JP2002155985A - 能動型防振装置 - Google Patents
能動型防振装置Info
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- JP2002155985A JP2002155985A JP2000351295A JP2000351295A JP2002155985A JP 2002155985 A JP2002155985 A JP 2002155985A JP 2000351295 A JP2000351295 A JP 2000351295A JP 2000351295 A JP2000351295 A JP 2000351295A JP 2002155985 A JP2002155985 A JP 2002155985A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 複数の振動検出手段からの検出信号に基づい
て加振手段の駆動を制御することにより、防振対象物の
振動を効果的に抑制すると共に、制御構成が簡易でかつ
安価な能動型防振装置を提供する。 【解決手段】 車両の複数箇所に設けたロードセンサ１
３等からの検出信号について、センサ信号判定切替部３
２により最大レベルの検出信号が判定され、その選択結
果に応じてセンサ信号判定切替部の制御により、第１，
第２切替部３３，３４によって対応する推定伝達特性及
び誤差信号線がデジタルフィルタに接続される。この推
定伝達特性と誤差信号ｅｉとに基づいて、デジタルフィ
ルタ４４によりフィルタ係数の更新処理が行われる。す
なわち、各振動数毎に、誤差信号が最大レベルであるす
なわち制御のずれが最大の振動検出位置を対象として、
適応制御により電磁アクチュエータ２３を駆動すること
により、振動検出位置での振動を簡易かつ安価に抑制で
きる。
て加振手段の駆動を制御することにより、防振対象物の
振動を効果的に抑制すると共に、制御構成が簡易でかつ
安価な能動型防振装置を提供する。 【解決手段】 車両の複数箇所に設けたロードセンサ１
３等からの検出信号について、センサ信号判定切替部３
２により最大レベルの検出信号が判定され、その選択結
果に応じてセンサ信号判定切替部の制御により、第１，
第２切替部３３，３４によって対応する推定伝達特性及
び誤差信号線がデジタルフィルタに接続される。この推
定伝達特性と誤差信号ｅｉとに基づいて、デジタルフィ
ルタ４４によりフィルタ係数の更新処理が行われる。す
なわち、各振動数毎に、誤差信号が最大レベルであるす
なわち制御のずれが最大の振動検出位置を対象として、
適応制御により電磁アクチュエータ２３を駆動すること
により、振動検出位置での振動を簡易かつ安価に抑制で
きる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両等の防振対象
物のエンジン等の振動発生源に加振力を及ぼすことによ
り、防振対象物における振動を能動的に抑制する能動型
防振装置に係り、特に防振対象物の複数箇所の振動状態
をそれぞれ検出する複数の振動検出手段と、複数の振動
検出手段に対応した複数の制御系統を有しており、複数
の振動検出手段からの複数の検出信号に基づいて複数の
制御系統を用いて加振力を制御する能動型防振装置に関
する。
物のエンジン等の振動発生源に加振力を及ぼすことによ
り、防振対象物における振動を能動的に抑制する能動型
防振装置に係り、特に防振対象物の複数箇所の振動状態
をそれぞれ検出する複数の振動検出手段と、複数の振動
検出手段に対応した複数の制御系統を有しており、複数
の振動検出手段からの複数の検出信号に基づいて複数の
制御系統を用いて加振力を制御する能動型防振装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】車両等の防振対象物の振動を能動的に抑
制する能動型防振装置としては、例えば特開平８−１７
０６８７号公報に示すように、防振対象物に加振手段を
設けると共に、防振対象物の複数の振動箇所にその箇所
の振動状態を検出する加速度センサ等の振動検出手段を
配設し、これら複数の振動検出手段からの検出信号に基
づく複数の制御系統によって、加振手段の駆動を制御す
ることにより、複数の箇所での振動を能動的に抑制する
ようにしたものが知られている。
制する能動型防振装置としては、例えば特開平８−１７
０６８７号公報に示すように、防振対象物に加振手段を
設けると共に、防振対象物の複数の振動箇所にその箇所
の振動状態を検出する加速度センサ等の振動検出手段を
配設し、これら複数の振動検出手段からの検出信号に基
