JP2002193090A - Vehicular brake device - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、主に車両の自動ブ
レーキ等に使用される車両用ブレーキ装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle brake device mainly used for automatic braking of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来の車両用ブレーキ装置として、特開
平１０−３５４５０号公報に開示されたものがある。こ
れには、アンチスキッド制御中に、車両の４輪の内、ア
ンチスキッド制御状態に入っていない車輪の車輪ブレー
キ液圧を増圧する車両用ブレーキ装置が開示されてい
る。これは、アンチスキッド制御状態に入っていない車
輪は、まだ制動力を増大させる余地があると考えられる
ことから、車輪ブレーキ液圧を増大させ、車両の減速度
を増大させることができるものである。2. Description of the Related Art As a conventional vehicle brake device, there is one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-35450. This discloses a vehicle brake device that increases the wheel brake fluid pressure of the four wheels that are not in the anti-skid control state during the anti-skid control. This is because the wheels that have not entered the anti-skid control state are considered to have room for increasing the braking force, so that the wheel brake fluid pressure can be increased and the deceleration of the vehicle can be increased. .
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】車両用ブレーキ装置の
問題として、従来より車輪ブレーキのフェード現象があ
る。これは、車輪ブレーキを頻繁に作動させたため、ブ
レーキ作動によって発生した熱によってディスクブレー
キの摩擦パッドの摩擦係数が低下し、ブレーキ操作部材
の操作力によって発生したマスタシリンダの液圧に対
し、車輪ブレーキによる制動力が低下し、運転者が必要
とする車両減速度が発生しないという現象となって表れ
る。As a problem of the vehicle brake device, there is a fade phenomenon of the wheel brake. This is because the wheel brakes were frequently activated, and the heat generated by the brake operation reduced the friction coefficient of the friction pads of the disc brakes. This causes a phenomenon in which the braking force of the vehicle decreases and the vehicle deceleration required by the driver does not occur.
【０００４】上記特許公開公報にある車両用ブレーキ装
置は、このフェード現象に対しての対策は施されていな
い。[0004] The vehicle brake device disclosed in the above-mentioned patent publication does not take measures against the fade phenomenon.
【０００５】そこで本発明は、上記問題点を解決すべ
く、車輪ブレーキのフェード現象時にも、運転者が必要
とする車両減速度を発生させ得る車両用ブレーキ装置を
提供することにある。Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle brake device which can generate a vehicle deceleration required by a driver even when a wheel brake fades in order to solve the above problems.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、ブレーキ操作部材の操作に応じて
マスタピストンを前進駆動しリザーバのブレーキ液を昇
圧してホイールシリンダにブレーキ液圧を出力するマス
タシリンダと、前記リザーバのブレーキ液を所定の圧力
に昇圧して液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧源
に連通接続すると共に前記リザーバに連通接続し、前記
ブレーキ操作部材の操作力に応じて、前記補助液圧源の
液圧を所定の圧力に調圧し調圧後の液圧によって前記マ
スタピストンを駆動する調圧手段と、前記ブレーキ操作
部材の操作力を検出するブレーキ操作力検出手段と、車
両減速度を検出する車両減速度検出手段と、前記ブレー
キ操作力検出手段によって検出された前記ブレーキ操作
部材の操作力と前記車両減速度検出手段によって検出さ
れた車両減速度とに基づいて車輪ブレーキのフェード状
態を判定するフェード判定手段とを備え、前記フェード
判定手段によって車輪ブレーキのフェード状態が判定さ
れたとき、前記調圧手段が前記補助液圧源の液圧を前記
所定の圧力を超えた圧力に調圧し、調圧後の液圧によっ
て前記マスタピストンを駆動することを特徴とする車両
用ブレーキ装置とした。According to a first aspect of the present invention, a master piston is driven forward in response to an operation of a brake operating member to increase a brake fluid in a reservoir and to apply a brake fluid to a wheel cylinder. A master cylinder that outputs pressure, an auxiliary hydraulic pressure source that boosts the brake fluid in the reservoir to a predetermined pressure and outputs a hydraulic pressure, and is connected to the auxiliary hydraulic pressure source and connected to the reservoir, Pressure adjusting means for adjusting the hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source to a predetermined pressure according to the operating force of the brake operating member, and driving the master piston with the adjusted hydraulic pressure; and the operating force of the brake operating member Brake operating force detecting means for detecting vehicle deceleration, vehicle deceleration detecting means for detecting vehicle deceleration, and the operating force of the brake operating member detected by the brake operating force detecting means. Fade determination means for determining a fade state of the wheel brakes based on the vehicle deceleration detected by the vehicle deceleration detection means, wherein the pressure adjustment is performed when the fade determination means determines the fade state of the wheel brakes. Means for adjusting the hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source to a pressure exceeding the predetermined pressure, and driving the master piston with the adjusted hydraulic pressure.
【０００７】請求項１の発明によると、車輪ブレーキの
フェード状態が判定されたとき、調圧手段が補助液圧源
の液圧を所定の圧力を超えた圧力に調圧し、マスタピス
トンを駆動するため、車輪ブレーキのフェード現象時に
も、運転者が必要とする車両減速度を発生させ得る車両
用ブレーキ装置とすることができる。According to the first aspect of the invention, when the fade state of the wheel brake is determined, the pressure adjusting means adjusts the hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source to a pressure exceeding a predetermined pressure, and drives the master piston. Therefore, it is possible to provide a vehicle brake device that can generate the vehicle deceleration required by the driver even when the wheel brake fades.
【０００８】[0008]
【実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面を参照
して説明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両用
ブレーキ装置の構成を示すもので、ブレーキ操作部材た
るブレーキペダルＢＰの操作に応じてマスタピストンＭ
Ｐを前進駆動しリザーバＲＳのブレーキ液を昇圧してホ
イールシリンダＷＣにブレーキ液圧を出力するマスタシ
リンダＭＣと、リザーバＲＳのブレーキ液を所定の圧力
に昇圧して液圧を出力する補助液圧源ＡＳと、補助液圧
源ＡＳに連通接続すると共にリザーバＲＳに連通接続
し、補助液圧源ＡＳの出力液圧を所定の圧力に調圧し調
圧後の液圧によってマスタピストンＭＰを駆動する調圧
手段ＲＧとを備えている。車輪ブレーキＷＢは、ホイー
ルシリンダＷＣに液圧が導入されることによって作動さ
れて、車輪に制動力を発生させる。更に、調圧手段ＲＧ
を補助液圧源ＡＳに連通接続する増圧側液圧路ＩＰに通
常閉状態のリニア弁である増圧弁ＩＶが、調圧手段ＲＧ
をリザーバＲＳに連通接続する減圧側液圧路ＤＰに通常
開状態のリニア弁である減圧弁ＤＶが介装されている。
増圧弁ＩＶ及び減圧弁ＤＶは、それぞれ制御手段ＣＴに
電気的に接続されている。これによって、制御手段ＣＴ
が増圧弁ＩＶ及び減圧弁ＤＶへの通電を制御し、増圧側
液圧路ＩＰ及び減圧側液圧路ＤＰが開閉制御され、調圧
手段ＲＧの液圧が大気圧以上の所定の圧力に制御され
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a configuration of a vehicular brake device according to an embodiment of the present invention, and a master piston M is operated according to an operation of a brake pedal BP as a brake operation member.
A master cylinder MC that drives P forward to increase the brake fluid in the reservoir RS and outputs the brake fluid pressure to the wheel cylinder WC, and an auxiliary fluid pressure that boosts the brake fluid in the reservoir RS to a predetermined pressure and outputs the fluid pressure The source AS and the auxiliary hydraulic pressure source AS are connected and connected to the reservoir RS, the output hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source AS is adjusted to a predetermined pressure, and the master piston MP is driven by the adjusted hydraulic pressure. And pressure adjusting means RG. The wheel brake WB is actuated by introducing hydraulic pressure into the wheel cylinder WC to generate a braking force on the wheel. Further, the pressure adjusting means RG
The pressure-increasing valve IV, which is a linear valve in a normally closed state, is connected to the pressure-increasing-side hydraulic pressure path IP that connects the pressure control means RG to the auxiliary hydraulic pressure source AS.
