JP2007176384A

JP2007176384A - Braking device for vehicle

Info

Publication number: JP2007176384A
Application number: JP2005378426A
Authority: JP
Inventors: Kunimichi Hatano; 邦道波多野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2005-12-28
Filing date: 2005-12-28
Publication date: 2007-07-12

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To quickly reduce a braking liquid pressure of a wheel cylinder at the time of anti-lock control in a brake-by-wire type braking device for a vehicle. <P>SOLUTION: When anti-lock control is not actuated, a treading force cut-off valve 14 is opened, and an atmospheric valve 28 is closed. Therefore, in the normal time, a wheel cylinder 13 can be actuated by the braking liquid pressure generated by an electric braking device 15, and in the abnormal time, the wheel cylinder 13 can be actuated by the braking liquid pressure generated by a master cylinder 12. When anti-lock control is actuated, the electric braking device 15 is actuated so as to reduce the braking liquid pressure supplied to the wheel cylinder 13. Then, the atmospheric valve 28 is opened, the pressure can be quickly reduced to improve responsiveness of the anti-lock control by releasing the braking liquid pressure of the wheel cylinder 13 to a reservoir 29 via the atmospheric valve 28. At that time, the treading force cut-off valve 14 is closed, so as to prevent the master cylinder 12 from communicating with the reservoir 29 to get into a non-load condition. <P>COPYRIGHT: (C)2007,JPO&INPIT

Description

本発明は、運転者の制動操作を電気信号に変換し、この電気信号に基づいて電動制動装置が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させるブレーキ・バイ・ワイヤ式の車両用ブレーキ装置であって、特にアンチロック機能を備えたものに関する。 The present invention is a brake-by-wire vehicle brake device that converts a driver's braking operation into an electric signal and operates a wheel cylinder with a brake fluid pressure generated by the electric brake device based on the electric signal. In particular, it relates to a device having an anti-lock function.

運転者の制動操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、電動モータによりブレーキ液圧を発生する電動制動装置とを電磁弁を介して選択的にホイールシリンダに接続可能とし、通常時には運転者がブレーキペダルを踏む踏力を電気信号に変換し、この電気信号に基づいて電動制動装置が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させ、電源が失陥した異常時にはブレーキペダルに接続されたマスタシリンダが発生するブレーキ液圧で直接ホイールシリンダを作動させるブレーキ・バイ・ワイヤ式の車両用ブレーキ装置が、下記特許文献１により公知である。
特開２００５−２２４６５号公報 A master cylinder that generates brake fluid pressure by a driver's braking operation and an electric brake device that generates brake fluid pressure by an electric motor can be selectively connected to a wheel cylinder via an electromagnetic valve. The pedal force of stepping on the brake pedal is converted into an electrical signal, and the wheel cylinder is operated with the brake fluid pressure generated by the electric braking device based on this electrical signal. A brake-by-wire vehicle brake device that directly operates a wheel cylinder with the generated brake fluid pressure is known from Patent Document 1 below.
Japanese Patent Laid-Open No. 2005-22465

ところで、この種のブレーキ・バイ・ワイヤ式の車両用ブレーキ装置にアンチロック機能を持たせた場合、車輪がロック傾向になったときに電動制動装置の電動モータを逆転させてホイールシリンダに伝達されるブレーキ油圧を減圧しようとしても、ホイールシリンダが大気に開放されないために速やかな減圧が困難になり、アンチロック制御の応答性が低下してしまう可能性がある。 By the way, when this type of brake-by-wire vehicle brake device is provided with an anti-lock function, when the wheel tends to lock, the electric motor of the electric brake device is reversely transmitted to the wheel cylinder. Even if the brake hydraulic pressure is to be reduced, the wheel cylinder is not released to the atmosphere, so that it is difficult to quickly reduce the pressure, and the responsiveness of the antilock control may be reduced.

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ブレーキ・バイ・ワイヤ式の車両用ブレーキ装置において、アンチロック制御時にホイールシリンダのブレーキ液圧を速やかに減圧できるようにすることを目的とする。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to enable a brake fluid pressure of a wheel cylinder to be quickly reduced during anti-lock control in a brake-by-wire vehicle brake device. .

