吸気行程から圧縮行程に移行する過程で吸気弁４０から開くことにより、筒内に新気が導入される。上述したように、吸気行程でのネガティブオーバラップ期間ＣＡINは、吸気行程でのネガティブオーバラップ期間ＣＡEXに対して充分大きく設定されている（ＣＡIN＞ＣＡEX）ので、予備的な圧縮自己着火ＩＧPREによって圧力が上昇した筒内のガスが、この吸気行程でのネガティブオーバラップ期間ＣＡINで充分に膨張した後、新気が筒内に導入されることになる。この結果、既燃ガスが吸気系に逆流することなく、新気が少ないポンピングロスで筒内に導入されることになる。そして、この吸気行程の後期で燃料Ｆ１２が噴射され、その後、吸気弁４０が閉じることによって、新たに噴射された燃料噴霧も、高温の内部ＥＧＲにさらされ、活性化された雰囲気の中で多段発火現象を生じ、圧縮上死点経過直後に自己着火ＩＧを生じることになる。 Thereafter, fresh air is introduced into the cylinder by opening the piston 25 from the intake valve 40 in the process of shifting from the intake stroke to the compression stroke. As described above, the negative overlap period CA IN in the intake stroke is set sufficiently larger than the negative overlap period CA EX in the intake stroke (CA IN > CA EX ). gas in the cylinder in which the pressure was increased by ignition IG PRE is, after sufficiently expanded in the negative overlap period CA iN in the intake stroke, fresh air is to be introduced into the cylinder. As a result, the burned gas does not flow back into the intake system, and is introduced into the cylinder with a small pumping loss. The fuel F12 is injected later in the intake stroke, and then the intake valve 40 is closed, so that the newly injected fuel spray is also exposed to the high-temperature internal EGR and activated in a multistage manner in an activated atmosphere. An ignition phenomenon occurs, and self-ignition IG occurs immediately after the compression top dead center.

図９のステップＳ３５の制御の後、エンジン制御ユニット１００は、ステップＳ２８に戻って処理を繰り返す。   After the control in step S35 of FIG. 9, the engine control unit 100 returns to step S28 and repeats the process.

他方、ステップＳ３２において、暖機条件が不成立の場合、エンジン制御ユニット１００は、通常モードでエンジン１０を運転することになる。   On the other hand, when the warm-up condition is not established in step S32, the engine control unit 100 operates the engine 10 in the normal mode.

通常モードでエンジン１０が運転される場合、エンジン制御ユニット１００は、要求負荷／エンジン回転速度に応じた予備着火運転時のバルブタイミング、燃料噴射量、燃料噴射タイミングを燃焼制御部１２０に設定された制御マップから読み取り（ステップＳ３６）、読み取った値に基づいて、バルブリフト量、バルブタイミング、燃料噴射量となるように、動弁機構４１、６１、燃料噴射弁２８を制御する（ステップＳ３５）。   When the engine 10 is operated in the normal mode, the engine control unit 100 sets the valve timing, the fuel injection amount, and the fuel injection timing in the preliminary ignition operation according to the required load / engine speed in the combustion control unit 120. Reading from the control map (step S36), based on the read value, the valve operating mechanisms 41 and 61 and the fuel injection valve 28 are controlled so as to obtain the valve lift amount, the valve timing, and the fuel injection amount (step S35).

このため、図５（Ａ）に示すように、各気筒では、排気弁６０が例えば排気上死点前７０°のところで閉じ、吸気行程前半で燃料Ｆ１が噴射される。また、必要に応じてネガティブオーバラップ期間ＣＡEX内に活性化のための燃料Ｆ２が噴射される。その後、吸気弁４０が吸気行程中期から圧縮行程前半にかけて開閉することにより、高温の内部ＥＧＲにさらされた燃料噴霧が新気と混合して、圧縮上死点経過直後で圧縮自己着火ＩＧを生じることになる。 Therefore, as shown in FIG. 5A, in each cylinder, the exhaust valve 60 is closed at, for example, 70 ° before exhaust top dead center, and the fuel F1 is injected in the first half of the intake stroke. The fuel F2 for activating the negative overlap the period CA EX is injected as needed. Thereafter, the intake valve 40 opens and closes from the middle of the intake stroke to the first half of the compression stroke, so that the fuel spray exposed to the high-temperature internal EGR mixes with fresh air, and compression self-ignition IG is generated immediately after the compression top dead center has elapsed. It will be.

