JP2002181669A

JP2002181669A - タイヤ識別装置および方法

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Publication number: JP2002181669A
Application number: JP2000380609A
Authority: JP
Inventors: Hiroaki Kawasaki; 裕章川崎; Yukio Nakao; 幸夫中尾
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2000-12-14
Filing date: 2000-12-14
Publication date: 2002-06-26
Anticipated expiration: 2020-12-14
Also published as: JP4171174B2

Abstract

(57)【要約】【課題】装着されているタイヤが夏タイヤか冬タイヤ
かを識別することができるタイヤ識別装置を提供する。【解決手段】車両の４輪のタイヤの回転速度を定期的
に検出する回転速度検出手段と、前記回転速度検出手段
による測定値から車両速度を演算する第１の演算手段
と、前記車両の加減速度を演算する第２の演算手段と、
４輪の回転速度からスリップ比を演算する第３の演算手
段と、前記車両の加減速度とスリップ比をそれぞれ移動
平均化する第４の演算手段と、該移動平均化された車両
の加減速度とスリップ比との１次の回帰係数と相関係数
を求める第５の演算手段と、該相関係数が所定の値以上
の場合の１次の回帰係数に基づいてタイヤ識別係数を演
算する第６の演算手段と、該タイヤ識別係数から現在装
着しているタイヤを識別するタイヤ識別手段とを備えて
いる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はタイヤ識別装置およ
び方法に関する。さらに詳しくは、タイヤのドライビン
グスティフィネスレベルを識別し、車両制御に応用した
り、車両の安全性を高めるために用いられるタイヤ識別
装置および方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】タイヤには、排水性などを考えて、縦溝
と横溝が彫ってあるため、これらの溝に囲まれたゴムブ
ロックが形成されている。このゴムブロックが大きい
と、前後左右にせん断変形しにくく、剛性も大きいた
め、一般に大きなブロックからなるトレッドパターンを
もったタイヤをパターン剛性の大きなタイヤという。

【０００３】パターン剛性の大小は、コーナリングパワ
ーやコーナリングフォースのほか、スリップ率に大きな
影響を及ぼすため、タイヤの回転情報をもとにして車両
の性能や安全性を高める装置、たとえばＡＢＳ（アンチ
ブロックブレーキングシステム）、ＴＣＳ（トラクショ
ンコントロールシステム）またはタイヤ空気圧低下警報
装置などにおいて、タイヤの回転情報を基にして車両の
挙動を推定するには、タイヤのパターン剛性を把握して
おくことは重要である。一般に夏タイヤはパターン剛性
が大きく、冬タイヤはパターン剛性が小さい。

【０００４】従来より、一部の高級車には、サマーモー
ドとウインターモードといった切替えスイッチが装備さ
れている。この切換えスイッチは、タイヤを夏タイヤか
ら冬タイヤまたは冬タイヤから夏タイヤに替えたとき
に、ドライバーがスイッチを切り替えることにより車両
の制御方法を切り替えるためのものである。

【０００５】またタイヤの回転速度の変化からタイヤの
内圧低下を検知する空気圧低下警報装置は、タイヤの空
気圧が低下すると、タイヤの動荷重半径が小さくなり、
正常な空気圧のタイヤと比較して、回転速度が速くなる
ことを応用したもので、たとえば特開平７−１４９１１
９号公報では、タイヤの回転速度の相対的な差から内圧
低下を検出する方法が提案されている。この場合、タイ
ヤの回転速度は、旋回、加減速、荷重または車両の速度
などに影響されるため、これらの影響を取り除くために
様々な工夫がなされている。さらにこれらのタイヤ空気
圧低下警報装置などは、新車に装着されタイヤに合わせ
て旋回時の補正係数などの車両ファクターをチューニン
グしているが、大きく仕様の異なる夏タイヤから冬タイ
ヤまたは冬タイヤから夏タイヤに交換された場合、車両
の挙動の推定が初期チューニングと大きくかけ離れてし
まい、ドライバーへ提供される正確な情報を確保できな
い惧れがある。そのために、夏タイヤと冬タイヤで初期
チューニングを行ない、その平均値を車両ファクターと
する方法があるが、この場合でも内圧検知の精度が低下
してしまう。

