JP2002200985A - 車両用操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ドライバの意志に応じて動作モードが適切に切
り換えられる車両用操舵装置を提供する。 【解決手段】出力軸２Ｂの回転角が入力軸２Ａの回転角
よりも先に変化し、かつ、一定時間内における入力軸２
Ａの回転角の変化量が所定値以下であれば、ドライバが
ステアリングホイール１から手を放したと判断されて、
車両が道路上の車線に沿って走行するようにステアリン
グ機構３を自動操舵する自動操舵モードにされる。そし
て、自動操舵が行われている状態で、入力軸２Ａの回転
角が出力軸２Ｂの回転角よりも先に変化すれば、ドライ
バによってステアリングホイール１が操作されたと判断
され、ドライバによるステアリングホイール１の操作に
基づいて電動モータ４を駆動し、電動モータ４から発生
されるトルクをステアリング機構３に与えて操舵補助を
行うアシストモードに切り換えられる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両に搭載され
て用いられる操舵装置に関する。

【０００２】

【背景技術】従来から、車両前方の画像を撮像するため
のカメラを車両に搭載し、このカメラから出力される画
像信号などに基づいて、車両が道路上の車線に沿って走
行するようにステアリング機構を自動操舵する自動操舵
装置の提案がなされている。また、自動操舵のためのト
ルクを発生させるアクチュエータとして、パワーステア
リング装置に備えられているアクチュエータを利用する
ことが提案されている。すなわち、パワーステアリング
装置には、電動モータまたはステアリング機構に組み込
まれた油圧シリンダなどのアクチュエータが備えられて
いるから、このアクチュエータを車載カメラから出力さ
れる画像信号に基づいて制御することにより、上記のよ
うなステアリング機構の自動操舵を達成することができ
る。

【０００３】ところで、自動操舵が行われている途中
で、ドライバが自らの意志で車線を変更したいと考える
ことが想定される。したがって、自動操舵装置には、自
動操舵モードとステアリング操作に応じた操舵が行われ
る手動操舵モードとが用意され、これらの動作モード
が、ドライバの意志に応じて適切に切り換えられること
が望まれている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この発明は、上述のよ
うな背景の下になされたものであり、その目的は、ドラ
イバの意志に応じて動作モードが適切に切り換えられる
車両用操舵装置を提供することである。

【０００５】

【課題を解決するための手段および発明の効果】上記の
目的を達成するための請求項１記載の発明は、ドライバ
によって操作される操作部材（１）に結合された入力軸
（２Ａ）とステアリング機構（３）側に結合された出力
軸（２Ｂ）とを相対回転可能に連結して構成されたステ
アリングシャフト（２）を備えた車両用操舵装置であっ
て、ステアリング機構に与えるべき駆動力を発生する駆
動力発生手段（４）と、車両が自律走行するように上記
駆動力発生手段を制御する自動操舵制御手段（７２）
と、操作部材の操作に基づいて上記駆動力発生手段を制
御するアシスト制御手段（７３）と、入力軸の回転角を
検出する入力側回転角検出手段（６１）と、出力軸の回
転角を検出する出力側回転角検出手段（６２）と、上記
入力側回転角検出手段によって検出される入力軸の回転
角および上記出力側回転角検出手段によって検出される
出力軸の回転角に基づいて、操作部材からドライバの手
が放れているか否かを判断する手放し判断手段（７５）
と、この手放し判断手段による判断結果に基づいて、上
記自動操舵制御手段による自動操舵モードおよび上記ア
シスト制御手段によるアシストモードの間で動作モード
を切り換えるモード切換手段（７６）とを含むことを特
徴とする車両用操舵装置である。

【０００６】なお、括弧内の英数字は、後述の実施形態
における対応構成要素等を表す。以下、この項において
同じ。この発明によれば、操作部材からドライバの手が
放れているか否かに基づいて、動作モードが自動操舵制
御手段による自動操舵モードとアシスト制御手段による
アシストモードとの間で切り換えられる。すなわち、ド
ライバが操作部材から手を放すか否かで動作モードを切
り換えられる。よって、ドライバの意志に応じた適切な
動作モードの切換えを達成することができる。

