JP2002195378A

JP2002195378A - 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置

Info

Publication number: JP2002195378A
Application number: JP2000395571A
Authority: JP
Inventors: Naoki Tomiyama; 直樹富山
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 2000-12-26
Filing date: 2000-12-26
Publication date: 2002-07-10

Abstract

(57)【要約】【課題】ドライブプレートの摩擦連結部をフロントカ
バーに押し付けるピストンを有するロックアップ装置に
おいて、ピストンをフロントカバーに連結する機構を簡
単にする。【解決手段】ロックアップ装置７では、ドライブプレ
ート７２は、フロントカバー１１の摩擦面１１ｂに近接
した摩擦連結部７２ｃを有し、複数のトーションスプリ
ング７３にトルクを出力する。ピストン７４は、フロン
トカバー１１に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に
係合し、油圧によって軸方向に移動可能であり、摩擦連
結部７２ｃを摩擦面１１ｂに押し付けるための部材であ
る。ピストン連結機構７５は、ピストン７４をフロント
カバー１１に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能にす
るための機構であり、軸方向に延びるピン８１と、それ
が貫通する孔７４ｄを有するピストン７４とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、流体式トルク伝達
装置のロックアップ装置、特に、フロントカバーに近接
した摩擦連結部を有するドライブプレートと、それをフ
ロントカバーに押し付けることが可能なピストンとを有
するロックアップ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータは、３種の羽根車（イ
ンペラー，タービン，ステータ）を内部に有し、内部の
作動油を介してトルクを伝達する流体式トルク伝達装置
の一種である。インペラーは入力側回転体としてのフロ
ントカバーに固定されている。タービンは流体室内でイ
ンペラーに対向して配置されている。インペラーが回転
すると、インペラーからタービンに作動油が流れ、ター
ビンを回転させることでトルクを出力する。

【０００３】ロックアップ装置は、タービンとフロント
カバーとの間の空間に配置されており、フロントカバー
とタービンを機械的に連結することでフロントカバーか
らタービンにトルクを直接伝達するための機構である。

【０００４】通常、このロックアップ装置は、フロント
カバーに押し付けられることが可能な円板状のピストン
と、ピストンの外周部に固定されるリティーニングプレ
ートと、リティーニングプレートにより回転方向及び外
周側を支持されるトーションスプリングと、トーション
スプリングの両端を回転方向に支持するドリブンプレー
トとを有している。ドリブンプレートはタービンのター
ビンシェル等に固定されている。

【０００５】ロックアップ装置が連結状態になると、ト
ルクはフロントカバーからピストンに伝達され、さらに
トーションスプリングを介してタービンに伝えられる。
また、ロックアップ装置の弾性連結機構においては、ト
ーションスプリングがリティーニングプレートとドリブ
ン部材との間で回転方向に圧縮され、捩り振動を吸収・
減衰する。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】また、摩擦面を２面に
してトルク伝達容量を増大させたロックアップ装置とし
て、タービンに連結されたダンパー機構と、ダンパー機
構の入力部に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に係
止されたドライブプレートと、ドライブプレートの摩擦
連結部をピストンに付勢するためのピストンとを有して
いるものがある。

【０００７】特表平１１−５０９６１１号に開示された
ロックアップ装置では、ピストン９は、複数の弾性タン
グ４０によって、シェルの壁２に取り付けられている。
具体的には、弾性タング４０の一端は環状部材４４，リ
ベット４３等を介して壁２に固定されている。弾性タン
グ４０の他端はリベット４１を介してピストン９に固定
されている。

【０００８】特開平１０−４７４５３号に開示されたロ
ックアップ装置では、ピストン１４は、複数の板ばね３
４によって、コンバータカバー１に取り付けられてい
る。具体的には、板ばね３４の一端は連結円板３５，リ
ベット４２等を介してコンバータカバー１に固定されて
いる。また、板ばね３４の他端はボルト３８，ナット３
９，ワッシャ４０等を介してピストン１４に固定されて
いる。このようにして、ピストン１４はコンバータカバ
ー１に対して軸方向に移動可能な状態で一体回転するよ
うになっている。

【０００９】従来技術のようにピストンをフロントカバ
ーに連結するために板ばねを用いると、板ばねの両端を
固定するためにリベットやボルト等の部材が必要にな
る。そのため、部品点数が増えて構造が複雑になり、重
量が増えるという問題が生じ、さらには製造工程数が多
くなる。