【０００６】したがって、現在装着されているタイヤが
夏タイヤか冬タイヤかを識別し、すなわちパターン剛性
がどれくらいの大きさであるかを識別し、それに応じて
自動的に車両ファクターが書き換わる方法が最適といえ
る。

【０００７】夏タイヤと冬タイヤの違いを識別する方法
としては、タイヤのμ−ｓ曲線の立ち上がり勾配（ドラ
イビングスティフィネス）を測定する方法がある。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】前記サマーモードまた
はウインターモードの切り替えは、ドライバーが行なわ
なければならず、冬タイヤから夏タイヤに変更したの
に、走行モードの切り替えを忘れてウインターモードの
ままで走行すると、最適な制御が行われないなどの問題
がある。また、タイヤ内圧警報装置においても自動的に
装着されているタイヤが夏タイヤか冬タイヤかが識別で
きれば、その検知精度を大きく向上することができる
が、タイヤのμ−s曲線の立ち上がり勾配からタイヤを
識別する場合、立ち上がり勾配は、トレッドのパターン
剛性だけでなく、路面の摩擦係数によっても異なるた
め、測定する路面を限定するなどしない限りタイヤの識
別に応用することは難しいのが現状である。

【０００９】本発明は、叙上の事情に鑑み、装着されて
いるタイヤが夏タイヤか冬タイヤかを識別することがで
きるタイヤ識別装置および方法を提供することを目的と
する。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明のタイヤ識別装置
は、車両の４輪のタイヤの回転速度を定期的に検出する
回転速度検出手段と、前記回転速度検出手段による測定
値から車両速度を演算する第１の演算手段と、前記車両
の加減速度を演算する第２の演算手段と、４輪の回転速
度からスリップ比を演算する第３の演算手段と、前記車
両の加減速度とスリップ比をそれぞれ移動平均化する第
４の演算手段と、該移動平均化された車両の加減速度と
スリップ比との１次の回帰係数と相関係数を求める第５
の演算手段と、該相関係数が所定の値以上の場合の１次
の回帰係数に基づいてタイヤ識別係数を演算する第６の
演算手段と、該タイヤ識別係数から現在装着しているタ
イヤを識別するタイヤ識別手段とを備えてなることを特
徴とする。

【００１１】また本発明のタイヤ識別方法は、車両の４
輪のタイヤの回転速度を定期的に検出する工程と、該測
定された回転速度から車両速度を演算する工程と、前記
車両の加減速度を演算する工程と、４輪の回転速度から
スリップ比を演算する工程と、前記車両の加減速度とス
リップ比をそれぞれ移動平均化する工程と、該移動平均
化された車両の加減速度とスリップ比との１次の回帰係
数と相関係数を求める工程と、該相関係数が所定の値以
上の場合の１次の回帰係数に基づいてタイヤ識別係数を
演算する工程と、該タイヤ識別係数から現在装着してい
るタイヤを識別する工程とを備えていることを特徴とす
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づいて、本発
明のタイヤ識別装置および方法を説明する。

【００１３】図１は本発明のタイヤ識別装置の一実施の
形態を示すブロック図、図２は図１におけるタイヤ識別
装置の電気的構成を示すブロック図である。

【００１４】図１に示すように、本発明の一実施の形態
にかかわるタイヤ識別装置は、４輪車両のタイヤＦＬ、
ＦＲ、ＲＬおよびＲＲにそれぞれ設けられた車輪タイヤ
の回転速度を定期的に検出する回転速度検出手段である
車輪速センサ１を備えており、この車輪速センサ１の出
力は、ＡＢＳなどの制御ユニット２に伝達される。な
お、３はタイヤ交換した際などに運転者によって、操作
される初期化スイッチである。

【００１５】前記車輪速センサ１としては、電磁ピック
アップなどを用いて回転パルスを発生させてパルスの数
から回転速度を測定するセンサまたはダイナモのように
回転を利用して発電を行ない、この電圧から回転速度を
測定するものを含む角速度センサなどを用いることがで
きる。