【０００７】操作部材からドライバの手が放れているか
否かは、入力軸および出力軸の回転角に基づいて判断さ
れる。具体的には、請求項２に記載のように、たとえ
ば、上記自動操舵モードのときに、上記出力側回転角検
出手段によって検出された出力軸の回転角が上記入力側
回転角検出手段によって検出された入力軸の回転角より
も先に変化し、かつ、一定時間内に上記入力側回転角検
出手段によって検出された入力軸の回転角の変化量が所
定値以下である場合に操作部材からドライバの手が放れ
ていると判断することができる。また、請求項３に記載
のように、たとえば、上記アシストモードのときに、上
記入力側回転角検出手段によって検出された入力軸の回
転角が上記出力側回転角検出手段によって検出された出
力軸の回転角よりも先に変化した場合に、操作部材がド
ライバの手で操作されていると判断することができる。

【０００８】なお、上記モード切換手段は、請求項４に
記載のように、上記手放し判断手段によって操作部材が
ドライバの手で操作されていると判断されたことを、自
動操舵モードからアシストモードに切り換える条件の１
つに含むものであることが好ましい。また、請求項５に
記載のように、上記手放し判断手段によって操作部材か
らドライバの手が放れていると判断されたことを、アシ
ストモードから自動操舵モードに切り換える条件の１つ
に含むものであることが好ましい。

【０００９】請求項６記載の発明は、上記手放し判断手
段によって操作部材からドライバの手が放れていると判
断された時点までの予め定める時間における車両の走行
軌跡が道路上の車線と交差しているかどうかを検出する
車線交差検出手段（８，９，Ｔ３）をさらに含み、上記
モード切換手段は、上記手放し判断手段によって操作部
材からドライバの手が放れていると判断され、かつ、上
記車線交差検出手段によって車両の走行軌跡が車線と交
差していないと検出されたことを条件にアシストモード
から自動操舵モードに切り換えるものであることを特徴
とする請求項５記載の車両用操舵装置である。

【００１０】予め定める時間における車両の走行軌跡が
車線と交差している場合は、その予め定める時間内に車
両の走行車線（レーン）が変更（レーンチェンジ）され
たと考えられる。このような場合にアシストモードから
自動操舵モードに切り換えられると、自動操舵制御手段
が車線に沿って車両が走行するように駆動力発生手段の
制御を行うものであれば、レーンチェンジが行われる前
の走行レーンに車両が戻されるおそれがある。

【００１１】請求項６の発明によれば、ドライバの意志
でレーンチェンジしようとしていたにもかかわらず、ア
シストモードから自動操舵モードに切り換えられたため
に元のレーンに戻されるといったことを防止でき、ドラ
イバが所望しない動作モードの切換えによる危険の発生
を防止できる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下では、この発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の構成を示すブ
ロック図である。ステアリングホイール１に加えられた
操舵トルクは、ステアリングシャフト２を介してステア
リング機構３に伝達される。また、ステアリング機構３
には、電動モータ４から発生する駆動力が伝達されるよ
うになっている。

【００１３】ステアリングシャフト２は、ステアリング
ホイール１側に結合された入力軸２Ａと、ステアリング
機構３側に結合された出力軸２Ｂとに分割されていて、
これらの入力軸２Ａおよび出力軸２Ｂは、トーションバ
ー５によって互いに連結されている。トーションバー５
は、操舵トルクに応じて捩れを生じるものであり、この
トーションバー５に捩れが生じることで、入力軸２Ａと
出力軸２Ｂとは弾性的に同軸中心に相対回転する。