【００１０】本発明の課題は、ドライブプレートの摩擦
連結部をフロントカバーに押し付けるピストンを有する
ロックアップ装置において、ピストンをフロントカバー
に連結する機構を簡単にすることにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のロック
アップ装置は、摩擦面を有するフロントカバーと、フロ
ントカバーに固定され流体室を形成するインペラーと、
流体室内でインペラーに対向して配置されたタービンと
を備えた流体式トルク伝達装置に用いられる。ロックア
ップ装置は、タービンとフロントカバーとの間に配置さ
れている。ロックアップ装置は、複数の弾性部材と、環
状のドリブンプレートと、ドライブプレートと、ピスト
ンと、連結機構とを備えている。複数の弾性部材は回転
方向に並んで配置されている。環状のドリブンプレート
は、タービンに固定され、複数の弾性部材からトルクが
入力される。ドライブプレートは、フロントカバーの摩
擦面に近接した摩擦連結部を有し、複数の弾性部材にト
ルクを出力する。ピストンは、フロントカバーに相対回
転不能にかつ軸方向に移動可能に係合し、油圧によって
軸方向に移動可能であり、摩擦連結部を摩擦面に押し付
けるための部材である。連結機構は、ピストンをフロン
トカバーに相対回転不能にかつ軸方向に移動可能にする
ための機構であり、軸方向に延びる第１部材と、第１部
材が貫通する孔を有する第２部材とを有する。

【００１２】このロックアップ装置では、ピストン連結
機構が第１部材と第２部材とから構成されるため、軸方
向に両部材を近づけるだけで組立ができる。なお、ここ
で「貫通」とは、両部材が軸方向に相対移動可能である
がほぼ隙間無く嵌った状態をいう。

【００１３】請求項２に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置では、請求項１において、第１部材は
フロントカバーに固定され軸方向トランスミッション側
に突出するピンであり、第２部材はピンが貫通する孔が
形成されたピストンの一部である。

【００１４】請求項３に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置では、請求項２において、連結機構
は、ピンに取り付けられ、ピストンの軸方向トランスミ
ッション側への移動を制限するための制限部材をさらに
有している。

【００１５】請求項４に記載の流体式トルク伝達装置の
ロックアップ装置では、請求項３において、ピンは回転
方向に並んで複数配置されている。ピンは、ピストンの
孔内を延びる第１部分と、第１部分の先端に形成され第
１部分より小径の第２部分と、第２部分の先端に形成さ
れ第２部分より大径の第３部分とを有している。制限部
材は第１部分と第３部分との間に挟まれたワイヤリング
であるこのロックアップ装置では、制限部材がワイヤリ
ングであるため、脱着が容易である。

【００１６】

【発明の実施の形態】第１実施形態（図１〜５）（１）トルクコンバータの基本構造図１は本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバー
タ１の縦断面概略図である。トルクコンバータ１は、エ
ンジンのクランクシャフト２からトランスミッションの
入力シャフト３にトルクを伝達するための装置である。
図１の左側に図示しないエンジンが配置され、図１の右
側に図示しないトランスミッションが配置されている。
図１に示すＯ−Ｏがトルクコンバータ１の回転軸であ
る。

【００１７】トルクコンバータ１は、主に、フレキシブ
ルプレート４とトルクコンバータ本体５とから構成され
ている。フレキシブルプレート４は、円板状の薄い部材
からなり、トルクを伝達するとともにクランクシャフト
２からトルクコンバータ本体５に伝達される曲げ振動を
吸収するための部材である。したがって、フレキシブル
プレート４は、回転方向にはトルク伝達に十分な剛性を
有しているが、曲げ方向には剛性が低くなっている。

【００１８】トルクコンバータ本体５は、３種の羽根車
（インペラー２１、タービン２２、ステータ２３）から
なるトーラス形状の流体作動室６と、ロックアップ装置
７とから構成されている。

【００１９】フロントカバー１１は、円板状の部材であ
り、フレキシブルプレート４に近接して配置されてい
る。フロントカバー１１の内周端にはセンターボス１６
が溶接により固定されている。センターボス１６は、軸
方向に延びる円筒形状の部材であり、クランクシャフト
２の中心孔内に挿入されている。