図９のステップＳ３５の制御の後、エンジン制御ユニット１００は、ステップＳ２８に戻って処理を繰り返す。   After the control in step S35 of FIG. 9, the engine control unit 100 returns to step S28 and repeats the process.

以上説明したように、本実施形態によれば、部分負荷運転領域ＨＣＣＩにおいて、極冷間時等、所定の暖機条件が成立した場合、予備着火モードに基づいて燃料噴射が制御される。この予備着火モードでは、気筒のネガティブオーバラップ期間ＣＡINにおいて一部の燃料Ｆ１１がＩＧPREで示したように排気上死点経過直後に予備的に圧縮自己着火し、その後、排気弁６０が閉じられたままの状態で残余の燃料Ｆ１２が再度噴射されて、ＩＧで示したように圧縮上死点経過直後に圧縮自己着火することになる。この予備的な圧縮自己着火ＩＧPREにより、筒内の昇温や圧力上昇が促進されるので、極冷間時等においても排気上死点経過後に噴射された燃料Ｆ１２の着火遅れτが大幅に低減し、燃焼安定性が飛躍的に向上する。 As described above, according to the present embodiment, in the partial load operation region HCCI, fuel injection is controlled based on the preliminary ignition mode when a predetermined warm-up condition is established, such as during extremely cold. In this preliminary ignition mode, preliminarily compressed self-ignition portion of the fuel F11 is immediately exhaust top dead center elapsed as indicated by the IG PRE in the negative overlap period CA IN cylinders, then the exhaust valve 60 is closed The remaining fuel F12 is injected again in the state where it is left, and compression self-ignition occurs immediately after the compression top dead center has elapsed, as indicated by IG. The preliminary compression self-ignition IG PRE promotes the temperature rise and pressure increase in the cylinder, so that the ignition delay τ of the fuel F12 injected after the exhaust top dead center elapses even during extremely cold conditions. Reducing the combustion stability dramatically.

また本実施形態では、燃焼制御部１２０は、予備着火モードでエンジン１０が運転される場合に、排気弁６０の閉タイミングから排気上死点までの期間ＣＡEXよりも排気上死点から吸気弁４０の開タイミングまでの期間ＣＡINの方が長くなるように排気弁６０の閉タイミングを進角させ、吸気弁４０の開タイミングを遅角させるものである。このため本実施形態では、ネガティブオーバラップ期間ＣＡINでの予備的な圧縮自己着火ＩＧPREによって筒内の温度と圧力が上昇することに伴い、筒内の充分な膨張期間を確保することにより、吸気弁４０が開いた際に既燃ガスが吸気系に逆流するのを阻止することができる。 In this embodiment, when the engine 10 is operated in the preliminary ignition mode, the combustion control unit 120 takes the intake valve from the exhaust top dead center over the period CA EX from the closing timing of the exhaust valve 60 to the exhaust top dead center. the closing timing of the exhaust valve 60 so it is longer period CA iN until the opening timing of the 40 is advanced, in which to retard the opening timing of the intake valve 40. Therefore, in this embodiment, by the preliminary compression self-ignition IG PRE of the negative overlap period CA IN is the temperature and pressure in the cylinder due to be elevated, to ensure sufficient expansion period in the cylinder, When the intake valve 40 is opened, the burnt gas can be prevented from flowing back into the intake system.

また本実施形態では、燃焼制御部１２０は、エンジン１０の始動後火花点火による運転回数Ｎｓが所定サイクル数Ｎｓｔ未満である場合には、暖機条件の成立に拘わらず、火花点火運転を実行するものである。このため本実施形態では、ネガティブオーバラップ期間ＣＡINで自己着火の確率が低い運転状況では、より確実な火花点火による運転を実行して、失火を防止することができる。 Further, in the present embodiment, the combustion control unit 120 executes the spark ignition operation regardless of whether the warm-up condition is satisfied, when the operation number Ns by the spark ignition after the engine 10 is started is less than the predetermined cycle number Nst. Is. Therefore, in this embodiment, the probability is low operating condition of the self-ignition in the negative overlap period CA IN, running operation in the more reliable spark ignition can be prevented misfire.