【００１４】入力軸２Ａに関連して、この入力軸２Ａの
回転角を検出する入力側レゾルバ６１が備えられてい
る。また、出力軸２Ｂに関連して、この出力軸２Ｂの回
転角を検出する出力側レゾルバ６２が備えられている。
入力側レゾルバ６１および出力側レゾルバ６２は、それ
ぞれ入力軸２Ａおよび出力軸２Ｂの回転角の変化に対応
して位相が変化する正弦波形の信号を出力するものであ
り、これらの出力信号は、マイクロコンピュータを含む
コントローラ（ＥＣＵ）７に入力されている。

【００１５】コントローラ７には、入力側レゾルバ６１
および出力側レゾルバ６２の出力信号の他に、この操舵
装置が搭載された車両の前方の画像を撮像する車載カメ
ラ８からの画像信号と、車両の走行速度（車速）を検出
する車速センサ９の出力信号と、電動モータ４に流れる
モータ電流を検出するモータ電流センサ１０の出力信号
とが入力されるようになっている。コントローラ７は、
上記各センサなどからの入力信号に基づいて、電動モー
タ４の駆動を制御する。

【００１６】図２は、コントローラ７の構成を示すブロ
ック図である。コントローラ７は、マイクロコンピュー
タがプログラム処理を実行することによって実現される
複数の機能処理部を有している。これらの機能処理部に
は、自動操舵モード時に電動モータ４を駆動するための
モータドライバ７１を制御する自動制御部７２、アシス
トモード時にモータドライバ７１を制御するアシスト制
御部７３、入力側レゾルバ６１および出力側レゾルバ６
２の出力信号から操舵トルクを演算により求める操舵ト
ルク演算部７４、ドライバがステアリングホイール１か
ら手を放したか否かを判断する手放し判断部７５、なら
びに手放し判断部７５の判断結果に応じて自動操舵モー
ドとアシストモードとを切り換えるモード切換部７６が
含まれている。

【００１７】自動操舵モードは、車両が道路上の車線に
沿って走行するようにステアリング機構３を自動操舵す
るモードである。自動制御部７２は、たとえば、車載カ
メラ８が撮像した車両前方の画像や車速センサ９により
検出される車速などに基づいて、車両が車線に沿って走
行するような舵取り用車輪の目標転舵角を定める。そし
て、目標転舵角と出力側レゾルバ６２の出力信号から求
めた舵取り用車輪の実際の転舵角（実転舵角）との偏差
に基づいてモータ指示電流を設定し、その設定したモー
タ指示電流に基づいてモータドライバ７１を制御する。

【００１８】一方、アシストモードは、ドライバによる
ステアリングホイール１の操作に基づいて電動モータ４
を駆動し、電動モータ４から発生されるトルクをステア
リング機構３に与えて操舵補助を行うモードである。ア
シスト制御部７３は、車速および操舵トルクに応じたモ
ータ指示電流を定め、そのモータ指示電流に基づいて電
動モータ４をフィードバック制御する。より具体的に
は、車速域ごとに異なる操舵トルク−モータ指示電流特
性を定めた複数個のアシストテーブルが図示しないメモ
リに記憶されていて、複数個のアシストテーブルの中か
ら車速に応じたアシストテーブルを選択し、その選択し
たアシストテーブルに従って、操舵トルク演算部７４で
求められた操舵トルクに応じたモータ指示電流を定め
る。そして、そのモータ指示電流とモータ電流センサ１
０によって検出されたモータ電流との偏差に基づいてモ
ータドライバ７１の制御を行う。

【００１９】操舵トルク演算部７４は、入力側レゾルバ
６１および出力側レゾルバ６２の出力信号に基づいて、
ドライバによってステアリングホイール１に入力された
操舵トルクを演算により求める。すなわち、入力軸２Ａ
と出力軸２Ｂとは、ステアリングホイール１に入力され
た操舵トルクに応じてトーションバー５が弾性的に捩れ
ることで同軸中心に相対回転するものであるから、入力
軸２Ａの回転角と出力軸２Ｂの回転角との差は、そのス
テアリングホイール１に入力された操舵トルクに対応す
る。操舵トルク演算部７４は、入力側レゾルバ６１およ
び出力側レゾルバ６２の出力信号から入力軸２Ａおよび
出力軸２Ｂの回転角を求め、その求めた入力軸２Ａおよ
び出力軸２Ｂの回転角の差とトーションバー５の弾性定
数（ばね定数）とに基づいて操舵トルクを検出する。