Is connected to a reservoir RS, a pressure reducing valve DV which is a linear valve in a normally open state is interposed in a pressure reducing hydraulic path DP.
The pressure increasing valve IV and the pressure reducing valve DV are each electrically connected to the control means CT. Thereby, the control means CT
Controls the energization of the pressure-intensifying valve IV and the pressure-reducing valve DV, controls the opening and closing of the pressure-increasing hydraulic pressure path IP and the pressure-reducing hydraulic pressure path DP, and controls the hydraulic pressure of the pressure adjusting means RG to a predetermined pressure equal to or higher than the atmospheric pressure Is done.
【０００９】補助液圧検出手段である圧力センサＰは、
補助液圧源ＡＳの液圧を検出して検出信号を制御手段Ｃ
Ｔへと送信する。更に、車輪速度センサＷＳは車輪の回
転速度を検出して検出信号を制御手段ＣＴへと送信す
る。なお、ブレーキスイッチＢＳはブレーキペダルＢＰ
の作動を検出し、検出信号を制御手段ＣＴに送信し、入
力センサＩＦＳはブレーキペダルＢＰに加えられる踏力
を検出し、検出信号を制御手段ＣＴに送信する。The pressure sensor P, which is an auxiliary hydraulic pressure detecting means,
Control means C for detecting the hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source AS and outputting a detection signal
Send to T. Further, the wheel speed sensor WS detects the rotation speed of the wheel and transmits a detection signal to the control means CT. The brake switch BS is connected to the brake pedal BP.
, And transmits a detection signal to the control means CT. The input sensor IFS detects a pedaling force applied to the brake pedal BP, and transmits a detection signal to the control means CT.
【００１０】制御手段ＣＴはフェード判定手段ＦＪを含
んでいる。制御手段ＣＴは、例えば図２に示すように構
成され、上記の各センサが接続され、増圧弁ＩＶ、減圧
弁ＤＶに対する通電、非通電が制御される。補助液圧源
ＡＳを構成する後述の電動モーターＭも制御手段ＣＴに
接続され、これにより駆動制御される。図２において、
制御手段ＣＴはバスを介して相互に接続されたＣＰＵ，
ＲＯＭ，ＲＡＭ，入力インターフェイスＩＴ及び出力イ
ンターフェイスＯＴから成るマイクロコンピュータＣＭ
を備えている。上記ブレーキスイッチＢＳ、圧力センサ
Ｐ、車輪速度センサＷＳ、入力センサＩＦＳの各出力信
号は、各々増幅回路ＡＩを介して入力インターフェース
ＩＴからＣＰＵに入力されるように構成されている。ま
た、出力インターフェースＯＴからは、それぞれ駆動回
路ＡＯを介して駆動モーターＭ、増圧弁ＩＶ、減圧弁Ｄ
Ｖに制御信号が出力され、マイクロコンピュータＣＭに
おいては、ＲＯＭは図３に示したフローチャート等に対
応したプログラムを記憶し、ＣＰＵは図示しないイグニ
ッションスイッチが閉成されている間当該プログラムを
実行し、ＲＡＭは当該プログラムの実行に必要な変数デ
ータを一時的に記憶する。The control means CT includes a fade determining means FJ. The control means CT is configured, for example, as shown in FIG. 2, is connected to the above-described sensors, and controls energization and non-energization of the pressure increasing valve IV and the pressure reducing valve DV. An electric motor M, which will be described later, constituting the auxiliary hydraulic pressure source AS is also connected to the control means CT, and is driven and controlled by this. In FIG.
The control means CT includes a CPU connected to each other through a bus,
Microcomputer CM comprising ROM, RAM, input interface IT and output interface OT
It has. Each output signal of the brake switch BS, the pressure sensor P, the wheel speed sensor WS, and the input sensor IFS is configured to be input to the CPU from the input interface IT via the amplifier circuit AI. From the output interface OT, the drive motor M, the pressure-intensifying valve IV, and the pressure-reducing valve D
A control signal is output to the microcomputer V. In the microcomputer CM, the ROM stores a program corresponding to the flowchart shown in FIG. 3, and the CPU executes the program while an ignition switch (not shown) is closed. The RAM temporarily stores variable data necessary for executing the program.
【００１１】上記のように構成された液圧ブレーキ装置
においては、制御手段ＣＴにより増圧弁ＩＶ、減圧弁Ｄ
Ｖの制御のための一連の処理が行われ、イグニッション
スイッチ（図示せず）が閉成されると、マイクロコンピ
ュータＣＭにおいて所定のプログラムの実行が開始す
る。以下、フェード判定に関し図３のフローチャートに
基づいて説明する。In the hydraulic brake system constructed as described above, the pressure increasing valve IV and the pressure reducing valve D are controlled by the control means CT.
When a series of processes for controlling V is performed and an ignition switch (not shown) is closed, the microcomputer CM starts executing a predetermined program. Hereinafter, the fade determination will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００１２】図３はフェード判定のフローチャートで、
先ずステップ１０１にてマイクロコンピュータＣＭが初
期化され、各種の演算値がクリアされる。次に、ステッ
プ１０２に進み、ブレーキスイッチＢＳ、圧力センサ
Ｐ、車輪速度センサＷＳ、入力センサＩＦＳ等の出力信
号が読み込まれる。続いて、ステップ１０３に進み、ブ
レーキペダルＢＰが操作され、ブレーキスイッチＢＳが
オンしているかが判定される。ブレーキスイッチＢＳが
オンされれば、ステップ１０４へと進み、フェード判定
手段ＦＪがフェード判定条件を充足しているかを判定す
る。FIG. 3 is a flowchart of the fade determination.
First, in step 101, the microcomputer CM is initialized, and various calculated values are cleared. Next, the routine proceeds to step 102, where output signals from the brake switch BS, the pressure sensor P, the wheel speed sensor WS, the input sensor IFS, and the like are read. Subsequently, the routine proceeds to step 103, where it is determined whether the brake pedal BP is operated and the brake switch BS is turned on. If the brake switch BS is turned on, the process proceeds to step 104, where it is determined whether the fade determination means FJ satisfies the fade determination condition.
【００１３】これは、例えば、車輪速度センサＷＳが検
出した車輪速度から演算された車両減速度と、入力セン
サＩＦＳによって検出されたブレーキペダルＢＰの操作
踏力とに基づいて判定される。This is determined, for example, on the basis of the vehicle deceleration calculated from the wheel speed detected by the wheel speed sensor WS and the operation depression force of the brake pedal BP detected by the input sensor IFS.
【００１４】これについて図４に基づいて詳説する。図
４はブレーキペダルＢＰの操作踏力と車両減速度との関
係をグラフ化したものであるが、図において車輪ブレー
キＷＢにフェードが発生した時は、通常時に比べてペダ
ル踏力に対して車両に発生する減速度が低減する。した
がって、本実施の形態においては、車輪速度センサＷＳ
が検出した車輪速度から演算された車両減速度と、入力
センサＩＦＳによって検出されたブレーキペダルＢＰの
操作踏力が、図４の斜線で表されたフェード判定ゾーン
にあるときに、車輪ブレーキＷＢがフェードしたと判定
される。This will be described in detail with reference to FIG. FIG. 4 is a graph showing the relationship between the operation depressing force of the brake pedal BP and the vehicle deceleration. In the figure, when a fade occurs in the wheel brake WB, the vehicle is generated with respect to the pedal depressing force as compared with the normal case. Deceleration is reduced. Therefore, in the present embodiment, the wheel speed sensor WS
When the vehicle deceleration calculated from the detected wheel speed and the operation pedaling force of the brake pedal BP detected by the input sensor IFS are in the fade determination zone indicated by hatching in FIG. 4, the wheel brake WB fades. It is determined that it has been done.
