JP2002202000A - エンジンの失火検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】タンブル・ジェネレータ・バルブの作動状態に
より燃焼状態が変化した場合でも失火発生の有無を高精
度に検出できるようにする。 【解決手段】ＴＧＶ作動検出手段３２は、燃焼室にタン
ブル流を生成するタンブル・ジェネレータ・バルブ（Ｔ
ＧＶ）の動作状態をＴＧＶセンサ１５ａの出力信号に基
づいて検出する。失火判定補正値算出手段３３は、ＴＧ
Ｖ作動状態に基づきＴＧＶ作動状態毎に設けられている
火判定補正値マップを選択し、選択した失火判定補正値
マップを冷却水温をパラメータとして参照し、失火判定
補正値Ｋｍｆを設定する。失火判定閾値設定手段３４
は、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ｌｏとに基づき
ベース失火判定閾値を設定し、このベース失火判定閾値
を失火判定補正値Ｋｍｆで補正して失火判定閾値ＬＳＬ
を設定する。そして失火判定手段３５にて、エンジン回
転変動量演算手段３１で求めた回転変動量ωと失火判定
閾値ＬＳＬとを比較し、ω＞ＬＳＬの場合は失火と判定
する。失火判定閾値ＬＳＬがＴＧＶの作動状態に応じて
補正されるため、失火検出精度が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼状態を可変設
定する吸気制御弁の動作状態に応じて、失火発生の有無
を検出する際の基準値となる失火判定閾値を可変設定す
るエンジンの失火検出装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の失火検出装置は、失火発
生によるトルク低下に起因してエンジン回転数が低下す
る現象を利用し、前回のエンジン回転数と今回のエンジ
ン回転数との変動量を検出し、このエンジン回転変動量
が失火判定閾値よりも大きい場合、失火と判定する技術
が一般に多く採用されている。

【０００３】ところが、エンジン回転変動量に基づいて
失火を検出しようとした場合、外乱の影響を受けやすい
領域では、実際に失火が発生しているにも拘わらず失火
が検出されなかったり、逆に、実際には失火が発生して
いないにも拘わらず失火と誤判定してしまう場合があ
る。

【０００４】例えばエンジン運転状態が低負荷運転であ
る場合、或いは高回転時には、外乱による影響でエンジ
ン回転変動が生じ易く、失火が発生していないにも拘わ
らず、エンジン回転変動量が大きくなり、又、実際には
失火が発生している場合であってもエンジン回転変動量
が小さくなる場合がある。

【０００５】そのため、例えば特開平５−２３１２３１
号公報には、失火検出時のエンジン回転変動量が失火判
定閾値よりも大きい場合、その直後に強制失火させ、強
制失火時のエンジン回転変動量が、失火判定時のエンジ
ン回転変動量よりも大きい場合は、当該失火判定時の失
火との判定を禁止すると共に、失火判定閾値を強制失火
時の変動量にて更新する技術が開示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した先行
技術では、失火の検出精度を高めるために、失火判定閾
値を、強制失火時の変動量で更新するようにしているの
で、意図的に発生させた失火により排気エミッションが
悪化してしまう問題がある。

【０００７】ところで、低・中負荷運転時の燃焼の安定
性、燃焼速度の促進、燃費向上等を図るために燃焼室内
に、軸方向の旋回流であるタンブル流や、軸周方向の旋
回流であるスワール流などの渦流を生成させる吸気制御
弁を、吸気系に配設する技術が知られている。

【０００８】このような、吸気制御弁を有するエンジン
は、エンジン等で多く採用されているが、吸気制御弁の
作動により、吸入空気量が一時的に急変するため、それ
に起因して燃焼変動が発生する。

【０００９】その際、上述した先行技術のように、強制
失火を発生させて失火検出を行なおうとすると、強制失
火により燃焼状態が大きく変動してしまい、乗り心地や
排気エミッションの悪化を招いてしまう問題がある。

【００１０】又、吸気制御弁の閉弁時と開弁時とでは、
燃焼室に流入する吸入空気量、及びその流れが相違し、
燃焼室での燃焼状態が変化するため、出力トルク特性が
変化する。従って、エンジン回転変動量に基づいて失火
発生の有無を検出しようとした場合、吸気制御弁の作動
状態により正常燃焼時の回転変動が失火と誤判定されて
しまう可能性があり、この回転変動を考慮して失火判定
閾値を設定した場合には、失火判定閾値が大きな値に設
定されてしまい、失火検出精度が低下してしまう問題が
ある。