【００２０】図３は、コントローラ７（手放し判断部７
５およびモード切換部７６）が実行するモード決定処理
について説明するためのフローチャートである。このモ
ード決定処理は、車両のイグニッションスイッチがオン
にされてからオフされるまで繰り返し実行される。ま
ず、手放し判断部７５において、入力側レゾルバ６１お
よび出力側レゾルバ６２の出力信号に基づいて、入力軸
２Ａおよび出力軸２Ｂの回転角がそれぞれ検出される
（ステップＳ１）。

【００２１】つづいて、自動操舵フラグが「０」にリセ
ットされているか否かが判断される（ステップＳ２）。
自動操舵フラグは、車両用操舵装置の現在の動作モード
が自動操舵モードであるかアシストモードであるかを表
すフラグであって、この自動操舵フラグに「１」がセッ
トされている状態は自動操舵モードを表し、「０」にリ
セットされている状態はアシストモードを表す。自動操
舵フラグは、車両のイグニッションスイッチがオンされ
た直後に「０」にリセットされている。

【００２２】自動操舵フラグが「０」にリセットされて
いれば、次に、手放し判断部７５において、出力軸２Ｂ
の回転角が入力軸２Ａの回転角よりも先に変化し、か
つ、一定時間（たとえば、２秒間）内における入力軸２
Ａの回転角の変化量が所定値（たとえば、±１度）以下
であるか否かが判断される（ステップＳ３）。ドライバ
によってステアリングホイール１が積極的に操作されて
いる場合、入力軸２Ａは出力軸２Ｂよりも先に回転し、
その入力軸２Ａの回転角の変化量も大きいはずである。
したがって、出力軸２Ｂの回転角が入力軸２Ａの回転角
よりも先に変化し、かつ、一定時間内における入力軸２
Ａの回転角の変化量が所定値以下である場合には、ドラ
イバがステアリングホイール１から手を放していると判
断できる。一方、出力軸２Ｂの回転角が入力軸２Ａの回
転角よりも遅れて変化している場合、または、一定時間
内における入力軸２Ａの回転角の変化量が所定値よりも
多い場合には、ドライバがステアリングホイール１を握
っていると判断できる。

【００２３】手放し判断部７５において、ドライバがス
テアリングホイール１から手を放していると判断された
場合には（ステップＳ３でＹＥＳ）、モード切換部７６
によって自動操舵フラグに「１」がセットされる（ステ
ップＳ４）。そして、車両用操舵装置の動作モードが自
動操舵モードに切り換えられ（ステップＳ５）、上述の
自動制御部７２によるモータドライバ７１の制御が行わ
れる。その後、このモード決定処理がリターンされる
と、新たな入力軸２Ａおよび出力軸２Ｂの回転角の検出
（ステップＳ１）の後、これに続いて、自動操舵フラグ
が「０」にリセットされているか否かの判断が否定され
る（ステップＳ２）。この場合、手放し判断部７５にお
いて、入力軸２Ａの回転角が出力軸２Ｂの回転角よりも
先に変化したか否かが繰り返し調べられる（ステップＳ
６）。すなわち、自動操舵フラグに「１」がセットされ
ている間（自動制御部７２による制御が行われている
間）は、手放し判断部７５において、入力軸２Ａの回転
角が出力軸２Ｂの回転角よりも先に変化したか否かが繰
り返し調べられる。