【００１５】また、本発明においてのフェード判定につ
いては、車輪ブレーキＷＢが厳密なフェード状態にある
ときのみをいうものではなく、必ずしも車輪ブレーキＷ
Ｂが物性的にフェード状態を発生していなくても、車輪
ブレーキＷＢの効きが著しく低下した場合をも含む。The determination of the fade in the present invention is not limited to the case where the wheel brake WB is in a strict fade state.
This includes a case where the effectiveness of the wheel brake WB is significantly reduced even if B does not physically generate a fade state.
【００１６】尚、図４において、Ｙ軸方向にフェード判
定ゾーンよりも下に描かれた太い破線は、補助液圧源Ａ
Ｓの失陥時を表し、補助液圧源ＡＳに液圧がなくなり、
調圧手段ＲＧが補助液圧源ＡＳの液圧を調圧した液圧
で、マスタピストンＭＰを推進する機能が失われたとき
のものである。In FIG. 4, a thick broken line drawn below the fade determination zone in the Y-axis direction indicates the auxiliary hydraulic pressure source A.
S indicates the time of failure, the hydraulic pressure is lost in the auxiliary hydraulic pressure source AS,
This is a pressure when the pressure regulating means RG regulates the fluid pressure of the auxiliary fluid pressure source AS and loses the function of propelling the master piston MP.
【００１７】フェード判定条件を充足していると判定さ
れると、ステップ１０５に進む。ステップ１０５におい
ては、後述するように、通常時にブレーキペダルＢＰの
操作踏力に応じて発生する車両減速度を発生させるた
め、増圧弁ＩＶ，減圧弁ＤＶの制御が開始する。すなわ
ち、増圧側液圧路ＩＰ、及び減圧側液圧路ＤＰが開閉制
御され、補助液圧源ＡＳから調圧手段ＲＧに対し、必要
な車両減速度を発生させるに適当な液圧が導入され、フ
ェード制御が実行される。そして、ステップ１０６に進
み、フェード制御完了条件を充足しているか否かが判定
される。すなわち、車輪速度センサＷＳが検出した車輪
速度から演算された車両減速度が、通常時にブレーキペ
ダルＢＰの操作踏力に応じて発生する車両減速度に達し
たと判定されたとき、フェード制御完了と判断される。
フェード制御完了と判定されると、ステップ１０７に進
み、増圧弁ＩＶ、減圧弁ＤＶの電流値を保持する（調圧
手段ＲＧへの加圧量を一定量で保持する。）。次に、ス
テップ１０８において、運転者がブレーキ操作を終了し
たか否かが判定され、ブレーキ操作が終了したと判定さ
れれば、ステップ１０９において、増圧弁ＩＶ、減圧弁
ＤＶへの通電を終了する。If it is determined that the fade determination condition is satisfied, the process proceeds to step 105. In step 105, as will be described later, control of the pressure-increasing valve IV and the pressure-reducing valve DV is started in order to generate the vehicle deceleration that is normally generated according to the operation depression force of the brake pedal BP. That is, the opening and closing of the pressure-increasing-side hydraulic pressure path IP and the pressure-reducing-side hydraulic pressure path DP are controlled, and an appropriate hydraulic pressure for generating the required vehicle deceleration is introduced from the auxiliary hydraulic pressure source AS to the pressure adjusting means RG. , Fade control is executed. Then, the process proceeds to a step 106, wherein it is determined whether or not a fade control completion condition is satisfied. That is, when it is determined that the vehicle deceleration calculated from the wheel speed detected by the wheel speed sensor WS has reached the vehicle deceleration generated according to the operation depression force of the brake pedal BP during normal times, it is determined that the fade control is completed. Is done.
When it is determined that the fade control is completed, the process proceeds to step 107, where the current values of the pressure increasing valve IV and the pressure reducing valve DV are held (the amount of pressure applied to the pressure adjusting means RG is held at a constant amount). Next, in step 108, it is determined whether or not the driver has finished the brake operation. If it is determined that the brake operation has been completed, in step 109, the energization to the pressure increasing valve IV and the pressure reducing valve DV is terminated. .
【００１８】ここで、フェード制御完了条件は必ずしも
前記したものでなくともよく、アンチスキッド制御装置
を備えた構成で、マスタシリンダＭＣの液圧が前記した
所望する車両減速度を発生させた後も増大し、アンチス
キッド制御が開始するまで、或いはあらかじめ設定した
最大液圧まで上昇するようにしてもよい。Here, the condition for completing the fade control need not always be the one described above, but may be a configuration provided with an anti-skid control device, so that even after the hydraulic pressure of the master cylinder MC has generated the desired vehicle deceleration described above. The pressure may increase until the anti-skid control starts or to a preset maximum hydraulic pressure.
【００１９】図３のステップ１０５について詳述する。
図４に表したように、実際に運転者によって入力された
ブレーキペダルＢＰの踏力Ｆ０と、通常時に発生する車
両減速度Ｄ０との間には、Ｄ０＝α・Ｆ０（αはブレー
キ諸元により決まる定数）の関係がある。また、この時
にマスタシリンダＭＣに発生するマスタシリンダ液圧Ｐ
ＭＣ０は、ＰＭＣ０＝β・Ｆ０（βは定数）となる。Step 105 of FIG. 3 will be described in detail.
As shown in FIG. 4, between the depression force F0 of the brake pedal BP actually input by the driver and the vehicle deceleration D0 generated at the normal time, D0 = α · F0 (α is determined by the brake specifications. (Determined constant). At this time, the master cylinder hydraulic pressure P generated in the master cylinder MC is
MC0 is PMC0 = β · F0 (β is a constant).
【００２０】ところが、車輪ブレーキＷＢのフェードに
よって、ブレーキペダルＢＰに踏力Ｆ０を入力したにも
かかわらず、車両減速度がＤ１（Ｄ１＜Ｄ０）しか発生
しない場合、車両減速度Ｄ０を発生させるために必要な
マスタシリンダ液圧は、ＰＭＣ１＝（Ｄ０／Ｄ１）ＰＭ
Ｃ０となる。ここで、ＰＭＣ０＝β・Ｆ０だから、ＰＭ
Ｃ１＝（Ｄ０／Ｄ１）・β・Ｆ０となる。However, when the vehicle deceleration is only D1 (D1 <D0) due to the fade of the wheel brake WB and the pedaling force F0 is input to the brake pedal BP, the vehicle deceleration D0 is generated. The required master cylinder hydraulic pressure is PMC1 = (D0 / D1) PM
It becomes C0. Here, PMC0 = β · F0, PM
C1 = (D0 / D1) · β · F0.
【００２１】ここで、図５にあるように、マスタシリン
ダＭＣの液圧ＰＭＣと補助液圧源ＡＳから調圧手段ＲＧ
に導入される液圧ＰＲＧとの間には、ＰＭＣ＝γ・ＰＲ
Ｇ（γは定数）の関係があるから、補助液圧源ＡＳから
調圧手段ＲＧに導入されるべき液圧ＰＲＧは、ＰＲＧ＝
ＰＭＣ／γとなる。したがって、車輪ブレーキＷＢのフ
ェード時に、補助液圧源ＡＳから調圧手段ＲＧに導入さ
れるべき液圧ＰＲＧ１がＰＲＧ１＝（Ｄ０／Ｄ１）・β
・Ｆ０／γ＝（Ｄ０・β・Ｆ０）／（Ｄ１・γ）と決定
される。これを満足するように、増圧弁ＩＶ，減圧弁Ｄ
Ｖの制御を行って、調圧手段ＲＧに補助液圧源ＡＳの液
圧を導入する。Here, as shown in FIG. 5, the pressure adjusting means RG is supplied from the hydraulic pressure PMC of the master cylinder MC and the auxiliary hydraulic pressure source AS.
