JP2002231203A - ブスバーを兼用した電気自動車用二次電池収納筐体 - Google Patents
ブスバーを兼用した電気自動車用二次電池収納筐体Info
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Battery Mounting, Suspending (AREA)
- Connection Of Batteries Or Terminals (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電気自動車用二次電池筐体とブスバーとを兼
用させることを課題とする。 【解決手段】 硬質陽極酸化皮膜を施した、ブスバーと
して兼用するアルミニウム合金製の電気自動車用二次電
池収納筐体とする。前記硬質陽極酸化皮膜の厚みが２０
〜１００μｍであることが好ましい。
用させることを課題とする。 【解決手段】 硬質陽極酸化皮膜を施した、ブスバーと
して兼用するアルミニウム合金製の電気自動車用二次電
池収納筐体とする。前記硬質陽極酸化皮膜の厚みが２０
〜１００μｍであることが好ましい。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車に搭載
する多数の二次電池を載置する筐体に関し、特には二次
電池周りのブスバーを兼用した二次電池収納筐体に関す
る。
する多数の二次電池を載置する筐体に関し、特には二次
電池周りのブスバーを兼用した二次電池収納筐体に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】環境問題に配慮して、排ガスの出ない電
気自動車が注目されてきている。二次電池を利用した電
気自動車では、二次電池の種類によって異なるとはい
え、電池重量が占める割合は一般に非常に大きく、車体
重量の軽量化に対する要求が過酷になる。二次電池は、
通常、筐体に複数個収納され、筐体が車体に固定され
る。二次電池は、筐体内に直列にブスバーを用いて結線
され、さらに筐体単位に直列または並列に結線されて、
モーターへと出力される。
気自動車が注目されてきている。二次電池を利用した電
気自動車では、二次電池の種類によって異なるとはい
え、電池重量が占める割合は一般に非常に大きく、車体
重量の軽量化に対する要求が過酷になる。二次電池は、
通常、筐体に複数個収納され、筐体が車体に固定され
る。二次電池は、筐体内に直列にブスバーを用いて結線
され、さらに筐体単位に直列または並列に結線されて、
モーターへと出力される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来、ブスバーとして
は電気抵抗の小さいものであることが重視されるため、
Ｃｕが用いられ、一方、筐体としては強度と絶縁性・熱
伝導性・熱放散性が重要視され、両者は別体のものとさ
れてきた。しかし、筐体とブスバーとを別体のものとす
るのでは、それだけ重量が嵩み、電気自動車の軽量化の
要請に必ずしも十分に応えることはできない。そこで本
発明では、この筐体とブスバーとを兼用させることを課
題とし、筐体及びブスバーとして必要な基礎的な諸条件
を明らかにすることを課題とする。
は電気抵抗の小さいものであることが重視されるため、
Ｃｕが用いられ、一方、筐体としては強度と絶縁性・熱
伝導性・熱放散性が重要視され、両者は別体のものとさ
れてきた。しかし、筐体とブスバーとを別体のものとす
るのでは、それだけ重量が嵩み、電気自動車の軽量化の
要請に必ずしも十分に応えることはできない。そこで本
発明では、この筐体とブスバーとを兼用させることを課
題とし、筐体及びブスバーとして必要な基礎的な諸条件
を明らかにすることを課題とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明の電気自動車用二
次電池収納筐体は、上記の課題を解決するために、硬質
陽極酸化皮膜を施した、ブスバーとして兼用するアルミ
ニウム合金製の電気自動車用二次電池収納筐体とする。