また本実施形態では、燃焼制御部１２０は、予備着火モードでの排気弁６０の閉タイミングを通常モードでの排気弁６０の閉タイミングよりも進角するものである。このため本実施形態では、予備着火モード時の有効圧縮比を高めることができるとともに、筒内温度Ｔｃを高く維持することができるので、ネガティブオーバラップ期間ＣＡINでの予備的な圧縮自己着火ＩＧPREを確実なものにすることができる。 In this embodiment, the combustion control unit 120 advances the closing timing of the exhaust valve 60 in the preliminary ignition mode more than the closing timing of the exhaust valve 60 in the normal mode. Therefore, in this embodiment, it is possible to increase the effective compression ratio of the pre-ignition mode, it is possible to maintain a high cylinder temperature Tc, preliminary compression ignition IG of the negative overlap period CA IN PRE can be made certain.

また本実施形態では、エンジン１０は、燃料を直接燃焼室２６内に噴射する直噴式であり、燃焼制御部１２０は、予備着火モードにおいて、排気弁６０が閉じた後排気上死点前に予備的な圧縮自己着火ＩＧPREのための燃料Ｆ１１を噴射させるものである。このため本実施形態では、排気弁６０が閉じて燃焼室２６が封緘された状態で燃料Ｆ１１が噴射されるので、未燃燃料が排気系に流れ出るおそれがない。 In the present embodiment, the engine 10 is a direct injection type in which fuel is directly injected into the combustion chamber 26. In the preliminary ignition mode, the combustion control unit 120 operates in the preliminary ignition mode before the exhaust top dead center after the exhaust valve 60 is closed. The fuel F11 for the compression self-ignition IG PRE is injected. For this reason, in this embodiment, since the fuel F11 is injected in a state where the exhaust valve 60 is closed and the combustion chamber 26 is sealed, there is no possibility that unburned fuel flows out to the exhaust system.

上述した実施の形態は、本発明の好ましい具体例を例示したものに過ぎず、本発明は上述した実施形態に限定されない。例えば、暖機条件の成否に拘わらず、所定の部分負荷運転領域では予備着火モードで燃焼制御を実行するようにしてもよい。   The above-described embodiment is merely a preferred specific example of the present invention, and the present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, the combustion control may be executed in the preliminary ignition mode in a predetermined partial load operation region regardless of whether the warm-up condition is successful.

その他、本発明の特許請求の範囲内で種々の変更が可能であることはいうまでもない。   It goes without saying that various modifications can be made within the scope of the claims of the present invention.

本発明の一実施形態に係る火花点火式４サイクルガソリンエンジンの概略構成を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing a schematic configuration of a spark ignition type 4-cycle gasoline engine according to an embodiment of the present invention. 図１に係るエンジンの一つの気筒とそれに対して設けられた吸気弁および排気弁等の構造を示す断面略図である。FIG. 2 is a schematic cross-sectional view showing a structure of one cylinder of the engine according to FIG. 1 and an intake valve and an exhaust valve provided for the cylinder. 図１に係るエンジンの動弁機構の構造を示す概略図である。It is the schematic which shows the structure of the valve operating mechanism of the engine which concerns on FIG. 本実施形態に係る運転状態に応じた制御を行うための運転領域の設定例を示す特性図である。It is a characteristic view which shows the example of a setting of the driving | operation area | region for performing control according to the driving | running state which concerns on this embodiment. 燃焼制御部に設定されている制御例を示すタイミングチャートであり、（Ａ）は通常モード、（Ｂ）は予備着火モードの例を示している。It is a timing chart which shows the example of control set up in a combustion control part, (A) shows normal mode and (B) shows the example of preliminary ignition mode. 燃焼制御部による吸排気弁の開閉タイミングの設定例を示すグラフであり、（Ａ）は排気弁の閉タイミング、（Ｂ）は吸気弁の開タイミングを示している。It is a graph which shows the example of a setting of the opening / closing timing of the intake / exhaust valve by a combustion control part, (A) has shown the closing timing of an exhaust valve, (B) has shown the opening timing of the intake valve. 要求負荷に対する燃料噴射量の設定例の関係を示すグラフである。It is a graph which shows the relationship of the example of a setting of the fuel injection amount with respect to a request | requirement load. 本発明の実施の一形態に係る制御例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the example of control which concerns on one Embodiment of this invention. 本発明の実施の一形態に係る制御例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the example of control which concerns on one Embodiment of this invention.