PMC = γ · PR between the hydraulic pressure PRG introduced to
G (γ is a constant), the hydraulic pressure PRG to be introduced from the auxiliary hydraulic pressure source AS to the pressure adjusting means RG is PRG =
PMC / γ. Therefore, when the wheel brake WB fades, the hydraulic pressure PRG1 to be introduced from the auxiliary hydraulic pressure source AS to the pressure adjusting means RG is PRG1 = (D0 / D1) · β
F0 / γ = (D0βF0) / (D1γ) In order to satisfy this, the pressure increasing valve IV and the pressure reducing valve D
V is controlled to introduce the hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source AS to the pressure adjusting means RG.
【００２２】具体的には、図６にあるような液圧マップ
によって、必要とする調圧手段ＲＧに導入されるべき液
圧ＰＲＧから、増圧弁ＩＶ、減圧弁ＤＶ各々に加える作
動電流が決定される。図６は補助液圧源ＡＳの液圧が例
えばＰｍ0（Ｍｐａ）である時の、増圧弁ＩＶと減圧弁
ＤＶの作動電流と、調圧手段ＲＧに導入される液圧ＰＲ
Ｇを表す。例えば、圧力センサＰによって補助液圧源Ａ
Ｓの液圧がＰｍ0（Ｍｐａ）であり、調圧手段ＲＧに導
入される液圧ＰＲＧがＰｒ８（Ｍｐａ）である時、増圧
弁ＩＶ、減圧弁ＤＶ各々に加える作動電流の組合せは、
図６において増圧弁ＩＶに対してＣ（Ａ）、減圧弁ＤＶ
に対してはｂ（Ａ）の組合せが選択される。More specifically, an operating current to be applied to each of the pressure-increasing valve IV and the pressure-reducing valve DV is determined from the required hydraulic pressure PRG to be introduced into the pressure adjusting means RG according to the hydraulic pressure map as shown in FIG. Is done. FIG. 6 shows the operating currents of the pressure increasing valve IV and the pressure reducing valve DV when the hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source AS is, for example, Pm0 (Mpa), and the hydraulic pressure PR introduced into the pressure adjusting means RG.
Represents G. For example, the auxiliary pressure source A
When the hydraulic pressure of S is Pm0 (Mpa) and the hydraulic pressure PRG introduced to the pressure adjusting means RG is Pr8 (Mpa), the combination of the operating current applied to each of the pressure increasing valve IV and the pressure reducing valve DV is as follows.
In FIG. 6, C (A) and pressure reducing valve DV are used for the pressure increasing valve IV.
, The combination of b (A) is selected.
【００２３】次に、制御手段ＣＴは増圧弁ＩＶ、減圧弁
ＤＶに対してそれぞれＣ（Ａ）、ｂ（Ａ）の電流を通電
し、補助液圧源ＡＳから調圧手段ＲＧに所望の液圧Ｐｒ
８（Ｍｐａ）を導入する。制御手段ＣＴは、補助液圧源
ＡＳの液圧がＰｍ0（Ｍｐａ）以外の別の値である時
の、増圧弁ＩＶと減圧弁ＤＶの作動電流と、調圧手段Ｒ
Ｇに導入される液圧ＰＲＧを表すマップも記憶してい
る。Next, the control means CT supplies currents of C (A) and b (A) to the pressure-intensifying valve IV and the pressure-reducing valve DV, respectively, so that a desired fluid is supplied from the auxiliary hydraulic pressure source AS to the pressure regulating means RG. Pressure Pr
8 (Mpa) is introduced. When the hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source AS is a value other than Pm0 (Mpa), the control means CT operates the operating current of the pressure increasing valve IV and the pressure reducing valve DV,
A map representing the hydraulic pressure PRG introduced to G is also stored.
【００２４】図７および図８は本発明の一実施形態に係
る車両用ブレーキ装置を構成する液圧ブレーキ装置の構
造を示すもので、ブレーキペダルＢＰに加えられた踏力
が入力ロッド３を介してブレーキ作動力として伝えら
れ、これに応じて液圧助勢部ＨＢ（図１の調圧手段ＲＧ
に対応）によって助勢されてマスタシリンダＭＣからブ
レーキ液圧が出力されるように構成されている。尚、図
７は全体構成を示し、図８は液圧助勢部ＨＢの初期位置
（静止時）を拡大して示すものであるが、図１の制御手
段ＣＴは省略している。FIGS. 7 and 8 show the structure of a hydraulic brake device constituting a vehicular brake device according to an embodiment of the present invention, wherein the pedaling force applied to a brake pedal BP is applied via an input rod 3. It is transmitted as a brake operating force, and in response thereto, the hydraulic pressure assisting unit HB (the pressure adjusting means RG in FIG. 1)
And the brake fluid pressure is output from the master cylinder MC. FIG. 7 shows the overall configuration, and FIG. 8 shows an enlarged view of the initial position (at rest) of the hydraulic pressure assisting unit HB, but omits the control means CT of FIG.
【００２５】本実施の形態によるマスタシリンダＭＣ
は、図７に示すように、ハウジング１内にシリンダボア
１ａとこれより大径のシリンダボア１ｂが形成されてお
り、マスタピストン１０（図１のマスタピストンＭＰに
対応）及びパワーピストン５が直列に収容されている。
ハウジング１には給液ポート１ｉ，１ｊ及び出力ポート
１ｋ，１ｎが形成されており、出力ポート１ｋは後述す
る第１の圧力室Ｒ１内に連通し、出力ポート１ｎは後述
する第２の圧力室Ｒ２内に連通している。出力ポート１
ｋは車両前方の車輪のホイールシリンダ（図示せず）に
連通接続され、出力ポート１ｎは車両後方の車輪ホイー
ルシリンダ（図示せず）に連通接続されている。Master cylinder MC according to the present embodiment
As shown in FIG. 7, a cylinder bore 1a and a larger cylinder bore 1b are formed in a housing 1, and a master piston 10 (corresponding to the master piston MP in FIG. 1) and a power piston 5 are accommodated in series. Have been.
The housing 1 is formed with liquid supply ports 1i, 1j and output ports 1k, 1n. The output port 1k communicates with a first pressure chamber R1 described later, and the output port 1n communicates with a second pressure chamber described later. It communicates with R2. Output port 1
k is connected to a wheel cylinder (not shown) of the front wheel of the vehicle, and the output port 1n is connected to a wheel cylinder (not shown) of the rear wheel of the vehicle.
【００２６】ハウジング１内の前方にはカップ状のシー
ル部材Ｓ１、Ｓ２が配設されており、これらのシール部
材Ｓ１、Ｓ２を介して有底筒体のマスタピストン１０が
液密摺動自在に支持され、マスタピストン１０の前方に
第１の圧力室Ｒ１が郭成されている。また、マスタピス
トン１０の後方のハウジング１内にはパワーピストン５
が収容され、ハウジング１の後方の開口部１ｃに液密的
摺動自在に支持されており、マスタピストン１０とパワ
ーピストン５との間に第２の圧力室Ｒ２が郭成されてい
る。Cup-shaped sealing members S1 and S2 are provided in the front of the housing 1, and the master piston 10 as a bottomed cylinder is slidably slidable through the sealing members S1 and S2. The first pressure chamber R <b> 1 is supported and formed in front of the master piston 10. A power piston 5 is provided in the housing 1 behind the master piston 10.
Are housed in the rear opening 1c of the housing 1 so as to be slidable in a liquid-tight manner. A second pressure chamber R2 is defined between the master piston 10 and the power piston 5.