【００１１】本発明は、上記事情に鑑み、吸気制御弁の
作動状態に影響されることなく、失火発生の有無を高精
度に検出することができ、高い信頼性を得ることのでき
るエンジンの失火検出装置を提供することを目的とす
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の第１は、燃焼室内に渦流を生成する吸気制御弁
を吸気系に設けたエンジンにおいて、エンジン回転変動
量を演算するエンジン回転変動量演算手段と、上記エン
ジン回転変動量演算手段で演算したエンジン回転変動量
と失火判定閾値とを比較してエンジンの失火判定を行な
う失火判定手段と、上記失火判定閾値を上記吸気制御弁
の作動状態に応じて補正する失火判定補正値を算出する
失火判定補正値算出手段とを備えることを特徴とする。

【００１３】このような構成では、エンジン回転変動量
と失火判定閾値とを比較してエンジンの失火判定を行な
うに際して、失火判定閾値を、吸気系に設けた吸気制御
弁の作動状態に応じて補正することで、失火検出精度の
向上を図る。

【００１４】この場合、好ましくは、１）上記失火判定
補正値算出手段で算出する失火判定補正値は上記吸気制
御弁の全開位置、全閉位置、及び中開位置で異なる特性
を有し、各特性に基づき可変設定することを特徴とす
る。

【００１５】２）上記失火判定補正値算出手段で算出す
る失火判定補正値は、エンジン回転数が外乱の影響で大
きく変動し易い要因に基づいて設定することを特徴とす
る。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１にエンジンの概略構成図を
示す。同図の符号１はエンジン本体で、このエンジン本
体１の燃焼室１ａに点火プラグ２が臨まされている。
又、シリンダヘッド３には、燃焼室１ａに連通する吸気
ポート４と排気ポート５とが設けられている。

【００１７】吸気ポート４には、吸気通路６が吸気マニ
ホルド７を介して連通され、この吸気通路６の上流にエ
アクリーナ８が配設されている。又、吸気通路６の中途
にスロットル弁９が配設されている。一方、排気ポート
５に連通する排気通路１０の中途に触媒１１が介装され
ている。

【００１８】吸気マニホルド７には、内部を上下に隔て
る隔壁１２が設けられ、この隔壁１２により吸気マニホ
ルド７内が、通路面積が狭い副通路１３と通路面積の広
い主通路１４とに区画されている。

【００１９】更に、この主通路１４の上流端に、主通路
１４を開閉可能な吸気制御弁としてのタンブル・ジェネ
レーション・バルブ（ＴＧＶ）１５が配設されている。
又、副通路１３の上流にインジェクタ１６が、噴射口を
吸気ポート４の方向へ指向した状態で配設されている。

【００２０】又、エンジン本体１にエンジン温度の代表
である冷却水温を検出する水温センサ１７が配設され、
吸気通路６のエアクリーナ８直下流に吸入空気量を検出
する吸入空気量センサ１８が設けられ、スロットル弁９
にスロットル開度を検出するスロットル開度センサ１９
が連設され、ＴＧＶ１５にＴＧＶ１５の動作状態を検出
するＴＧＶセンサ１５ａが連設され、更に、排気通路１
０の触媒１１の上流にＯ2センサ２０が配設されてい
る。

【００２１】ＴＧＶセンサ１５ａは、例えば２連スイッ
チで構成されており、一方のスイッチがＴＧＶ全閉でＯ
Ｎし、他方のスイッチがＴＧＶ全開でＯＮするように設
定されている。従って、両スイッチがＯＦＦのときは、
ＴＧＶ１５の状態が切換る過渡状態（以下、この状態を
「中開」と称する）にあることが検出できる。尚、この
ＴＧＶセンサ１５ａは弁開度を検出する通常の開度セン
サを用いても良い。