【００２０】センターボス１６は、図３に示すように、
筒状部１６ａと、フランジ１６ｂとから構成されてい
る。筒状部１６ａの軸方向エンジン側には底部１６ｃが
形成されている。また、筒状部１６ａの軸方向トランス
ミッション側部分の内周面は、ブッシュ９１を介して、
入力シャフト３を回転自在に支持している。また、ブッ
シュ９１の軸方向エンジン側にはシールリング９２が配
置されている。シールリング９２は筒状部１６ａの内周
面に形成された環状溝内に配置され、入力シャフト３の
先端外周面に当接している。

【００２１】フランジ１６ｂは筒状部１６ａの外周面に
形成され、フロントカバー１１の内周部の軸方向エンジ
ン側面に当接して配置されている。この状態でセンター
ボス１６はフロントカバー１１に溶接で固定されてい
る。その意味では、センターボス１６はフロントカバー
の一部であるとみなしてもよい。

【００２２】また、センターボス１６には半径方向内外
を連通する複数の連通路１６ｄが形成されている。各連
通路１６ｄは、筒状部１６ａにおいては、半径方向に延
びる孔である。また、各連通路１６ｄは、フランジ１６
ｂにおいては軸方向エンジン側面に形成された半径方向
に延びる溝であり、フロントカバー１１との間に通路を
形成している。この連通路１６ｄによって、センターボ
ス１６の内周側の空間すなわち入力シャフト３の中心孔
３ａと、センターボス１６の外周側すなわち流体室内の
空間９とを連通している。この連通路１６ｄを以後第１
ポート１７とする。

【００２３】フレキシブルプレート４の内周部は複数の
ボルト１３によってクランクシャフト２の先端面に固定
されている。フロントカバー１１の外周側かつエンジン
側面には、円周方向に等間隔で複数のナット１２が固定
されている。このナット１２内に螺合するボルト１４が
フレキシブルプレート４の外周部をフロントカバー１１
に固定している。

【００２４】フロントカバー１１の外周部には、軸方向
トランスミッション側に延びる外周側筒状部１１ａが形
成されている。この外周側筒状部１１ａの先端にインペ
ラー２１のインペラーシェル２６の外周縁が溶接によっ
て固定されている。この結果、フロントカバー１１とイ
ンペラー２１とによって、内部に作動油が充填された流
体室が形成されている。インペラー２１は、主に、イン
ペラーシェル２６と、その内側に固定された複数のイン
ペラーブレード２７と、インペラーシェル２６の内周部
に固定されたインペラーハブ２８とから構成されてい
る。

【００２５】タービン２２は流体室内でインペラー２１
に軸方向に対向して配置されている。タービン２２は、
主に、タービンシェル３０と、そのインペラー側の面に
固定された複数のタービンブレード３１と、タービンシ
ェル３０の内周縁に固定されたタービンハブ３２とから
構成されている。タービンシェル３０とタービンハブ３
２とは複数のリベット３３によって固定されている。

【００２６】タービンハブ３２の内周面には、入力シャ
フト３に係合するスプラインが形成されている。これに
よりタービンハブ３２は入力シャフト３と一体回転する
ようになっている。

【００２７】ステータ２３は、タービン２２からインペ
ラー２１に戻る作動油の流れを整流するための機構であ
る。ステータ２３は樹脂やアルミ合金等で鋳造により一
体に製作された部材である。ステータ２３はインペラー
２１の内周部とタービン２２の内周部と間に配置されて
いる。ステータ２３は、主に、環状のステータキャリア
３５と、キャリア３５の外周面に設けられた複数のステ
ータブレード３６とから構成されている。ステータキャ
リア３５はワンウェイクラッチ３７を介して筒状の固定
シャフト３９に支持されている。固定シャフト３９は入
力シャフト３の外周面とインペラーハブ２８の内周面と
の間を延びている。なお、図に示すワンウェイクラッチ
３７はラチェットを用いた構造であるが、ローラやスプ
ラグを用いた構造であってもよい。

【００２８】以上に述べた各羽根車２１，２２，２３の
各シェル２６，３０，３５によって、流体室内にトーラ
ス形状の流体作動室６が形成されている。なお、流体室
内においてフロントカバー１１と流体作動室６の間には
環状の空間９が確保されている。