【００２７】図７に示すように、ハウジング１内の先端
面とマスタピストン１０の凹部底面との間にはスプリン
グ１１が張架され、マスタピストン１０が後方に付勢さ
れている。また、マスタピストン１０が後方に屈曲した
係止部１０ｆが形成されており、この係止部１０ｆがハ
ウジング１内の段部に係止され、マスタピストン１０の
後端位置が規制されている。そして、マスタピストン１
０の非作動時の後端位置で、そのスカート部に形成され
た連通孔１０ｅ及び給液ポート１ｉを介して、第１の圧
力室Ｒ１がリザーバＲＳに連通するように構成されてい
る。As shown in FIG. 7, a spring 11 is stretched between the front end surface in the housing 1 and the bottom surface of the concave portion of the master piston 10, and the master piston 10 is urged rearward. Further, a locking portion 10f is formed in which the master piston 10 is bent rearward. The locking portion 10f is locked to a step in the housing 1, and the rear end position of the master piston 10 is regulated. And master piston 1
The first pressure chamber R1 is configured to communicate with the reservoir RS via the communication hole 10e and the liquid supply port 1i formed in the skirt portion at the rear end position of the non-operating state at 0.
【００２８】一方、パワーピストン５には図８に示すよ
うに前方と後方にランド部５ｘ，５ｙが形成され、各々
にシール部材Ｓ３，Ｓ５が嵌合されている。これらの間
のハウジング１の内周面にシール部材Ｓ４が配設され、
更に、ハウジング１内の後方にカップ状のシール部材Ｓ
６，Ｓ７間のハウジング１の内周面とパワーピストン５
の外周面との間に環状室Ｒ６が形成されている。尚、実
際にシール部材Ｓ１乃至Ｓ７を図７及び図８に示すよう
に配置するには、複数のシリンダを組み合わせてハウジ
ング１を構成すると共に、パワーピストン５を２分割す
る等の対応が必要となるが、設計的事項であるので一部
品として説明する。On the other hand, land portions 5x and 5y are formed on the front and rear sides of the power piston 5 as shown in FIG. 8, and seal members S3 and S5 are fitted to each of them. A seal member S4 is disposed on the inner peripheral surface of the housing 1 between them,
Further, a cup-shaped sealing member S
6, inner peripheral surface of housing 1 between S7 and power piston 5
An annular chamber R6 is formed between the annular chamber R6 and the outer peripheral surface. In order to actually arrange the seal members S1 to S7 as shown in FIGS. 7 and 8, it is necessary to configure the housing 1 by combining a plurality of cylinders and to divide the power piston 5 into two parts. However, since it is a design matter, it will be described as one component.
【００２９】しかして、シール部材Ｓ２とシール部材Ｓ
３の間に第２の圧力室Ｒ２、シール部材Ｓ３とシール部
材Ｓ４の間に環状室Ｒ３、シール部材Ｓ４とシール部材
Ｓ５の間に環状室Ｒ４、そしてシール部材Ｓ５とシール
部材Ｓ６の間にパワー室Ｒ５が形成されている。パワー
ピストン５には、前方に凹部５ａが形成され、これに続
き段付の中空部５ｂが形成されており、中空部５ｂを環
状室Ｒ３に連通する連通孔５ｅ、環状室Ｒ４に連通する
連通孔５ｆ、パワー室Ｒ５に連通する連通孔５ｇ，５
ｈ、更に環状室Ｒ６に連通する連通孔５ｄが形成されて
いる。Thus, the seal member S2 and the seal member S
3, between the second pressure chamber R2, the annular member R3 between the seal member S3 and the seal member S4, the annular chamber R4 between the seal member S4 and the seal member S5, and between the seal member S5 and the seal member S6. A power chamber R5 is formed. The power piston 5 is formed with a concave portion 5a at the front, and a stepped hollow portion 5b is formed following the concave portion 5a. Hole 5f, communication hole 5g, 5 communicating with power chamber R5
h, and a communication hole 5d communicating with the annular chamber R6 is further formed.
【００３０】中空部５ｂの後方には入力部材４がシール
部材Ｓ８を介して液密的摺動自在に収容され、その後方
に入力ロッド３が接続されている。入力部材４には、そ
の軸方向に連通孔４ｃが形成されると共に、これに連通
する径方向の連通孔４ｄが形成され、環状孔４ｅ、パワ
ーピストン５の連通孔５ｄ、及び環状室Ｒ６を介してド
レインポート１ｄに連通している。中空部５ｂ内の入力
部材４の前方にはスプール６がシール部材Ｓ９を介して
液密的摺動自在に収容され、更にその前方にはプランジ
ャ７が摺動自在に収容されている。そして、凹部５ａに
は反力伝達用の弾性部材として反力ゴムディスク８が配
設され、その前方に受圧部材９が反力ゴムディスク８に
密着して前後移動可能に収容されている。この受圧部材
９とマスタピストン１０との間に、両者間の直接の力伝
達が可能なように、スプリング１２が介装されている。
尚、図７及び図８に示す非作動時には反力ゴムディスク
８とプランジャ７の先端面との間に若干の空隙が形成さ
れている。An input member 4 is accommodated behind the hollow portion 5b via a seal member S8 so as to be slidable in a liquid-tight manner, and an input rod 3 is connected to the rear thereof. A communication hole 4c is formed in the input member 4 in the axial direction, and a communication hole 4d in the radial direction is formed to communicate with the communication hole. The annular hole 4e, the communication hole 5d of the power piston 5, and the annular chamber R6 are formed. Through the drain port 1d. In front of the input member 4 in the hollow portion 5b, a spool 6 is accommodated slidably in a liquid-tight manner via a seal member S9, and further in front of the input member 4, a plunger 7 is slidably accommodated. In the recess 5a, a reaction force rubber disk 8 is disposed as a reaction force transmission elastic member, and a pressure receiving member 9 is housed in front of the reaction force rubber disk 8 in close contact with the reaction force rubber disk 8 so as to be movable back and forth. A spring 12 is interposed between the pressure receiving member 9 and the master piston 10 so that a direct force can be transmitted therebetween.
In the non-operation shown in FIGS. 7 and 8, a slight gap is formed between the reaction rubber disc 8 and the end face of the plunger 7.
【００３１】図８に拡大して示すように、スプール６に
は、軸方向に連通孔６ｃが形成され、外周面に段部６ｅ
が形成されており、その小径部の外周には環状溝６ｆ，
６ｇが形成されている。更に、径方向に連通孔６ｈが形
成されており、これを介して連通孔６ｃが環状溝６ｇに
連通している。非作動時には、図８に示すように、スプ
ール６は環状溝６ｆ，６ｇが各々連通孔５ｇ，５ｈの開
口と対向しており、パワー室Ｒ５は連通孔５ｈ、環状溝
６ｇ及び連通孔６ｈを介して連通孔６ｃに連通する。ス
プール６が前進すると、パワー室Ｒ５と連通孔６ｃとの
連通が遮断され、環状溝６ｆが連通孔５ｆ及び連通孔５
ｇの開口部と対向し、パワー室Ｒ５が入力ポート１ｆと
連通する。パワーピストン５内の、スプール６の段部６
ｅの後方には液圧導入室Ｒ７が形成されており、増圧弁
ＩＶ、減圧弁ＤＶが開閉制御されることによって、補助
液圧源ＡＳの出力液圧が連通孔５ｅを介して液圧導入室
Ｒ７に供給されるように構成されている。尚、スプール
６の後端と入力部材４との間にはリザーバＲＳに連通す
る液室が形成されているが、この液室は液圧導入室Ｒ７
とは分離されている。As shown in an enlarged view in FIG. 8, a communication hole 6c is formed in the spool 6 in the axial direction, and a step 6e is formed on the outer peripheral surface.
Are formed on the outer periphery of the small diameter portion.
6 g are formed. Further, a communication hole 6h is formed in the radial direction, through which the communication hole 6c communicates with the annular groove 6g. 8, the spool 6 has the annular grooves 6f and 6g facing the openings of the communication holes 5g and 5h, respectively, and the power chamber R5 has the communication hole 5h, the annular groove 6g and the communication hole 6h as shown in FIG. Through the communication hole 6c. When the spool 6 moves forward, the communication between the power chamber R5 and the communication hole 6c is cut off, and the annular groove 6f is connected to the communication hole 5f and the communication hole 5c.