符号の説明Explanation of symbols

１０ ４サイクル火花点火式ガソリンエンジン
２４ 気筒
２５ ピストン
２６ 燃焼室
２８ 燃料噴射弁
２９ 点火プラグ
３０ 吸気システム
４０ 吸気弁
５０ 排気システム
６０ 排気弁
１００ エンジン制御ユニット
１１０ 運転状態判定部
１２０ 燃焼制御部
１２１ ＶＶＬ制御部
１２２ ＶＶＴ制御部
１２３ 燃料噴射制御部
１２４ 点火制御部
ＳＷ１ クランク角度センサ
ＳＷ２ エンジン水温センサ
ＳＷ３ エアフローセンサ
ＳＷ４ 吸気温度センサ
ＳＷ５ 酸素濃度センサ
ＳＷ６ アクセル開度センサ
ＳＷ７ 車速センサ
Ｔａ 吸気温度
Ｔｃ 筒内温度
Ｔｓｔ１ 所定温度
Ｔｓｔ２ 所定温度
Ｔｗ エンジン冷却水温度 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 4-cycle spark ignition type gasoline engine 24 cylinder 25 piston 26 combustion chamber 28 fuel injection valve 29 spark plug 30 intake system 40 intake valve 50 exhaust system 60 exhaust valve 100 engine control unit 110 operation state determination part 120 combustion control part 121 VVL control Numeral 122 VVT control unit 123 Fuel injection control unit 124 Ignition control unit SW1 Crank angle sensor SW2 Engine water temperature sensor SW3 Airflow sensor SW4 Intake temperature sensor SW5 Oxygen concentration sensor SW6 Accelerator opening sensor SW7 Vehicle speed sensor Ta Intake temperature Tc In-cylinder temperature Tst1 Predetermined Temperature Tst2 Predetermined temperature Tw Engine coolant temperature

Claims (8)