【００２９】センターボス１６とタービンハブ３２との
軸方向間には第１スラストベアリング４１が配置されて
いる。また、タービンハブ３２とステータ２３の内周部
（具体的にはワンウェイクラッチ３７）との間には第２
スラストベアリング４２が配置されている。この第２ス
ラストベアリング４２が配置された部分において、半径
方向両側に作動油が連通可能な第２ポート１８が形成さ
れている。すなわち、第２ポート１８は、入力シャフト
３及び固定シャフト３９の間の油路と、流体作動室６と
を連通させている。さらに、ステータ２３（具体的には
キャリア３５）とインペラー２１（具体的にはインペラ
ーハブ２８）との軸方向間には第３スラストベアリング
４３が配置されている。この第３スラストベアリング４
３が配置された部分において、半径方向両側に作動油が
連通可能な第３ポート１９が形成されている。すなわ
ち、第３ポート１９は、固定シャフト３９及びインペラ
ーハブ２８との間の油路と、流体作動室６とを連通させ
ている。なお、各油路は、図示しない油圧回路に接続さ
れており、独立して第１〜第３ポート１７〜１９に作動
油の供給・排出が可能となっている。（２）ロックアップ装置の構造ロックアップ装置７は、タービン２２とフロントカバー
１１との間の空間９に配置されており、必要に応じて両
者を機械的に連結するための機構である。ロックアップ
装置７はフロントカバー１１とタービン２２との軸方向
間の空間に配置されている。

【００３０】ロックアップ装置７は、クラッチ及び弾性
連結機構の機能を有し、主に、ドリブンプレート７１
と、ドライブプレート７２と、複数のトーションスプリ
ング７３と、ピストン７４と、ピストン連結機構７５と
から構成されている。

【００３１】ドリブンプレート７１は、図２及び図４に
示すように環状のプレート部材であり、タービンシェル
３０の外周側に固定されている。ドリブンプレート７１
は、主に、円板状部７１ａ（軸方向支持部）と、その外
周縁から軸方向エンジン側に延びる筒状部７１ｂ（外周
側支持部）とから構成されている。円板状部７１ａは溶
接によってタービンシェル３０に固定されている。筒状
部７１ｂは概ね軸方向にストレートに延びているが、先
端が内周側に折り曲げられた形状になっている。

【００３２】円板状部７１ａには、軸方向に切り起こさ
れた複数の第１切り起こし部７１ｃが形成されている。
第１切り起こし部７１ｃは、回転方向に並んで形成さ
れ、筒状部７１ｂの内周側に隙間を空けて配置されてい
る。また、円板状部７１ａには、軸方向に切り起こされ
た複数の第２切り起こし部７１ｄが形成されている。第
２切り起こし部７１ｄは各第１切り起こし部７１ｃの回
転方向間に配置され、第１切り起こし部７１ｃの半径方
向位置より外周側に位置している。さらに、筒状部７１
ｂにおいて第２切り起こし部７１ｄに対応する部分に
は、絞り加工で内周側に突出するように形成された突出
部７１ｅが形成されている。

【００３３】第２切り起こし部７１ｄと突出部７１ｅの
各対はトルク伝達部としての機能を有しており、各トル
ク伝達部の回転方向間はそれぞれがばね収容部となって
いる。この実施形態ではばね収容部は６つ形成されてい
る。

【００３４】トーションスプリング７３は、本実施形態
においては、円周方向に延びる複数の（６個の）コイル
スプリングである。トーションスプリング７３はドリブ
ンプレート７１によって保持されている。具体的には、
各トーションスプリング７３は、各ばね収容部内に収容
され、半径方向内側が第１切り起こし部７１ｃの外周面
によって支持され、半径方向外側が筒状部７１ｂの内周
面によって支持されている。また、各トーションスプリ
ング７３の回転方向端は、直接又はスプリングシートを
介して、トルク伝達部としての第２切り起こし部７１ｄ
及び突出部７１ｅに当接又は近接して支持されている。
さらに、各トーションスプリング７３の軸方向トランス
ミッション側面は円板状部７１ａによって支持されてい
る。さらに、筒状部７１ｂ先端の折り曲げ部分はトーシ
ョンスプリング７３の外周側の軸方向エンジン側面にも
当接しており、これによりトーションスプリング７３が
ドリブンプレート７１から軸方向エンジン側に脱落する
のが防止されている。このように、このロックアップ装
置７では、環状のドリブンプレート７１はタービン２２
のシェル３０に固定され、複数のトーションスプリング
７３を保持している。したがって、部品点数が減って装
置全体の構造が簡単になり、全体の重量も低減する。