【００２２】又、符号３０は電子制御装置（ＥＣＵ）
で、この電子制御装置３０の入力側に、水温センサ１
７、吸入空気量センサ１８、スロットル開度センサ１
９、Ｏ2センサ２０、及びエンジン回転数を検出するエ
ンジン回転数センサ２１等、エンジン運転状態を検出す
るセンサ・スイッチ類が接続され、又、出力側に、イン
ジェクタ１６を駆動するインジェクタ駆動用アクチュエ
ータ（図示せず）、ＴＧＶ１５を駆動するＴＧＶ駆動用
アクチュエータ１５ｂ等の各種駆動用アクチュエータ、
及び点火プラグ２に対して点火駆動信号を出力する点火
駆動回路２ａ等が接続されている。

【００２３】電子制御装置３０では、エンジン運転状態
を検出するセンサ・スイッチ類からの信号に基づき、燃
料噴射制御、点火時期制御、ＴＧＶ制御等を実行すると
共に、失火発生の有無を検出する。

【００２４】ＴＧＶ制御では、エンジン運転状態が低・
中負荷運転のときは、ＴＧＶ駆動用アクチュエータ１５
ｂに対し閉信号を出力する。すると、ＴＧＶ１５が閉弁
動作し、主通路１４を閉塞する。その結果、吸入空気は
副通路１３側を流速の速められた状態で通過し、燃焼室
１ａにタンブル流を生成する。燃焼室１ａ内では、この
タンブル流によりガス流動が強化され、燃焼速度が促進
される。

【００２５】一方、エンジン運転状態が高負荷運転の時
は、ＴＧＶ駆動用アクチュエータ１５ｂに対し開信号を
出力する。すると、ＴＧＶ１５を開弁動作し、吸入空気
は主通路１４と副通路１３との双方を通過して燃焼室１
ａへ流れる。ＴＧＶ１５が開弁すると、このＴＧＶ１５
による吸気抵抗が低下すると共に、タンブル流の生成が
抑制されるため、燃焼室１ａに流入する吸入空気量が増
加し、エンジン出力が向上する。

【００２６】このように、ＴＧＶ１５により、主通路１
４が開閉されると、吸気マニホルド７の通路面積が変化
し、燃焼室１ａ内への空気流量及び流入経路が変化す
る。その結果、燃焼室１ａに流入する吸入空気の状態が
変化し、燃焼形態が変化する。

【００２７】又、図２に示すように、電子制御装置３０
は、失火発生の有無を検出する機能として、エンジン回
転変動量演算手段３１、ＴＧＶ作動検出手段３２、失火
判定補正値算出手段３３、失火判定閾値演算手段３４、
失火判定手段３５が備えられている。

【００２８】エンジン回転変動量演算手段３１は、エン
ジン回転数センサ２１で検出したエンジン回転数Ｎｅ
を、１点火毎に読込み、前回点火時のエンジン回転数Ｎ
ｅと今回点火時のエンジン回転数Ｎｅとの差分から、正
数となるように回転変動量ωを算出する。

【００２９】ＴＧＶ作動検出手段３２は、ＴＧＶセンサ
１５ａからの出力信号に基づきＴＧＶ１５の動作状態
（全開、中開、全閉）を検出する。

【００３０】失火判定補正値算出手段３３は、ＴＧＶ作
動検出手段３２で検出したＴＧＶ作動状態に基づき、参
照するマップを選択し、冷却水温等、エンジン回転数が
外乱の影響で大きく変動し易い要因に基づき、後述する
ベース失火判定閾値ＢＳＬを補正する失火判定補正値Ｋ
ｍｆを設定する。

【００３１】失火判定閾値演算手段３４は、エンジン負
荷検出手段３７で検出したエンジン負荷Ｌｏとエンジン
回転数Ｎｅとに基づきベース失火判定閾値マップを参照
してベース失火判定閾値ＢＳＬを設定する。そして、こ
のベース失火判定閾値ＢＳＬを失火判定補正値Ｋｍｆで
補正して、ＴＧＶ作動状態に対応した失火判定閾値ＬＳ
Ｌを設定する。尚、エンジン負荷検出手段３７は、その
代表である吸入空気量センサ１８、或いはスロットル開
度センサ１９を採用し、この吸入空気量センサ１８で検
出した吸入空気量Ｑ、スロットル開度センサ１９で検出
したスロットル開度θｔｈをエンジン負荷Ｌｏとして用
いても良い。

【００３２】そして、失火判定手段３５で、回転変動量
ωと失火判定閾値ＬＳＬとを比較し、ω＞ＬＳＬのとき
は「失火」と判定し、ω≦ＬＳＬのときは「正常」と判
定し、その結果を出力する。