少なくともエンジンの部分負荷運転領域で、排気弁の閉タイミングを排気上死点前に進角し、吸気弁の開タイミングを排気上死点後に遅角して、排気上死点の前後に前記排気弁と前記吸気弁とが何れも閉じるネガティブオーバラップ期間を設けるガソリンエンジンの制御装置において、
前記エンジンの要求負荷を推定する機能を少なくとも含み、前記エンジンを含む車両の運転状態を判定する運転状態判定部と、
前記運転状態判定部の判定に基づいて筒内での燃焼を制御する燃焼制御部と
を備え、
前記燃焼制御部は、前記部分負荷運転領域において、前記ネガティブオーバラップ期間で一部の燃料を予備的に圧縮自己着火させ、その後、前記排気弁が閉じられたままの状態で残余の燃料を噴射させて圧縮上死点経過後に圧縮自己着火させる予備着火モードで筒内での燃焼を制御するものである
ことを特徴とするガソリンエンジンの制御装置。 At least in the partial load operation region of the engine, the exhaust valve closing timing is advanced before exhaust top dead center, and the intake valve opening timing is retarded after exhaust top dead center, before and after exhaust top dead center. In a gasoline engine control device that provides a negative overlap period in which both the valve and the intake valve are closed,
An operation state determination unit including at least a function of estimating a required load of the engine, and determining an operation state of a vehicle including the engine;
A combustion control unit that controls combustion in a cylinder based on the determination of the operating state determination unit,
In the partial load operation region, the combustion control unit preliminarily compresses part of the fuel during the negative overlap period, and then injects the remaining fuel while the exhaust valve remains closed. A control device for a gasoline engine, characterized by controlling combustion in a cylinder in a pre-ignition mode in which compression self-ignition is performed after elapse of compression top dead center. 請求項１記載のガソリンエンジンの制御装置において、
前記燃焼制御部は、前記予備着火モードで前記エンジンが運転される場合に、前記排気弁の閉タイミングから排気上死点までの期間よりも排気上死点から前記吸気弁の開タイミングまでの期間の方が長くなるように排気弁の閉タイミングを進角させ、前記吸気弁の開タイミングを遅角させるものである
ことを特徴とするガソリンエンジンの制御装置。 The control device for a gasoline engine according to claim 1,
When the engine is operated in the preliminary ignition mode, the combustion control unit is configured to have a period from the exhaust top dead center to the intake valve opening timing rather than a period from the exhaust valve closing timing to the exhaust top dead center. The gasoline engine control device is characterized by advancing the closing timing of the exhaust valve so as to be longer and retarding the opening timing of the intake valve. 請求項１または２記載のガソリンエンジンの制御装置において、
前記運転状態判定部は、前記エンジンの筒内温度を推定する機能をさらに含み、
前記燃焼制御部は、前記部分負荷運転領域において、所定の暖機条件が成立している場合には、前記予備着火モードで筒内での燃焼を制御し、前記部分負荷運転領域において、前記暖機条件が不成立の場合には、排気上死点経過後に燃料を噴射させて圧縮上死点経過後に圧縮自己着火させる通常モードで筒内での燃焼を制御するものである
ことを特徴とするガソリンエンジンの制御装置。 The gasoline engine control device according to claim 1 or 2,
The operating state determination unit further includes a function of estimating an in-cylinder temperature of the engine,
The combustion control unit controls combustion in a cylinder in the preliminary ignition mode when a predetermined warm-up condition is satisfied in the partial load operation region, and the warm control condition is determined in the partial load operation region. When the engine condition is not satisfied, gasoline is controlled in the normal mode in which fuel is injected after exhaust top dead center has elapsed and compression self-ignition is performed after compression top dead center has elapsed. Engine control device. 請求項３記載のガソリンエンジンの制御装置において、
前記運転状態判定部は、前記エンジンの当該筒内温度が所定温度以下と推定される場合に前記暖機条件が成立したものと判定するものである
ことを特徴とするガソリンエンジンの制御装置。 The control device for a gasoline engine according to claim 3,
The control device for a gasoline engine, wherein the operating state determination unit determines that the warm-up condition is satisfied when the in-cylinder temperature of the engine is estimated to be equal to or lower than a predetermined temperature. 請求項３または４記載のガソリンエンジンの制御装置において、
前記運転状態判定部は、前記エンジンの当該吸気温度が所定温度以下と推定される場合に前記暖機条件が成立したものと判定するものである
ことを特徴とするガソリンエンジンの制御装置。 The control device for a gasoline engine according to claim 3 or 4,
The control device for a gasoline engine, wherein the operation state determination unit determines that the warm-up condition is satisfied when the intake temperature of the engine is estimated to be equal to or lower than a predetermined temperature. 請求項３から５の何れか１項に記載のガソリンエンジンの制御装置において、
前記燃焼制御部は、前記エンジンの始動後火花点火による運転回数が所定サイクル数未満である場合には、前記暖機条件の成立に拘わらず、火花点火運転を実行するものである
ことを特徴とするガソリンエンジンの制御装置。 The control device for a gasoline engine according to any one of claims 3 to 5,
The combustion control unit performs a spark ignition operation regardless of the establishment of the warm-up condition when the number of operations by spark ignition after starting the engine is less than a predetermined number of cycles. Gasoline engine control device. 請求項３から６の何れか１項に記載のガソリンエンジンの制御装置において、
前記燃焼制御部は、予備着火モードでの前記排気弁の閉タイミングを通常モードでの前記排気弁の閉タイミングよりも進角するものである
ことを特徴とするガソリンエンジンの制御装置。 The gasoline engine control device according to any one of claims 3 to 6,
The combustion engine control unit advances the closing timing of the exhaust valve in the preliminary ignition mode more than the closing timing of the exhaust valve in the normal mode. 請求項１から７の何れか１項に記載のガソリンエンジンの制御装置において、
前記エンジンは、燃料を直接燃焼室内に噴射する直噴式エンジンであり、
前記燃焼制御部は、前記予備着火モードにおいて、前記排気弁が閉じた後排気上死点前に予備的な圧縮自己着火のための燃料を噴射させるものである
ことを特徴とするガソリンエンジンの制御装置。 The gasoline engine control device according to any one of claims 1 to 7,
The engine is a direct injection engine that directly injects fuel into a combustion chamber;
The combustion control unit is configured to inject fuel for preliminary compression self-ignition before exhaust top dead center after the exhaust valve is closed in the preliminary ignition mode. apparatus.
JP2007259802A 2007-10-03 2007-10-03 Control unit for gasoline engine Expired - Fee Related JP4831040B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007259802A JP4831040B2 (en) 2007-10-03 2007-10-03 Control unit for gasoline engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2007259802A JP4831040B2 (en) 2007-10-03 2007-10-03 Control unit for gasoline engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2009085198A true JP2009085198A (en) 2009-04-23
JP4831040B2 JP4831040B2 (en) 2011-12-07