【００３５】ドライブプレート７２は、トーションスプ
リング７３にトルクを入力することが可能な部材であ
り、また、フロントカバー１１に対して連結・離反する
摩擦連結部材でもある。ドライブプレート７２は、環状
かつ円板状のプレート部材であり、ドリブンプレート７
１とフロントカバー１１との間に配置されている。ドラ
イブプレート７２は、主に、環状の円板状本体７２ａ
と、その外周縁から軸方向トランスミッション側に延び
る筒状部７２ｂ（外周側筒状部）とから構成されてい
る。円板状本体７２ａの内周部は摩擦連結部７２ｃであ
り、外周部は受圧部７２ｄ（円板状部）となっている。
摩擦連結部７２ｃは、環状かつ平坦な円板形状であり、
フロントカバー１１の摩擦面１１ｂに近接している。ま
た、摩擦連結部７２ｃの両面には摩擦フェーシング７２
ｅが貼られている。受圧部７２ｄは、環状かつ平坦な円
板状であり、トーションスプリング７３の軸方向エンジ
ン側に配置されている。筒状部７２ｂはドリブンプレー
ト７１の筒状部７１ｂの外周側に位置しており、筒状部
７２ｂの内周面は筒状部７１ｂの外周面に当接してい
る。これにより、ドライブプレート７２は、ドリブンプ
レート７１に対して、半径方向の位置決めがされた状態
で、軸方向及び回転方向の移動が可能になっている。従
って、ドライブプレート７２の位置や姿勢が安定する。
特に、ドライブプレート７２は筒状部分同士の当接（イ
ンロー）によってドリブンプレート７１に支持されてい
るため、ドライブプレート７２は傾きにくい。この結
果、ドライブプレート７２の摩擦連結部７２ｃは、フロ
ントカバー１１の摩擦面１１ｂ及びピストン７４の押圧
部７４ａに対して平行度を高く維持できる。つまり、ク
ラッチ連結時には摩擦フェーシング７２ｅ全体に均等に
押圧力が作用し、また、クラッチ連結解除時にドラグト
ルクが生じにくい。

【００３６】さらに、ドライブプレート７２には複数の
爪部７２ｆ（当接部）が形成されている。爪部７２ｆ
は、受圧部７２ｄを軸方向トランスミッション側に切り
起こして形成されており、回転方向に等間隔で形成され
ている。爪部７２ｆは、第２切り起こし部７１ｄと突出
部７１ｅの半径方向間に軸方向エンジン側から挿入さ
れ、回転方向両端が各トーションスプリング７３の回転
方向両端に直接又はスプリングシートを介して当接又は
近接している。爪部７２ｆは、ドリブンプレート７１に
相対回転して第２切り起こし部７１ｄ及び突出部７１ｅ
との間でトーションスプリング７３を圧縮可能である。
このロックアップ装置７では、ドライブプレート７２は
他の部材（プレート類）を介さず直接トーションスプリ
ング７３に係合しているため、全体の部品点数が少なく
なる。

【００３７】ドライブプレート７２は軸方向に移動可能
であり、具体的には、軸方向エンジン側には摩擦連結部
７２ｃの軸方向エンジン側の摩擦フェーシング７２ｅが
摩擦面１１ｂに当接するまで、軸方向トランスミッショ
ン側には受圧部７２ｄの最外周部がドリブンプレート７
１の筒状部７１ｂに当接するまで、移動可能である。

【００３８】以上に述べたドライブプレート７２の構造
では、摩擦連結部７２ｃの外周には受圧部７２ｄが形成
されている。受圧部７２ｄは、ピストン７４の外周縁よ
りさら外周側に延び、またドリブンプレート７１よりさ
らに外周側まで延びており、ドライブプレート７２にお
いて空間９内の油圧を受ける部分として機能している。
言い換えると、受圧部７２ｄは、ドライブプレート７２
の受圧面積を増加させ、ピストン的機能を向上させてい
る。このため、クラッチ連結時は、油圧がピストン７４
のみならずドライブプレート７２にも作用し、ドライブ
プレート７２が速かにフロントカバー１１の摩擦面１１
ｂ側に移動する。言い換えると、ロックアップ装置７の
ロックアップ応答性が向上する。

【００３９】ピストン７４は、クラッチ連結・遮断を行
うための部材である。ピストン７４は中心孔が形成され
た円板形状である。ピストン７４の外周部はトーション
スプリング７３の内周側に位置し、内周部はセンターボ
ス１６の外周側に位置している。ピストン７４の外周部
は押圧部７４ａとなっている。押圧部７４ａは平坦な環
状部分であり、ドライブプレート７２の摩擦連結部７２
ｃの軸方向トランスミッション側に配置されている。こ
のため、ピストン７４が軸方向エンジン側に移動する
と、押圧部７４ａが摩擦連結部７２ｃをフロントカバー
１１の摩擦面１１ｂに押し付けることになる。