づく複数の制御系統によって、加振手段の駆動を制御す
ることにより、複数の箇所での振動を能動的に抑制する
ようにしたものが知られている。
【０００３】具体的には、例えば図５に示すように、複
数箇所（図では３箇所）の振動状態を、適応制御法によ
り多重にそれぞれのフィルタ係数を逐次更新することに
よるいわゆる多重適応制御が行われる。この多重適応制
御では、防振対象物である車両のエンジン等の振動発生
源からのクランク軸回転パルス等をセンサにより取り出
して、制御対象周波数ωの制御対象信号ｘとして適応フ
ィルタＷ４１に出力し、この入力信号を適応フィルタＷ
４１のフィルタ係数により振幅補償及び位相補償しかつ
正弦波信号に合成して出力している。
数箇所（図では３箇所）の振動状態を、適応制御法によ
り多重にそれぞれのフィルタ係数を逐次更新することに
よるいわゆる多重適応制御が行われる。この多重適応制
御では、防振対象物である車両のエンジン等の振動発生
源からのクランク軸回転パルス等をセンサにより取り出
して、制御対象周波数ωの制御対象信号ｘとして適応フ
ィルタＷ４１に出力し、この入力信号を適応フィルタＷ
４１のフィルタ係数により振幅補償及び位相補償しかつ
正弦波信号に合成して出力している。
【０００４】さらに、出力信号ｙは、複数の（ここでは
３つ）信号伝達系（伝達関数Ｇ１〜Ｇ３）４２ａ〜４２
ｃへ入力され、処理信号ｚ１〜ｚ３として出力される。
処理信号ｚ１〜ｚ３に対して、エンジンからの振動等で
ある伝達系を経た外力ｄ１〜ｄ３が加算され、観測値と
してセンサにより検出される。振動制御においてはセン
サの検出値の目標は０であり、目標との差が誤差信号ｅ
１〜ｅ３になる。ここでは、誤差信号ｅ１〜ｅ３は、例
えば車両のシート等３箇所に設けた加速度センサ等から
の出力である。この誤差信号ｅ１〜ｅ３と予め規定され
た信号伝達系の推定伝達特性４３ａ〜４３ｃとを用い、
デジタルフィルタ４４により適応フィルタＷ４１のフィ
ルタ係数が逐次更新される。デジタルフィルタとして
は、例えば遅延調和シンセサイザ最小平均自乗フィルタ
（DXHS LMS）が用いられる。
３つ）信号伝達系（伝達関数Ｇ１〜Ｇ３）４２ａ〜４２
ｃへ入力され、処理信号ｚ１〜ｚ３として出力される。
処理信号ｚ１〜ｚ３に対して、エンジンからの振動等で
ある伝達系を経た外力ｄ１〜ｄ３が加算され、観測値と
してセンサにより検出される。振動制御においてはセン
サの検出値の目標は０であり、目標との差が誤差信号ｅ
１〜ｅ３になる。ここでは、誤差信号ｅ１〜ｅ３は、例
えば車両のシート等３箇所に設けた加速度センサ等から
の出力である。この誤差信号ｅ１〜ｅ３と予め規定され
た信号伝達系の推定伝達特性４３ａ〜４３ｃとを用い、
デジタルフィルタ４４により適応フィルタＷ４１のフィ
ルタ係数が逐次更新される。デジタルフィルタとして
は、例えば遅延調和シンセサイザ最小平均自乗フィルタ
（DXHS LMS）が用いられる。
【０００５】多重適応制御の手順については、防振対象
物に設けた制御部によって、図６の「振動制御プログラ
ム」に示すように実行される。すなわち、各種変数の初
期化がされた後、振動発生源からの信号から振動周波数
ｆｋが算出され（ステップ６０〜６２）、各振動周波数
ｆｋ毎に、第１の誤差信号ｅ１に対して対応する第１の
推定伝達特性が読み込まれ、これに基づいてフィルタ係
数が更新される（ステップ６３〜６５）。つづいて、同
様に第２の誤差信号ｅ２に対して対応する第２の推定伝
達特性が読み込まれ、これに基づいてフィルタ係数が更
新され、さらに第３の誤差信号ｅ３に対して対応する第
３の推定伝達特性が読み込まれ、これに基づいてフィル
タ係数が更新される（ステップ６６〜７１）。このよう
に、各誤差信号及び推定伝達特性に基づいて逐次更新さ
れた最適フィルタ係数に基づいて、適応フィルタ４１に
おいて更新された出力信号ｙ（ステップ７２）によっ
て、エンジンマウントのアクチュエータ等の加振手段の
駆動を制御することにより、伝達系を経た外力ｄ１〜ｄ
３を抑制することができる。
物に設けた制御部によって、図６の「振動制御プログラ
ム」に示すように実行される。すなわち、各種変数の初
期化がされた後、振動発生源からの信号から振動周波数
ｆｋが算出され（ステップ６０〜６２）、各振動周波数
ｆｋ毎に、第１の誤差信号ｅ１に対して対応する第１の
推定伝達特性が読み込まれ、これに基づいてフィルタ係
数が更新される（ステップ６３〜６５）。つづいて、同
様に第２の誤差信号ｅ２に対して対応する第２の推定伝
達特性が読み込まれ、これに基づいてフィルタ係数が更