Family

ID=40658905

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2007259802A Expired - Fee Related JP4831040B2 (en) 2007-10-03 2007-10-03 Control unit for gasoline engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4831040B2 (en)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102312732A (en) * 2011-09-05 2012-01-11 天津大学 Method for realizing gasoline engine idling and small-load controllable spontaneous combustion
US20150114340A1 (en) * 2013-10-31 2015-04-30 Mitsubishi Electric Corporation Internal combustion engine control apparatus
JP2016003589A (en) * 2014-06-16 2016-01-12 スズキ株式会社 Combustion timing estimation device and combustion timing estimation method for homogeneous charge compression self-ignition internal combustion engine
JP2017082799A (en) * 2016-12-16 2017-05-18 スズキ株式会社 Control device for pre-mixing compression self-ignition type internal combustion engine
JP2017145696A (en) * 2016-02-15 2017-08-24 トヨタ自動車株式会社 Control device of internal combustion engine

Citations (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0626391A (en) * 1992-07-08 1994-02-01 Mazda Motor Corp Fuel control device for engine
JP2000192828A (en) * 1998-12-25 2000-07-11 Nissan Motor Co Ltd Combustion control device for internal combustion engine
JP2001090539A (en) * 1999-09-21 2001-04-03 Nissan Motor Co Ltd Self-igniting internal combustion engine
JP2001207889A (en) * 2000-01-26 2001-08-03 Nissan Motor Co Ltd Combustion control device of internal combustion engine
JP2001207887A (en) * 2000-01-25 2001-08-03 Nissan Motor Co Ltd Compression self-ignition type internal combustion engine
JP2001289092A (en) * 2000-04-03 2001-10-19 Nissan Motor Co Ltd Compression self-ignition type internal combustion engine
JP2002129991A (en) * 2000-10-19 2002-05-09 Nissan Motor Co Ltd Valve timing control device for internal combustion engine
JP2002227680A (en) * 2001-02-01 2002-08-14 Fuji Heavy Ind Ltd Compression ignition type engine
JP2002242713A (en) * 2000-12-15 2002-08-28 Denso Corp Control device for internal combustion engine
JP2002242728A (en) * 2001-02-16 2002-08-28 Nissan Motor Co Ltd Control device for internal combustion engine
JP2002256924A (en) * 2001-02-23 2002-09-11 Fuji Heavy Ind Ltd Combustion control device of compression ignition engine
JP2004150383A (en) * 2002-10-31 2004-05-27 Toyota Motor Corp Internal combustion engine operated while switching compressed self-ignition combustion and spark ignition combustion
JP2004239065A (en) * 2003-02-03 2004-08-26 Toyota Motor Corp Reciprocating engine and its control method
JP2005171818A (en) * 2003-12-09 2005-06-30 Toyota Motor Corp Premixed compression ignition internal combustion engine
JP2006336494A (en) * 2005-05-31 2006-12-14 Mazda Motor Corp Intake control device for engine
JP2006348774A (en) * 2005-06-13 2006-12-28 Mazda Motor Corp Intake control device for engine
JP2007247479A (en) * 2006-03-15 2007-09-27 Hitachi Ltd Control device of compression ignition type internal combustion engine