【００４０】次に、ピストン連結機構７５について説明
する。ピストン連結機構７５は、ピストン７４をフロン
トカバー１１に対して軸方向に移動可能な状態で一体回
転するように連結する機能を有している。

【００４１】以下、図３及び図５を用いて、ピストン連
結機構７５の具体的な構成について説明する。ピストン
７４の内周部には、軸方向に延びる筒状部７４ｂが形成
されている。筒状部７４ｂの内周面はセンターボス１６
のフランジ１６ｂの外周面に当接している。また、フラ
ンジ１６ｂの外周面には、筒状部７４ｂの内周面に当接
するシールリング８０が設けられている。これにより、
ピストン７４の内周部とセンターボス１６の外周部との
間で軸方向両側がシールされている。

【００４２】さらに、ピストン７４の内周部には、筒状
部７４ｂの軸方向トランスミッション側先端から内周側
に延びる内周円板状部７４ｃが形成されている。内周円
板状部７４ｃは、フランジ１６ｂの軸方向トランスミッ
ション側に配置されている。円板状部７４ｃには、回転
方向に並んで複数の孔７４ｄが形成されている。また、
フランジ１６ｂには、孔７４ｄに対して位置，形状，大
きさが対応した軸方向貫通孔１６ｅが形成されている。
孔７４ｄ，孔１６ｅ内には、軸方向に延びるピン８１の
胴部８１ａが挿入され貫通している。胴部８１ａは軸方
向にストレートに延びており、ピストン７４はピン８１
に対して、回転方向及び半径方向には移動不能である
が、軸方向には移動可能になっている。すなわち、ピン
８１からピストン７４にトルク伝達がされるようになっ
ている。

【００４３】ピン８１において、胴部８１ａの軸方向エ
ンジン側には第１頭部８１ｂが形成されている。第１頭
部８１ｂは、軸方向貫通孔１６ｅより大径であり、フラ
ンジ１６ｂの軸方向エンジン側に形成された連通路１６
ｄの一部である溝内に配置されている。この結果、ピン
８１は、フランジ１６ｂに対して軸方向トランスミッシ
ョン側に移動不能になっている。また、ピン８１におい
て、胴部８１ａの軸方向トラスミッション側端には、首
部８１ｃ，第２頭部８１ｄが形成されている。首部８１
ｃは胴部８１ａより小径である。また、第２頭部８１ｄ
は、首部８１ｃより大径であり、胴部８１ａと同径であ
る。

【００４４】首部８１ｃの内周側には、ワイヤリング８
２が配置されている。ワイヤリング８２は断面が円形の
環状部材である。ワイヤリング８２の外周側部分は、首
部８１ｃの内周側で胴部８１ａと第２頭部８１ｄに挟ま
れており、これによりワイヤリング８２はピン８１に対
して軸方向に移動不能となっている。さらに、ワイヤリ
ング８２の内周側部分は、ピストン７４の内周円板状部
７４ｃの軸方向トランスミッション側面に当接可能とな
っている。以上より、ワイヤリング８２は、ピストン７
４のピン８１に対する軸方向トランスミッション側への
移動を制限している。この結果、ピストン７４、特にそ
の内周円板状部７４ｃは、フランジ１６ｂとワイヤリン
グ８２との軸方向間でのみ軸方向移動が許容されてい
る。

【００４５】以上に述べたように、軸方向に延びるピン
８１と、ピン８１が嵌る孔７４ｄを有するピストン７４
とからピストン連結機構７５が構成されているため、従
来に比べて構造が簡単になっている。例えば、従来のス
トスラップレートを用いたピストン連結機構ではリベッ
トかしめ又はボルト締結が必要であるため、組み立て工
程が複雑であり、工程数が大変多い。そのため、製造コ
ストが高い。また、従来の構造では重量が大きいという
問題がある。それに対して本発明に係るピストン連結機
構では、組み立てが簡単で大幅に工程数を減らすことが
でき、さらに重量を低減できる。