【００１６】前記制御ユニット２は、図２に示されるよ
うに、外部装置との信号の受け渡しに必要なＩ／Ｏイン
ターフェイス２ａと、演算処理の中枢として機能するＣ
ＰＵ２ｂと、該ＣＰＵ２ｂの制御動作プログラムが格納
されたＲＯＭ２ｃと、前記ＣＰＵ２ｂが制御動作を行な
う際にデータなどが一時的に書き込まれたり、その書き
込まれたデータなどが読み出されるＲＡＭ２ｄとから構
成されている。

【００１７】本実施の形態では、前記制御ユニット２
に、前記車輪速センサ１による測定値から車両速度を演
算する第１の演算手段と、前記車両の走行距離を演算す
る第２の演算手段と、前記車両の加減速度を演算する第
３の演算手段と、４輪の回転速度からスリップ比を演算
する第４の演算手段と、前記車両の加減速度とスリップ
比をそれぞれ移動平均化する第５の演算手段と、前記演
算した走行距離が所定の距離に達するまでの移動平均化
した車両の加減速度とスリップ比のデータを蓄積および
演算し、互いの１次の回帰係数と相関係数を求める第６
の演算手段と、該相関係数が所定の値以上の場合の１次
の回帰係数に基づいてタイヤ識別係数を演算する第７の
演算手段と、該タイヤ識別係数から現在装着しているタ
イヤを識別するタイヤ識別手段とを備えている。なお、
本実施の形態では、車両の加減速度を演算する第３の演
算手段により、演算した走行距離が所定の距離に達する
までの移動平均化した車両の加減速度とスリップ比のデ
ータを蓄積および演算し、互いの１次の回帰係数と相関
係数を求めることについて説明するが、本発明において
は、これに限定されるものではなく、前記走行距離に代
えて、蓄積時間または蓄積データ数などを用いて、移動
平均化された車両の加減速度とスリップ比との１次の回
帰係数と相関係数を求めることもできる。この場合、前
記第２の演算手段に代えて蓄積時間または蓄積データ数
などを演算する演算手段を備えるとともに、前記第６の
演算手段に代えて蓄積時間または蓄積データ数などを用
いて、移動平均化された車両の加減速度とスリップ比と
の１次の回帰係数と相関係数を求める演算手段を備え
る。

【００１８】一般に冬タイヤとは、雪路走行が可能なよ
うに、トレッドパターンや材料を変えたタイヤで、サイ
ドウォール部に、たとえば“ＳＮＯＷ”、“Ｍ＋Ｓ”、
“ＳＴＵＤＬＥＳＳ”、“ＡＬＬＷＥＡＴＨＥＲ”、
“ＡＬＬＳＥＡＳＯＮ”などの表示があるタイヤであ
り、夏タイヤとは、冬タイヤとは違い、サイドウォール
部に前記のような表示がないタイヤのことであるが、本
明細書においては夏タイヤと冬タイヤの違いは、かかる
表示の有無に限らずトレッドのパターン剛性の大きさが
違うことも含まれる。すなわち車両制御やタイヤの内圧
検知精度に影響を及ぼすパターン剛性の大きいタイヤが
夏タイヤであり、パターン剛性の小さいタイヤが冬タイ
ヤである。

【００１９】本実施の形態では、前記４輪のタイヤの回
転速度を０．１秒以下、好ましくは０．０５秒以下で検
出する。前記車両速度および走行距離は、４輪の回転速
度とタイヤの動荷重半径から演算する。また前記車両の
加減速度は、Ｇセンサで測定することもできるが、前記
車両速度を微分して演算するのがコスト面から好まし
い。スリップ比は、たとえば（前後輪比−１）から演算
することができる。

【００２０】ついで前記車両の加減速度およびスリップ
比を一定時間分のデータ、たとえば少なくとも０．１秒
分以上のデータの平均値として、サンプリング時間ごと
に移動平均化して求め、この移動平均された値（一定個
数のスリップ比と車両の加減速度）を求める。

【００２１】さらに前記走行距離が所定の距離に達する
まで前記移動平均された車両の加減速度およびスリップ
比のデータを蓄積し、この蓄積したデータを用いて、ス
リップ比と車両の加減速度との互いの１次の回帰係数と
相関係数を求める。ここで、移動平均して求められた車
両の加減速度がある一定値以下の場合（たとえば−０．
０３Ｇ以下の場合）またはブレーキング中は、回帰係数
の演算には使用しないようにすることが望ましい。これ
は、減速中、とくにブレーキング中は、４輪にブレーキ
力が働いてしまい、正確なスリップ比が得られないため
である。