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、運転者の操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダと、車輪に制動力を付与するホイールシリンダと、マスタシリンダおよびホイールシリンダを接続する液路を連通あるいは遮断する第１開閉弁と、第１開閉弁よりもホイールシリンダ側の液路に設けられて電気的に制御可能なブレーキ液圧を該ホイールシリンダに供給する電動制動装置と、第１開閉弁および電動制動装置間の液路とリザーバとを接続する液路を連通あるいは遮断する第２開閉弁とを備え、ホイールシリンダに供給されるブレーキ液圧を電動制動装置により減圧するアンチロック制御が可能な車両用ブレーキ装置であって、アンチロック制御の非作動時には前記第１開閉弁を開弁して前記第２開閉弁を閉弁し、アンチロック制御の作動時には前記第１開閉弁を閉弁して前記第２開閉弁を開弁することを特徴とする車両用ブレーキ装置が提案される。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a master cylinder that generates a brake fluid pressure by a driver's operation, a wheel cylinder that applies a braking force to a wheel, a master cylinder, and a wheel A first on-off valve that communicates or blocks a fluid path connecting the cylinder, and an electric motor that is provided in a fluid path closer to the wheel cylinder than the first on-off valve and supplies electrically controllable brake fluid pressure to the wheel cylinder An electric braking device comprising: a braking device; and a second on-off valve that communicates or blocks a fluid passage that connects the fluid passage between the first on-off valve and the electric braking device and the reservoir, and the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder The vehicle brake device is capable of anti-lock control to reduce pressure by the first open / close valve when the anti-lock control is not operated, and the second open / close valve is opened. Closed, the vehicular brake system during antilock control, characterized in that opening the second on-off valve closes the first on-off valve is proposed.

尚、実施例の踏力遮断弁１４は本発明の第１開閉弁に対応し、実施例の大気弁２８は本発明の第２開閉弁に対応する。 In addition, the pedal effort cutoff valve 14 of an Example respond | corresponds to the 1st on-off valve of this invention, and the atmospheric valve 28 of an Example respond | corresponds to the 2nd on-off valve of this invention.

請求項１の構成によれば、アンチロック制御の非作動時には、第１開閉弁が開弁してマスタシリンダおよびホイールシリンダを接続する液路を連通させ、第２開閉弁が閉弁して第１開閉弁および電動制動装置間の液路とリザーバとを接続する液路を遮断するので、正常時であれば電動制動装置が発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させ、異常時であればマスタシリンダが発生するブレーキ液圧でホイールシリンダを作動させることができる。 According to the configuration of the first aspect, when the anti-lock control is not in operation, the first on-off valve is opened to connect the fluid path connecting the master cylinder and the wheel cylinder, and the second on-off valve is closed to 1 Since the fluid path connecting the fluid path between the on-off valve and the electric brake device and the reservoir is cut off, the wheel cylinder is operated with the brake fluid pressure generated by the electric brake device when it is normal, and when it is abnormal The wheel cylinder can be operated with the brake fluid pressure generated by the master cylinder.

アンチロック制御の作動時に電動制動装置が作動してホイールシリンダに供給するブレーキ液圧を減圧するとき、第２開閉弁が開弁して第１開閉弁および電動制動装置間の液路とリザーバとを接続する液路を連通させるので、ホイールシリンダのブレーキ液圧を第２開閉弁を介してリザーバに逃がすことで、速やかな減圧を可能にしてアンチロック制御の応答性を高めることができる。このとき、第１開閉弁が閉弁してマスタシリンダおよびホイールシリンダを接続する液路を遮断するので、マスタシリンダが第２開閉弁を介してリザーバに連通するのを阻止し、マスタシリンダの無負荷状態になって運転者に違和感を与えるのを防止することができる。 When the electric braking device operates to reduce the brake hydraulic pressure supplied to the wheel cylinder when the anti-lock control is activated, the second on-off valve is opened and the fluid path between the first on-off valve and the electric braking device, the reservoir, Since the fluid passage connecting the two is connected, the brake fluid pressure of the wheel cylinder is released to the reservoir via the second on-off valve, so that the pressure can be quickly reduced and the responsiveness of the antilock control can be enhanced. At this time, the first on-off valve closes and the fluid path connecting the master cylinder and the wheel cylinder is shut off, so that the master cylinder is prevented from communicating with the reservoir via the second on-off valve, and the master cylinder is turned off. It is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable due to the load.

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on examples of the present invention shown in the accompanying drawings.

図１〜図５は本発明の一実施例を示すもので、図１はブレーキ・バイ・ワイヤ装置の全体構成を示す図（正常時）、図２はブレーキ・バイ・ワイヤ装置の全体構成を示す図（異常時）、図３はブレーキ・バイ・ワイヤ装置の全体構成を示す図（アンチロック制御作動時）、図４は電動制動装置の要部拡大図、図５は作用を説明するフローチャートである。 1 to 5 show an embodiment of the present invention. FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of the brake-by-wire device (normal state), and FIG. 2 is an overall configuration of the brake-by-wire device. FIG. 3 is a diagram illustrating the entire configuration of the brake-by-wire device (when the antilock control is activated), FIG. 4 is an enlarged view of a main part of the electric braking device, and FIG. 5 is a flowchart for explaining the operation. It is.

図１に示すように、運転者により操作されるブレーキペダル１１によってブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ１２と、車輪を制動するホイールシリンダ１３とが液路Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４，Ｐ５，Ｐ６により接続されており、液路Ｐ２および液路Ｐ３間に常開ソレノイド弁よりなる踏力遮断弁１４（本発明の第１開閉弁）が配置され、液路Ｐ４および液路Ｐ５間に電動制動装置１５が配置される。 As shown in FIG. 1, a master cylinder 12 that generates brake fluid pressure by a brake pedal 11 that is operated by a driver and a wheel cylinder 13 that brakes a wheel are fluid paths P1, P2, P3, P4, P5, P6. And a pedal force shut-off valve 14 (first on-off valve of the present invention) comprising a normally open solenoid valve is disposed between the liquid path P2 and the liquid path P3, and the electric braking device is disposed between the liquid path P4 and the liquid path P5. 15 is arranged.

図４に示すように、電動制動装置１５は、シリンダ１６と、シリンダ１６に摺動自在に嵌合するピストン１７と、ピストン１７を進退駆動するモータ１８とを備える。ピストン１７はスプリング４１で後退方向に付勢されており、シリンダ１６の内周面にはピストン１７の外周面に接触する２個のシール部材４２，４３が設けられる。シリンダ１６およびピストン１７によって区画された液室１９には第１ポート２０および第２ポート２１が設けられており、２個のシール部材４２，４３間に設けられて液路Ｐ４に連通する第１ポート２０は、ピストン１７が最後退位置にあるときにのみ連通孔１７ａを介して液室１９に連通し、ピストン１７が最後退位置から前進すると閉塞される。一方、液路Ｐ５に連通する第２ポート２１はピストン１７の位置に関わらずに常時開放する。 As shown in FIG. 4, the electric braking device 15 includes a cylinder 16, a piston 17 that is slidably fitted to the cylinder 16, and a motor 18 that drives the piston 17 to advance and retreat. The piston 17 is urged in the backward direction by a spring 41, and two seal members 42 and 43 that are in contact with the outer peripheral surface of the piston 17 are provided on the inner peripheral surface of the cylinder 16. The liquid chamber 19 defined by the cylinder 16 and the piston 17 is provided with a first port 20 and a second port 21, and is provided between the two seal members 42 and 43 and communicates with the liquid path P4. The port 20 communicates with the liquid chamber 19 through the communication hole 17a only when the piston 17 is in the last retracted position, and is closed when the piston 17 advances from the last retracted position. On the other hand, the second port 21 communicating with the liquid path P5 is always opened regardless of the position of the piston 17.