新され、さらに第３の誤差信号ｅ３に対して対応する第
３の推定伝達特性が読み込まれ、これに基づいてフィル
タ係数が更新される（ステップ６６〜７１）。このよう
に、各誤差信号及び推定伝達特性に基づいて逐次更新さ
れた最適フィルタ係数に基づいて、適応フィルタ４１に
おいて更新された出力信号ｙ（ステップ７２）によっ
て、エンジンマウントのアクチュエータ等の加振手段の
駆動を制御することにより、伝達系を経た外力ｄ１〜ｄ
３を抑制することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記能動型防
振装置の場合、複数のセンサからの検出信号に基づい
て、加振手段の駆動を多重に制御する必要があるため、
制御のための演算量が膨大になり、従ってそれらを迅速
に処理するために高い制御性能を備えた高価な制御装置
が必要になる。そのために制御コストが高くなり、特に
安価な制御が求められる車両等にこのような能動型防振
装置を適用することが困難になる。これに対して、複数
個のセンサに対して、制御する周波数毎に予め個々のセ
ンサで制御した結果から、制御周波数毎に最も制御効果
の大きいセンサを把握しておき、周波数毎に効果の大き
いセンサに制御対象を切り替えるようにする方法があ
る。これにより、制御装置の演算量を大幅に減少させる
ことができる。しかし、この方法によれば、防振対象物
毎に最適センサを把握する必要があり、そのための調整
に長時間を要するという問題がある。
振装置の場合、複数のセンサからの検出信号に基づい
て、加振手段の駆動を多重に制御する必要があるため、
制御のための演算量が膨大になり、従ってそれらを迅速
に処理するために高い制御性能を備えた高価な制御装置
が必要になる。そのために制御コストが高くなり、特に
安価な制御が求められる車両等にこのような能動型防振
装置を適用することが困難になる。これに対して、複数
個のセンサに対して、制御する周波数毎に予め個々のセ
ンサで制御した結果から、制御周波数毎に最も制御効果
の大きいセンサを把握しておき、周波数毎に効果の大き
いセンサに制御対象を切り替えるようにする方法があ
る。これにより、制御装置の演算量を大幅に減少させる
ことができる。しかし、この方法によれば、防振対象物
毎に最適センサを把握する必要があり、そのための調整
に長時間を要するという問題がある。
【０００７】本発明は、上記した問題を解決しようとす
るもので、複数の振動検出手段からの検出信号に基づい
て加振手段の駆動を制御することにより、防振対象物の
振動を効果的に抑制すると共に、制御構成が簡易でかつ
安価な能動型防振装置を提供することを目的とするもの
である。
るもので、複数の振動検出手段からの検出信号に基づい
て加振手段の駆動を制御することにより、防振対象物の
振動を効果的に抑制すると共に、制御構成が簡易でかつ
安価な能動型防振装置を提供することを目的とするもの
である。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、上記請求項１に係る発明の構成上の特徴は、振動発
生源を有する防振対象物の振動発生源に加振力を及ぼす
加振手段と、防振対象物における複数の箇所の振動状態
をそれぞれ検出する複数の振動検出手段と、複数の振動
検出手段に対応した複数の制御系統を有しており、複数
の振動検出手段からの複数の検出信号に基づいて複数の
制御系統を用いて加振手段の駆動を制御することによ
り、複数の箇所の振動を能動的に抑制する駆動制御手段
とを備えた能動型防振装置において、複数の振動検出手
段からの検出信号のうちの最大レベルの検出信号を選択
する信号選択手段と、信号選択手段の選択に応じて、駆
動制御手段の複数の制御系統のうちの選択された検出信
号に係る制御系統のみを用いるように駆動制御手段の接
続状態を切り替える切替制御手段とを設けたことにあ
る。
に、上記請求項１に係る発明の構成上の特徴は、振動発
生源を有する防振対象物の振動発生源に加振力を及ぼす
加振手段と、防振対象物における複数の箇所の振動状態
をそれぞれ検出する複数の振動検出手段と、複数の振動
検出手段に対応した複数の制御系統を有しており、複数
の振動検出手段からの複数の検出信号に基づいて複数の
制御系統を用いて加振手段の駆動を制御することによ
り、複数の箇所の振動を能動的に抑制する駆動制御手段
とを備えた能動型防振装置において、複数の振動検出手
段からの検出信号のうちの最大レベルの検出信号を選択
する信号選択手段と、信号選択手段の選択に応じて、駆
動制御手段の複数の制御系統のうちの選択された検出信
号に係る制御系統のみを用いるように駆動制御手段の接