【００３３】失火と判定された場合、例えば、失火回数
を気筒毎にカウントし、所定値に達したとき、警告灯を
点灯させると共に失火気筒を表示する。

【００３４】次に、図３に示すフローチャートに従い、
電子制御装置３０で処理される失火検出ルーチンについ
て具体的に説明する。

【００３５】このルーチンは１点火毎に起動され、先
ず、ステップＳ１でエンジン回転数センサ２１で検出し
たエンジン回転数Ｎｅを読込み、ステップＳ２で、エン
ジン負荷検出手段３７で検出したエンジン負荷Ｌｏを読
込む。尚、エンジン負荷検出手段３７の代表として、本
実施の形態では、吸入空気量センサ１８或いはスロット
ル開度センサ１９を採用し、この各センサ１８，１９で
検出した吸入空気量Ｑ、或いはスロットル開度θｔｈを
エンジン負荷Ｌｏとして用いている。

【００３６】そして、ステップＳ３へ進み、前回検出し
たエンジン回転数Ｎｅと今回検出したエンジン回転数Ｎ
ｅとの差分を求め、正数となるように回転変動量ωを算
出する。

【００３７】その後、ステップＳ４へ進み、エンジン回
転数Ｎｅとエンジン負荷Ｌｏとに基づき、ベース失火判
定閾値マップを補間計算付で参照して、ベース失火判定
閾値ＢＳＬを設定する。図４に示すように、ベース失火
判定閾値マップには、エンジン回転数Ｎｅが低く、且つ
エンジン負荷Ｌｏが高くなるほど大きな値のベース判定
値ＢＳＬが格納されている。すなわち、暖機完了後の通
常運転では、エンジン回転数Ｎｅが低く、且つエンジン
負荷Ｌｏが高くなるほど、失火時のエンジン回転変動量
ωが大きくなるため、正常燃焼時のエンジン回転変動量
ωに外乱による影響を受けたとしても失火の誤判定を防
止できるよう余裕を持って大きなベース判定値ＢＳＬを
設定する。また、エンジン回転数Ｎｅが高く、且つエン
ジン負荷Ｌｏが低くなるほど失火時のエンジン回転変動
量ωが小さくなり正常燃焼時のエンジン回転変動量ωと
の差異が小さくなるため、誤判定を防止できるよう小さ
なベース判定値ＢＳＬを設定する必要がある。

【００３８】次いで、ステップＳ５へ進み、ＴＧＶセン
サ１５ａの出力信号を読込み、ＴＧＶ１５の作動状態を
検出する。例えば、ＴＧＶセンサ１５ａが２連スイッチ
で構成されており、一方のスイッチ（これを仮に第１ス
イッチとする）がＴＧＶ全閉でＯＮし、他方のスイッチ
（これを仮に第２スイッチとする）がＴＧＶ全開でＯＮ
するように設定されている場合、この両スイッチのＯＮ
／ＯＦＦ信号を読込むことで、ＴＧＶ１５の動作状態
が、表１の何れかであることが検出できる。

【００３９】

【表１】

【００４０】その後、ステップＳ６へ進み、ステップＳ
６，Ｓ７で、ＴＧＶセンサ１５の出力信号に基づき、Ｔ
ＧＶ１５の動作状態を判定し、ＴＧＶ１５の動作状態に
対応する失火判定補正値マップを選択する。

【００４１】すなわち、ＴＧＶ１５が全開の時は、ステ
ップＳ６からステップＳ８へ進み、ＴＧＶ全開時失火判
定補正値マップを選択し、この失火判定補正値マップ
を、冷却水温センサ１７で検出した冷却水温Ｔｗに基づ
き補間計算付で参照して失火判定補正値Ｋｍｆを演算す
る。

【００４２】又、ＴＧＶ１５が全閉の時は、ステップＳ
７からステップＳ９へ進み、ＴＧＶ全閉時失火判定補正
値マップを選択し、この失火判定補正値マップを冷却水
温Ｔｗに基づき補間計算付で参照して失火判定補正値Ｋ
ｍｆを演算する。又、ＴＧＶ１５が中開、すなわち、全
閉或いは全開の状態から切換る過渡状態にあるときは、
ステップＳ１０へ進み、ＴＧＶ中間時失火判定補正値マ
ップを選択し、冷却水温Ｔｗに基づき、補間計算付で参
照して失火判定補正値Ｋｍｆを演算する。