前記硬質陽極酸化皮膜の厚みが２０〜１００μｍである
ことが好ましい。
次電池収納筐体は、上記の課題を解決するために、硬質
陽極酸化皮膜を施した、ブスバーとして兼用するアルミ
ニウム合金製の電気自動車用二次電池収納筐体とする。
前記硬質陽極酸化皮膜の厚みが２０〜１００μｍである
ことが好ましい。
【０００５】
【発明の実施の形態】電気自動車用の仕様としては、例
えば、リチウム電池を用いた一例では、放電時起電力４
Ｖのリチウム電池４個単位７組を筐体内に直列に設置
し、筐体を３個直列に結線してチャンネルとし、２チャ
ンネルで電気自動車用動力源とするものがある。これに
よれば、電池の駆動用起電力としては常用３００Ｖ（放
電初期時３３６Ｖ）、通常運転時の駆動用電流は約２０
０〜２５０Ａ程度、発進・高加速時の最大許容電流１２
００Ａが一応の目安となっている。
えば、リチウム電池を用いた一例では、放電時起電力４
Ｖのリチウム電池４個単位７組を筐体内に直列に設置
し、筐体を３個直列に結線してチャンネルとし、２チャ
ンネルで電気自動車用動力源とするものがある。これに
よれば、電池の駆動用起電力としては常用３００Ｖ（放
電初期時３３６Ｖ）、通常運転時の駆動用電流は約２０
０〜２５０Ａ程度、発進・高加速時の最大許容電流１２
００Ａが一応の目安となっている。
【０００６】電気自動車用に用いられる二次電池収納筐
体としては、強度と共に、電気絶縁性と、電池からの放
電中（走行中）に発生する熱の放散性、さらに、電池か
らの万一の電解質漏洩に対する、および／または自然腐
食に対する耐食性を有する必要があり、ブスバーとして
兼用させる観点からは比抵抗の小さいことも必要であ
る。全体として軽量であることも望ましい。それらの諸
条件を兼ね備えた材料として、アルミニウム合金材に陽
極酸化皮膜処理を施したものが好適であることを見出
し、本発明に至った。以下、順次説明する。
体としては、強度と共に、電気絶縁性と、電池からの放
電中（走行中）に発生する熱の放散性、さらに、電池か
らの万一の電解質漏洩に対する、および／または自然腐
食に対する耐食性を有する必要があり、ブスバーとして
兼用させる観点からは比抵抗の小さいことも必要であ
る。全体として軽量であることも望ましい。それらの諸
条件を兼ね備えた材料として、アルミニウム合金材に陽
極酸化皮膜処理を施したものが好適であることを見出
し、本発明に至った。以下、順次説明する。
【０００７】初めに、アルミニウム表面の陽極酸化皮膜
厚さと絶縁破壊電圧との関係を調べた。Ａ１０５０材に
厚みを変えて硫酸系陽極酸化皮膜を施し、未封孔のもの
と純水３０分の封孔処理を施したものの絶縁破壊電圧を
測定した。図１に未封孔のものの、また、図２に純水封
孔処理したものの測定結果を示す。両図中、実線は表面
−表面間の、点線は表面−素地間の絶縁破壊電圧測定結
果である。絶縁破壊電圧は５００Ｖ以上、好ましくは１
０００Ｖ以上必要である。この測定結果から、封孔処理
をした陽極酸化皮膜は、通常建材等に適用される５〜１
０μｍでは不足気味で、２０μｍ以上、好ましくは２５
μｍ以上、さらに好ましくは５０μｍ程度以上であれ
ば、電気自動車用の二次電池トレーとして用いられ得る
ことが判る。
厚さと絶縁破壊電圧との関係を調べた。Ａ１０５０材に
厚みを変えて硫酸系陽極酸化皮膜を施し、未封孔のもの
と純水３０分の封孔処理を施したものの絶縁破壊電圧を
測定した。図１に未封孔のものの、また、図２に純水封
孔処理したものの測定結果を示す。両図中、実線は表面
−表面間の、点線は表面−素地間の絶縁破壊電圧測定結
果である。絶縁破壊電圧は５００Ｖ以上、好ましくは１
０００Ｖ以上必要である。この測定結果から、封孔処理
をした陽極酸化皮膜は、通常建材等に適用される５〜１
０μｍでは不足気味で、２０μｍ以上、好ましくは２５
μｍ以上、さらに好ましくは５０μｍ程度以上であれ
ば、電気自動車用の二次電池トレーとして用いられ得る
ことが判る。
【０００８】アルミニウム材の表面に施される陽極酸化