Patent Citations (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0626391A (en) * 1992-07-08 1994-02-01 Mazda Motor Corp Fuel control device for engine
JP2000192828A (en) * 1998-12-25 2000-07-11 Nissan Motor Co Ltd Combustion control device for internal combustion engine
JP2001090539A (en) * 1999-09-21 2001-04-03 Nissan Motor Co Ltd Self-igniting internal combustion engine
JP2001207887A (en) * 2000-01-25 2001-08-03 Nissan Motor Co Ltd Compression self-ignition type internal combustion engine
JP2001207889A (en) * 2000-01-26 2001-08-03 Nissan Motor Co Ltd Combustion control device of internal combustion engine
JP2001289092A (en) * 2000-04-03 2001-10-19 Nissan Motor Co Ltd Compression self-ignition type internal combustion engine
JP2002129991A (en) * 2000-10-19 2002-05-09 Nissan Motor Co Ltd Valve timing control device for internal combustion engine
JP2002242713A (en) * 2000-12-15 2002-08-28 Denso Corp Control device for internal combustion engine
JP2002227680A (en) * 2001-02-01 2002-08-14 Fuji Heavy Ind Ltd Compression ignition type engine
JP2002242728A (en) * 2001-02-16 2002-08-28 Nissan Motor Co Ltd Control device for internal combustion engine
JP2002256924A (en) * 2001-02-23 2002-09-11 Fuji Heavy Ind Ltd Combustion control device of compression ignition engine
JP2004150383A (en) * 2002-10-31 2004-05-27 Toyota Motor Corp Internal combustion engine operated while switching compressed self-ignition combustion and spark ignition combustion
JP2004239065A (en) * 2003-02-03 2004-08-26 Toyota Motor Corp Reciprocating engine and its control method
JP2005171818A (en) * 2003-12-09 2005-06-30 Toyota Motor Corp Premixed compression ignition internal combustion engine
JP2006336494A (en) * 2005-05-31 2006-12-14 Mazda Motor Corp Intake control device for engine
JP2006348774A (en) * 2005-06-13 2006-12-28 Mazda Motor Corp Intake control device for engine
JP2007247479A (en) * 2006-03-15 2007-09-27 Hitachi Ltd Control device of compression ignition type internal combustion engine

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102312732A (en) * 2011-09-05 2012-01-11 天津大学 Method for realizing gasoline engine idling and small-load controllable spontaneous combustion
US20150114340A1 (en) * 2013-10-31 2015-04-30 Mitsubishi Electric Corporation Internal combustion engine control apparatus
US9957904B2 (en) * 2013-10-31 2018-05-01 Mitsubishi Electric Corporation Control apparatus for controlling fuel injection timing and variable valve timing in compression self-ignition internal combustion engine
JP2016003589A (en) * 2014-06-16 2016-01-12 スズキ株式会社 Combustion timing estimation device and combustion timing estimation method for homogeneous charge compression self-ignition internal combustion engine
JP2017145696A (en) * 2016-02-15 2017-08-24 トヨタ自動車株式会社 Control device of internal combustion engine
JP2017082799A (en) * 2016-12-16 2017-05-18 スズキ株式会社 Control device for pre-mixing compression self-ignition type internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
JP4831040B2 (en) 2011-12-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4893718B2 (en) Internal combustion engine control method and internal combustion engine control apparatus
JP5392165B2 (en) Control unit for gasoline engine
US8417437B2 (en) Control method and system of engine
JP4367398B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP4421607B2 (en) EGR control device for internal combustion engine
JP4803151B2 (en) Control unit for gasoline engine
JP2007132319A (en) Controller for four-cycle premixed compression self-igniting internal combustion engine
JP4831040B2 (en) Control unit for gasoline engine
WO2014002164A1 (en) Control device for internal combustion engine
JP2007056798A (en) Controller for internal combustion engine
JP2009041540A (en) Control device of gasoline engine
JP6432635B2 (en) Control device for compression self-ignition engine
JP4840289B2 (en) Control unit for gasoline engine
JP2010216326A (en) Method for controlling switching of combustion method of internal combustion engine
JP4604995B2 (en) Spark ignition gasoline engine
JP5429148B2 (en) Premixed compression self-ignition engine
JP7238571B2 (en) Engine control method and engine control device
JP5195588B2 (en) High expansion ratio internal combustion engine
JP2011174442A (en) Valve timing control device of engine
JP2009197653A (en) Method of controlling gasoline engine
JP2006070859A (en) Spark ignition type gasoline engine
JP4075614B2 (en) In-cylinder injection internal combustion engine control device
JP2006046248A (en) Engine performing exhaust gas recirculation
JP5978871B2 (en) Spark ignition engine
JP2020176573A (en) Control device for premixed compression ignition type engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20100317

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20110520

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20110524

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20110722

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20110823

A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20110905

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 4831040

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140930

Year of fee payment: 3

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees