JP2002161973A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチドラムとミッションケース内周面が
僅かな隙間で対向配置され、オイルの撹拌による発熱及
び動力損があると共に、所定変速段では所定潤滑必要箇
所の潤滑が不充分となる。 【解決手段】 ミッションケース９の上端部分に後方に
向って下り勾配となるリブ状突部９ｈを形成する。クラ
ッチドラム２９の回転により隙間Ｇに放出されたオイル
は、上記突部内周面の凹溝１４０に集められ、該凹溝に
沿って後方に流れる。該オイルは、ブレーキ板７６のス
プライン歯延長部７６ａにて塞き止められ、ブレーキＢ
１、プラネタリギヤ３等の潤滑必要箇所にその外径側か
ら滴下して供給される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機に係り、特に多数のクラッチをまとめて配
置し、その入力軸に連結するクラッチドラムがミッショ
ンケースに僅かな隙間を在して配置された自動変速機に
用いて好適であり、詳しくはクラッチドラムで撹拌され
たオイルを多板ブレーキ等の潤滑必要箇所に導く装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば特開平９−３２９１８号公
報に示すように、３個のクラッチ、具体的にはロークラ
ッチ（Ｌ／Ｃ）、ハイクラッチ（Ｈ／Ｃ）、リバースク
ラッチ（Ｒ／Ｃ）を自動変速機構のフロント側（トルク
コンバータ）にまとめて配置した自動変速機が提案され
ている。上記３個のクラッチからなるクラッチ部は、入
力軸に連結されたクラッチドラムにスプライン係合して
ハイクラッチ及びリバースクラッチが軸方向に並列して
配置され、かつハイクラッチは、クラッチドラムの内径
側に配置されたピストンにより操作され、またリバース
クラッチは、上記クラッチドラムのフロント側外方に配
置されたピストンにより、該クラッチドラムの外径側を
通る押圧フランジを介して操作される。

【０００３】更に、該自動変速機構の上記クラッチ部の
後方には、３個の多板ブレーキからなるブレーキが油圧
アクチュエータと共に配置され、更にはその後方には３
個のプラネタリギヤが配置され、そしてミッションケー
ス後端に２個のブレーキを操作する油圧アクチュエータ
が配置されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】近時、自動変速機は、
走行性能の向上要求に起因する多段化等により部品点数
が多くなるにも拘らず、車輌の居住スペース拡大等の要
求によりその配置スペースが限られており、一層の高密
度による合理的な配置が望まれている。

【０００５】上述した自動変速機にあっても、クラッチ
ドラム及びその外周側を被嵌する押圧フランジが入力軸
と共に一体に回転しており、かつ該押圧フランジ外周面
とミッションケース内周面とは、上記高密度配置に基づ
き、僅かな隙間が設けられているに過ぎない。このた
め、クラッチドラム（一体の押圧フランジ）の回転に伴
い、ＡＴＦ（自動変速機用作動兼潤滑油）が撹拌して、
オイルの発熱及びエネルギロスとなることがあり、これ
を防止するために、ミッションケース下部にドレーン溝
を設けたものもある。

【０００６】また、各ブレーキ装置及びプラネタリギヤ
等は、上記多数の部品の高密度配置に起因して、潤滑必
要箇所が多くなると共に、中心軸からの潤滑油供給が行
い難い構造になる場合もあり、多くの潤滑必要箇所にそ
れぞれ所定変速段に応じた必要量の潤滑量をバランスよ
く供給することが望ましいにも拘らず、全体のバランス
を考慮して万遍なく各部分の潤滑油量を設定する結果、
所定変速段に必要と思われる潤滑箇所への潤滑油量が充
分確保できない場合も考えられる。特に、所定プラネタ
リギヤ全体又はそのキャリヤが固定している変速段にあ
っては、外径側にある部品に対して、遠心力による潤滑
油の供給が充分に行えず、所定変速段では所定潤滑必要
箇所の潤滑が不充分となることがある。

【０００７】そこで、本発明は、ミッションケースに軸
方向（前後方向）に延びるリブ状突部を形成し、該突部
の内周面に形成された凹溝を通して、クラッチドラム部
分から潤滑必要箇所にオイルを導き、もって上述した課
題を解消した自動変速機を提供することを目的とするも
のである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、クラッチ（Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）及び係止手段（Ｂ１
〜Ｂ４，Ｆ１〜Ｆ３）により、ギヤ部（６０）の動力伝
達経路を変更して、入力部材（１２）の回転を複数の変
速段（例えば前進５速、後進１速）に変速して出力部材
（１０５）に伝達し、かつミッションケース（９）に収
納されている多段変速機構（６）を備えてなる、自動変
速機（１）において、前記入力部材（１２）に連結して
いるクラッチドラム（２６，２９）と前記ギヤ部の所定
要素（Ｓ１，ＣＲ２，Ｒ３）とを断接するクラッチ（Ｃ
３）（Ｃ２）を有すると共に、前記クラッチドラムを前
記ミッションケース（９）内壁と僅かな隙間（Ｇ）を在
して対向位置し、前記ミッションケースにおける前記入
力部材の中心線を含む水平面より上方部分に、外径方向
に突出しかつ軸方向に延びる１個又は複数個のリブ状突
部（９ｈ）を形成し、前記クラッチドラム（２６，２
９）の回転に基づき前記隙間（Ｇ）に放出されるオイル
を前記リブ状突部（９ｈ）の内面に形成される凹溝（１
４０）に受入れ、該供給されたオイルを該凹溝に沿って
導き、潤滑必要箇所（Ｂ１，３）に補給すること、を特
徴とする自動変速機にある。

【０００９】請求項２に係る本発明は（例えば図８参
照）、前記ミッションケース（９）は、前記潤滑必要箇
所（Ｂ１，３）を収納する部分が前記クラッチドラム
（２６）を収納する部分に比して小径となっており、前
記リブ状突部（９ｈ）も、前記潤滑必要箇所部分が前記
クラッチドラム部分に比して小径となっている、請求項
１記載の自動変速機にある。

【００１０】請求項３に係る本発明は（例えば図８、図
９参照）、前記潤滑必要箇所（Ｂ１，３）に対応する位
置に、前記凹溝（１４０）に嵌挿する塞き止め板（７６
ａ）を設けた、請求項１又は２記載の自動変速機にあ
る。

【００１１】請求項４に係る本発明は（例えば図８、図
９参照）、前記塞き止め板は、ブレーキ（Ｂ１）の外プ
レート（７６）のスプライン歯部分（７６ａ）を延長し
て構成した、請求項３記載の自動変速機にある。

【００１２】請求項５に係る本発明は（例えば図１０、
図１１、図１２参照）、前記クラッチドラム（２９）に
対向する部分の前記凹溝（１４０）は、その内径側が開
口しており、かつ該開口部分（１４０ａ）から供給され
たオイルを潤滑必要個所に導く部分の前記凹溝は、その
内径側が蓋部材（１６５，１６５’）により閉じられて
管状部（１６６）となっている、請求項１ないし４のい
ずれか記載の自動変速機にある。

【００１３】請求項６に係る本発明は（例えば図１０，
図１２参照）、前記蓋部材（１６５，１６５’）は、前
記クラッチドラム（２６）側から潤滑必要箇所に向って
小径方向に傾斜して配置される、請求項５記載の自動変
速機にある。

【００１４】請求項７に係る本発明は（例えば図１０、
図１１、図１２参照）、前記蓋部材（１６５，１６
５’）は、潤滑必要箇所に対応して連通孔（１６５ａ）
が形成されている、請求項４又は５記載の自動変速機。

【００１５】請求項８に係る本発明は（例えば図１０参
照）、前記連通孔（１６５ａ）は、複数の潤滑必要箇所
に対応して軸方向に複数個有する、請求項７記載の自動
変速機にある。

【００１６】請求項９に係る本発明は、前記複数個の連
通孔（１６５ａ）は、それぞれ対応する潤滑必要箇所の
潤滑必要量に応じてその孔断面積が設定されてなる、請
求項８記載の自動変速機にある。

【００１７】請求項１０に係る本発明は（例えば図１２
参照）、前記蓋部材（１６５’）は、断面Ｕ字状の樋形
状からなる、請求項５ないし９のいずれか記載の自動変
速機にある。

【００１８】請求項１１に係る本発明は（例えば図３、
図８参照）、前記クラッチドラム（２９）の内径側に、
少なくとも３個のクラッチ（Ｃ３，Ｃ２，Ｃ１）がその
油圧アクチュエータ（３０，４７，５３）と共にまとめ
て配置されてクラッチ部（２３）を構成し、該クラッチ
部がトルクコンバータ（２）側である前記多段変速機構
（６）の軸方向前方側に配置されてなる、請求項１ない
し１０のいずれか記載の自動変速機にある。