【００２４】入力軸２Ａの回転角が出力軸２Ｂの回転角
よりも遅れて変化していれば、まだステアリングホイー
ル１は握られていないと判断されて、そのまま自動操舵
モードが継続される。一方、入力軸２Ａの回転角が出力
軸２Ｂの回転角よりも先に変化すれば、ドライバによっ
てステアリングホイール１が操作されたと判断され、自
動操舵フラグが「０」にリセットされて（ステップＳ
７）、モード切換部７６によって自動操舵モードからア
シストモードに切り換えられる（ステップＳ８）。そし
て、アシスト制御部７３によるモータドライバ７１の制
御が開始される。

【００２５】一方、自動操舵フラグが「０」にリセット
されていると判断され（ステップＳ２でＹＥＳ）、さら
に手放し判断部７５においてドライバがステアリングホ
イール１を握っていると判断された場合には（ステップ
Ｓ３でＮＯ）、車両用操舵装置の動作モードはアシスト
モードのままにされて（ステップＳ９）、上述のアシス
ト制御部７３によるモータドライバ７１の制御が続けら
れる。以上のようにこの実施形態によれば、出力軸２Ｂ
の回転角が入力軸２Ａの回転角よりも先に変化し、か
つ、一定時間内における入力軸２Ａの回転角の変化量が
所定値以下であれば、ドライバがステアリングホイール
１から手を放したと判断されて、車両が道路上の車線に
沿って走行するようにステアリング機構３を自動操舵す
る自動操舵モードにされる。そして、自動操舵が行われ
ている状態で、入力軸２Ａの回転角が出力軸２Ｂの回転
角よりも先に変化すれば、ドライバによってステアリン
グホイール１が操作されたと判断され、自動操舵モード
からアシストモードに切り換えられる。これにより、ド
ライバの意志に応じた適切な動作モード切換えを達成す
ることができる。

【００２６】図４は、モード決定処理の他の例について
説明するためのフローチャートである。この図４に示さ
れたモード決定処理も、上述の図３に示されたモード決
定処理と同様に、車両のイグニッションスイッチがオン
にされてからオフされるまで繰り返し実行される。ま
ず、自動操舵フラグが「０」にリセットされているか否
かが判断される（ステップＴ１）。自動操舵フラグが
「０」にリセットされている場合には、次に、ドライバ
がステアリングホイール１から手を放したか否かが判断
される（ステップＴ２）。この判断は、上述の図３に示
されたステップＳ３と同じ内容の判断である。すなわ
ち、手放し判断部７５において、出力軸２Ｂの回転角が
入力軸２Ａの回転角よりも先に変化し、かつ、一定時間
内における入力軸２Ａの回転角の変化量が所定値以下で
あるか否かが判断される。

【００２７】ドライバがステアリングホイール１から手
を放していると判断された場合には、つづいて車両の走
行軌跡と車線との関係が求められ（ステップＴ３）、そ
の求められた関係に基づいて、モード切換部７６におい
て、アシストモードから自動操舵モードに切り換えても
よいかどうかが判断される（ステップＴ４）。具体的に
は、ドライバがステアリングホイール１から手を放した
と判断された時点までの予め定める時間（たとえば、３
秒間）における車両の走行軌跡が車線と交差していなけ
れば、アシストモードから自動操舵モードに切り換えて
もよいと判断され、ドライバがステアリングホイール１
から手を放したと判断された時点までの予め定める時間
における車両の走行軌跡が車線と交差していれば、ステ
アリングホイール１から手は放されたが、アシストモー
ドから自動操舵モードに切り換えるべきではないと判断
される。予め定める時間における車両の走行軌跡が車線
と交差している場合は、その予め定める時間内に車両の
走行車線（レーン）が変更（レーンチェンジ）されたと
考えられる。この場合に自動操舵モードに切り換えられ
ると、車両を車線に沿って走行させるという自動操舵モ
ードの特性から、車両がレーンチェンジする前の走行車
線に無理に戻されるおそれがあるからである。