続状態を切り替える切替制御手段とを設けたことにあ
る。
【０００９】上記のように構成した請求項１に係る発明
においては、防振対象物の複数箇所の振動状態を検出し
た複数の振動検出手段からそれぞれ検出信号が出力さ
れ、これら検出信号のうちの最大レベルの検出信号が信
号選択手段により選択される。信号選択手段の選択結果
に応じて、切替制御手段により、選択された検出信号に
係る制御系統のみを用いるように駆動制御手段の接続状
態が自動的に切り替えられる。すなわち、制御が最も有
効な最大レベルの振動に対して、それに係る制御系統の
みに集中して振動制御が行われるため、制御が簡易にか
つ効果的に行われる。
においては、防振対象物の複数箇所の振動状態を検出し
た複数の振動検出手段からそれぞれ検出信号が出力さ
れ、これら検出信号のうちの最大レベルの検出信号が信
号選択手段により選択される。信号選択手段の選択結果
に応じて、切替制御手段により、選択された検出信号に
係る制御系統のみを用いるように駆動制御手段の接続状
態が自動的に切り替えられる。すなわち、制御が最も有
効な最大レベルの振動に対して、それに係る制御系統の
みに集中して振動制御が行われるため、制御が簡易にか
つ効果的に行われる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図面
を用いて説明すると、図１は、同実施形態である加振機
付エンジンマウントを搭載した防振対象物であるガソリ
ンエンジン車Ｍの車体振動除去のための能動制御系の概
略構成を構成図により示したものであり、図２は、能動
制御システムをブロック図により示したものである。ガ
ソリンエンジン車Ｍは、車体１０にエンジン１１を弾性
支持するアクティブマウントである加振機付エンジンマ
ウント（以下、エンジンマウントと記す）２０を搭載し
ている。
を用いて説明すると、図１は、同実施形態である加振機
付エンジンマウントを搭載した防振対象物であるガソリ
ンエンジン車Ｍの車体振動除去のための能動制御系の概
略構成を構成図により示したものであり、図２は、能動
制御システムをブロック図により示したものである。ガ
ソリンエンジン車Ｍは、車体１０にエンジン１１を弾性
支持するアクティブマウントである加振機付エンジンマ
ウント（以下、エンジンマウントと記す）２０を搭載し
ている。
【００１１】エンジンマウント２０は、図３に示すよう
に、上下方向に配置した筒状のケース２１内に、防振ゴ
ム２２と、防振ゴム２２の下方にエンジンの動的変位を
制御する電磁アクチュエータ２３を備えている。防振ゴ
ム２２は、ケース２１の軸方向中間位置にて内壁に固定
されると共に、固定金具２４に取り付けられている。固
定金具２４には、防振ゴム２２のストッパ部２２ａが、
ケース２１の一端（図示上端）に向けて設けられてい
る。固定金具２４の軸心位置には、固定軸２５が軸方向
上方に向けて取り付けられており、その先端がケース２
１の一端側に設けた貫通穴２１ａから突出している。ケ
ース２１の他端には、固定軸２６が軸方向下方に向けて
取り付けられている。エンジンンマウント２０は、固定
軸２６によって車体１０に固定され、固定軸２５にエン
ジン１１を取り付けることにより、エンジン１１を支持
している。
に、上下方向に配置した筒状のケース２１内に、防振ゴ
ム２２と、防振ゴム２２の下方にエンジンの動的変位を
制御する電磁アクチュエータ２３を備えている。防振ゴ
ム２２は、ケース２１の軸方向中間位置にて内壁に固定
されると共に、固定金具２４に取り付けられている。固
定金具２４には、防振ゴム２２のストッパ部２２ａが、
ケース２１の一端（図示上端）に向けて設けられてい
る。固定金具２４の軸心位置には、固定軸２５が軸方向
上方に向けて取り付けられており、その先端がケース２
１の一端側に設けた貫通穴２１ａから突出している。ケ
ース２１の他端には、固定軸２６が軸方向下方に向けて
取り付けられている。エンジンンマウント２０は、固定
軸２６によって車体１０に固定され、固定軸２５にエン
ジン１１を取り付けることにより、エンジン１１を支持
している。
【００１２】図１に示すように、エンジン１１のクラン
ク軸には、回転パルスセンサ１２が設けられており、回
転パルスセンサ１２は、クランク軸回転パルス信号を出
力し、これに基づいて後述する制御部３１は、出力信号
の基本周波数を決定し、信号処理を行うようになってい
る。また、エンジンマウント２０には、マウントに加わ
る荷重を検出するロードセンサ１３が取り付けられてい
る。なお、ロードセンサ１３の代わりに圧力センサ、加
速度センサ等を用いることもできる。さらに、車両のス