【００４３】図５にＴＧＶ全開時失火判定補正値マッ
プ、図６にＴＧＶ全閉時失火判定補正値マップ、図７に
ＴＧＶ中開時失火判定補正値マップをそれぞれ示す。同
図に示すように、各マップには冷却水温度Ｔｗが低いほ
ど、大きな値の失火判定補正値Ｋｍｆが格納されてい
る。

【００４４】尚、ＴＧＶ１５は基本的には全閉と全開と
の何れかの制御であるが、ＴＧＶ中開時失火判定補正値
マップを備えることで、ＴＧＶ１５の切換え動作時、す
なわち、燃焼状態が変化して出力トルク特性が変化する
領域で失火判定を行なった場合でも、失火検出を高精度
に行なうことができる。

【００４５】ところで、図６のＴＧＶ全閉時失火判定補
正値マップ、或いは図７のＴＧＶ中開時失火判定補正値
マップに格納されている失火判定補正値Ｋｍｆは、冷却
水温Ｔｗの上昇にほぼ比例して収束する値に設定されて
おり、一方、図５のＴＧＶ全開時失火判定補正値マップ
に格納されている失火判定補正値Ｋｍｆは、冷却水温Ｔ
ｗがある程度上昇するまでは大きな値に設定されてい
る。

【００４６】その理由は、ＴＧＶ１５が全閉、或いは中
開時は、燃焼室１ａ内にスワール流が生成されてガス流
動が強化されるため、冷却水温Ｔｗがある程度低くて
も、燃焼を確保することができる。そのためエンジン回
転変動量ωは冷却水温Ｔｗの上昇にほぼ比例して縮小さ
れる。

【００４７】一方、ＴＧＶ１５が全開時は、燃焼室１ａ
内に発生するタンブル流の生成がむしろ抑制される方向
へ作用し、しかも燃料の霧化促進が図れないため、冷却
水温Ｔｗがある程度上昇するまでは、正常燃焼であって
もエンジン回転変動量ωが大きくなり易い。従って、図
５に示すように失火判定補正値Ｋｍｆは、冷却水温Ｔｗ
の上昇に対して凸状態の変化特性に設定されている。

【００４８】次いで、ステップＳ１１へ進み、ステップ
Ｓ４で設定したベース失火判定閾値ＢＳＬを失火判定補
正値Ｋｍｆで補正（乗算）して、失火判定閾値ＬＳＬを
算出する。

【００４９】そして、ステップＳ１２へ進み、回転変動
量ωと失火判定閾値ＬＳＬとを比較し、ω＞ＬＳＬのと
きは、ステップＳ１３へ進み、失火と判定し、ルーチン
を抜ける。一方、ω≦ＬＳＬのときは、ステップＳ１４
へ進み、正常と判定し、ルーチンを抜ける。

【００５０】失火と判定された場合は、別のルーチンに
おいて、例えば失火回数を気筒別にカウントし、その失
火回数の何れかが所定値に達したとき、インストルメン
トパネルに設けられている警告灯を点灯させると共に失
火気筒を表示する。

【００５１】このように、本実施の形態によれば、エン
ジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ｌｏとに基づいて設定し
たベース失火判定閾値ＢＳＬを、ＴＧＶ１５の作動状態
に応じて補正するようにしたので、失火発生の有無を高
精度に検出することができる。

【００５２】すなわち、ＴＧＶ１５の動作状態により燃
焼室１ａに流入する吸入空気量及び流れが変化し、出力
トルクの変動特性が変化するため、それに起因して発生
する回転変動量も異なる特性を示す。そのため、ベース
失火判定閾値ＢＳＬを、ＴＧＶ１５の作動状態に応じて
補正することで、失火検出精度を向上させることができ
る。

【００５３】更に、本実施の形態では、ＴＧＶ１５の動
作状態毎に設定する失火判定補正値Ｋｍｆを、冷却水温
Ｔｗ等、エンジン回転数が、外乱の影響を受けて大きく
変動し易い要因に基づき可変設定するようにしたので、
適正な失火判定補正値Ｋｍｆを設定することができる。