【００２８】アシストモードから自動操舵モードに切り
換えてもよいと判断された場合、自動操舵モードに突入
する旨をドライバに通報するための自動操舵開始通報音
が出力される（ステップＴ５）。そして、モード切換部
７６によって自動操舵フラグに「１」がセットされて
（ステップＴ６）、車両用操舵装置の動作モードが自動
操舵モードに切り換えられ（ステップＴ７）、上述の自
動制御部７２によるモータドライバ７１の制御が行われ
る。

【００２９】その後、このモード決定処理がリターンさ
れると、自動操舵フラグが「０」にリセットされている
か否かの判断が否定される（ステップＴ１でＮＯ）。そ
して、手放し判断部７５において、ドライバがステアリ
ングホイール１から手を放したか否かが判断される（ス
テップＴ８）。この判断は、上述の図３に示されたステ
ップＳ６と同じ内容の判断である。すなわち、手放し判
断部７５において、入力軸２Ａの回転角が出力軸２Ｂの
回転角よりも先に変化したか否かが繰り返し調べられ
る。

【００３０】入力軸２Ａの回転角が出力軸２Ｂの回転角
よりも遅れて変化していれば、まだステアリングホイー
ル１から手が放れていると判断されて（ステップＴ８で
ＹＥＳ）、そのまま自動操舵モードが継続される。一
方、入力軸２Ａの回転角が出力軸２Ｂの回転角よりも先
に変化すれば、ドライバによってステアリングホイール
１が操作されたと判断されて（ステップＴ８でＮＯ）、
自動操舵モードを解除してアシストモードに突入する旨
をドライバに通報するための自動操舵解除通報音が出力
される（ステップＴ９）。そして、自動操舵フラグが
「０」にリセットされ（ステップＴ１０）、モード切換
部７６によって自動操舵モードからアシストモードに切
り換えられる（ステップＴ１１）。

【００３１】一方、自動操舵フラグが「０」にリセット
されていると判断され、さらに自動操舵モードに切り換
えるべきではないと判断された場合には（ステップＴ４
でＮＯ）、自動操舵モードに切り換えられなかったこと
をドライバに警告するための自動操舵切換不成立警告音
が出力され（ステップＴ１２）、車両用操舵装置の動作
モードはアシストモードのままにされて（ステップＴ１
３）、上述のアシスト制御部７３によるモータドライバ
７１の制御が続けられる。また、自動操舵フラグが
「０」にリセットされていると判断され、さらにステア
リングホイール１から手が放されていないと判断された
場合にも（ステップＴ２でＮＯ）、上述のアシスト制御
部７３によるモータドライバ７１の制御が続けられる。

【００３２】このように、図４に示されたモード決定処
理では、ドライバがステアリングホイール１から手を放
し、かつ、そのステアリングホイール１から手を放した
時点までの一定時間における車両の走行軌跡が車線と交
差していない場合に限り、アシストモードから自動操舵
モードに切り換えられる。これにより、ドライバの意志
でレーンチェンジしようとしていたにもかかわらず、ア
シストモードから自動操舵モードに切り換えられたため
に元のレーンに戻されるといったことを防止でき、ドラ
イバが所望しない動作モード切換えによる危険の発生を
防止できる。

【００３３】また、動作モードの切換えが行われた旨が
ドライバに通報され、また、ドライバがステアリングホ
イール１から手を放したにもかかわらず自動操舵モード
に切り換えられなかった場合にその旨がドライバに警告
されるので、ドライバは現在の動作モードを正確に把握
することができる。以上、この発明の２つの実施形態に
ついて説明したが、この発明は、他の形態で実施するこ
ともできる。たとえば、上述の実施形態では、電動モー
タをアクチュエータとして用いた装置を例にとったが、
この発明は、油圧シリンダをアクチュエータとして用い
た装置に適用することもできる。

【００３４】その他、特許請求の範囲に記載された事項
の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施形態に係る車両用操舵装置の
構成を示すブロック図である。