【００２２】以下、本実施の形態のタイヤ識別装置の動
作を手順〜に沿って説明する。

【００２３】車両の４輪タイヤＦＬ、ＦＲ、ＲＬおよ
びＲＲのそれぞれの回転速度から車輪速度（Ｖ１_n、Ｖ
２_n、Ｖ３_n、Ｖ４_n）を算出する。たとえば、ＡＢＳセ
ンサなどのセンサから得られた車両の各車輪タイヤＦ
Ｌ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲのある時点の車輪速データを車輪
速度Ｖ１_n、Ｖ２_n、Ｖ３_n、Ｖ４_nとする。

【００２４】ついで従動輪および駆動輪の平均車輪速
度（Ｖｆ_n、Ｖｄ_n）を演算する。前輪駆動の場合、ある
時点の従動輪および駆動輪の平均車輪速度Ｖｆ_n、Ｖｄ_n
をつぎの式（１）、（２）により求められる。Ｖｆ_n＝（Ｖ３_n＋Ｖ４_n）／２・・・（１）Ｖｄ_n＝（Ｖ１_n＋Ｖ２_n）／２・・・（２）

【００２５】ついで車両の単位時間の走行距離をつぎ
の式（３）により演算する。ＤＩＳＴ＝Ｖｆ_n × Δｔ・・・（３）ここで、Δｔは車輪速データから算出される従動輪の平
均車輪速度Ｖｆ_nとＶｆ_n-1の時間間隔（サンプリング時
間）である。

【００２６】ついで前記従動輪の平均車輪加減速度
（すなわち車両の加減速度）Ａｆ_nを演算する。前記従
動輪の平均車輪速度Ｖｆ_nより１つ前の車輪速データか
ら、平均車輪速度Ｖｆ_n-1とすると、車両の加減速度Ａ
ｆ_nはそれぞれつぎの式（４）で求められる。Ａｆ_n＝（Ｖｆ_n−Ｖｆ_n-1）／Δｔ／ｇ・・・（４）

【００２７】ここで、Δｔは車輪速データから算出され
る車輪速度Ｖｆ_nとＶｆ_n-1の時間間隔（サンプリング時
間）であり、ｇは重力加速度である。前記サンプルング
時間としては、データのばらつきを小さくし、かつ短時
間で判別するためには、０．１秒以下である必要があ
る。より好ましくは、０．０５秒以下である。

【００２８】ついで前記車両の加減速度Ａｆ_nの値に
応じて、スリップ比を演算する。まず、加速状態で、駆
動輪がロック状態で車両が滑っているとき（Ｖｄ_n＝
０、Ｖｆ_n≠０）や、減速状態で、車両が停止状態で駆
動輪がホイールスピンを起こしているとき（Ｖｆ_n＝
０、Ｖｄ_n≠０）は、起こり得ないものとして、スリッ
プ比Ｓ_nをつぎの式（５）、（６）から演算する。Ａｆ_n≧０およびＶｄ_n≠０である場合、Ｓ_n＝（Ｖｆ_n−Ｖｄ_n）／Ｖｄ_n ・・・（５）Ａｆ_n＜０およびＶｆ_n≠０である場合、Ｓ_n＝（Ｖｆ_n−Ｖｄ_n）／Ｖｆ_n ・・・（６）前記以外の場合は、Ｓ_n＝１とする。

【００２９】ついで車両の加減速度およびスリップ比
のデータをサンプリング時間ごとに移動平均化処理す
る。直線回帰をする場合、一定以上のデータ数がなけれ
ば、得られた回帰係数の信頼性が劣る。そこで、サンプ
リング時間、たとえば数十ｍｓごとにデータをサンプリ
ングし、このサンプリング時間で得られたばらつきの大
きいデータを移動平均することにより、データの数を減
らさずに、データのばらつきを小さくすることができ
る。ここで、Ｎはデータ数である。