The power chamber R5 communicates with the input port 1f in opposition to the opening g. Step 6 of spool 6 in power piston 5
e, a hydraulic pressure introduction chamber R7 is formed, and the output hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source AS is introduced through the communication hole 5e by opening / closing control of the pressure increasing valve IV and the pressure reducing valve DV. It is configured to be supplied to the chamber R7. A liquid chamber communicating with the reservoir RS is formed between the rear end of the spool 6 and the input member 4, and this liquid chamber is formed as a hydraulic pressure introduction chamber R7.
And are separated.
【００３２】一方、プランジャ７は、その後方の外周面
に環状溝７ｇが形成されると共に、後方で開口しスプー
ル６の連通孔６ｃの開口部と対向する軸方向の穴７ｅが
形成され、これが径方向の連通孔７ｆを介して環状溝７
ｇに連通する。しかして、プランジャ７が収容された空
間は、スプール６の連通孔６ｃ、入力部材４の連通孔４
ｃ，４ｄ、環状溝４ｅ、パワーピストン５の連通孔５
ｄ、および環状室Ｒ６を介してドレインポート１ｄに連
通している。On the other hand, the plunger 7 has an annular groove 7g formed in the outer peripheral surface at the rear thereof, and an axial hole 7e which opens at the rear and faces the opening of the communication hole 6c of the spool 6, and is formed. Annular groove 7 through radial communication hole 7f
g. Thus, the space in which the plunger 7 is accommodated is the communication hole 6 c of the spool 6 and the communication hole 4 of the input member 4.
c, 4d, annular groove 4e, communication hole 5 for power piston 5
d and the drain port 1d via the annular chamber R6.
【００３３】ハウジング１の後方には、入力ポート１
ｅ，１ｆ及びドレインポート１ｄが形成されており、ド
レインポート１ｄはリザーバＲＳに連通接続され、入力
ポート１ｅ，１ｆは補助液圧源ＡＳに連通接続されてい
る。入力ポート１ｅは環状室Ｒ３に開口し、常閉の増圧
弁ＩＶを介して補助液圧源ＡＳに連通接続されると共
に、常開の減圧弁ＤＶを介してリザーバＲＳに連通接続
されている。これらの電磁弁ＩＶ、ＤＶはリニアソレノ
イドバルブで構成されている。At the rear of the housing 1, an input port 1
e, 1f and a drain port 1d are formed, the drain port 1d is connected to a reservoir RS, and the input ports 1e, 1f are connected to an auxiliary hydraulic pressure source AS. The input port 1e opens to the annular chamber R3, and is connected to the auxiliary hydraulic pressure source AS via a normally-closed pressure-intensifying valve IV and to the reservoir RS via a normally-open pressure-reducing valve DV. These solenoid valves IV and DV are constituted by linear solenoid valves.
【００３４】補助液圧源ＡＳは図７に示すように電動モ
ータＭによって駆動される液圧ポンプＨＰを備え、入力
側がリザーバＲＳに連通接続され、出力側が逆止弁Ｃ１
を介してアキュムレータＡＣに連通接続されると共に入
力ポート１ｆに連通接続され、前述のように増圧弁ＩＶ
を介して入力ポート１ｅに連通接続されている。補助液
圧源ＡＳが所定の出力液圧に維持されるように、アキュ
ムレータＡＣに圧力センサＰが接続され、補助液圧源Ａ
Ｓの出力液圧をモニタするように構成されている。As shown in FIG. 7, the auxiliary hydraulic pressure source AS includes a hydraulic pump HP driven by an electric motor M, the input side of which is connected to the reservoir RS, and the output side of which is a check valve C1.
And connected to the accumulator AC and to the input port 1f through the pressure increasing valve IV as described above.
Through the input port 1e. A pressure sensor P is connected to the accumulator AC so that the auxiliary hydraulic pressure source AS is maintained at a predetermined output hydraulic pressure.
It is configured to monitor the output hydraulic pressure of S.
【００３５】更に、本実施の形態においては、ハウジン
グ１に第２の圧力室Ｒ２とパワー室Ｒ５とを連通する流
路１ｇが形成されており、この流路１ｇに常開の差圧反
動逆止弁ＣＶ（以下、単に逆止弁ＣＶという）が介装さ
れている。即ち、常時は連通状態に維持され、パワー室
Ｒ５と第２の圧力室Ｒ２の圧力差に応じて開成され、パ
ワー室Ｒ５が第２の圧力室Ｒ２内の圧力より大で圧力差
が所定値以上であるときには、逆止弁ＣＶが閉成され、
両者間が遮断される。これに対し、液圧ブレーキ装置の
非作動時には、両者間に圧力が存在せず逆止弁ＣＶが開
位置にあるので、ブレーキ液の充填時には、パワー室Ｒ
５側から真空引きをすることにより、給液ポート１ｊを
介してリザーバＲＳからのブレーキ液を導入し、容易且
つ確実に第２の圧力室Ｒ２のエア抜きを行うことができ
る。Further, in the present embodiment, a flow passage 1g is formed in the housing 1 for communicating the second pressure chamber R2 and the power chamber R5, and a normally open differential pressure reaction reverse flow is formed in the flow passage 1g. A stop valve CV (hereinafter simply referred to as a check valve CV) is provided. That is, the communication chamber is always maintained in a communication state, and is opened according to the pressure difference between the power chamber R5 and the second pressure chamber R2. The power chamber R5 is larger than the pressure in the second pressure chamber R2 and the pressure difference is a predetermined value. When it is above, the check valve CV is closed,
Both are shut off. On the other hand, when the hydraulic brake device is not operating, there is no pressure between the two and the check valve CV is in the open position.
By evacuating from the fifth side, the brake fluid from the reservoir RS can be introduced through the fluid supply port 1j, and the air in the second pressure chamber R2 can be easily and surely vented.
【００３６】次に、上記構成になる液圧ブレーキ装置の
作動を説明すると、まずブレーキペダルＢＰが非作動状
態にあるときには各構成部品は図７及び図８に示す状態
にあり、増圧弁ＩＶは閉位置、減圧弁ＤＶは開位置とさ
れており、液圧助勢部ＨＢは非作動の状態にある。この
時、環状室Ｒ４は補助液圧源ＡＳのアキュムレータＡＣ
に連通接続されているが、連通孔５ｆはスプール６によ
って遮断されている。また、パワー室Ｒ５は、連通孔５
ｈ、これと対抗するスプール６の溝６ｇ、連通孔６ｈ及
び連通孔６ｃ、入力部材４の連通孔４ｃ，４ｄ環状溝４
ｅ、パワーピストン５の連通孔５ｄ、環状室Ｒ６そして
ドレインポート１ｄを介してリザーバＲＳに連通してい
る。更に、パワー室Ｒ５は流路１ｇ及び逆止弁ＣＶを介
して第２の圧力室Ｒ２に連通している。しかして、捕助
液圧源ＡＳが駆動されてもパワーピストン５には環状室
Ｒ４の液圧による後方への押圧力が付与されるのみであ
るので、図７及び図８に示す停止位置に維持される。Next, the operation of the hydraulic brake device having the above configuration will be described. First, when the brake pedal BP is in the non-operation state, each component is in the state shown in FIGS. The closed position and the pressure reducing valve DV are in the open position, and the hydraulic pressure assisting unit HB is in a non-operating state. At this time, the annular chamber R4 stores the accumulator AC of the auxiliary hydraulic pressure source AS.
The communication hole 5 f is closed by the spool 6. The power chamber R5 is provided with a communication hole 5
h, a groove 6g of the spool 6 opposed thereto, a communication hole 6h and a communication hole 6c, and communication holes 4c and 4d of the input member 4 annular grooves 4.
e, communicating with the reservoir RS via the communication hole 5d of the power piston 5, the annular chamber R6, and the drain port 1d. Further, the power chamber R5 communicates with the second pressure chamber R2 via the flow path 1g and the check valve CV. Thus, even when the assisting hydraulic pressure source AS is driven, only the rearward pressing force is applied to the power piston 5 by the hydraulic pressure of the annular chamber R4. Will be maintained.