【図２】上記車両用操舵装置に備えられたコントローラ
の構成を示すブロック図である。

【図３】コントローラが実行するモード決定処理につい
て説明するためのフローチャートである。

【図４】モード決定処理の他の例について説明するため
のフローチャートである。

【符号の説明】

１ ステアリングホイール ２ ステアリングシャフト ２Ａ 入力軸 ２Ｂ 出力軸 ３ ステアリング機構 ４ 電動モータ ５ トーションバー ７ コントローラ ８ 車載カメラ ９ 車速センサ １０ モータ電流センサ ６１ 入力側レゾルバ ６２ 出力側レゾルバ ７２ 自動制御部 ７３ アシスト制御部 ７５ 手放し判断部 ７６ モード切換部

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ドライバによって操作される操作部材に結
   合された入力軸とステアリング機構側に結合された出力
   軸とを相対回転可能に連結して構成されたステアリング
   シャフトを備えた車両用操舵装置であって、 ステアリング機構に与えるべき駆動力を発生する駆動力
   発生手段と、 車両が自律走行するように上記駆動力発生手段を制御す
   る自動操舵制御手段と、 操作部材の操作に基づいて上記駆動力発生手段を制御す
   るアシスト制御手段と、 入力軸の回転角を検出する入力側回転角検出手段と、 出力軸の回転角を検出する出力側回転角検出手段と、 上記入力側回転角検出手段によって検出される入力軸の
   回転角および上記出力側回転角検出手段によって検出さ
   れる出力軸の回転角に基づいて、操作部材からドライバ
   の手が放れているか否かを判断する手放し判断手段と、 この手放し判断手段による判断結果に基づいて、上記自
   動操舵制御手段による自動操舵モードおよび上記アシス
   ト制御手段によるアシストモードの間で動作モードを切
   り換えるモード切換手段とを含むことを特徴とする車両
   用操舵装置。
2. 【請求項２】上記手放し判断手段は、上記出力側回転角
   検出手段によって検出された出力軸の回転角が上記入力
   側回転角検出手段によって検出された入力軸の回転角よ
   りも先に変化し、かつ、一定時間内に上記入力側回転角
   検出手段によって検出された入力軸の回転角の変化量が
   所定値以下である場合に操作部材からドライバの手が放
   れていると判断するものであることを特徴とする請求項
   １記載の車両用操舵装置。
3. 【請求項３】上記手放し判断手段は、上記入力側回転角
   検出手段によって検出された入力軸の回転角が上記出力
   側回転角検出手段によって検出された出力軸の回転角よ
   りも先に変化した場合に、操作部材がドライバの手で操
   作されていると判断するものであることを特徴とする請
   求項１または２記載の車両用操舵装置。
4. 【請求項４】上記モード切換手段は、上記手放し判断手
   段によって操作部材がドライバの手で操作されていると
   判断されたことを、自動操舵モードからアシストモード
   に切り換える条件の１つに含むものであることを特徴と
   する請求項１ないし３のいずれかに記載の車両用操舵装
   置。
5. 【請求項５】上記モード切換手段は、上記手放し判断手
   段によって操作部材からドライバの手が放れていると判
   断されたことを、アシストモードから自動操舵モードに
   切り換える条件の１つに含むものであることを特徴とす
   る請求項１ないし４のいずれかに記載の車両用操舵装
   置。
6. 【請求項６】上記手放し判断手段によって操作部材から
   ドライバの手が放れていると判断された時点までの予め
   定める時間における車両の走行軌跡が道路上の車線と交
   差しているかどうかを検出する車線交差検出手段をさら
   に含み、 上記モード切換手段は、上記手放し判断手段によって操
   作部材からドライバの手が放れていると判断され、か
   つ、上記車線交差検出手段によって車両の走行軌跡が車
   線と交差していないと検出されたことを条件にアシスト
   モードから自動操舵モードに切り換えるものであること
   を特徴とする請求項５記載の車両用操舵装置。