【００１９】請求項１２に係る本発明は（例えば図３，
図８参照）、前記クラッチ用油圧アクチュエータ（４
６，４９，５５）のピストン部材（３０，４７，５３）
背面側に、遠心油圧キャンセル用のキャンセル室（５
２，５９）が配設されてなる、請求項１ないし１１のい
ずれか記載の自動変速機にある。

【００２０】請求項１３に係る本発明は（例えば図１、
図５参照）、前記ギヤ部（６０）が、同軸上において軸
方向前方から後方に向けて順次配置される第１、第２及
び第３プラネタリギヤ（３，４，５）の少なくとも３個
のプラネタリギヤを有し、前記第１、第２及び第３プラ
ネタリギヤのそれぞれ外径側に、その外ブレーキプレー
ト（７６，８７，１０６）が前記ミッションケース
（９）の内周面（９ｂ，９ｄ）に係止された多板ブレー
キからなる第１、第２及び第３のブレーキ（Ｂ１，Ｂ
２，Ｂ４）を配設し、前記第１プラネタリギヤの前記ク
ラッチ部（２３）側に、複数の係止手段（Ｂ３）（Ｆ
１）（Ｆ２）をまとめて配置した、請求項１２記載の自
動変速機にある。

【００２１】請求項１４に係る本発明は（例えば図４参
照）、前記第１、第２及び第３プラネタリギヤ（３，
４，５）に、それぞれ前記第１のブレーキ（Ｂ１）、第
２のブレーキ（Ｂ２）及び第３のブレーキ（Ｂ４）を軸
方向に略々オーバラップするように配置した、請求項１
３記載の自動変速機にある。

【００２２】請求項１５に係る本発明は（例えば図６、
図７参照）、前記第１プラネタリギヤ（３）は、所定変
速段（例えば前進２速）にて該プラネタリギヤ全体が停
止され、また他の変速段（例えば前進３速、後進）にて
そのキャリヤ（ＣＲ２）が停止され、前記潤滑必要箇所
が、該第１プラネタリギヤ部分である、請求項１３又は
１４記載の自動変速機にある。

【００２３】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、これは、実施の形態との対応
の容易化及び迅速化のための便宜的なものであり、これ
により特許請求の範囲の構成に何等影響を与えるもので
はない。

【００２４】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、クラッ
チドラムとミッションケースとを僅かな隙間にて対向配
置し、高密度配置によるコンパクト化を可能とし、その
結果上記僅かな隙間に起因するオイル（ＡＴＦ）の撹拌
等により発熱及びエネルギロスの虞れがあるが、リブ状
突部による凹溝に、上記オイルを受け入れて軸方向に流
すことにより、上記発熱及びエネルギロスを抑えること
ができ、更に上記凹溝に供給されたオイルを、該凹溝に
沿って潤滑必要個所に導き、該個所の部品に、上記オイ
ルを滴下して補助的に補給することができる。また、上
記ミッションケースに形成した軸方向に延びるリブ状突
起は、リブとしても機能し、ミッションケースの強度及
び剛性を向上して、ミッションケースの薄肉化を可能と
し、自動変速機の軽量化を図ることができる。

【００２５】請求項２に係る本発明によると、リブ状突
起も、ミッションケースに合せて、潤滑必要箇所部分に
向けて小径となるように構成すると、クラッチドラム部
分から供給されたオイルは、凹溝の傾斜面に沿って潤滑
必要箇所部分に導かれて、該部分に補給される。

【００２６】請求項３に係る本発明によると、凹溝に沿
って導かれるオイルは、塞き止め板により塞き止められ
て潤滑必要箇所に供給される。

【００２７】請求項４に係る本発明によると、凹溝に合
うように、ブレーキの外プレートのスプライン歯を延長
して塞き止め板を構成するので、特別な部品を必要とせ
ずに、簡単な構成でもって、凹溝のオイルを潤滑必要箇
所に供給することができる。

【００２８】請求項５に係る本発明によると、凹溝を蓋
部材により管状部とするので、該管状部により、クラッ
チドラムにより供給されたオイルを途中で滴下すること
なく潤滑必要箇所に確実に供給することができる。

【００２９】請求項６に係る本発明によると、蓋部材が
潤滑必要箇所に向って小径方向に傾斜しているので、ク
ラッチドラムにより供給されたオイルは、蓋部材に沿っ
て流れて、潤滑必要箇所が離れた位置にあっても、また
複数個あっても、確実にオイルを供給することができ
る。

【００３０】請求項７に係る本発明によると、蓋部材に
連通孔を形成すると、蓋部材で送っているオイルを、そ
の途中から連通孔で滴下して、潤滑必要箇所に供給する
ことができる。

【００３１】請求項８に係る本発明によると、連通孔を
軸方向に複数個設けるので、多数の潤滑必要箇所にオイ
ルを供給することができる。

【００３２】請求項９に係る本発明によると、連通孔の
孔断面積を潤滑必要量に応じて設定して、各潤滑必要箇
所の必要潤滑量に合せてオイルを供給することができ
る。

【００３３】請求項１０に係る本発明によると、蓋部材
を樋形状としたので、オイルを該樋形状の蓋部材に沿っ
て、潤滑必要箇所に確実に送ることができる。

【００３４】請求項１１に係る本発明によると、クラッ
チドラムの内径側に、複数のクラッチをまとめて配置し
てクラッチ部としたので、クラッチドラムから凹溝に供
給するオイル量を充分に確保することができると共に、
該クラッチ部を軸方向前方に配置したので、大径のクラ
ッチ部を、トルクコンバータに隣接するミッションケー
スの前方に配置して、車輌搭載上合理的な配置になると
共に、凹溝に沿って軸方向後方に向けてオイルを導き、
適宜潤滑必要箇所にオイルを補給することができる。

【００３５】請求項１２に係る本発明によると、クラッ
チ用油圧アクチュエータのピストン部材背面側にキャン
セル室を設けたので、例えばエンジン始動時等から該キ
ャンセル室にオイルを供給するように、クラッチ部に、
通常時必要以上のオイルを供給することになり、その分
クラッチドラムから放出されるオイル量が過大となる
が、該オイルが、凹溝を通って潤滑必要箇所に導かれる
ので、オイルポンプの容量を増大することなく、所定変
速段に応じた各潤滑必要箇所の潤滑油量を確保すること
ができる。

【００３６】請求項１３に係る本発明によると、３個の
プラネタリギヤの外径側に、多板ブレーキからなる３個
のブレーキを配置したので、自動変速機、特にその多段
機構の構造を簡単にして、軸方向及び径方向寸法の増大
を防止してコンパクトに構成でき、かつ３個のブレーキ
共に多板ブレーキを採用して、ブレーキ特性を向上して
シフトフィーリングの向上を図ることができるものであ
りながら、潤滑を必要とする箇所にオイルをその外径側
から供給することができると共に、クラッチ部に隣接す
る多数の係止手段に確実にオイルを供給することができ
る。

【００３７】請求項１４に係る本発明によると、３個の
各ブレーキが、３個のプラネタリギヤの外径側にて略々
オーバラップするように配置され、コンパクトに配置す
ることができる、即ち、軸方向に各ブレーキ用のスペー
スを必要とせず、その分各プラネタリギヤの軸方向寸法
に余裕ができ、ギヤのトルク容量を稼ぐことができると
共に、各ブレーキのプレート枚数を増やすことで、径方
向寸法を大きくすることなく、ブレーキのトルク容量を
確保でき、総合的にコンパクトな設計が可能となるもの
でありながら、必要に応じて、各ブレーキから各プラネ
タリギヤに、その外径側からオイルを適宜供給すること
ができる。

【００３８】請求項１５に係る本発明によると、第１プ
ラネタリギヤ全体が停止したり、またそのキャリヤが停
止する変速段があり、第１プラネタリギヤの回転に伴う
遠心力による潤滑油の供給がしずらい状態を現出する自
動変速機構に対しても、上記凹溝を通じての外径側から
のオイルの補給により、該第１プラネタリギヤのギヤ面
及び支持ベアリング、スラスト板等の潤滑必要箇所が潤
滑されて、高い信頼性を確保することができる。

【００３９】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。図１は、本発明に係る自動
変速機の全体断面図、図２ないし図４は、その部分拡大
断面図である。自動変速機１は、図１に示すように、ト
ルクコンバータ２と、３個のプラネタリギヤ３、４、５
を有する多段変速機構６と、を有しており、これらトル
クコンバータ及び多段変速機構が１軸状に直列的に配置
されていると共に、コンバータハウジング７及びミッシ
ョンケース９からなる一体ケースに収納されている。

【００４０】トルクコンバータ２は、図２に詳示するよ
うに、エンジン出力軸（図示せず）に連結されるカバー
１０に設けられたポンプぺラ１１と、多段変速機構６の
入力軸１２に連結されるタービンランナ１３と、ワンウ
ェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６
と、を有しており、更に上記カバー１０と入力軸１２を
スプリングダンパ１７を介して機械的に連結するロック
アップクラッチ１９を備えている。また、コンバータハ
ウジング７及びミッションケース９の間部分にはポンプ
ケース２０が固定されており、該ケース２０には、オイ
ルポンプ２１が配設されていると共に、前記カバー１０
が回転自在に支持されている。更に、該ケース２０の後
側面にはポンプカバー２２が固定されており、該カバー
２２には前記ワンウェイクラッチ１５のインナレースが
固定されていると共に、各油路が形成されている。