図１に戻り、液路Ｐ１および液路Ｐ２の接続部から分岐する液路Ｐ７には常閉ソレノイド弁よりなる反力許可弁２２が接続され、反力許可弁２２は液路Ｐ８を介してストロークシミュレータ２３に接続される。ストロークシミュレータ２３は、シリンダ２４に摺動自在に嵌合するピストン２５をスプリング２６で付勢したもので、スプリング２６の弾発力は液路Ｐ８に連なる液室２７の容積を減少させるように作用する。 Returning to FIG. 1, a reaction force permission valve 22 including a normally closed solenoid valve is connected to the liquid passage P7 branched from the connection portion between the liquid passage P1 and the liquid passage P2, and the reaction force permission valve 22 is connected via the liquid passage P8. Connected to the stroke simulator 23. The stroke simulator 23 urges a piston 25 slidably fitted to a cylinder 24 with a spring 26, and the elastic force of the spring 26 acts to reduce the volume of the liquid chamber 27 connected to the liquid path P8. To do.

液路Ｐ３および液路Ｐ４の接続部から分岐する液路Ｐ９には常閉ソレノイド弁よりなる大気弁２８（本発明の第２開閉弁）が接続され、大気弁２８は液路Ｐ１０を介してマスタシリンダ１２のリザーバ２９に接続される。 An atmospheric valve 28 (second on-off valve of the present invention) composed of a normally closed solenoid valve is connected to the liquid path P9 branched from the connection portion between the liquid path P3 and the liquid path P4. The atmospheric valve 28 is connected via the liquid path P10. Connected to the reservoir 29 of the master cylinder 12.

液路Ｐ１、液路Ｐ２および液路Ｐ７の液圧、つまりマスタシリンダ１２が発生するブレーキ液圧が第１液圧センサ３０によって検出され、液路Ｐ５および液路Ｐ６の液圧、つまりホイールシリンダ１３に伝達されるブレーキ液圧が第２液圧センサ３１によって検出される。前記第１、第２液圧センサ３０，３１に加えて、ブレーキペダル１１の踏み込みを検出するブレーキスイッチ３２と、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ３３とが接続された電子制御ユニットＵは、踏力遮断弁１４、反力許可弁２２、大気弁２８およびモータ１８の作動を制御する。 The fluid pressure in the fluid passage P1, fluid passage P2, and fluid passage P7, that is, the brake fluid pressure generated by the master cylinder 12, is detected by the first fluid pressure sensor 30, and the fluid pressure in the fluid passage P5 and fluid passage P6, that is, the wheel cylinder. The brake fluid pressure transmitted to 13 is detected by the second fluid pressure sensor 31. In addition to the first and second hydraulic pressure sensors 30 and 31, an electronic control unit U to which a brake switch 32 for detecting depression of the brake pedal 11 and a wheel speed sensor 33 for detecting the wheel speed of each wheel are connected. Controls the operation of the pedal force cutoff valve 14, the reaction force permission valve 22, the atmospheric valve 28 and the motor 18.

次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用を、図５のフローチャートを参照しながら説明する。 Next, the operation of the embodiment of the present invention having the above configuration will be described with reference to the flowchart of FIG.

先ずステップＳ１でイグニッションスイッチがＯＮすると、ステップＳ２で電子制御ユニットＵからの指令で踏力遮断弁１４および大気弁２８のソレノイドを消磁し、反力許可弁２２のソレノイドを励磁する。その結果、図１に示すように踏力遮断弁１４が開弁してマスタシリンダ１２およびホイールシリンダ１３間が連通し、大気弁２８が閉弁して電動制動装置１５およびリザーバ２９間の連通が遮断され、かつ反力許可弁２２が開弁してマスタシリンダ１２およびストロークシミュレータ２３間が連通する。 First, when the ignition switch is turned on in step S1, the solenoids of the pedal force shut-off valve 14 and the atmospheric valve 28 are demagnetized by the command from the electronic control unit U in step S2, and the solenoid of the reaction force permission valve 22 is excited. As a result, as shown in FIG. 1, the pedal force shut-off valve 14 is opened, the master cylinder 12 and the wheel cylinder 13 are communicated, the atmospheric valve 28 is closed, and the communication between the electric braking device 15 and the reservoir 29 is shut off. In addition, the reaction force permission valve 22 is opened and the master cylinder 12 and the stroke simulator 23 communicate with each other.