【００３０】スリップ比については、ＭＳ_n＝（Ｓ₁＋Ｓ₂＋・・・＋Ｓ_n）／Ｎ・・・（７）ＭＳ_n+1＝（Ｓ₂＋Ｓ₃＋・・・＋Ｓ_n+1）／Ｎ・・・（８）ＭＳ_n+2＝（Ｓ₃＋Ｓ₄＋・・・＋Ｓ_n+2）／Ｎ・・・（９）車両の加減速度については、ＭＡｆ_n＝（Ａｆ₁＋Ａｆ₂＋・・・＋Ａｆ_n）／Ｎ・・・（１０）ＭＡｆ_n+1＝（Ａｆ₂＋Ａｆ₃＋・・・＋Ａｆ_n+1）／Ｎ・・・（１１）ＭＡｆ_n+2＝（Ａｆ₃＋Ａｆ₄＋・・・＋Ａｆ_n+2）／Ｎ・・・（１２）

【００３１】ついで前記走行距離が所定の距離に達す
るまでデータ（移動平均された車両の加減速度およびス
リップ比）を蓄積する。そして、このスリップ比と車両
の加減速度との互いの１次の回帰係数、すなわちスリッ
プ比の車両の加減速度に対する回帰係数Ｋ１と車両の加
減速度のスリップ比に対する回帰係数Ｋ２をそれぞれつ
ぎの式（１３）、（１４）から求める。

【００３２】

【数１】

【００３３】

【表１】

【００３４】また相関係数Ｒは、Ｒ＝Ｋ１×Ｋ２・・・（１５）となる。

【００３５】前記手順により求めた相関係数Ｒが所定
の値（たとえば０．９）以上の回帰係数Ｋ１または回帰
係数Ｋ２（以下、回帰係数Ｋ１について説明する。）を
所定個数蓄積し、その平均値を求める。そして、この回
帰係数Ｋ１の平均値に車両定数Ｗｒ／Ｗを乗じた値をタ
イヤ識別係数とする。ここで、Ｗは車両重量であり、Ｗ
ｒは駆動輪荷重である。これは、車体の加速に要する駆
動力Ｆ（Ｆ＝Ｗ×Ａｆ_n）は、駆動輪と路面とのあいだ
の摩擦力により決まるので、路面の摩擦係数μを用いて
Ｆ＝μ×Ｗｒとなり、Ａｆ_n＝μ×Ｗｒ／Ｗと表わすこ
とができる。そこで、車両定数Ｗｒ／Ｗを乗ずること
で、車両間の差を補正することができる。また走行中絶
えずタイヤ識別係数を求め、更新していくことも可能で
ある。その場合は、相関係数Ｒが所定以上の回帰係数が
得られると、まずタイヤ識別係数を演算し、さらに、今
までのタイヤ識別係数で平均化して求める方法がよい。
これにより、タイヤの経時変化などにも対応可能であ
る。すなわち、冬タイヤでも磨耗したり、経年変化でト
レッドゴムの硬度が大きくなった場合に対応することが
できる。さらに、平均化することにより、仮に不適切な
回帰係数が１、２度得られたとしても、その影響は非常
に小さく、最も頻度の高い値の近傍に収束するようにな
る。たとえば、まず一番はじめに得られたタイヤ識別係
数が０．０５９で、つぎに新たなタイヤ識別係数０．０
５７が得られると、タイヤ識別係数は（０．０５９＋
０．０５７）／２＝０．０５８となる。さらに、新たな
タイヤ識別係数０．０５５が得られると、タイヤ識別係
数は、（０．０５９＋０．０５７＋０．０５５）／３＝
０．０５７となる。そして、このタイヤ識別係数が、た
とえば０．０５以上の場合は冬タイヤとすることができ
る。このしきい値（０．０５）は今までの実験値より求
められる。

【００３６】なお、本実施の形態では、所定の距離を走
行し、そのあいだのデータ（車両の加減速度とスリップ
比との関係）の線形性が高ければ、その路面は摩擦係数
μが安定しているので、アスファルト路であると判断し
ている。逆にデータの線形性が低ければμの不安定な低
μ路と判断してタイヤ識別係数を求めないようになって
いる。したがって、圧雪路やアイスバーンなどではほと
んどタイヤ識別が行なわない。