【００５４】その結果、エンジンの燃焼特性に応じた適
正な失火判定閾値ＬＳＬが設定され、実際に失火が発生
しているにも拘わらず失火が検出されなかったり、逆
に、実際には失火が発生していないにも拘わらず失火と
誤判定してしまうことがなく、失火検出精度が大幅に向
上する。

【００５５】尚、各失火判定補正値マップに格納される
失火判定補正値Ｋｍｆを設定する際のパラメータは、エ
ンジン回転数が外乱の影響を受けて大きく変動し易い要
因を検出できるものであれば、冷却水温Ｔｗに限らず、
エンジン回転数Ｎｅ、吸入空気量Ｑ、スロットル開度θ
ｔｈ、エンジン負荷Ｌｏ、吸気温等であっても良い。

【００５６】この場合、各失火判定補正値マップには、
これらのパラメータに対応した特性の失火判定補正値Ｋ
ｍｆを格納する。例えば、図８に示すように、失火判定
補正値Ｋｍｆをエンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷Ｌｏ
とをパラメータとするマップを用いて設定するようにし
ても良い。この場合、エンジン回転数Ｎｅが低く、且つ
エンジン負荷Ｌｏが高くなるほど、エンジン回転変動量
ωが外乱の影響を受けて大きくなり易いため、大きな値
の失火判定補正値Ｋｍｆを格納する。

【００５７】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
失火発生の有無を、エンジン回転変動量と失火判定閾値
とを比較して検出するに際して、失火判定閾値を吸気制
御弁の作動状態に応じて補正するようにしたので、吸気
制御弁の作動状態に起因する燃焼状態の変化に対応した
失火判定閾値を設定することができる。そのため、失火
発生の有無を高精度に判定することができ、高い信頼性
を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの概略構成図

【図２】電子制御装置の失火判定機能を示すブロック図

【図３】失火検出ルーチンを示すフローチャート

【図４】ベース失火判定閾値マップ説明図

【図５】ＴＧＶ全開時失火判定補正値マップの説明図

【図６】ＴＧＶ全閉時失火判定補正値マップの説明図

【図７】ＴＧＶ中開時失火判定補正値マップの説明図

【図８】別の態様によるＴＧＶ中開時失火判定補正値マ
ップの説明図

【符号の説明】

１ エンジン本体 １ａ 燃焼室 １５ タンブル・ジェネレーション・バルブ（吸気制御
弁） ３１ エンジン回転変動量演算手段 ３３ 失火判定補正値算出手段 ３５ 失火判定手段 ＢＳＬ ベース失火判定閾値（失火判定閾値） Ｋｍｆ 失火判定補正値 Ｔｗ 冷却水温 ω エンジン回転変動量

フロントページの続き Ｆターム(参考） 2G087 AA13 BB14 CC01 DD15 EE14 FF23 FF40 3G084 BA11 BA17 BA21 CA03 CA04 DA27 EA11 EB11 EB22 FA00 FA07 FA10 FA20 FA24 FA29 FA33 FA34 3G092 AA10 BA09 BB01 BB06 DC06 DF05 EA10 EC01 EC09 FB06 HA00Z HA01Z HA06Z HC06Z HD05Z HE01Z HE02Z HE08Z

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃焼室内に渦流を生成する吸気制御弁を吸
   気系に設けたエンジンにおいて、 エンジン回転変動量を演算するエンジン回転変動量演算
   手段と、 上記エンジン回転変動量演算手段で演算したエンジン回
   転変動量と失火判定閾値とを比較してエンジンの失火判
   定を行なう失火判定手段と、 上記失火判定閾値を上記吸気制御弁の作動状態に応じて
   補正する失火判定補正値を算出する失火判定補正値算出
   手段とを備えることを特徴とするエンジンの失火検出装
   置。
2. 【請求項２】上記失火判定補正値算出手段で算出する失
   火判定補正値は上記吸気制御弁の全開位置、全閉位置、
   及び中開位置で異なる特性を有し、各特性に基づき可変
   設定することを特徴とする請求項１記載のエンジンの失
   火検出装置。
3. 【請求項３】上記失火判定補正値算出手段で算出する失
   火判定補正値は、エンジン回転数が外乱の影響で大きく
   変動し易い要因に基づいて設定することを特徴とする請
   求項１或いは２記載のエンジンの失火検出装置。