この状態で運転者がブレーキペダル１１を踏み込んだことをブレーキスイッチ３２が検出すると、直ちに電動制動装置１５のモータ１８が作動してピストン１７を前進させる。ピストン１７の連通孔１７ａがシール部材４２を通過した瞬間に第１ポート２０が閉塞されて液路Ｐ４および液路Ｐ５間の連通が遮断され、シリンダ１６の液室１９に発生したブレーキ液圧が液路Ｐ５，Ｐ６を介してホイールシリンダ１３に伝達されて車輪が制動される。 When the brake switch 32 detects that the driver has depressed the brake pedal 11 in this state, the motor 18 of the electric braking device 15 immediately operates to advance the piston 17. At the moment when the communication hole 17a of the piston 17 passes through the seal member 42, the first port 20 is closed, the communication between the fluid passage P4 and the fluid passage P5 is blocked, and the brake fluid pressure generated in the fluid chamber 19 of the cylinder 16 is reduced. The wheel is braked by being transmitted to the wheel cylinder 13 via the liquid passages P5 and P6.

このとき、液路Ｐ４が電動制動装置１５のピストン１７により遮断されており、大気弁２８が閉弁しており、反力許可弁２２が開弁しているため、運転者がブレーキペダル１１を踏んでマスタシリンダ１２が発生したブレーキ液圧はストロークシミュレータ２３の液室２７に伝達され、ピストン２５がスプリング２６の弾発力に抗して移動することで、ブレーキペダル１１の踏込みに対する反力を発生させることができる。これにより、実際には電動制動装置１５の駆動力でホイールシリンダ１３を作動させているにも関わらず、運転者の踏力でホイールシリンダ１３を作動させているのと同等の操作フィーリングを得ることができる。 At this time, the fluid passage P4 is blocked by the piston 17 of the electric braking device 15, the atmospheric valve 28 is closed, and the reaction force permission valve 22 is opened. The brake fluid pressure generated by the master cylinder 12 when stepped on is transmitted to the fluid chamber 27 of the stroke simulator 23, and the piston 25 moves against the spring force of the spring 26, so that the reaction force against the depression of the brake pedal 11 is generated. Can be generated. Thereby, although the wheel cylinder 13 is actually operated with the driving force of the electric braking device 15, an operation feeling equivalent to that when the wheel cylinder 13 is operated with the driver's stepping force is obtained. Can do.

またマスタシリンダ１２が発生したブレーキ液圧を第１液圧センサ３０が検出すると、電子制御ユニットＵは第１液圧センサ３０が検出したブレーキ液圧と同じ液圧を液路Ｐ５，Ｐ６に発生させるべく電動制動装置１５を作動させる。その結果、電動制動装置１５により液路Ｐ５，Ｐ６に発生したブレーキ液圧を第２液圧センサ３１が検出すると、そのブレーキ液圧が液路Ｐ１の第１液圧センサ３０で検出したブレーキ液圧に一致するようにモータ１８の作動をフィードバック制御することにより、ブレーキペダル１１の踏力に応じた制動力をホイールシリンダ１３に発生させることができる。 When the first hydraulic pressure sensor 30 detects the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 12, the electronic control unit U generates the same hydraulic pressure as the brake hydraulic pressure detected by the first hydraulic pressure sensor 30 in the fluid paths P5 and P6. The electric braking device 15 is actuated to make it happen. As a result, when the second hydraulic pressure sensor 31 detects the brake hydraulic pressure generated in the fluid passages P5 and P6 by the electric brake device 15, the brake fluid pressure is detected by the first hydraulic pressure sensor 30 in the fluid passage P1. By performing feedback control of the operation of the motor 18 so as to match the pressure, a braking force corresponding to the depression force of the brake pedal 11 can be generated in the wheel cylinder 13.