【００４１】前記多段変速機構６の前方部分（トルクコ
ンバータ側）は、３個のクラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３がま
とめて配置されるクラッチ部２３となっている。該クラ
ッチ部は、図３に詳示するように、前記ポンプカバー２
２のボス部２２ａに回転自在に支持されると共に前記入
力軸１２に連結されているスリーブ２５を有している。
該スリーブ２５は前方部分にてフランジ状になってお
り、かつ該フランジ部の外周部分に第３ドラム部材２６
が固着されている。該第３ドラム部材の内周面にはスプ
ライン２６ａが形成されており、該スプラインに、第３
クラッチＣ３のドライブプレート（外摩擦板）２７が係
合していると共に、第２ドラム部材２９が係合してい
る。

【００４２】該第２ドラム部材２９はその内径側に可動
部材３０が一体に固着されて、前記スリーブ２５に油蜜
状に軸方向移動自在に支持されており、かつそのドラム
部外周面にスプライン２９ａが形成されて前記第３ドラ
ムのスプライン２６ａに係合していると共に、その内周
面にスプライン２９ｂが形成されて、該スプラインに第
２クラッチＣ２のドライブプレート（外摩擦板）３１が
係合している。また、前記第２及び第３クラッチＣ２、
Ｃ３の内径側において、前記入力軸１２に固定されて第
１ドラム部材３２が配置されており、該ドラム部材の外
径側部内周面にスプライン３２ａが形成されており、該
スプラインに、第１クラッチＣ１のドライブプレート
（外摩擦板）３３が係合している。

【００４３】一方、異なる半径上に、小径側から第１ハ
ブ３５、第２ハブ３６、第３ハブ３７が順次配設されて
おり、各ハブの外周面にはそれぞれスプライン３５ａ、
３６ａ、３７ａが形成されている。そして、第１ハブの
スプライン３５ａには第１クラッチＣ１のドリブンディ
スク（内摩擦板）３９が、第２ハブのスプライン３６ａ
には第２クラッチＣ２のドリブンディスク（内摩擦板）
４０が、第３ハブのスプライン３７ａには第３クラッチ
Ｃ３のドリブンプレート（内摩擦板）４１がそれぞれ係
合しており、また第１ハブ３５は中心軸からなる中間軸
４２に、第２ハブ３６は該中心軸に被嵌する第２スリー
ブ軸４３に、第３ハブ３７は該第２スリーブ軸に被嵌す
る第３スリーブ軸４５にそれぞれ連結・固定されてい
る。即ち、中間軸４２、第２スリーブ軸４３及び第３ス
リーブ軸４５は同軸状にそれぞれ回転自在に支持されて
いる。

【００４４】また、前記スリーブのフランジ部２５ａに
は前記可動部材３０が油蜜状に嵌合して、第３クラッチ
用油圧アクチュエータ４６を構成しており、上記可動部
材３０に固定されている第２ドラム部材２９における前
記第２クラッチＣ２の係合面を越えた先端部２９ｄが前
記第３クラッチＣ３に対向している。前記可動部材３０
には第２ピストン部材４７が油密状に嵌合して、第２ク
ラッチ用油圧アクチュエータ４９を構成しており、該ピ
ストン部材の外径側先端部４７ａが前記第２クラッチＣ
２に対向している。更に、第２ピストン部材４７の背面
には、スリーブ２５に嵌合されたスナップリングにより
軸方向移動が規制されてキャンセルプレート５０が油密
状に嵌合しており、該キャンセルプレート５０と第２ピ
ストン部材４７の背面との間はリターンスプリング５１
が縮設されていると共に、前記油圧アクチュエータ４９
の遠心油圧をキャンセルするキャンセル室５２となって
いる。

【００４５】また、前記第１ドラム部材３２には第１ピ
ストン部材５３が油密状に嵌合して、第１クラッチ用油
圧アクチュエータ５５を構成しており、該ピストン部材
の先端５３ａが第１クラッチＣ１に対向している。更
に、第１ピストン部材５３の背面には、入力軸１２に嵌
合されたスナップリングにより軸方向移動が規制されて
キャンセルプレート５６が油密状に嵌合しており、該キ
ャンセルプレートと第１ピストン部材５３の背面との間
はリターンスプリング５７が縮設されていると共に、前
記油圧アクチュエータ５５の遠心油圧をキャンセルする
キャンセル室５９となっている。

【００４６】前記多段変速機構６の後方部分は３個のプ
ラネタリギヤ３、４、５がその係止手段（ブレーキ及び
ワンウェイクラッチ）とまとめて配置されるギヤ部６０
となっている。該ギヤ部６０は、図４に詳示するよう
に、前方（入力部材１２側）から、前記第３スリーブ軸
４５に形成されたサンギヤＳ１を有する第１プラネタリ
ギヤ３、前記第２スリーブ軸４３に連結されるキャリヤ
ＣＲ２を有する第２プラネタリギヤ４、そして前記中間
軸４２に形成されたサンギヤＳ３を有する第３プラネタ
リギヤ５が順次配設されている。更に、前記クラッチ部
２３と第１プラネタリギヤ３との軸方向間部分に第３ブ
レーキＢ３、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワン
ウェイクラッチＦ２（係止手段）が配設されており、ま
た第２プラネタリギヤ４と第３プラネタリギヤ５との軸
方向間部分に第３ワンウェイクラッチＦ３が配設されて
いる。

【００４７】第３ブレーキＢ３は多板ブレーキからな
り、複数枚の外ブレーキプレート６１がケース９に形成
されたスプライン９ａに係合しており、また第２ワンウ
ェイクラッチＦ２のアウタレース６２に固定されている
ハブ６３に、上記ブレーキの内ブレーキディスク６５が
係合している。前記第２ワンウェイクラッチＦ２のイン
ナレースは前記第３のスリーブ軸４５自体で形成されて
おり、前記第３ブレーキＢ３と第２ワンウェイクラッチ
Ｆ２とは、異なる径方向位置において、軸方向に略々オ
ーバラップする位置に配置されている。

【００４８】前記第３ブレーキＢ３の軸方向後方側に
は、該ブレーキ用油圧アクチュエータ６６が配設されて
おり、該アクチュエータは、ケース９に軸方向及び回転
方向移動に連結されたシリンダ部材６７と、該シリンダ
部材に油密状に嵌合して、その前方端部６９ａが上記ブ
レーキＢ３に対向しているピストン部材６９と、からな
る。更に、上記シリンダ部材の内周面にスプライン係合
されて、第１ワンウェイクラッチＦ１のアウタレース７
０が配置されており、該ワンウェイクラッチのインナレ
ース７１は第１プラネタリギヤ３におけるキャリヤＣＲ
１のボス部７２にスプライン係合している。そして、上
記第３ブレーキ用油圧アクチュエータ６６と第１ワンウ
ェイクラッチＦ１は、異なる径方向位置において、軸方
向に略々（少なくとも一部を）オーバラップ位置に配置
されている。なお、上記ピストン部材６９の先端部分は
クシ歯状に形成され、該クシ歯の間部分にリターンスプ
リング７３が配置されている。従って、第２ワンウェイ
クラッチＦ２及び第１ワンウェイクラッチＦ１は軸方向
に並んで配置されており、かつ第３ブレーキＢ４及びそ
の油圧アクチュエータ６６が外径側にあって、上記ワン
ウェイクラッチＦ１、Ｆ２に軸方向に略々オーバラップ
するように配置されている。

【００４９】第１プラネタリギヤ３は、サンギヤＳ１に
噛合するピストンＰ１ａとリングギヤＲ１に噛合するピ
ニオンＰ１ｂとを有するデュアルプラネタリギヤからな
り（図５参照）、上記互に噛合するピニオンＰ１ａ、Ｐ
１ｂ支持するをキャリヤＣＲ１がそのボス部７２により
第３スリーブ軸４５に回転自在に支持されており、また
サンギヤＳ１が第３スリーブ軸４５に一体に形成されて
いる。更に、リングギヤＲ１が、その後方端でスプライ
ン結合されているプレート７５により軸方向を規制され
て回転自在に支持されていると共に、第２プラネタリギ
ヤ４のリングギヤＲ２にスプライン結合されている。