皮膜は、絶縁性と耐摩耗性を備えているものとして知ら
れているが、熱放散性については知られていなかった。
Ａ６０６１材に１００×１００×１０ｍｍ板の一面に、
：硫酸系陽極酸化皮膜（約５５μｍ）に純水封孔３０
分、：吹き付け黒色塗装２２．６μｍ、および：無
処理の３枚の試料を準備し、室温雰囲気約２２．５℃中
で、６０℃にセットしたホットプレート上に乗せて１分
ごとに各試料の表面温度を測定した結果を図３に示す。
皮膜は、絶縁性と耐摩耗性を備えているものとして知ら
れているが、熱放散性については知られていなかった。
Ａ６０６１材に１００×１００×１０ｍｍ板の一面に、
：硫酸系陽極酸化皮膜（約５５μｍ）に純水封孔３０
分、：吹き付け黒色塗装２２．６μｍ、および：無
処理の３枚の試料を準備し、室温雰囲気約２２．５℃中
で、６０℃にセットしたホットプレート上に乗せて１分
ごとに各試料の表面温度を測定した結果を図３に示す。
【０００９】図３から明らかなように、初期の１〜２分
での塗装アルミ板では、塗膜が保温膜として働くため
に、温度が高くなり、の封孔処理アルマイト板では熱
放散で温度は低い。そして、いずれの試料も約１０分で
表面温度はほぼ一定となった。一定となったときの温度
は、の無処理板では５９．３℃、の塗装アルミ板で
は５９．１℃となったのに対して、の封孔処理アルマ
イト板では５８．４℃と、約１℃の温度低下を示した。
このことから、封孔処理アルマイト板の表面からの熱放
散は、無処理のアルミニウム板よりも十分に大きいこと
が判った。なお、ホットプレートの温度を６０℃とした
のは、リチウム電池では電池温度が５０℃を超えると電
池寿命の低下が著しくなる、といわれていることに鑑
み、近似する温度での熱放散の評価を試みたものであ
る。
での塗装アルミ板では、塗膜が保温膜として働くため
に、温度が高くなり、の封孔処理アルマイト板では熱
放散で温度は低い。そして、いずれの試料も約１０分で
表面温度はほぼ一定となった。一定となったときの温度
は、の無処理板では５９．３℃、の塗装アルミ板で
は５９．１℃となったのに対して、の封孔処理アルマ
イト板では５８．４℃と、約１℃の温度低下を示した。
このことから、封孔処理アルマイト板の表面からの熱放
散は、無処理のアルミニウム板よりも十分に大きいこと
が判った。なお、ホットプレートの温度を６０℃とした
のは、リチウム電池では電池温度が５０℃を超えると電
池寿命の低下が著しくなる、といわれていることに鑑
み、近似する温度での熱放散の評価を試みたものであ
る。
【００１０】次に、電気自動車用二次電池収納筐体を構
成する仮想トレーを試作し、電流を流してその表面温度
等の変化を調べた。この場合、トレーに二次電池を載置
・固定し、トレーは筐体の一壁をなすか、あるいは、筐
体の内部に収納される。本発明においては、トレーを含
めて筐体と呼ぶ。試作トレーは、材質６Ｎ０１の押出型
材で、Ｔ６処理、硫酸系陽極酸化皮膜５０μｍ厚、Ｎｉ
酢酸塩封孔（３０分）＋加圧蒸気封孔のダブル封孔処理
を施した、トレー幅１７５ｍｍ（内法１７１ｍｍ）、幅
両端の立ち上がり２２ｍｍ、肉厚２ｍｍ、長さ２０００
ｍｍの試作トレーを、内寸法２５０×２５０ｍｍの木製
風洞内中央に垂直に設置し、風洞の両端密閉の場合、風
洞の両端を開放して自然対流を許容する場合、および風
洞内に流速１．１６ｍ／ｓｅｃ（風量約０．３７ｍ 3／
ｓｅｃ）の空気を強制対流させた場合について、電流１
２００Ａ（電流密度約２．９４Ａ／ｍｍ2）、電流５７
１Ａ（電流密度１．４Ａ／ｍｍ2）をそれぞれ流した場
合のトレー中央部表面温度を測定した。併せて、いくつ
かの場合については、同一形状の表面処理をしない試作
トレーについても同様に測定した。
成する仮想トレーを試作し、電流を流してその表面温度
等の変化を調べた。この場合、トレーに二次電池を載置
・固定し、トレーは筐体の一壁をなすか、あるいは、筐
体の内部に収納される。本発明においては、トレーを含
めて筐体と呼ぶ。試作トレーは、材質６Ｎ０１の押出型
材で、Ｔ６処理、硫酸系陽極酸化皮膜５０μｍ厚、Ｎｉ