上述した正常時には、踏力遮断弁１４が開弁して大気弁２８が閉弁しているため、大気弁２８の上流側の液路Ｐ９にはマスタシリンダ１２が発生したブレーキ液圧が作用し、大気弁２８の下流側の液路Ｐ１０はリザーバ２９に連通しているために大気圧になる。従って、ブレーキペダル１１が踏まれたときに、大気弁２８の上流側および下流側の圧力を比較し、所定の圧力差が検出されない場合には、大気弁２８が開弁状態に固着する故障が発生したと判断することができる。 In the normal state described above, the pedal force shut-off valve 14 is opened and the atmospheric valve 28 is closed, so that the brake fluid pressure generated by the master cylinder 12 acts on the fluid path P9 upstream of the atmospheric valve 28, Since the liquid path P10 on the downstream side of the atmospheric valve 28 communicates with the reservoir 29, it becomes atmospheric pressure. Therefore, when the brake pedal 11 is depressed, the pressures on the upstream side and the downstream side of the atmospheric valve 28 are compared, and if a predetermined pressure difference is not detected, there is a failure that the atmospheric valve 28 is stuck in the open state. It can be determined that it occurred.

続くステップＳ３でバッテリ外れ等により電源が失陥したような異常時であると判定されると、ステップＳ４で反力許可弁２２を消磁して閉弁する。その結果、図２に示すようにマスタシリンダ１２およびホイールシリンダ１３間が連通し、電動制動装置１５およびリザーバ２９間の連通が遮断され、かつマスタシリンダ１２およびストロークシミュレータ２３間の連通が遮断される。その結果、運転者がブレーキペダル１１を踏み込んでマスタシリンダ１２が発生したブレーキ液圧は、開弁した踏力遮断弁１４および電動制動装置１５を介してホイールシリンダ１３に伝達され、車輪が制動される。 If it is determined in step S3 that the power supply has failed due to battery disconnection or the like, the reaction force permission valve 22 is demagnetized and closed in step S4. As a result, as shown in FIG. 2, the communication between the master cylinder 12 and the wheel cylinder 13 is communicated, the communication between the electric braking device 15 and the reservoir 29 is blocked, and the communication between the master cylinder 12 and the stroke simulator 23 is blocked. . As a result, the brake fluid pressure generated by the master cylinder 12 when the driver depresses the brake pedal 11 is transmitted to the wheel cylinder 13 via the opened pedal force cutoff valve 14 and the electric braking device 15 to brake the wheel. .

このとき、大気弁２８の閉弁によりマスタシリンダ１２とリザーバ２９との連通が遮断されるため、マスタシリンダ１２が発生したブレーキ液圧がリザーバ２９に逃げることはない。また反力許可弁２２の閉弁によりストロークシミュレータ２３とマスタシリンダ１２との連通が遮断されるため、ストロークシミュレータ２３は機能を停止する。その結果、ブレーキペダル１１のストロークが不必要に増加して運転者に違和感を与えるのを防止することができ、しかもマスタシリンダ１２が発生したブレーキ液圧はストロークシミュレータ２３に吸収されることなくホイールシリンダ１３に伝達され、高い応答性で制動力を発生させることができる。 At this time, since the communication between the master cylinder 12 and the reservoir 29 is blocked by closing the atmospheric valve 28, the brake fluid pressure generated by the master cylinder 12 does not escape to the reservoir 29. Further, since the communication between the stroke simulator 23 and the master cylinder 12 is blocked by closing the reaction force permission valve 22, the stroke simulator 23 stops its function. As a result, it is possible to prevent the stroke of the brake pedal 11 from increasing unnecessarily and giving the driver a sense of incongruity, and the brake hydraulic pressure generated by the master cylinder 12 is not absorbed by the stroke simulator 23. It is transmitted to the cylinder 13 and a braking force can be generated with high responsiveness.

しかして、電源が失陥して踏力遮断弁１４、反力許可弁２２、大気弁２８および電動制動装置１５が作動不能になっても、運転者がブレーキペダル１１を踏んでマスタシリンダ１２が発生したブレーキ液圧でホイールシリンダ１３を支障なく作動させることができ、これにより異常時に車輪を制動して車両を安全に停止させることができる。 Thus, even if the power supply fails and the pedal force shut-off valve 14, the reaction force permission valve 22, the atmospheric valve 28 and the electric braking device 15 become inoperable, the driver steps on the brake pedal 11 to generate the master cylinder 12. The brake cylinder pressure can be used to operate the wheel cylinder 13 without any hindrance, whereby the vehicle can be safely stopped by braking the wheel when an abnormality occurs.