【００３７】

【実施例】つぎに本発明のタイヤ識別装置を実施例に基
づいて説明するが、本発明はかかる実施例のみに限定さ
れるものではない。

【００３８】実施例１〜２まず前輪駆動車に夏タイヤまたは冬タイヤを装着した。
このときの夏タイヤは、住友ゴム工業(株)製ＦＭ９０
１であり、冬タイヤは、住友ゴム工業(株)製グラスピッ
クＤＳ−１であった。そして、走行路面としては、夏タ
イヤの場合、乾燥アスファルト路を走行し、冬タイヤで
は、乾燥アスファルト路、圧雪路、アイスバーン路など
を走行した。

【００３９】ついで前記手順にしたがって、走行距離が
５００ｍごとのスリップ比に対する車両の加減速度の１
次の回帰係数Ｋ１および相関係数Ｒを求めた。このと
き、相関係数Ｒが０．９以上の場合の回帰係数Ｋ１に車
両定数（０．６２）を乗じたものを１０個蓄積し、その
平均値よりタイヤを識別した。

【００４０】表２にそれぞれのタイヤでの相関係数Ｒが
０．９以上の場合のタイヤ識別係数とその平均値を示
す。

【００４１】

【表２】

【００４２】夏タイヤであるＦＭ９０１の場合、相関係
数Ｒが０．９以上の場合のタイヤ識別係数は、絶えず
０．２０〜０．２４である。一方、冬タイヤのＤＳ−１
の場合、タイヤ識別係数は、０．５６〜０．６５と絶え
ず、ＦＭ９０１よりも大きな値となっており、夏タイヤ
と冬タイヤの識別が可能であることがわかる。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
タイヤの識別をすることができるため、タイヤのトレッ
ド剛性の違いを車両制御に自動的に反映できる。またタ
イヤの回転速度を減圧の判定に用いる空気圧低下警報装
置において、タイヤの減圧の検知精度を向上させること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のタイヤ識別装置の一実施の形態を示す
ブロック図である。

【図２】図１におけるタイヤ識別装置の電気的構成を示
すブロック図である。

【符号の説明】

１車輪速センサ２制御ユニット３初期化スイッチＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲタイヤ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の４輪のタイヤの回転速度を定期的
に検出する回転速度検出手段と、前記回転速度検出手段
による測定値から車両速度を演算する第１の演算手段
と、前記車両の加減速度を演算する第２の演算手段と、
４輪の回転速度からスリップ比を演算する第３の演算手
段と、前記車両の加減速度とスリップ比をそれぞれ移動
平均化する第４の演算手段と、該移動平均化された車両
の加減速度とスリップ比との１次の回帰係数と相関係数
を求める第５の演算手段と、該相関係数が所定の値以上
の場合の１次の回帰係数に基づいてタイヤ識別係数を演
算する第６の演算手段と、該タイヤ識別係数から現在装
着しているタイヤを識別するタイヤ識別手段とを備えて
なるタイヤ識別装置。
【請求項２】前記１次の回帰係数と相関係数が、車両
の走行距離が所定の距離に達するまでの移動平均化され
た車両の加減速度とスリップ比のデータから求められる
場合、前記車両の走行距離を演算する演算手段を備えて
なる請求項１記載のタイヤ識別装置。
【請求項３】車両の４輪のタイヤの回転速度を定期的
に検出する工程と、該測定された回転速度から車両速度
を演算する工程と、前記車両の加減速度を演算する工程
と、４輪の回転速度からスリップ比を演算する工程と、
前記車両の加減速度とスリップ比をそれぞれ移動平均化
する工程と、該移動平均化された車両の加減速度とスリ
ップ比との１次の回帰係数と相関係数を求める工程と、
該相関係数が所定の値以上の場合の１次の回帰係数に基
づいてタイヤ識別係数を演算する工程と、該タイヤ識別
係数から現在装着しているタイヤを識別する工程とを備
えているタイヤ識別方法。
【請求項４】前記１次の回帰係数と相関係数が、車両
の走行距離が所定の距離に達するまでの移動平均化され
た車両の加減速度とスリップ比のデータから求められる
場合、前記車両の走行距離を演算する工程を備えている
請求項３記載のタイヤ識別方法。