酢酸塩封孔（３０分）＋加圧蒸気封孔のダブル封孔処理
を施した、トレー幅１７５ｍｍ（内法１７１ｍｍ）、幅
両端の立ち上がり２２ｍｍ、肉厚２ｍｍ、長さ２０００
ｍｍの試作トレーを、内寸法２５０×２５０ｍｍの木製
風洞内中央に垂直に設置し、風洞の両端密閉の場合、風
洞の両端を開放して自然対流を許容する場合、および風
洞内に流速１．１６ｍ／ｓｅｃ（風量約０．３７ｍ 3／
ｓｅｃ）の空気を強制対流させた場合について、電流１
２００Ａ（電流密度約２．９４Ａ／ｍｍ2）、電流５７
１Ａ（電流密度１．４Ａ／ｍｍ2）をそれぞれ流した場
合のトレー中央部表面温度を測定した。併せて、いくつ
かの場合については、同一形状の表面処理をしない試作
トレーについても同様に測定した。
【００１１】測定結果を図４に示す。図４において、Ａ
線は電流１２００Ａで密閉状態の場合、Ｂ線は電流１２
００Ａで自然対流状態の場合、Ｃ線は電流１２００Ａで
強制対流状態の場合、Ｄ線は電流５７１Ａで密閉状態の
場合であり、添字の１（Ａ1等）は表面処理（陽極酸化
皮膜処理）トレー中央部の温度、添字の２（Ａ2等）は
表面未処理トレー中央部の温度である。
線は電流１２００Ａで密閉状態の場合、Ｂ線は電流１２
００Ａで自然対流状態の場合、Ｃ線は電流１２００Ａで
強制対流状態の場合、Ｄ線は電流５７１Ａで密閉状態の
場合であり、添字の１（Ａ1等）は表面処理（陽極酸化
皮膜処理）トレー中央部の温度、添字の２（Ａ2等）は
表面未処理トレー中央部の温度である。
【００１２】図４によれば、発進・高加速時の最大許容
電流である１２００Ａを連続して流しても、実質密閉状
態においても、３分経過後でトレー中央部の温度は３
６．３℃、１５分経過後で６５．７℃（以上Ａ1）、強
制冷却を行えば１５分経過後でも３７℃（Ｃ1）であ
り、その時点で温度上昇はほぼ限界に近付いている。通
常運転時に想定される駆動用電流は約２００〜２５０Ａ
であるが、その約倍の電流（５７１Ａ）を流しても、実
質密閉状態において１１分経過後でトレー中央部の温度
は３４．７℃（Ｄ1）、１５分経過後でも４０℃以下で
あった。
電流である１２００Ａを連続して流しても、実質密閉状
態においても、３分経過後でトレー中央部の温度は３
６．３℃、１５分経過後で６５．７℃（以上Ａ1）、強
制冷却を行えば１５分経過後でも３７℃（Ｃ1）であ
り、その時点で温度上昇はほぼ限界に近付いている。通
常運転時に想定される駆動用電流は約２００〜２５０Ａ
であるが、その約倍の電流（５７１Ａ）を流しても、実
質密閉状態において１１分経過後でトレー中央部の温度
は３４．７℃（Ｄ1）、１５分経過後でも４０℃以下で
あった。
【００１３】図５は、図４の結果から下記の式（１）に
より熱伝達係数を求め、硬質陽極酸化皮膜の有（実線）
・無（破線）による放熱性の差異を表したものである。 Ｑ＝ｈ・Ｓ（θ−θ0）……（１） ここで、Ｑ：放熱量（Ｗ）、ｈ：熱伝達係数（Ｗ／ｍ2
・℃）、Ｓ：表面積（ｍ2）、θ：安定した後の表面温
度（℃）、θ0：周囲温度（℃）である。陽極酸化皮膜
有（５０μｍ）は、皮膜無に比べ、空気の流速が同じと
すると、熱伝達係数は５０％前後大きくなっている。例
えば、 θ＝４０℃、θ0＝２０℃とした場合、 実験条件：Ｑ＝３００Ｗ、Ｓ＝０．８６８ｍ2を用いて
熱伝達係数を求めると、ｈ＝１７．２Ｗ／ｍ2・℃とな
る。表面温度が維持されるに必要な空気の流速は、グラ
フより皮膜有：０．２３ｍ／ｓ、皮膜無：０．６９ｍ／
ｓとなり、硬質陽極酸化皮膜を施すことにより、１／３
の流速で間に合う。 流速１ｍ／ｓの場合 グラフより、熱伝達係数は、皮膜有：２７．２Ｗ／ｍ2
・℃、皮膜無：１９．２Ｗ／ｍ2・℃となり、硬質陽極
酸化皮膜を施すことにより、放熱量が約１．４倍大きく
なる。以上のことから、硬質陽極酸化皮膜を施したアル
ミニウム合金製トレーの放熱性のよいことが確認され
た。
より熱伝達係数を求め、硬質陽極酸化皮膜の有（実線）
・無（破線）による放熱性の差異を表したものである。 Ｑ＝ｈ・Ｓ（θ−θ0）……（１） ここで、Ｑ：放熱量（Ｗ）、ｈ：熱伝達係数（Ｗ／ｍ2