【００３７】ブレーキ操作が行われ、入力部材４が前進
駆動されてスプール６が前進すると、連通孔５ｈがスプ
ール６によって遮断されるので、パワー室Ｒ５と連通孔
６ｃとの連通が遮断されるのに対し、環状溝６ｆが連通
孔５ｆおよび連通孔５ｇの開口部と対向するので、入力
ポート１ｆ、連通孔５ｆ、環状溝６ｆおよび連通孔５
ｇ，５ｈを介してパワー室Ｒ５にパワー液圧が導入され
る。この時入力ポート１ｅが、環状室Ｒ３、連通孔５ｅ
を介してスプール６の段部６ｅ後方の液圧導入室Ｒ７に
連通しているが、増圧弁ＩＶは閉位置であり、入力ポー
ト１ｅは開位置の減圧弁ＤＶを介してリザーバＲＳに連
通しているので、スプール６は入力部材４の前進作動に
応じて、即ちブレーキペダル操作に応じて駆動される。
そして、このときのパワー室Ｒ５と第２の圧力室Ｒ２の
圧力差が所定値以上となると逆止弁ＣＶが閉成され、流
路１ｇは逆止弁ＣＶによって遮断されるので、第２の圧
力室Ｒ２はブレーキ液が充填された密閉空間となる。When the brake member is operated and the input member 4 is driven forward and the spool 6 moves forward, the communication hole 5h is cut off by the spool 6, so that the communication between the power chamber R5 and the communication hole 6c is cut off. On the other hand, since the annular groove 6f faces the opening of the communication hole 5f and the opening of the communication hole 5g, the input port 1f, the communication hole 5f, the annular groove 6f and the communication hole 5f.
Power hydraulic pressure is introduced into the power chamber R5 via g and 5h. At this time, the input port 1e is connected to the annular chamber R3 and the communication hole 5e.
, The pressure increasing valve IV is in the closed position, and the input port 1e is in communication with the reservoir RS through the pressure reducing valve DV in the open position. Therefore, the spool 6 is driven in accordance with the forward operation of the input member 4, that is, in response to the operation of the brake pedal.
When the pressure difference between the power chamber R5 and the second pressure chamber R2 at this time becomes a predetermined value or more, the check valve CV is closed, and the flow path 1g is shut off by the check valve CV. The pressure chamber R2 is a closed space filled with brake fluid.
【００３８】このようにして、第２圧力室Ｒ２が密閉空
間とされた後の助勢作動中は、ブレーキ操作力およびパ
ワーピストン５の後端面に付与される押圧力に対し、第
２の圧力室Ｒ２の圧力によるパワーピストン５の前端面
に付与される押圧力がバランスするように制御される。
また、パワー室Ｒ５に補助液圧源ＡＳによる液圧が導入
されることによってパワーピストン５の後端面に付与さ
れる押圧力と、入力部材４に加えられたブレーキ操作力
とは、反力ゴムディスク８を介して互いにバランスす
る。すなわち、入力部材４に加えられたブレーキ操作力
によってスプール６が前進するが、パワー室Ｒ５に補助
液圧源ＡＳによる液圧が導入されることによってパワー
ピストン５の後端面に付与される押圧力が、反力ゴムデ
ィスク８、プラジャ７を介してスプール６に対し押し戻
す方向に働き、連通孔５ｈがスプール６によって遮断さ
れるとともに、環状溝６ｆと連通孔５ｆとの連通も遮断
された状態でバランスする。As described above, during the assisting operation after the second pressure chamber R2 is made a closed space, the second pressure chamber R2 is not affected by the brake operating force and the pressing force applied to the rear end face of the power piston 5. The pressing force applied to the front end face of the power piston 5 by the pressure of R2 is controlled so as to be balanced.
Further, the pressing force applied to the rear end face of the power piston 5 by the introduction of the hydraulic pressure from the auxiliary hydraulic pressure source AS into the power chamber R5 and the brake operating force applied to the input member 4 are reaction rubber. Balance with each other via the disk 8. That is, although the spool 6 moves forward by the brake operating force applied to the input member 4, the pressing force applied to the rear end face of the power piston 5 by introducing the hydraulic pressure from the auxiliary hydraulic pressure source AS into the power chamber R5. Works in the direction of pushing back against the spool 6 via the reaction rubber disc 8 and the plunger 7, so that the communication hole 5h is blocked by the spool 6, and the communication between the annular groove 6f and the communication hole 5f is also blocked. To balance.
【００３９】ブレーキ作動中に、車輪ブレーキＷＢがフ
ェード状態と判定され、前記したフェード制御が開始す
ると、増圧弁ＩＶ，減圧弁ＤＶの開閉制御によって、補
助液圧源ＡＳから所定の液圧が、入力ポート１ｅ、環状
室Ｒ３、連通孔５ｅを介してスプール６の段部６ｅ後方
の液圧導入室Ｒ７に導入される。液圧導入室Ｒ７に導入
された液圧によって、スプール６が更に前進し、再び、
環状溝６ｆが連通孔５ｆおよび連通孔５ｇの開口部と対
向するので、入力ポート１ｆ、環状室Ｒ４、連通孔５
ｆ、環状溝６ｆおよび連通孔５ｇ，５ｈを介してパワー
室Ｒ５にパワー液圧が導入され、補助液圧源ＡＳから増
圧弁ＩＶを介して液圧導入室Ｒ７に導入された液圧に応
じて、マスタシリンダＭＣの液圧が増圧される。During the brake operation, it is determined that the wheel brake WB is in a fade state, and when the above-described fade control is started, a predetermined hydraulic pressure is supplied from the auxiliary hydraulic pressure source AS by open / close control of the pressure-increasing valve IV and the pressure-reducing valve DV. The spool 6 is introduced into the hydraulic pressure introduction chamber R7 behind the step 6e of the spool 6 via the input port 1e, the annular chamber R3, and the communication hole 5e. Due to the hydraulic pressure introduced into the hydraulic pressure introduction chamber R7, the spool 6 further advances, and again,
Since the annular groove 6f faces the openings of the communication hole 5f and the communication hole 5g, the input port 1f, the annular chamber R4, the communication hole 5
f, the power hydraulic pressure is introduced into the power chamber R5 through the annular groove 6f and the communication holes 5g and 5h, and according to the hydraulic pressure introduced from the auxiliary hydraulic pressure source AS into the hydraulic pressure introducing chamber R7 through the pressure increasing valve IV. Thus, the hydraulic pressure of master cylinder MC is increased.
【００４０】本発明は上記実施の形態にとらわれるもの
ではない。例えば、調圧手段ＲＧは本実施の形態にある
液圧助勢部ＨＢにとらわれるものではなく、種々の変更
が可能である。The present invention is not limited to the above embodiment. For example, the pressure adjusting means RG is not limited to the hydraulic pressure assisting section HB in the present embodiment, and various changes can be made.
【００４１】また、車両の減速度を検出するために、加
速度センサを使用することも考えられる。It is also conceivable to use an acceleration sensor to detect the deceleration of the vehicle.
【００４２】更に、ブレーキペダルの入力を検出するた
めに、ペダルストロークセンサを使用してもよい。Further, a pedal stroke sensor may be used to detect the input of the brake pedal.
【００４３】[0043]
【発明の効果】本発明によると、車輪ブレーキのフェー
ド状態が判定されたとき、調圧手段が補助液圧源の液圧
を所定の圧力を超えた圧力に調圧し、マスタピストンを
駆動するため、車輪ブレーキのフェード現象時にも、運
転者が必要とする車両減速度を発生させ得る車両用ブレ
ーキ装置とすることができる。According to the present invention, when the fade state of the wheel brake is determined, the pressure adjusting means adjusts the hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source to a pressure exceeding a predetermined pressure to drive the master piston. In addition, the vehicle brake device can generate the vehicle deceleration required by the driver even when the wheel brake fades.