【００５０】そして、第１ブレーキ（第１のブレーキ）
Ｂ１は多板ブレーキからなり、その複数枚の外ブレーキ
プレート７６が、ケース９に形成されたスプライン９ｂ
（前記スプライン９ａに連続して形成）に係合されると
共に前方方向移動を前記第３ブレーキ用シリンダ部材６
７と共に規制されて支持されている。前記第１ブレーキ
用の内ブレーキディスク７９は、前記キャリヤＣＲ１を
構成するカップ状部材８０の外径側外周面に形成された
スプラインに係合している。該カップ状部材８０は、そ
の外径側平坦面８０ａが前記第１プラネタリギヤ３の外
径側を覆うように延びており、該平坦面８０ａ、即ち該
平坦面に形成されたスプライン係合している第１ブレー
キＢ１が、第１プラネタリギヤ３の外径側にて軸方向に
略々オーバラップするように（正確にはプラネタリギヤ
３の幅内に第１ブレーキＢ１が納まるように）配置され
ている。

【００５１】上記第１ブレーキＢ１の後方側には該ブレ
ーキ用の油圧アクチュエータ８１が配設されている。該
アクチュエータ８１は、前記ミッションケース９の段付
小径部９ｃに固定・配置されているシリンダ部材８２及
びそれに油密状に嵌合しているピストン部材８３を有し
ており、該アクチュエータ８１は、前記第１及び第２プ
ラネタリギヤ３、４の外径側にて、軸方向において股が
って、配置されている。即ち、第１プラネタリギヤ３の
外径側において、該第１プラネタリギヤの所定要素（Ｃ
Ｒ１）を係止する第１ブレーキＢ１及びその油圧アクチ
ュエータ８１が、該第１プラネタリギヤと軸方向に少な
くとも一部がオーバラップするように配置されている。
なお、上記ピストン部材８３はクシ歯状に第１ブレーキ
Ｂ１に向けて延びており、かつ該クシ歯の間にリターン
スプリング８５が配置されている。

【００５２】第２プラネタリギヤ４は、シンプルプラネ
タリギヤからなり、ピニオンＰ２を支持するキャリヤＣ
Ｒ２が第２スリーブ軸４３にスプライン係合している。
また、サンギヤＳ２が、前記中間軸４２にスプラインに
より一体に結合されており、またリングギヤＲ２が前記
第１プラネタリギヤのリングギヤＲ１にスプラインによ
り一体に結合されている。該第２プラネタリギヤ４は、
デュアルプラネタリギヤからなる第１プラネタリギヤ３
より小径にて構成されており、従ってリングギヤＲ２の
前方端に外径方向に延びる鍔部８６が形成されて、該鍔
部の外周部が前記リングギヤＲ１の内周面に前記プレー
ト７５と共にスプラインにより一体に連結されている。
前記第１ブレーキＢ１用油圧アクチュエータ８１は、そ
のピストン延出部を除いて、上記小径からなる第２プラ
ネタリギヤ４の外径側に第２ブレーキＢ２と共に配置さ
れている。従って、該油圧アクチュエータ８１は、ケー
ス９が段差９ｃにより小径となっているにも拘らず、所
定の受圧面積が確保され、該第１ブレーキＢ１の必要ト
ルクに対応するトルク容量を有する。

【００５３】そして、前記第１ブレーキＢ１用油圧アク
チュエータ８１の後方側に第２ブレーキ（第２のブレー
キ）Ｂ２が配置されている。該第２ブレーキＢ２は多板
ブレーキからなり、複数枚の外ブレーキプレート８７が
前記小径部となるケース９の内スプライン９ｄに係合し
ており、内ブレーキディスク８９が前記リングギヤＲ２
の外周面に形成されたスプラインに係合している。該第
２ブレーキＢ２は、第２プラネタリギヤ４の外径側にお
いて、該プラネタリギヤと軸方向にオーバラップするよ
うに（正確にはプラネタリギヤ４の幅内にブレーキＢ２
が納まるように）配置されている。

【００５４】該第２ブレーキＢ２の後方側には該ブレー
キ用の油圧アクチュエータ９０が配設されている。該ア
クチュエータ９０は、ケース９の内周面に固定・配置さ
れているシリンダ部材９１及びそれに油蜜状に嵌合して
いるピストン部材９２を有しており、該ピストン部材
は、他のもの６９、８３がブレーキに向けて延びかつク
シ歯の間にリターンスプリング７３、８５を配置する延
出部を有するのに対し、該延出部を有さない短い構造か
らなる。該油圧アクチュエータ９０は、第２ブレーキＢ
２の外径側において、第２プラネタリギヤ４の後端部に
一部オーバラップするか、又はそのピストン部材９２先
端部が略々整列するように配置されている。そして、前
記第２ブレーキＢ２の外及び内ブレーキプレート（ディ
スク）８７、８９は、その外径部分に所定間隔毎に切欠
かれており、該切欠き部９３に、前記ピストン部材９２
の先端部に設けられた支持プレート９５とケース等の固
定部材との間に縮設されたリターンスプリング９６が配
置されている。

【００５５】前記第２ブレーキＢ２用油圧アクチュエー
タ９０の後方側、即ち第２プラネタリギヤ４と第３プラ
ネタリギヤ５との間部分には、第３ワンウェイクラッチ
Ｆ３が配設されている。第２プラネタリギヤ３の後キャ
リヤプレート９７と、第３プラネタリギヤ５のリングギ
ヤＲ３とは連結部材９９を介して連結されている。上記
ワンウェイクラッチＦ３は、固定側となるアウタレース
１００と可動側となるインナレース１０１とを有してお
り、アウタレース１００の外周面がケース９にスプライ
ン係合されていると共に、インナレース１０１の内周面
が上記連結部材９９のボス部９９ａにスプライン係合し
ている。

【００５６】上記アウタレース１００は、ローラ又はス
プラグ等の係合部材１０２部分が該係合部分の幅に合せ
て幅広になっていると共に、外径方向に向ってその前後
両方から漸減するように幅狭となっており、かつ外径端
にあっては後方側のみ鍔状に延出している。これによ
り、該アウタレース１００は、比較的軸方向に長い係合
部材１０２に合せた接合面を有すると共に、ケース９と
の係合部分も上記鍔状の延出部により所定軸方向長さを
確保して、所定トルク容量を備えるものでありながら、
その前方側が凹んで凹部１００ａとなっており、該凹部
に、前記第２ブレーキ用油圧アクチュエータ９０の後方
部分が収納されて、該油圧アクチュエータ９０を含む第
２ブレーキ装置の第２プラネタリギヤ４の外径側配置
（少なくとも一部が軸方向にオーバラップする）を可能
として、自動変速機の軸方向の短縮化に寄与している。
即ち、上記油圧アクチュエータ９０は、第２プラネタリ
ギヤ４及び第３ワンウェイクラッチＦ３の間部分に配置
されて、コンパクトな構成となっている。

【００５７】前記インナレース１０１は、係合部材１０
２部分が該係合部材に合せて幅広になっており、かつそ
の内径側に向けて漸減するように幅狭になって、上述と
同様に、接合面積に起因するトルク容量を確保すると共
に、連結部材９９と該キャリヤプレート９７とのスプラ
イン連結スペースを確保している。

【００５８】前記第３ワンウェイクラッチＦ３の後方側
には第３プラネタリギヤ５が配設されている。該第３プ
ラネタリギヤはシンプルプラネタリギヤからなり、リン
グギヤＲ３が前記連結部材９９のフランジ９９ｂ外周面
に係合して前記キャリヤＣＲ２と連結している。一方、
サンギヤＳ３は、前記中間軸４２の後方端部にあって該
軸に一体形成されており、またピニオンＰ３を支持する
キャリヤＣＲ３は出力軸１０５に一体に形成されてい
る。中間軸４２は前記サンギヤＳ３部分を最も大径とし
て、前方に向かって順次小径となる段付き構造からな
る。出力軸１０５は上記キャリヤＣＲ３が鍔状に拡がっ
て形成されており、前記中間軸４２の後端突出部４２ａ
と出力軸１０５の前端中空部１０５ａとが嵌合して回転
自在にかつ軸方向移動不能に支持されている。なお、中
間軸４２は、その前端部を入力軸１２に嵌合して回転自
在に支持されて、その両端部をそれぞれ入力軸１２及び
出力軸１０５を介してケースに間接支持されている。ま
た、出力軸１０５は、その前端部がケース９の後側９ｅ
の鍔部９ｆにベアリングを介して直接支持されると共
に、その後部分が図示しないエクステンションケース
（ミッションケース９の後端部に固定；図示せず）にベ
アリングを介して直接支持されている。

【００５９】前記第３ワンウェイクラッチＦ３の後方側
に第４ブレーキ（第３のブレーキ）Ｂ４が配設されてい
る。該第４ブレーキは多板ブレーキからなり、多数板の
外ブレーキプレート１０６が前記アウタレース１００と
共にケース内周面のスプライン９ｄに係合していると共
に、スナップリングにより軸方向移動が規制されて支持
されており、また内ブレーキディスク１０７がリングギ
ヤＲ３の外周面に形成されたスプラインに係合してい
る。該第４ブレーキＢ４は、第３プラネタリギヤ５の外
径側において、該プラネタリギヤ５に軸方向に略々オー
バラップして（少なくとも一部がオーバラップして）配
置されている。