テアリング１４には振動を検出する加速度センサ１５が
取り付けられており、また、車両内のシート１６には加
速度センサ１７が取り付けられている。
ク軸には、回転パルスセンサ１２が設けられており、回
転パルスセンサ１２は、クランク軸回転パルス信号を出
力し、これに基づいて後述する制御部３１は、出力信号
の基本周波数を決定し、信号処理を行うようになってい
る。また、エンジンマウント２０には、マウントに加わ
る荷重を検出するロードセンサ１３が取り付けられてい
る。なお、ロードセンサ１３の代わりに圧力センサ、加
速度センサ等を用いることもできる。さらに、車両のス
テアリング１４には振動を検出する加速度センサ１５が
取り付けられており、また、車両内のシート１６には加
速度センサ１７が取り付けられている。
【００１３】車両Ｍには、制御装置３０が設けられてい
る。制御装置３０はマイクロコンピュータ等からなる制
御部３１を設けている。制御部３１には適応制御部４０
が含まれており、制御部３１は図４に示す「振動制御プ
ログラム」を実行することにより、エンジンマウント２
０の駆動制御を適応制御法例えばDXHS LMSフィルタを用
いた適応制御方法によって行うものである。また、制御
部３１には、図２に示すように、センサ信号判定切替部
３２が設けられている。センサ信号判定切替部３２の入
力側には、誤差信号を入力するための上記ロードセンサ
１３及び加速度センサ１５，１７が接続されている。ま
た、センサ信号判定切替部３２の入力側には、振動発生
源からの入力信号の周波数成分信号ｓを入力する信号線
が接続されている。
る。制御装置３０はマイクロコンピュータ等からなる制
御部３１を設けている。制御部３１には適応制御部４０
が含まれており、制御部３１は図４に示す「振動制御プ
ログラム」を実行することにより、エンジンマウント２
０の駆動制御を適応制御法例えばDXHS LMSフィルタを用
いた適応制御方法によって行うものである。また、制御
部３１には、図２に示すように、センサ信号判定切替部
３２が設けられている。センサ信号判定切替部３２の入
力側には、誤差信号を入力するための上記ロードセンサ
１３及び加速度センサ１５，１７が接続されている。ま
た、センサ信号判定切替部３２の入力側には、振動発生
源からの入力信号の周波数成分信号ｓを入力する信号線
が接続されている。
【００１４】さらに、制御部３１は、第１〜第３推定伝
達特性４３ａ〜４３ｃのデジタルフィルタ４４への接続
を切り替えるための第１切替部３３と、誤差信号線のデ
ジタルフィルタ４４への接続を切り替えるための第２切
替部３４とを備えている。そして、上記センサ信号判定
切替部３２の出力側が、第１切替部３３及び第２切替部
３４に接続されている。
達特性４３ａ〜４３ｃのデジタルフィルタ４４への接続
を切り替えるための第１切替部３３と、誤差信号線のデ
ジタルフィルタ４４への接続を切り替えるための第２切
替部３４とを備えている。そして、上記センサ信号判定
切替部３２の出力側が、第１切替部３３及び第２切替部
３４に接続されている。
【００１５】センサ信号判定切替部３２は、入力された
ロードセンサ１３及び加速度センサ１５，１７からの誤
差信号のうちの最大レベルのセンサ信号を判定し、この
センサ信号に応じて、第１切替部３３の接続を第１〜第
３推定伝達特性４３ａ〜４３ｃのうちの対応するいずれ
か１つに切り替え、同時に第２切替部３４の接続をロー
ドセンサ１３及び加速度センサ１５，１７からの信号線
のうちの対応するいずれか１つに切り替えるようになっ
ている。すなわち、センサ信号判定切替部３２、第１切
替部３３及び第２切替部３４が信号選択手段と切替制御
手段とを構成している。また、制御部３１の出力側に
は、パワーアンプ３６を介してエンジンマウント２０の
電磁アクチュエータ２３が接続されている。
ロードセンサ１３及び加速度センサ１５，１７からの誤
差信号のうちの最大レベルのセンサ信号を判定し、この
センサ信号に応じて、第１切替部３３の接続を第１〜第
３推定伝達特性４３ａ〜４３ｃのうちの対応するいずれ
か１つに切り替え、同時に第２切替部３４の接続をロー
ドセンサ１３及び加速度センサ１５，１７からの信号線
のうちの対応するいずれか１つに切り替えるようになっ
ている。すなわち、センサ信号判定切替部３２、第１切
替部３３及び第２切替部３４が信号選択手段と切替制御
手段とを構成している。また、制御部３１の出力側に
は、パワーアンプ３６を介してエンジンマウント２０の
電磁アクチュエータ２３が接続されている。
【００１６】つぎに、上記構成の実施形態の動作につい
て説明する。車両のスタートスイッチがオンされること