ところで、本実施例のブレーキ・バイ・ワイヤ装置はアンチロック機能を備えており、４個の車輪速セン３３の出力に基づいて所定の車輪がロック傾向になってスリップ率が増加したと判断されると、その車輪に対応する電動制動装置１５のモータ１８が作動してピストン１７を後退させることにより、ホイールシリンダ１３に作用するブレーキ液圧を減圧して車輪のロックを抑制する。車輪のスリップ率が減少すると、ピストン１７を前進させてホイールシリンダ１３に作用するブレーキ液圧を増圧して車輪の制動力を増加させる。その結果、車輪が再びロック傾向になると、上述したブレーキ液圧の減圧および増圧を短い周期で繰り返し、車輪のロックを抑制しながら制動距離の短縮が図られる。 By the way, the brake-by-wire device of this embodiment has an anti-lock function, and based on the outputs of the four wheel speed sensors 33, it is determined that a predetermined wheel tends to be locked and the slip ratio is increased. Then, the motor 18 of the electric braking device 15 corresponding to the wheel is operated to retract the piston 17, thereby reducing the brake fluid pressure acting on the wheel cylinder 13 and suppressing the wheel lock. When the wheel slip ratio decreases, the piston 17 is moved forward to increase the brake fluid pressure acting on the wheel cylinder 13 to increase the wheel braking force. As a result, when the wheel tends to lock again, the above-described brake fluid pressure reduction and pressure increase are repeated in a short cycle, and the braking distance can be shortened while suppressing the wheel lock.

図５のフローチャートのステップＳ５でアンチロック制御が作動中でなければ、ステップＳ６で踏力遮断弁１４は開弁状態のままとされ、大気弁２８は閉弁状態のままとされる。しかしながら、ステップＳ５でアンチロック制御が作動中であれば、ステップＳ７で踏力遮断弁１４は閉弁状態に切り換えられ、大気弁２８は開弁状態に切り換えられる。その理由は以下のとおりである。 If the anti-lock control is not in operation in step S5 of the flowchart of FIG. 5, the pedal effort shut-off valve 14 remains open and the atmospheric valve 28 remains closed in step S6. However, if the anti-lock control is in operation at step S5, the pedal effort shut-off valve 14 is switched to the closed state and the atmospheric valve 28 is switched to the open state at step S7. The reason is as follows.

上述したアンチロック制御の作動中には、ホイールシリンダ１３に伝達されるブレーキ液圧を応答性良く速やかに減圧することが必要であるが、仮にアンチロック制御の作動中に踏力遮断弁１４が開弁状態のままであり、大気弁２８が閉弁状態のままであると、マスタシリンダ１２および電動制動装置１５間の液路Ｐ１〜Ｐ４がリザーバ２９に開放されずに閉塞されているため、ピストン１７が後退して連通孔１７ａがシール部材４２を通過することで液路Ｐ５と液路Ｐ４とが連通しても、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧が速やかに減圧しない可能性がある。 During the operation of the antilock control described above, it is necessary to quickly reduce the brake fluid pressure transmitted to the wheel cylinder 13 with good responsiveness. However, the pedal force shut-off valve 14 is opened during the operation of the antilock control. If the valve state remains and the atmospheric valve 28 remains closed, the fluid passages P1 to P4 between the master cylinder 12 and the electric braking device 15 are closed without being opened to the reservoir 29, so that the piston Even if 17 is retreated and the communication hole 17a passes through the seal member 42, the brake fluid pressure of the wheel cylinder 13 may not be reduced rapidly even if the fluid passage P5 and the fluid passage P4 communicate with each other.