【００６０】上記第４ブレーキＢ４及び第３プラネタリ
ギヤ５の後方側に上記ブレーキＢ４用の油圧アクチュエ
ータ１０９が配設されている。該油圧アクチュエータは
ケース９の後端部内周面、後側面９ｅ及び鍔部９ｆをシ
リンダとしたダブルピストンタイプからなり、第１ピス
トン部材１１０、中間支持部材１１１及び第２ピストン
部材１１２を有する。第１ピストン部材１１０は、上記
シリンダに油密状に嵌合していると共に、その外径側に
て前方に突出する延出部１１０ａ及びその内径側にて後
方に突出するハブ部１１０ｂを有しており、延出部１１
０ａがケーススプライン９ｄに係合しつつ上記第４ブレ
ーキＢ４に対向している。

【００６１】中間支持部材１１１は、その内径側を上記
ハブ部１１０ｂに嵌合してシリンダに油密状に嵌合して
いると共に、その外径側延出部がケースの後側面９ｅに
当接している。第２ピストン１１２は、その外径側を該
支持部材延出部の内周面に接してシリンダに油密状に嵌
合しており、かつその内径部分にて前記第１ピストン１
１０のハブ部１１０ｂに当接している。なお、第１ピス
トン１１０とケース鍔部９ｅに設けられた支持プレート
との間にリターンスプリング１１３が縮設されている。

【００６２】従って、上記第４ブレーキＢ４用油圧アク
チュエータ１０９は、ケース後端面を利用した大きい受
圧面積からなると共に、第１及び第２のピストン部材１
１０、１１２からなるダブルピストンに基づき更に大き
な受圧面積が得られ、上記ブレーキＢ４の設定トルク容
量に対応する大きな押圧力が得られる。なお、上記キャ
リヤＣＲ３の外径側にパーキングギヤ１１５が一体に設
けられており、該パーキングギヤを、ケース９に貫通し
て設けられたパーキングポール１１６により係止するこ
とにより出力軸１０５が固定される。また、上記油圧ア
クチュエータ１０９の第１ピストン１１０は、上記パー
キングギヤ１１５を被嵌すると共に、上記パーキングポ
ール１１６部のみを切欠いており、また第３プラネタリ
ギヤ５の外径側において、僅かに軸方向にオーバラップ
して後方側に配置されている。

【００６３】ついで、図５の上記自動変速機構のスケル
トン図、図６の作動表及び図７の速度線図に沿って、上
述した自動変速機構６の作用について説明する。

【００６４】該自動変速機構６は、第１プラネタリギヤ
３からなるフロントギヤユニット１３０と、第２プラネ
タリギヤ４及び第３プラネタリギヤ５からなるリヤギヤ
ユニット１３１とにその機能上分かれており、かつリヤ
ギヤユニット１３１は、中間軸４２を介して連結されて
いる両サンギヤＳ２、Ｓ３からなる第３回転要素１３７
と、連結部材９９を介して連結されているキャリヤＣＲ
２及びリングギヤＲ３からなる第２回転要素１３６と、
互に連結されているリングギヤＲ１及びＲ２からなる第
１回転要素１３５と、出力軸１０５に連結されているキ
ャリヤＣＲ３からなる（出力用）回転要素１３８の、合
計４個の回転要素から構成される。

【００６５】１速では、図６に示すように、第１クラッ
チＣ１が係合し、第３ワンウェイクラッチＦ３が作動
し、入力軸１２とサンギヤＳ２、Ｓ３（第３回転要素１
３７）が連結されると共に、キャリヤＣＲ２及びリング
ギヤＲ３（第２回転要素）の逆転がワンウェイクラッチ
Ｆ３により阻止されて、入力軸１２の回転（ＲＩＮ）
は、クラッチＣ１を介して直接第３プラネタリギヤ５の
サンギヤＳ３に入力される。すると、第３ワンウェイク
ラッチＦ３の作動に基づき停止状態にあるリングギヤＲ
３により、図６の速度線図において、線図Ｌ１に示す状
態となり、出力軸１０５が接続されたキャリヤＣＲ３か
らは、正回転の１速１ＳＴが取り出される。なお、第２
プラネタリギヤは、サンギヤＳ２が回転するが、空転状
態となっている。

【００６６】この際、１速状態及び発進時に基づく大き
なトルクが作用し、該トルクを第３ワンウェイクラッチ
Ｆ３にて担持することになるが、該第３ワンウェイクラ
ッチＦ３は、第２及び第３プラネタリギヤ４、５の間部
分にて軸方向に比較的長い空間に配置され、特にその係
止部材（ローラ又はスプラグ）１０２及びそれに接する
アウタレース１００及びインナレース１０１部分の面積
も広くなっており、上記大きなトルクを確実に担持し得
る。

【００６７】２速では、図６に示すように、１速時の第
１クラッチＣ１の係合に加えて、第３ブレーキＢ３が係
合すると共に、第３ワンウェイクラッチＦ３の作動が解
除され、第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２が
作動する。この状態では、第１プラネタリギヤ３は、ロ
ック状態の第１ワンウェイクラッチＦ１により停止状態
のキャリヤＣＲ１、及び第３ブレーキＢ３の係止により
ロック状態の第２ワンウェイクラッチＦ２により停止状
態のサンギヤＳ１に基づき、停止状態にあり、従ってそ
のリングギヤＲ１に連結している第２プラネタリギヤ４
のリングギヤＲ２も停止状態にある。

【００６８】そして、入力軸１２の回転は、第１クラッ
チＣ１を介してサンギヤＳ２から第２プラネタリギヤ４
に入力されると共に、サンギヤＳ３を介して第３プラネ
タリギヤ５に入力される。第２プラネタリギヤ４は、前
述したようにリングギヤＲ２の回転が阻止され（速度＝
０）、図７の速度線図において、線図Ｌ２に示す状態と
なり、出力軸１０５が接続されたキャリヤＣＲ３から、
正回転の２速回転（２ＮＤ）が取り出される。

【００６９】この際の、リングギヤＲ２の回転トルク
は、第１ワンウェイクラッチＦ１及び第２ワンウェイク
ラッチＦ２を介して第３ブレーキＢ３により分担されて
担持され、第１ワンウェイクラッチＦ１のトルク担持能
力を利用する形でその分第２ワンウェイクラッチＦ２及
び第３ブレーキＢ３のトルク負担能力を小さなものとす
ることができ、第２ワンウェイクラッチＦ２及び第３ブ
レーキＢ３の小容量化及び小型化が図れる。これによ
り、第３ブレーキＢ３及びその油圧アクチュエータ６
６、並びに第１及び第２ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２
を、第１プラネタリギヤ３の前方部分にまとめてコンパ
クトに配置することが可能となる。

【００７０】３速では、図６に示すように、１、２速時
の第１クラッチＣ１の係合に加えて、第３クラッチＣ３
が係合されると共に、第２ワンウェイクラッチＦ２の作
動が解除され、第１ワンウェイクラッチＦ１の作動が維
持される。この状態では、入力軸１２の回転は、それま
での第１クラッチＣ１を介したリヤギヤユニット１３１
への入力に加えて、第３クラッチＣ３を介してフロント
ギヤユニット１３０のサンギヤＳ１にも入力され、かつ
キャリヤＣＲ１が第１ワンウェイクラッチＦ１により係
止される。

【００７１】すると、第１プラネタリギヤ３は、サンギ
ヤＳ１に入力軸２の回転が入力され、キャリヤＣＲ１が
係止されることから、図７の速度線図において、線図Ｌ
３に示す状態となり、フロントギヤユニット１３０の出
力要素としてのリングギヤＲ１から、正回転ＲＶ１がリ
ヤギヤユニット１３１の入力要素としての第２プラネタ
リギヤ４のリングギヤＲ２に出力される。一方、リヤギ
ヤユニット１３１には、サンギヤＳ２、Ｓ３に入力軸２
の回転ＲＩＮが入力されているので、上記リングギヤＲ
２へ入力される回転ＲＶ１は、図７の線図Ｌ４に示すよ
うに、合成され、出力軸１０５に連結されるキャリヤＣ
Ｒ３からは、３速回転（３ＲＤ）が取り出される。な
お、第３ブレーキＢ３は、係合状態となっているが、第
２ワンウェイクラッチＦ２が空転状態なので、該ブレー
キＢ３は変速に何ら関与しない。

【００７２】この際、第１ワンウェイクラッチＦ１が、
第１プラネタリギヤ１へ伝達されるトルクの反力を担持
するが、３速状態にあっては、該フロントギヤユニット
１３０である第１プラネタリギヤ３を経由するトルク
と、リヤギヤユニット１３１に第１クラッチＣ１を介し
て直接伝達されるトルクとが合成されるため、上記第１
ワンウェイクラッチＦ１が担持する反力トルクは、伝達
トルク全体の一部で足りる。従って、該第１ワンウェイ
クラッチＦ１は、トルク容量が小さい小型のもので足
り、第１プラネタリギヤ３前方の比較的狭いスペース
に、他の係止手段Ｂ３、Ｆ２と共にまとめて配置するこ
とが可能となる。