により、制御部３１は、図４に示す「振動制御プログラ
ム」の実行をステップ５０にて開始し、各種変数の初期
化を行った後、回転パルスセンサ１２からの回転数信号
を受けて、信号周波数が制御対象振動数ｆｋ（角周波数
ωｋ）であることを算出する（ステップ５１，５２）。
つぎに、制御部３１は、この制御対象振動数ｆｋにおい
て、ロードセンサ１３及び加速度センサ１５，１７から
の信号である誤差信号ｅ１，ｅ２，ｅ３を読み込み、セ
ンサ信号判定切替部３２によってそれらのうちの最大レ
ベルの信号ｅｉを判定する（ステップ５３，５４）。
て説明する。車両のスタートスイッチがオンされること
により、制御部３１は、図４に示す「振動制御プログラ
ム」の実行をステップ５０にて開始し、各種変数の初期
化を行った後、回転パルスセンサ１２からの回転数信号
を受けて、信号周波数が制御対象振動数ｆｋ（角周波数
ωｋ）であることを算出する（ステップ５１，５２）。
つぎに、制御部３１は、この制御対象振動数ｆｋにおい
て、ロードセンサ１３及び加速度センサ１５，１７から
の信号である誤差信号ｅ１，ｅ２，ｅ３を読み込み、セ
ンサ信号判定切替部３２によってそれらのうちの最大レ
ベルの信号ｅｉを判定する（ステップ５３，５４）。
【００１７】つぎに、判定された最大レベルの信号ｅｉ
に応じて、センサ信号判定切替部３２の制御により、第
１切替部３３の接続を対応する推定伝達特性に切り替え
ると共に、第２切替部３４の接続を対応する誤差信号線
に切り替える（ステップ５５，５６）。これにより、対
応する推定伝達特性が読み込まれ，この推定伝達特性と
誤差信号ｅｉとに基づいてデジタルフィルタ４４により
フィルタ係数の更新処理が行われる（ステップ５７，５
８）。さらに、更新されたフィルタ係数に基づいて、適
応フィルタＷ４１において出力ｙが決定され、伝達系４
２ａ〜４２ｃに出力される（ステップ５９）。つぎに、
プログラムはステップ５２に戻され、各振動周波数に対
して同様の処理が繰り返される。
に応じて、センサ信号判定切替部３２の制御により、第
１切替部３３の接続を対応する推定伝達特性に切り替え
ると共に、第２切替部３４の接続を対応する誤差信号線
に切り替える（ステップ５５，５６）。これにより、対
応する推定伝達特性が読み込まれ，この推定伝達特性と
誤差信号ｅｉとに基づいてデジタルフィルタ４４により
フィルタ係数の更新処理が行われる（ステップ５７，５
８）。さらに、更新されたフィルタ係数に基づいて、適
応フィルタＷ４１において出力ｙが決定され、伝達系４
２ａ〜４２ｃに出力される（ステップ５９）。つぎに、
プログラムはステップ５２に戻され、各振動周波数に対
して同様の処理が繰り返される。
【００１８】以上に説明したように、本実施形態におい
ては、ロードセンサ１３，加速度センサ１５，１７から
の検出信号について、センサ信号判定切替部３２により
最大レベルの検出信号が判定され、その結果に応じて第
１及び第２切替部３３，３４によって対応する推定伝達
特性及び誤差信号線がデジタルフィルタに接続される。
さらに、この推定伝達特性と誤差信号ｅｉとに基づい
て、デジタルフィルタ４４によりフィルタ係数の更新処
理が行われる。すなわち、各振動周波数毎に、誤差信号
が最大レベルであるすなわち制御のずれが最大の振動検
出位置を対象として、適応制御により電磁アクチュエー
タ２３を駆動してエンジン振動を能動的に抑制すること
により、車両内の複数の振動検出位置での振動を能動的
に抑制するようにしたものである。従って、本実施形態
の振動制御は、複数のセンサからの検出信号に基づく制
御形態ではあるが、結果として制御構成が非常に簡易に
されている。その結果、車両の広い回転数領域におい
て、簡易な構成の制御系により、車両振動を効果的にし
かも安価に抑制することができる。従って、この能動型
防振装置は、車両等の制御コストの限られる振動制御に
対して適用するのに好適である。
ては、ロードセンサ１３，加速度センサ１５，１７から
の検出信号について、センサ信号判定切替部３２により
最大レベルの検出信号が判定され、その結果に応じて第
１及び第２切替部３３，３４によって対応する推定伝達
特性及び誤差信号線がデジタルフィルタに接続される。
さらに、この推定伝達特性と誤差信号ｅｉとに基づい
て、デジタルフィルタ４４によりフィルタ係数の更新処
理が行われる。すなわち、各振動周波数毎に、誤差信号
が最大レベルであるすなわち制御のずれが最大の振動検
出位置を対象として、適応制御により電磁アクチュエー
タ２３を駆動してエンジン振動を能動的に抑制すること
により、車両内の複数の振動検出位置での振動を能動的