しかしながら本実施例によれば、図３に示すようにアンチロック制御の作動中に踏力遮断弁１４が閉弁して大気弁２８が開弁するため、ピストン１７が後退して連通孔１７ａがシール部材４２を通過することで液路Ｐ５と液路Ｐ４とが連通した瞬間に、ホイールシリンダ１３のブレーキ液圧を大気弁２８を介してリザーバ２９に逃がすことができ、これによりホイールシリンダ１３を速やかに減圧してアンチロック制御の作動応答性を高めることができる。このとき、踏力遮断弁１４が閉弁してマスタシリンダ１２が大気弁２８を介してリザーバ２９に連通するのを防止することで、ブレーキペダル１１の反力が失われることはない。 However, according to the present embodiment, as shown in FIG. 3, the pedal force shut-off valve 14 is closed and the atmospheric valve 28 is opened during the operation of the anti-lock control, so that the piston 17 is retracted and the communication hole 17a is sealed. By passing through the member 42, the brake fluid pressure of the wheel cylinder 13 can be released to the reservoir 29 via the atmospheric valve 28 at the moment when the fluid path P5 and the fluid path P4 communicate with each other. The pressure response can be reduced to an anti-lock control response. At this time, the pedal force shut-off valve 14 is closed to prevent the master cylinder 12 from communicating with the reservoir 29 via the atmospheric valve 28, so that the reaction force of the brake pedal 11 is not lost.

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described above, various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.

ブレーキ・バイ・ワイヤ装置の全体構成を示す図（正常時）Diagram showing the overall configuration of the brake-by-wire device (normal) ブレーキ・バイ・ワイヤ装置の全体構成を示す図（異常時）Diagram showing the overall configuration of the brake-by-wire device (when abnormal) ブレーキ・バイ・ワイヤ装置の全体構成を示す図（アンチロック制御作動時）Diagram showing overall configuration of brake-by-wire device (when anti-lock control is activated) 電動制動装置の要部拡大図Enlarged view of main parts of electric braking device 作用を説明するフローチャートFlow chart explaining operation

符号の説明Explanation of symbols

１２マスタシリンダ
１３ホイールシリンダ
１４踏力遮断弁（第１開閉弁）
１５電動制動装置
２８大気弁（第２開閉弁）
２９リザーバ
12 Master cylinder 13 Wheel cylinder 14 Tread force shut-off valve (first on-off valve)
15 Electric braking device 28 Atmospheric valve (second on-off valve)
29 Reservoir

Claims

運転者の操作によりブレーキ液圧を発生するマスタシリンダ（１２）と、
車輪に制動力を付与するホイールシリンダ（１３）と、
マスタシリンダ（１２）およびホイールシリンダ（１３）を接続する液路を連通あるいは遮断する第１開閉弁（１４）と、
第１開閉弁（１４）よりもホイールシリンダ（１３）側の液路に設けられて電気的に制御可能なブレーキ液圧を該ホイールシリンダ（１３）に供給する電動制動装置（１５）と、
第１開閉弁（１４）および電動制動装置（１５）間の液路とリザーバ（２９）とを接続する液路を連通あるいは遮断する第２開閉弁（２８）と、
を備え、
ホイールシリンダ（１３）に供給されるブレーキ液圧を電動制動装置（１５）により減圧するアンチロック制御が可能な車両用ブレーキ装置であって、
アンチロック制御の非作動時には前記第１開閉弁（１４）を開弁して前記第２開閉弁（２８）を閉弁し、アンチロック制御の作動時には前記第１開閉弁（１４）を閉弁して前記第２開閉弁（２８）を開弁することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
A master cylinder (12) that generates brake fluid pressure by the operation of the driver;
A wheel cylinder (13) for applying braking force to the wheel;
A first on-off valve (14) for communicating or blocking a liquid path connecting the master cylinder (12) and the wheel cylinder (13);
An electric braking device (15) that is provided in a fluid path closer to the wheel cylinder (13) than the first on-off valve (14) and supplies electrically controllable brake fluid pressure to the wheel cylinder (13);
A second on-off valve (28) for communicating or blocking a liquid passage connecting the liquid passage between the first on-off valve (14) and the electric braking device (15) and the reservoir (29);
With
A vehicle brake device capable of anti-lock control for reducing the brake fluid pressure supplied to the wheel cylinder (13) by an electric brake device (15),
When the anti-lock control is not activated, the first on-off valve (14) is opened and the second on-off valve (28) is closed, and when the anti-lock control is activated, the first on-off valve (14) is closed. And opening the second on-off valve (28).