【００７３】４速では、図６に示すように、１、２、３
速時の第１クラッチＣ１の係合に加えて、第２クラッチ
Ｃ２が係合されると共に、第１ワンウェイクラッチＦ１
の作動が解除される。この状態では、入力軸１２の回転
は、それまでの第１クラッチＣ１を介したリヤギヤユニ
ット１３１のサンギヤＳ２、Ｓ３への入力に加えて、第
２クラッチＣ２を介してキャリヤＣＲ２及びリングギヤ
Ｒ３にも入力され、該リヤギヤユニット１３１、即ち第
２及び第３プラネタリギヤ４、５全体が直結回転とな
り、図７の線図Ｌ５に示す状態となり、出力軸１０５に
連結されるキャリヤＣＲ３から、４速回転（４ＴＨ）が
取り出される。

【００７４】この際、第３クラッチＣ３及び第３ブレー
キＢ３は、図６に示すように、係合状態となっている
が、第１プラネタリギヤ３は、サンギヤＳ１に第２クラ
ッチＣ２を介して入力軸１２の回転が伝達される一方
で、第２プラネタリギヤ４が、入力軸１２と直結状態で
正回転することから、そのリングギヤＲ２に連結された
リングギヤＲ１にも入力軸１２の回転が入力され、図７
の線図Ｌ６の状態となり、フロントギヤユニット１３０
を構成する第１プラネタリギヤ３は全体が直結状態で空
転する。また、該４速状態は、フロントギヤユニット１
３０及びリヤギヤユニット１３１は、共に直結状態であ
って、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係止手段はな
にも作動せず、反力を担持することはない。

【００７５】５速では、図６に示すように、第１クラッ
チＣ１の係合が解除されると共に、第２及び第３クラッ
チＣ２、Ｃ３がそのまま係合状態を維持され、かつ第１
ブレーキＢ１が係合される。この状態では、入力軸１２
の回転は、第２クラッチＣ２を介してリヤギヤユニット
１３１である第２プラネタリギヤ４のキャリヤＣＲ２及
び第３プラネタリギヤ５のリングギヤＲ３に入力される
と共に、第３クラッチＣ３を介してフロントギヤユニッ
ト１３０である第１プラネタリギヤ３のサンギヤＳ１に
入力される。すると、キャリヤＣＲ１が第１ブレーキＢ
１により係止されているので、フロントギヤユニット１
３０は、図７線の図Ｌ３で示す状態となり、リングギヤ
Ｒ１からは、減速された正回転ＲＶ１がリヤギヤユニッ
ト１３１のリングギヤＲ２に出力される。一方、前述し
たように、該リヤギヤユニット１３１のキャリヤＣＲ２
及びリングギヤＲ３には、入力軸１２の回転が入力され
るので、速度線図は、図７の線図Ｌ７となり、キャリヤ
ＣＲ３から出力軸３へ、５速回転（５ＴＨ）が取り出さ
れる。この際、第３ブレーキＢ３は、図６に示すよう
に、係合状態となっているが、第２ワンウェイクラッチ
Ｆ２が空転状態となっているので、該ブレーキＢ３は何
ら変速に関与しない。

【００７６】また、該５速状態にあっては、第１ブレー
キＢ１が上記伝達トルクの反力を担持するが、高速状態
である５速にあっては、そのトルク容量は小さくて足
り、更に、第２クラッチＣ２を経由する経路と、第３ク
ラッチＣ３を経由する経路からのトルクが、リヤギヤユ
ニット１３１で合成されて出力軸１０５に伝達されるの
で、キャリヤＣＲ１及びリングギヤＲ１を係止する上記
第１ブレーキＢ１のトルク容量は、伝達トルク全体の一
部で足り、更にそのトルク容量は小さなもので足りる。
従って、該第１ブレーキＢ１は、第１プラネタリギヤ３
の外径側にて軸方向に比較的短い長さに設置でき、かつ
その油圧アクチュエータ８１も、隣接する第１及び第２
プラネタリギヤ３、４に股がる外径側における、軸方向
に比較的短い小さなスペースに設置することができ、上
記第３ブレーキＢ３及びその油圧アクチュエータ８１
を、第１プラネタリギヤ３の外径側における比較的小さ
なスペースに設置することが可能となる。

【００７７】後進では、図６に示すように、第３クラッ
チＣ３が係合されると共に、第４ブレーキＢ４及び第１
ワンウェイクラッチＦ１が係止される。この状態では、
入力軸１２の回転は、第３クラッチＣ３を介してフロン
トギヤユニット１３０のサンギヤＳ１に入力され、キャ
リヤＣＲ１が第１ワンウェイクラッチＦ１により係止さ
れることから、速度線図は、図７の線図Ｌ３に示す状態
となり、リングギヤＲ１からは、正回転の出力回転ＲＶ
１がリヤギヤユニット１３１のリングギヤＲ２に出力さ
れる。該リヤギヤユニット１３１は、リングギヤＲ３及
びキャリヤＣＲ２が第４ブレーキＢ４により係止される
ので、図７の線図Ｌ１０で示す状態となり、キャリヤＣ
Ｒ３から出力軸３へ、後進回転（ＲＥＶ）が取り出され
る。

【００７８】この際、該後進状態は、減速された大きな
トルクが上記リングギヤＲ３及びキャリヤＣＲ２を係止
する第４ブレーキＢ４に作用するが、該第４ブレーキＢ
４は、第３プラネタリギヤ５の外径側にて該ギヤに略々
オーバラップする比較的軸方向に長いものからなり、か
つその油圧アクチュエータ１０９は、ケース９の後端面
９ｅに配置された比較的広い受圧面積からなると共にダ
ブルピストン構造からなり、大きな押圧力を作用するこ
とができ、上記大きな反力に対応する要求トルクを確実
に担持することが可能となる。

【００７９】また、エンジンブレーキ（コースト）時に
は、図６に示すように、通常の作動に加えて、３速及び
後進時には、第１ブレーキＢ１が係合され、第１ワンウ
ェイクラッチＦ１の空転に対してキャリヤＣＲ１を確実
に係止し、２速時には第２ブレーキＢ２が係合され、リ
ングギヤＲ２を確実に係止し、更に１速時には、第１ブ
レーキＢ４が係合されて、リングギヤＲ３が確実に係止
される。

【００８０】更に、２速のエンジンブレーキ時に、本来
のエンジンブレーキ用の第２ブレーキＢ２に加えて第１
ブレーキＢ１を作動させて、リングギヤＲ２の係止を、
直接作動する第２ブレーキＢ２及びキャリヤＣＲ１を介
して作動する第１ブレーキＢ１により共に行わせ、第２
ブレーキＢ２のトルク容量を小さくしてその分該ブレー
キＢ２を小型化することも可能である。第２ブレーキＢ
２は、上記２速時のエンジンブレーキ用であって、その
トルク容量は小さくて足り、第２プラネタリギヤ４の外
径部分の比較的小さな設置スペースで足りるが、更に上
述したように、該２速エンジンブレーキ時に、第１ブレ
ーキＢ１を共働作動すると、更に第２ブレーキＢ２のト
ルク容量が小さくて足り、その油圧アクチュエータ９０
も含めて小さな設置スペースに配置したものでありなが
ら、確実で信頼性の高いブレーキ作動を行うことができ
る。

【００８１】更に、上述したように、第２プラネタリギ
ヤ４に入力軸からのトルクが入力する場合、２速時にサ
ンギヤＳ２、Ｓ３から、３速時にサンギヤＳ１、Ｓ２、
Ｓ３から、４速時にサンギヤＳ２、Ｓ３から、そして５
速時に、サンギヤＳ１、Ｓ２及びリングギヤＲ３から、
それぞれ入力トルクがフロントギヤ部１３０及びリヤギ
ヤ部１３１に入力される。従って、入力トルクが第２プ
ラネタリギヤ４のみに入力されることはなく、該第２プ
ラネタリギヤ４は、最適なギヤ比を得るために小型化さ
れると共に、上記分散入力に基づく強度上からも小型化
が可能となり、該小径のプラネタリギヤ４の外径側に、
油圧アクチュエータ８１を配置して、第１ブレーキＢ１
の必要トルクを担持し得るトルク容量を有するものであ
りながら、軸方向及び径方向のコンパクト化を可能とす
る。

【００８２】なお、上記実施の形態は、上述自動変速機
構６に沿って説明したが、自動変速機構はこれに限ら
ず、３個のプラネタリギヤ（シンプルでもデュアルでも
可）を有し、かつ少なくとも３個のブレーキ及び１個の
ワンウェイクラッチを有するものならば、本発明の適用
が可能である。