に抑制するようにしたものである。従って、本実施形態
の振動制御は、複数のセンサからの検出信号に基づく制
御形態ではあるが、結果として制御構成が非常に簡易に
されている。その結果、車両の広い回転数領域におい
て、簡易な構成の制御系により、車両振動を効果的にし
かも安価に抑制することができる。従って、この能動型
防振装置は、車両等の制御コストの限られる振動制御に
対して適用するのに好適である。
【００１９】なお、上記実施形態においては、センサを
車体の３箇所に設けているが、これに限らず、２箇所で
あってもさらに多数箇所に設けてもよい。また、加振手
段についても、エンジンマウントのアクチュエータ１個
のみであるが、これに限らず複数個設けてもよい。さら
に、加振手段としても、上記実施形態に示したエンジン
マウントのような防振支持装置に限らず、例えば加振機
を直接車体等に設ける形態としたりあるいは制御式ダイ
ナミックダンパとすることも可能である。
車体の３箇所に設けているが、これに限らず、２箇所で
あってもさらに多数箇所に設けてもよい。また、加振手
段についても、エンジンマウントのアクチュエータ１個
のみであるが、これに限らず複数個設けてもよい。さら
に、加振手段としても、上記実施形態に示したエンジン
マウントのような防振支持装置に限らず、例えば加振機
を直接車体等に設ける形態としたりあるいは制御式ダイ
ナミックダンパとすることも可能である。
【００２０】また、適応制御方法としては、DXHS LMS
フィルタを用いた方法に限らず、その他適応最小平均自
乗フィルタ（Filtered-X LMS）等の適応フィルタを用い
た制御方法でもよい。さらに、上記実施形態において
は、本発明を車両の振動制御に対して適用した例を示し
ているが、車両以外の同様の振動制御に対して適用する
こともできる。その他、上記実施形態に限らず、本発明
を、その主旨を逸脱しない範囲において、種々変更して
実施することが可能である。
フィルタを用いた方法に限らず、その他適応最小平均自
乗フィルタ（Filtered-X LMS）等の適応フィルタを用い
た制御方法でもよい。さらに、上記実施形態において
は、本発明を車両の振動制御に対して適用した例を示し
ているが、車両以外の同様の振動制御に対して適用する
こともできる。その他、上記実施形態に限らず、本発明
を、その主旨を逸脱しない範囲において、種々変更して
実施することが可能である。
【００２１】
【発明の効果】上記請求項１の発明によれば、防振対象
物の複数箇所の振動状態を表した複数の検出信号のうち
の最大レベルの検出信号が選択され、その検出信号に係
る制御系統のみとなるように駆動制御手段の接続状態が
自動的に切り替えられるため、制御のずれが最大の振動
検出位置を対象として集中して振動制御が行われる。そ
の結果、本発明によれば、制御系が簡易にされると共に
防振対象体の振動を効率よく抑制することができるの
で、制御コストを安価にすることができる。従って、本
発明は、車両等の制御コストの限られる用途に対して適
用するのに好適である。
物の複数箇所の振動状態を表した複数の検出信号のうち
の最大レベルの検出信号が選択され、その検出信号に係
る制御系統のみとなるように駆動制御手段の接続状態が
自動的に切り替えられるため、制御のずれが最大の振動
検出位置を対象として集中して振動制御が行われる。そ
の結果、本発明によれば、制御系が簡易にされると共に
防振対象体の振動を効率よく抑制することができるの
で、制御コストを安価にすることができる。従って、本
発明は、車両等の制御コストの限られる用途に対して適
用するのに好適である。
【図１】本発明の一実施形態であるエンジンマウントを
搭載したガソリンエンジン車Ｍの車体振動除去のための
能動制御系の概略構成を示す構成図である。
搭載したガソリンエンジン車Ｍの車体振動除去のための
能動制御系の概略構成を示す構成図である。
【図２】能動制御系を示したブロック図である。
【図３】能動制御に用いる加振機付エンジンマウントを
概略的に示す断面図である。
概略的に示す断面図である。
【図４】図１に示す制御部により実行される「振動制御
プログラム」のフローチャートである。
プログラム」のフローチャートである。
【図５】従来例である能動型防振装置の多重制御系を示
したブロック図である。
したブロック図である。
【図６】同能動型防振装置の制御部により実行される
「振動制御プログラムＪ」のフローチャートである。
「振動制御プログラムＪ」のフローチャートである。
１０…車体、１１…エンジン、１２…回転パルスセン
サ、１３…ロードセンサ、１５，１７…加速度センサ、