【図１】本発明の車両用ブレーキ装置を表す全体図であ
る。FIG. 1 is an overall view showing a vehicle brake device of the present invention.
【図２】本発明の車両用ブレーキ装置の制御手段を表す
図である。FIG. 2 is a diagram showing control means of the vehicle brake device of the present invention.
【図３】本発明の車両用ブレーキ装置の制御手段のフロ
ーチャートを表す図である。FIG. 3 is a view showing a flowchart of control means of the vehicle brake device of the present invention.
【図４】本発明の車両用ブレーキ装置のペダル踏力と車
両減速度の関係を表す図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a relationship between a pedal depression force and a vehicle deceleration of the vehicle brake device of the present invention.
【図５】本発明の車両用ブレーキ装置の液圧特性を表す
図である。FIG. 5 is a diagram illustrating hydraulic characteristics of the vehicle brake device of the present invention.
【図６】本発明の車両用ブレーキ装置の増圧弁及び減圧
弁の電流−液圧特性を表す図である。FIG. 6 is a diagram showing current-hydraulic characteristics of a pressure increasing valve and a pressure reducing valve of the vehicle brake device of the present invention.
【図７】本発明の車両用ブレーキ装置の液圧ブレーキ装
置の構造を表す全体図である。FIG. 7 is an overall view showing a structure of a hydraulic brake device of the vehicle brake device of the present invention.
【図８】本発明の車両用ブレーキ装置の液圧助勢部の構
造を表す部分拡大図である。FIG. 8 is a partially enlarged view showing a structure of a hydraulic pressure assisting portion of the vehicle brake device of the present invention.
ＢＰ・・・ブレーキペダル ＭＰ，１０・・・マスタピストン ＲＳ・・・リザーバ ＷＣ・・・ホイールシリンダ ＷＢ・・・車輪ブレーキ ＭＣ・・・マスタシリンダ ＡＳ・・・補助液圧源 ＲＧ・・・調圧手段 ＨＢ・・・液圧助勢部 Ｐ・・・圧力センサ ＩＦＳ・・・入力センサ ＷＳ・・・車輪速センサ ＣＴ・・・制御手段 ＦＪ・・・フェード判定手段 ＩＶ・・・増圧弁 ＤＶ・・・減圧弁 BP: brake pedal MP, 10: master piston RS: reservoir WC: wheel cylinder WB: wheel brake MC: master cylinder AS: auxiliary hydraulic pressure source RG: adjustment Pressure means HB ・ ・ ・ Hydraulic pressure assisting part P ・ ・ ・ Pressure sensor IFS ・ ・ ・ Input sensor WS ・ ・ ・ Wheel speed sensor CT ・ ・ ・ Control means FJ ・ ・ ・ Fade judgment means IV ・ ・ ・ Intensifier valve DV ・··Pressure reducing valve
フロントページの続き (72)発明者 大石 昌樹 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D048 BB07 BB21 CC08 CC54 GG27 HH13 HH26 HH38 HH42 HH50 HH53 HH66 HH68 RR02 RR25Continued on the front page (72) Inventor Masaki Oishi 2-1-1 Asahi-cho, Kariya-shi, Aichi F-term (reference) in Aisin Seiki Co., Ltd. 3D048 BB07 BB21 CC08 CC54 GG27 HH13 HH26 HH38 HH42 HH50 HH53 HH66 HH68 RR02 RR25
Claims (4)
ピストンを前進駆動しリザーバのブレーキ液を昇圧して
ホイールシリンダにブレーキ液圧を出力するマスタシリ
ンダと、前記リザーバのブレーキ液を所定の圧力に昇圧
して液圧を出力する補助液圧源と、該補助液圧源に連通
接続すると共に前記リザーバに連通接続し、前記ブレー
キ操作部材の操作力に応じて、前記補助液圧源の液圧を
所定の圧力に調圧し調圧後の液圧によって前記マスタピ
ストンを駆動する調圧手段と、前記ブレーキ操作部材の
操作力を検出するブレーキ操作力検出手段と、車両減速
度を検出する車両減速度検出手段と、前記ブレーキ操作
力検出手段によって検出された前記ブレーキ操作部材の
操作力と前記車両減速度検出手段によって検出された車
両減速度とに基づいて車輪ブレーキのフェード状態を判
定するフェード判定手段とを備え、前記フェード判定手
段によって車輪ブレーキのフェード状態が判定されたと
き、前記調圧手段が前記補助液圧源の液圧を前記所定の
圧力を超えた圧力に調圧し、調圧後の液圧によって前記
マスタピストンを駆動することを特徴とする車両用ブレ
ーキ装置。1. A master cylinder for driving a master piston forward in response to an operation of a brake operating member to increase brake fluid in a reservoir and output brake fluid pressure to a wheel cylinder, and the brake fluid in the reservoir to a predetermined pressure. An auxiliary hydraulic pressure source for increasing the pressure and outputting a hydraulic pressure, and a hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source connected to the auxiliary hydraulic pressure source and to the reservoir, in accordance with an operation force of the brake operating member. Pressure adjusting means for adjusting the pressure to a predetermined pressure and driving the master piston with the adjusted hydraulic pressure, brake operating force detecting means for detecting the operating force of the brake operating member, and vehicle reduction for detecting the vehicle deceleration. Speed detection means, based on an operation force of the brake operation member detected by the brake operation force detection means and a vehicle deceleration detected by the vehicle deceleration detection means And a fade determining means for determining a fade state of the wheel brakes.When the fade determining means determines a fade state of the wheel brakes, the pressure regulating means changes the hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source to the predetermined pressure. A brake device for a vehicle, wherein the master piston is driven by a hydraulic pressure after the pressure adjustment.
ブレーキのフェード状態が判定されたとき、前記車輪ブ
レーキがフェード状態と判定されないときの、前記ブレ
ーキ操作部材の操作力に応じて発生する車両減速度を発
生させるように、前記調圧手段が前記補助液圧源の液圧
を調圧することを特徴とする請求項１を満足する車両用
ブレーキ装置。2. A vehicle deceleration generated in accordance with the operation force of the brake operation member when the fade state of the wheel brake is determined by the fade determination unit and when the wheel brake is not determined to be in the fade state. 2. A brake system for a vehicle according to claim 1, wherein said pressure adjusting means adjusts the hydraulic pressure of said auxiliary hydraulic pressure source so as to generate the hydraulic pressure.
増圧弁を設置し、前記リザーバと前記調圧手段との間に
減圧弁を設置し、前記増圧弁と前記減圧弁の開閉状態を
制御することによって、前記フェード判定手段によって
車輪ブレーキのフェード状態が判定されたとき、前記調
圧手段が前記補助液圧源の液圧を前記所定の圧力を超え
た圧力に調圧し、調圧後の液圧によって前記マスタピス
トンを駆動することを特徴とする請求項１を満足する車
両用ブレーキ装置。3. A pressure increasing valve is installed between the auxiliary hydraulic pressure source and the pressure adjusting means, and a pressure reducing valve is installed between the reservoir and the pressure adjusting means. By controlling the open / close state, when the fade state of the wheel brake is determined by the fade determination unit, the pressure adjusting unit adjusts the hydraulic pressure of the auxiliary hydraulic pressure source to a pressure exceeding the predetermined pressure, 2. The brake device for a vehicle according to claim 1, wherein the master piston is driven by the adjusted hydraulic pressure.
イド弁であることを特徴とする請求項３を満足する車両
用ブレーキ装置。4. The brake device for a vehicle according to claim 3, wherein the pressure increasing valve and the pressure reducing valve are linear solenoid valves.
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|---|---|---|---|
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| JP (1) | JP2002193090A (en) |
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