【００８３】ついで、図８ないし図１２に沿って、本発
明の要部である潤滑補助装置について説明する。本発明
に係るミッションケース９は、中心軸（入力軸１２及び
中間軸４２）を含む水平平面より上方部分にリブ状突部
を有するが、図１ないし４において、該突部を示してい
ないのは、該突部を含む断面でない部分で断面したか、
又は該突部を作図上省略したためである。

【００８４】本ミッションケース９は、図８及び図９に
示すように、その上端部又は該上端部より所定角度ずれ
た上方部分、正確には中心軸（入力軸１２及び中間軸４
２）を含む水平平面より上方部分の範囲において、前後
方向に延びる所定高さのリブ状の突部９ｈが１個又は複
数個形成されている。なお、図８において破線で示すケ
ース９は、該突部のない部分での配置を示し、軸方向前
方側（トルクコンバータ側）が大径で、後方に向って順
次小径となっている。該突部９ｈは、図９に示すよう
に、横断面略々矩形状であり、同じ肉厚のケースからな
ることに基づき、その内部に前後方向に延びる凹溝１４
０が形成されている。該突部は、軸方向前方が大径で、
後方に向って小径となるように、即ち最上端に位置する
状態にあって後方に向って下り勾配となるように傾斜し
て形成されている。

【００８５】一方、中間軸４２には軸方向中心部を貫通
する油路１４１が形成されており、ギヤ部６０における
各潤滑箇所に上記中間軸の油路１４１を介して潤滑油が
供給されている。また、入力軸１２にも複数の油路１４
２…が形成されており、クラッチ部２３及びトルクコン
バータ２には、上記複数の油路１４２を介して及びポン
プカバー２２の各油路１４３を介して各クラッチの油圧
アクチュエータ５５、４９、４６及びトルクコンバータ
２用の作動油が供給・排除されると共に、各キャンセル
室５２，５９及び各潤滑油箇所に油が供給されている。

【００８６】クラッチ部の各油圧アクチュエータ５５，
４９，４６には、その供給と同時にキャンセル室５２，
５９にもオイルが満たされる必要があり、各キャンセル
室５２，５９には、その通常状態（満たされた後の状
態）に必要とされる量より比較的多くの量のオイルが常
に供給される。該キャンセル室のオイルは、スナップリ
ング１４５，１４５との間の溝５０２ａ，５６ａからオ
ーバフローして、供給されている潤滑油と共に、走行時
は常に回転しているスリーブ軸２５及び各ドラム３７，
２９，２６等の遠心力に基づき外径方向に飛散される。

【００８７】これらキャンセル室５２，５９からのオー
バフローオイル等は、各クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３を潤
滑した後、遠心力に基づき、第２クラッチＣ２用ドラム
２６及びそれに被嵌している第３クラッチＣ３用ドラム
２９に形成された多数の孔２６ｈ，２９ｈを通ってケー
ス９との間の狭いスペース（隙間）Ｇに放出される。オ
イルは、該スペースＧにおいて、上記リブ状突部９ｈが
ない場合、比較的高い圧力となって撹拌され、動力損の
原因となるが、本発明にあっては、上記リブ状突部９ｈ
による凹溝１４０内に上記オイルが逃されて、大きな動
力損となることが阻止される。

【００８８】そして、該凹溝１４０に導かれたオイル
は、ドラム２９との間では上述したように絶え間なくオ
イルが供給されている関係で、該凹溝に導いて後方に向
けて送り出され、かつリブ状突部９ｈ従って凹溝１４０
の形状がミッションケース９の外郭形状に合せて軸方向
前方から後方に向けて下り勾配の傾斜面となっているの
で、オイルの粘性及び表面張力に基づき、凹溝壁面に付
着しつつその勾配に沿って流れ、上記所定圧力による送
り出しと相俟って、上記オイルは、ドラム２９がない部
分にあっても、下方が開放している凹溝１４０から重力
により一部ずつ落下しつつ、凹溝壁面に沿って後方に流
れる。

【００８９】上記一部ずつ落下したオイルは、第３ブレ
ーキＢ３、第２ワンウェイクラッチＦ２、第１ワンウェ
イクラッチＦ１に供給され、潤滑の補助オイルとなる。
更に、第１ブレーキＢ１の外ブレーキプレート７６の前
方端のもの７６ａは、そのスプライン歯が一部外径方向
に延長されて形成され、前記凹溝１４０を遮ぐように嵌
入されている。従って、上記凹溝１４０に沿って流れた
来たオイルは、該プレートのスプライン延長歯７６ａに
より流れが阻止されて下方に落下し、その下方に位置す
る第１プラネタリギヤ３のギヤ面、第１ブレーキＢ１、
スラスト板１６０，１６１、ピニオン支持ニードル１６
３、スラストベアリング１６４及びその他の潤滑必要箇
所に供給される。

【００９０】一方、中間軸４２の油路１４１から、横孔
１４１ｈ及び各スリーブ軸４３，４５，９９の横孔４３
ｈ，４５ｈ，９９ｈを通って各潤滑必要箇所に供給され
るが、全体をバランスして各潤滑必要箇所に万遍なく潤
滑油が供給されるように各横孔の数及び径が設定されて
いる。このため、変速段によって作動するブレーキ、ワ
ンウェイクラッチ及びプラネタリギヤが異なるため、所
定変速段にあっては、必要供給量を確保できない潤滑箇
所が生じる場合もある。

【００９１】例えば、前進３速及び後進段にあっては、
第１プラネタリギヤ３のキャリヤＣＲ１が停止状態にあ
り、該キャリヤＣＲの回転に基づく遠心力を期待するこ
とができない。従って、中間軸油路１４１からの潤滑油
は、第１プラネタリギヤ３のリングギヤＲ１の歯面及び
ピニオン支持ニードル１６３等に供給され難い状態にあ
るが、上記凹溝１４０を流れて来るオイルを延長外ブレ
ーキプレート７６ａで塞き止めて、常時リングギヤＲ１
の歯面に供給し、どのような変速段にあっても、この部
分の必要潤滑油量は確保される。

【００９２】また、前進２速にあっては、フロントギヤ
ユニット１３０を構成する第１プラネタリギヤ３は停止
状態にあり、該プラネタリギヤの回転に伴う遠心力を期
待することができない。従って、中間軸油路１４１から
の潤滑油は、該第１プラネタリギヤのリングギヤＲ１歯
面、第１ブレーキＢ１及びスラスト板１６０，１６１に
充分に供給されていないが、該第３プラネタリギヤ３
は、３速になるとキャリヤ停止状態で回転し、４速にな
ると一体回転し、更に５速になる第１ブレーキＢ１が作
動状態となり、急速に潤滑油が必要となる。このため、
凹溝１４０を流れて来るオイルを延長外ブレーキプレー
ト７６ａで塞き止められて、常時、第１プラネタリギヤ
３部分及び第１ブレーキＢ１に滴下・供給しており、こ
の部分の潤滑を常時補助して、どのような変速段にあっ
ても必要潤滑油が確保される。

【００９３】同様に、第１ブレーキＢ３、第１ワンウェ
イクラッチＦ１、第２ワンウェイクラッチＦ２等は、ク
ラッチドラム２６部分から常時供給されている凹溝１４
０からのオイルが滴下・供給されて、１、２、３速等の
所定変速段に、その必要とする潤滑油量が補給されて確
保されている。

【００９４】特に、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３が作動す
る際、そのピストン部材５３，４７，３０を押圧してキ
ャンセル室５９，５２の容量を大幅に減少するので、そ
の分、クラッチドラム２９の孔２９ｈから放出されるオ
イルが増加するが、その際、例えば第１クラッチＣ１の
接合による走行開始時、第３クラッチＣ３の接合による
後進開始時並びに第１プラネタリギヤ３の回転開始時、
第２クラッチＣ２の接合による高速段時等、潤滑油が多
く必要とするときであって、上記クラッチ部２３で多く
供給されるオイルが凹溝１４０を通って各潤滑必要箇所
にその必要タイミングに合せて供給され、必要時におけ
る必要量の潤滑油が確保される。

【００９５】図１０及び図１１は、一部変更した実施例
を示すものであり、前記ケース突部９ｈによる凹溝１４
０に平板状の蓋部材１６５を凹溝１６８に差込んで取付
けてあり、管状部１６６を構成している。該蓋部材１６
５は、クラッチドラム２９の先端２９ｉに整列するかま
たそれより僅か後方にその先端１６５ａを位置して、凹
溝１６６内を必要箇所まで適宜の長さ延びている。即
ち、凹溝１４０は、クラッチドラム２９に対応する前方
部分はその内径側（下方）が開口した状態にあり、該開
口部の後方側は、その内径側（下方）が蓋部材１６５に
より閉じられて管状部となる。

【００９６】そして、該蓋部材１６５には、潤滑を必要
とする箇所に対応した位置に、かつその必要量に応じた
径（孔断面積）による所定形状（円形、長円形、長方
形）の孔１６５ａ…が形成されている。