２０…加振機付エンジンマウント、２３…電磁アクチュ
エータ、３０…制御装置、３１…制御部、３２…センサ
信号判定切替部、３３…第１切替部、３４…第２切替
部、４０…適応制御部、４３ａ〜４３ｃ…第１〜第３推
定伝達特性。
サ、１３…ロードセンサ、１５，１７…加速度センサ、
２０…加振機付エンジンマウント、２３…電磁アクチュ
エータ、３０…制御装置、３１…制御部、３２…センサ
信号判定切替部、３３…第１切替部、３４…第２切替
部、４０…適応制御部、４３ａ〜４３ｃ…第１〜第３推
定伝達特性。
Claims (1)
- 【請求項１】 振動発生源を有する防振対象物の該振動
発生源に加振力を及ぼす加振手段と、該防振対象物にお
ける複数の箇所の振動状態をそれぞれ検出する複数の振
動検出手段と、該複数の振動検出手段に対応した複数の
制御系統を有しており、該複数の振動検出手段からの複
数の検出信号に基づいて該複数の制御系統を用いて前記
加振手段の駆動を制御することにより、前記複数の箇所
の振動を能動的に抑制する駆動制御手段とを備えた能動
型防振装置において、 前記複数の振動検出手段からの検出信号のうちの最大レ
ベルの検出信号を選択する信号選択手段と、 該信号選択手段の選択に応じて、前記駆動制御手段の複
数の制御系統のうちの該選択された検出信号に係る制御
系統のみを用いるように該駆動制御手段の接続状態を切
り替える切替制御手段とを設けたことを特徴とする能動
型防振装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000351295A JP2002155985A (ja) | 2000-11-17 | 2000-11-17 | 能動型防振装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000351295A JP2002155985A (ja) | 2000-11-17 | 2000-11-17 | 能動型防振装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002155985A true JP2002155985A (ja) | 2002-05-31 |
Family
ID=18824377
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000351295A Pending JP2002155985A (ja) | 2000-11-17 | 2000-11-17 | 能動型防振装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002155985A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2012137418A1 (ja) | 2011-04-05 | 2012-10-11 | 株式会社ブリヂストン | 車両の振動低減システム |
| DE102012012267A1 (de) * | 2012-06-20 | 2013-12-24 | Audi Ag | Aktives Motorlagersystem für ein Kraftfahrzeug |
| JP2018053988A (ja) * | 2016-09-28 | 2018-04-05 | 住友理工株式会社 | 能動型振動騒音抑制装置 |
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| US11774944B2 (en) | 2016-05-09 | 2023-10-03 | Strong Force Iot Portfolio 2016, Llc | Methods and systems for the industrial internet of things |
| US12039426B2 (en) | 2022-12-02 | 2024-07-16 | Strong Force Iot Portfolio 2016, Llc | Methods for self-organizing data collection, distribution and storage in a distribution environment |
-
2000
- 2000-11-17 JP JP2000351295A patent/JP2002155985A/ja active Pending
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