【００４６】ピン８１，ワイヤリング８２及びピストン
７４の組み付けについて説明する。初めにピン８１をセ
ンターボス１６のフランジ１６ｂの孔１６ｅ内に連通路
１６ｄ側から挿入する。その状態でセンターボス１６を
フロントカバー１１に溶接で固定する。この結果、ピン
８１はセンターボス１６とともにフロントカバー１１と
一体になる。次に、ピストン７４の内周円板状部７４ｃ
をピン８１の第２頭部８１ｄに近づけていき、ピン８１
の第２頭部８１ｄ，首部８１ｃに孔１６ｅ内を通過さ
せ、胴部８１ａを孔１６ｅに嵌める。最後にワイヤリン
グ８２をピン８１の首部８１ｃに嵌め込む。

【００４７】以上に述べた組み立てた工程では、各部材
は軸方向に移動させるだけの簡単な工程で行われる。し
たがって、作業工程が簡単になり、製造コストが低くな
る。また、ワイヤリング８２はピン８１に対して容易に
取付け可能であるため、作業性が良い。

【００４８】なお以上に述べたピン８１は、円柱形状の
スタッドピンであるが、他の形状のものや他の軸方向に
延びる部材であっても良い。コーンスプリング８３は、
ピストン７４に対して軸方向トランスミッション側すな
わちクラッチ解除側に付勢力を与えるための部材であ
る。コーンスプリング８３は、フロントカバー１１とピ
ストン７４の内周部との間に配置され、少なくともクラ
ッチ連結状態で軸方向に圧縮されている。より具体的に
は、コーンスプリング８３は、内周縁がフロントカバー
１１に当接し、外周縁がピストン７４の内周部に当接し
ている。また、コーンスプリング８３の内周縁はフラン
ジ１６ｂの外周面に当接し、半径方向に支持されてい
る。なお、コーンスプリングの代わりにウェーブスプリ
ング等他のばねを用いても良い。（３）トルクコンバータの動作エンジン始動直後には、第１ポート１７及び第３ポート
１９からトルクコンバータ本体５内に作動油が供給さ
れ、第２ポート１８から作動油が排出される。第１ポー
ト１７から供給された作動油はフロントカバー１１とピ
ストン７４との間を外周側に流れる。作動油は、ドライ
ブプレート７２の軸方向両側を通ってさらに流れ、最後
に流体作動室６内に流れ込む。このとき、フロントカバ
ー１１側の油圧がピストン７４のタービン２２側の油圧
より高くなり、また、コーンスプリング８３の付勢力に
よって、ピストン７４は軸方向トランスミッション側に
移動する。ピストン７４は、内周円板状部７４ｃがワイ
ヤリング８２に当接した状態で停止する。

【００４９】なお、ドライブプレート７２はドリブンプ
レート７１の筒状部７１ｂに当接して軸方向トランスミ
ッション側の移動が制限されている。そのため、クラッ
チ連結状態では、ドライブプレート７２の摩擦連結部７
２ｃとピストン７４の押圧部７４ａとの間には隙間が確
保されている。したがって、ドラグトルクが生じにく
い。

【００５０】このようにロックアップ解除されていると
きには、フロントカバー１１とタービン２２との間のト
ルク伝達はインペラー２１とタービン２２との間の流体
駆動によって行われている。（４）ロックアップ装置の動作トルクコンバータ１の速度比が上がり、入力シャフト３
が一定の回転数に達すると、第１ポート１７から空間９
内の作動油が排出される。この結果、ピストン７４のタ
ービン２２側の油圧がフロントカバー１１側の油圧より
高くなり、ピストン７４がフロントカバー１１側に移動
させられ、押圧部７４ａがドライブプレート７２の摩擦
連結部７２ｃをフロントカバー１１の摩擦面１１ｂに押
し付ける。また、前述のように、ドライブプレート７２
は受圧部７２ｄに作用する油圧によって自らも摩擦面１
１ｂ側に移動している。この結果、フロントカバー１１
のトルクは、ドライブプレート７２から、トーションス
プリング７３を介してドリブンプレート７１に伝達され
る。さらにトルクはドリブンプレート７１からタービン
２２に伝達される。すなわち、フロントカバー１１が機
械的にタービン２２に連結され、フロントカバー１１の
トルクがタービン２２を介して直接入力シャフト３に出
力される。なお、ドライブプレート７２の摩擦連結部７
２ｃの両面が摩擦面になっているため、単一の摩擦面を
有するロックアップ装置に比べてトルク伝達容量が大き
くなっている。第２実施形態（図６）図６に示す第２実施形態において、トルクコンバータ１
の基本構造は前記実施形態と同様である。以下、主に第
１実施形態と異なる点のみを説明する。