【００９７】これにより、前述したように、入力軸１２
と一体に回転するクラッチドラム２９，２６により、そ
の孔２９ｈ，２６ｈから放出されるオイルが、凹溝１４
０に集められて、蓋部材１６５との間で構成される管状
部１６６に供給される。該管状部１６６のオイルは、上
記クラッチドラム２９，２６の遠心力により入力軸回転
中は常時供給され、ミッションケース９に沿う前方から
後方に向う下り勾配の傾斜に沿って、該管状部内を後方
に向けて流れる。そして、該管状部内のオイルは、蓋部
材１６５に設けられた孔１６５ａ…からその孔断面積に
基づく量で順次滴下し、潤滑必要箇所に必要量のオイル
が供給される。

【００９８】なお、該管状部１６６、即ち蓋部材１６５
は、第１ブレーキＢ１の位置までとは限らず、第４ブレ
ーキＢ４まで等必要に応じてケース端近傍まで延ばすこ
とが可能である。また、蓋部材１６５に孔１６５ａを設
けずに、例えば図８に示すように、蓋部材を第１ブレー
キＢ１部分までとして、管状部１６６を通して必要潤滑
箇所に集中的に供給するようにしてもよい。

【００９９】図１１は、更に変更した実施例を示すもの
であり、蓋部材１６５’を湾曲した樋形状とし、該断面
Ｕ字状の樋状蓋部材１６５’を凹溝１４０に固定して取
付して管状部１６６を構成したものである。該樋形状の
蓋部材１６５’内をオイルが流れて、潤滑必要箇所に確
実にオイルを供給できる。

【０１００】また、上述したミッションケース９のリブ
状突部９ｈは、ミッションケースのリブとしても機能
し、ミッションケースの強度、剛性を向上すると共に、
ミッションケースの薄肉化を可能として、軽量化にも寄
与できる。

【０１０１】なお、上記自動変速機構は、上述した実施
の形態に限らず、他のものにも同様に適用できることは
勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動変速機の全体を示す断面図。

【図２】そのトルクコンバータ部分を示す拡大断面図。

【図３】その多段変速機構の前部であるクラッチ部を示
す拡大断面図。

【図４】その多段変速機構の後部であるギヤ部を示す拡
大断面図。

【図５】多段変速機構のスケルトン図。

【図６】その作動を示す図。

【図７】その速度線図。

【図８】本発明の要部であるリブ状突部を示す拡大断面
図。

【図９】図８のＢ−Ｂ線による部分横断面図。

【図１０】一部変更した実施例を示す拡大断面図。

【図１１】その部分横断面図。

【図１２】更に変更した実施例を示す横断面図。

【符号の説明】 １ 自動変速機 ２ トルクコンバータ ３ 第１プラネタリギヤ ４ 第２プラネタリギヤ ５ 第３プラネタリギヤ ６ 多段変速機構 ９ ミッションケース ９ｈ リブ状突部 １２ 入力部材（入力軸） ２３ クラッチ部 ２６ （第３）クラッチドラム ２９ （第２）クラッチドラム ４６ 第３クラッチ用油圧アクチュエータ ４９ 第２クラッチ用油圧アクチュエータ ５５ 第１クラッチ用油圧アクチュエータ ５０ キャンセルプレート ５２ キャンセル室 ５６ キャンセルプレート ５９ キャンセル室 ７６ 外ブレーキプレート ７６ａ 塞き止め板（延長スプライン歯部分） １０５ 出力部材（出力軸） １４０ 凹溝 １４０ａ 開口 １６５，１６５’ 蓋部材（樋形状蓋部材） １６６ 管状部 Ｂ１ 第１の（第１）ブレーキ Ｂ２ 第２の（第２）ブレーキ Ｂ３ 第３ブレーキ Ｂ４ 第３の（第４）ブレーキ Ｃ１ 第１クラッチ Ｃ２ 第２クラッチ Ｃ３ 第３クラッチ Ｆ１ 第１ワンウェイクラッチ Ｆ２ 第２ワンウェイクラッチ Ｆ３ 第３ワンウェイクラッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 本郷谷 彰人 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 尾崎 和久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 田邊 道徳 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 金田 俊樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 柏原 裕司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J063 AA02 AB12 AC04 BA11 CD41 XD03 XD23 XD32 XD47 XD54 XD62 XD72 XE15 XF12 XF13 XF14

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 クラッチ及び係止手段により、ギヤ部の
   動力伝達経路を変更して、入力部材の回転を複数の変速
   段に変速して出力部材に伝達し、かつミッションケース
   に収納されている多段変速機構を備えてなる、自動変速
   機において、 前記入力部材に連結しているクラッチドラムと前記ギヤ
   部の所定要素とを断接するクラッチを有すると共に、前
   記クラッチドラムを前記ミッションケース内壁と僅かな
   隙間を在して対向位置し、 前記ミッションケースにおける前記入力部材の中心線を
   含む水平面より上方部分に、外径方向に突出しかつ軸方
   向に延びる１個又は複数個のリブ状突部を形成し、 前記クラッチドラムの回転に基づき前記隙間に放出され
   るオイルを前記リブ状突部の内面に形成される凹溝に受
   入れ、該供給されたオイルを該凹溝に沿って導き、潤滑
   必要箇所に補給すること、 を特徴とする自動変速機。
2. 【請求項２】 前記ミッションケースは、前記潤滑必要
   箇所を収納する部分が前記クラッチドラムを収納する部
   分に比して小径となっており、 前記リブ状突部も、前記潤滑必要箇所部分が前記クラッ
   チドラム部分に比して小径となっている、 請求項１記載の自動変速機。
3. 【請求項３】 前記潤滑必要箇所に対応する位置に、前
   記凹溝に嵌挿する塞き止め板を設けた、 請求項１又は２記載の自動変速機。
4. 【請求項４】 前記塞き止め板は、ブレーキの外プレー
   トのスプライン歯部分を延長して構成した、 請求項３記載の自動変速機。
5. 【請求項５】 前記クラッチドラムに対向する部分の前
   記凹溝は、その内径側が開口しており、かつ該開口部分
   から供給されたオイルを潤滑必要個所に導く部分の前記
   凹溝は、その内径側が蓋部材により閉じられて管状部と
   なっている、 請求項１ないし４のいずれか記載の自動変速機。
6. 【請求項６】 前記蓋部材は、前記クラッチドラム側か
   ら潤滑必要箇所に向って小径方向に傾斜して配置され
   る、 請求項５記載の自動変速機。
7. 【請求項７】 前記蓋部材は、潤滑必要箇所に対応して
   連通孔が形成されている、 請求項４又は５記載の自動変速機。
8. 【請求項８】 前記連通孔は、複数の潤滑必要箇所に対
   応して軸方向に複数個有する、 請求項７記載の自動変速機。
9. 【請求項９】 前記複数個の連通孔は、それぞれ対応す
   る潤滑必要箇所の潤滑必要量に応じてその孔断面積が設
   定されてなる、 請求項８記載の自動変速機。
10. 【請求項１０】 前記蓋部材は、断面Ｕ字状の樋形状か
    らなる、 請求項５ないし９のいずれか記載の自動変速機。
11. 【請求項１１】 前記クラッチドラムの内径側に、少な
    くとも３個のクラッチがその油圧アクチュエータと共に
    まとめて配置されてクラッチ部を構成し、 該クラッチ部がトルクコンバータ側である前記多段変速
    機構の軸方向前方側に配置されてなる、 請求項１ないし１０のいずれか記載の自動変速機。
12. 【請求項１２】 前記クラッチ用油圧アクチュエータの
    ピストン部材背面側に、遠心油圧キャンセル用のキャン
    セル室が配設されてなる、 請求項１ないし１１のいずれか記載の自動変速機。
13. 【請求項１３】 前記ギヤ部が、同軸上において軸方向
    前方から後方に向けて順次配置される第１、第２及び第
    ３プラネタリギヤの少なくとも３個のプラネタリギヤを
    有し、 前記第１、第２及び第３プラネタリギヤのそれぞれ外径
    側に、その外ブレーキプレートが前記ミッションケース
    の内周面に係止された多板ブレーキからなる第１、第２
    及び第３のブレーキを配設し、 前記第１プラネタリギヤの前記クラッチ部側に、複数の
    係止手段をまとめて配置した、 請求項１２記載の自動変速機。
14. 【請求項１４】 前記第１、第２及び第３プラネタリギ
    ヤに、それぞれ前記第１のブレーキ、第２のブレーキ及
    び第３のブレーキを軸方向に略々オーバラップするよう
    に配置した、 請求項１３記載の自動変速機。
15. 【請求項１５】 前記第１プラネタリギヤは、所定変速
    段にて該プラネタリギヤ全体が停止され、また他の変速
    段にてそのキャリヤが停止され、 前記潤滑必要箇所が、該第１プラネタリギヤ部分であ
    る、 請求項１３又は１４記載の自動変速機。