・℃）、Ｓ：表面積（ｍ2）、θ：安定した後の表面温
度（℃）、θ0：周囲温度（℃）である。陽極酸化皮膜
有（５０μｍ）は、皮膜無に比べ、空気の流速が同じと
すると、熱伝達係数は５０％前後大きくなっている。例
えば、 θ＝４０℃、θ0＝２０℃とした場合、 実験条件：Ｑ＝３００Ｗ、Ｓ＝０．８６８ｍ2を用いて
熱伝達係数を求めると、ｈ＝１７．２Ｗ／ｍ2・℃とな
る。表面温度が維持されるに必要な空気の流速は、グラ
フより皮膜有：０．２３ｍ／ｓ、皮膜無：０．６９ｍ／
ｓとなり、硬質陽極酸化皮膜を施すことにより、１／３
の流速で間に合う。 流速１ｍ／ｓの場合 グラフより、熱伝達係数は、皮膜有：２７．２Ｗ／ｍ2
・℃、皮膜無：１９．２Ｗ／ｍ2・℃となり、硬質陽極
酸化皮膜を施すことにより、放熱量が約１．４倍大きく
なる。以上のことから、硬質陽極酸化皮膜を施したアル
ミニウム合金製トレーの放熱性のよいことが確認され
た。
【００１４】発進・高加速運転が長時間連続されること
はないから、この仮想トレーは、ブスバーとして兼用し
ても、密閉状態で用いても、電気自動車に搭載されるリ
チウム電池の電池寿命の低下が懸念される５０℃を超え
ることはないといえる。強制冷却すれば、たとえ発進・
高加速運転が長時間連続される場合でも、安全である。
逆に、リチウム電池の放電時の発熱に対して、ヒートシ
ンク様に作用して、リチウム電池の冷却に寄与すること
が可能であることが判る。
はないから、この仮想トレーは、ブスバーとして兼用し
ても、密閉状態で用いても、電気自動車に搭載されるリ
チウム電池の電池寿命の低下が懸念される５０℃を超え
ることはないといえる。強制冷却すれば、たとえ発進・
高加速運転が長時間連続される場合でも、安全である。
逆に、リチウム電池の放電時の発熱に対して、ヒートシ
ンク様に作用して、リチウム電池の冷却に寄与すること
が可能であることが判る。
【００１５】
【発明の効果】本発明は、アルミニウム合金製電池収納
筐体がブスバーを兼用することにより、ブスバーとして
の専用配線による導電が不要となり、重量が軽減でき、
コスト的にもプラスとなる上に、筐体を固定するシャー
シ（フレーム）がコンパクトにできる。また、アルミニ
ウム合金製電池収納筐体に硬質陽極酸化皮膜を施すこと
により、筐体自体が電気絶縁性を有するために、電池外
箱の電気絶縁性を簡略化できるので、電池の放熱性を落
とさないで済む。さらに、電池から筐体への接触熱伝導
と筐体からの熱放散が図られ得るという利点が得られ
る。筐体を元々熱伝導性のよいアルミニウム合金製とす
れば、陽極酸化皮膜の赤外線領域での良好な放熱特性が
プラスされることも判った。そして、陽極酸化皮膜によ
り、筐体表面の耐食性が向上し、仮に電池からの電解液
の漏れが起こっても、それによる腐食や、さらに自然腐
食が防止され、トレーを含む筐体自体の耐久性を向上さ
せることができる。以上、予備的な性能チェックによ
り、ブスバーを兼用した電気自動車用二次電池収納筐体
として、硬質陽極酸化皮膜を施したアルミニウム合金材
が有効に利用し得ることが判った。
筐体がブスバーを兼用することにより、ブスバーとして
の専用配線による導電が不要となり、重量が軽減でき、
コスト的にもプラスとなる上に、筐体を固定するシャー
シ（フレーム）がコンパクトにできる。また、アルミニ
ウム合金製電池収納筐体に硬質陽極酸化皮膜を施すこと
により、筐体自体が電気絶縁性を有するために、電池外
箱の電気絶縁性を簡略化できるので、電池の放熱性を落
とさないで済む。さらに、電池から筐体への接触熱伝導
と筐体からの熱放散が図られ得るという利点が得られ
る。筐体を元々熱伝導性のよいアルミニウム合金製とす
れば、陽極酸化皮膜の赤外線領域での良好な放熱特性が
プラスされることも判った。そして、陽極酸化皮膜によ
り、筐体表面の耐食性が向上し、仮に電池からの電解液
の漏れが起こっても、それによる腐食や、さらに自然腐
食が防止され、トレーを含む筐体自体の耐久性を向上さ
せることができる。以上、予備的な性能チェックによ