【００５１】ピストン連結機構７５において、ピストン
７４の内周部には前記実施形態における筒状部は形成さ
れていない。代わりに、ピストン７４の内周部に形成さ
れた孔７４ｆの周りに軸方向エンジン側に延びる筒状部
７４ｇが形成されている。また、各ピン８１の胴部８１
ａの外周面に各々シールリング９４が配置され、筒状部
７４ｇの内周面に当接している。つまり、前記実施形態
では、ピストンとセンターボスのフランジによってピス
トン内周部における軸方向のシールがされていたが、本
実施形態ではピストンと複数のピンとによってピストン
内周部における軸方向のシールがされている。

【００５２】さらに、コーンスプリング８３はフランジ
１６ｂとピストン７４の内周部との間に配置されてい
る。より具体的には、コーンスプリング８３の外周縁は
フランジ１６ｂに当接し、内周縁は各筒状部７４ｇの先
端に当接している。また、コーンスプリング８３の内周
縁はピン８１の胴部８１ａの外周側部分に当接して支持
されている。〔他の実施形態〕本発明に係るロックアップ装置は、ト
ルクコンバータのみならず、フルイド・カップリング等
他の流体式トルク伝達装置に採用できる。

【００５３】前記実施形態では、ピストン連結機構には
ピンが用いられていたが、軸方向に延びる部材であれば
何を用いても良い。

【００５４】

【発明の効果】本発明に係るロックアップ装置では、ピ
ストン連結機構が第１部材と第２部材とから構成される
ため、軸方向に両部材を近づけるだけで組立ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態が採用されたトルクコンバ
ータの縦断面概略図。

【図２】図１の部分拡大図であり、ロックアップ装置の
ダンパー機構を示す図。

【図３】図１の部分拡大図であり、ピストン連結機構を
示す図。

【図４】ドライブプレートとドリブンプレートの分解斜
視図。

【図５】ピストン連結機構の一部を破断した斜視図。

【図６】第２実施形態において、図３に対応する図。

【符号の説明】

７ロックアップ装置１１フロントカバー７１ドリブンプレート７２ドライブプレート７３トーションスプリング７４ピストン７５ピストン連結機構

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】摩擦面を有するフロントカバーと、前記フ
ロントカバーに固定され流体室を形成するインペラー
と、前記流体室内で前記インペラーに対向して配置され
たタービンとを備えた流体式トルク伝達装置において、前記タービンと前記フロントカバーとの間に配置された
装置であって、回転方向に並んで配置された複数の弾性部材と、前記タービンに固定され、前記複数の弾性部材からトル
クが入力される環状のドリブンプレートと、前記フロントカバーの前記摩擦面に近接した摩擦連結部
を有し、前記複数の弾性部材にトルクを出力するドライ
ブプレートと、前記フロントカバーに相対回転不能にかつ軸方向に移動
可能に係合し油圧によって軸方向に移動可能であり、前
記摩擦連結部を前記摩擦面に押し付けるためのピストン
と、前記ピストンを前記フロントカバーに相対回転不能にか
つ軸方向に移動可能にするための機構であり、軸方向に
延びる第１部材と、前記第１部材が貫通する孔を有する
第２部材とを有するピストン連結機構と、を備えた流体
式トルク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項２】前記第１部材は、前記フロントカバーに固
定され軸方向トランスミッション側に突出するピンであ
り、前記第２部材は、前記ピンが貫通する孔が形成された前
記ピストンの一部である、請求項１に記載の流体式トル
ク伝達装置のロックアップ装置。
【請求項３】前記連結機構は、前記ピンに取り付けら
れ、前記ピストンの軸方向トランスミッション側への移
動を制限するための制限部材をさらに有している、請求
項２に記載の流体式トルク伝達装置のロックアップ装
置。
【請求項４】前記ピンは回転方向に並んで複数配置され
ており、前記ピンは前記ピストンの前記孔内を延びる第１部分
と、前記第１部分の先端に形成され前記第１部分より小
径の第２部分と、前記第２部分の先端に形成され前記第
２部分より大径の第３部分とを有し、前記制限部材は、前記第１部分と前記第３部分との間に
挟まれたワイヤリングである、請求項３に記載の流体式
トルク伝達装置のロックアップ装置。