り、ブスバーを兼用した電気自動車用二次電池収納筐体
として、硬質陽極酸化皮膜を施したアルミニウム合金材
が有効に利用し得ることが判った。
【図１】 未封孔であるＡ１０５０材の陽極酸化皮膜膜
厚と絶縁破壊電圧との関係を示すグラフである。
厚と絶縁破壊電圧との関係を示すグラフである。
【図２】 純水封孔を施したＡ１０５０材の陽極酸化皮
膜膜厚と絶縁破壊電圧との関係を示すグラフである。
膜膜厚と絶縁破壊電圧との関係を示すグラフである。
【図３】 Ａ６０６１材の表面状態の差異による熱放散
性能を比較したグラフである。
性能を比較したグラフである。
【図４】 トレーへの通電による温度変化を示すグラフ
である。
である。
【図５】 硬質陽極酸化皮膜の有無による放熱性の差異
を示すグラフである。
を示すグラフである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊豫田 美津男 神奈川県横浜市金沢区福浦２丁目８番地の 13 テクノ工業株式会社内 (72)発明者 今澤 義嗣 神奈川県横浜市金沢区福浦２丁目８番地の 13 テクノ工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D035 AA01 AA03 AA06 5H040 AA01 AS07 AT06 AY10 CC59 DD03 DD04 GG27 JJ04 JJ08 LL01 NN01
Claims (2)
- 【請求項１】 硫酸系あるいは有機酸系電解液による硬
質陽極酸化皮膜を施した、ブスバーとして兼用するアル
ミニウム合金製の電気自動車用二次電池収納筐体。 - 【請求項２】 前記硬質陽極酸化皮膜の厚みが２０〜１
００μｍである請求項１に記載のアルミニウム合金製の
電気自動車用二次電池収納筐体。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001023913A JP4759699B2 (ja) | 2001-01-31 | 2001-01-31 | ブスバーを兼用した電気自動車用二次電池収納筐体 |
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|---|---|---|---|
| JP2001023913A JP4759699B2 (ja) | 2001-01-31 | 2001-01-31 | ブスバーを兼用した電気自動車用二次電池収納筐体 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002231203A true JP2002231203A (ja) | 2002-08-16 |
| JP4759699B2 JP4759699B2 (ja) | 2011-08-31 |
Family
ID=18889129
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Cited By (2)
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|---|---|---|---|---|
| JP2005071847A (ja) * | 2003-08-26 | 2005-03-17 | Yuasa Corp | 電池用端子及び電池の端子締付構造 |
| JP2005510391A (ja) * | 2001-08-23 | 2005-04-21 | ゼネラル・モーターズ・コーポレーション | 非機械的制御信号に応答するシステムを有する車両シャシ |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 2001-01-31 JP JP2001023913A patent/JP4759699B2/ja not_active Expired - Fee Related
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